BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
5.2 Saran
Saran yang dapat disimpulkan dari penelitian kajian eksperimental tentang pengaruh variasi CDI dan Knalpot terhadap kinerja motor bensin empat langkah 150 cc yaitu :
1. Untuk meningkatkan performa mesin yang maksimal pada motor standar empat langkah selain dengan penggantian CDI dan Knalpot. Sebaiknya untuk peneliti berikutnya, maka dapat diimbangi dengan penggantian part racing yang lain seperti penggantian pilot dan main jet pada karburator, over size diameter piston dan komonen pendukung lainya.
2. Pada pengujian torsi dan daya yang dilakukan pada jenis mesin empat langkah 150 cc lebih baik seluruh engine diservis atau dicek terlebih dahulu supaya lebih mudah saat pengambilan data.
DAFTAR PUSTAKA Arismunandar, 1988.Motor Bakar Torak.Bandung: ITB Buentarto Drs, 2001.Teknik Sepeda Motor. Jakarta.
Daryanto, 2008.TeknikResparasi dan Perawatan Sepeda Motor. Jakarta: PT Bumi Aksara.
Garnida, 2007.“Kajian Ekperimental Tentang Pengaruh PenggunaanKnalpot
Racing TerhadapKinerja Motor BensinDuaLangkahSilinder Tunggal”. Tugas Akhir. Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
Jhon B. Heywood, 1988.Internal Combustion Engine Fundamentals. Mc Graw Hill Inc.
Keputusan Dirjen Migas No. 940/34/DJM/2002
Wardana, Guruh Pramudia, 2016.“Kajian Ekperimental Tentang Pengaruh
Variasi CDI Terhadap Kinerja Motor Bensin Empat Langkah 200 CC
Berbahan Bakar Premium”. Tugas Akhir. Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
www. Pertamina.co.id, 30 Oktober 2015, jam 10.00 WIB.
Yudha, Reza Abima, 2014.“Kajian Ekperimental Tentang Pengaruh Bore Up, Stroke Up dan Penggunaan Pengapian Racing Terhadap Kinerja Motor
Bensin Vega 105 CC”.Tugas Akhir. Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
Yulianto, Dito Eko, 2014.“Kajian Tentang Pengaruh Bensol Sebagai Bahan Bakar Motor Empat Langkah 105 CC Dengan Variasi CDI Tipe Standar
RPM Knalpt Standar
Knalpot
Standar Knalpot Racing Knalpot Racing
6000 6.40 4.12 6.98 4.77 6250 7.18 6.63 7.72 7.40 6500 9.34 9.1 9.77 9.61 6750 10.81 10.31 10.89 10.46 7000 11.31 10.81 11.50 11.03 7250 11.49 11.29 11.81 11.52 7500 11.54 11.67 11.90 11.81 7750 11.55 11.9 11.91 11.94 7902 11.53 11.97 11.89 11.99 8037 11.50 11.92 11.85 11.99 8250 11.37 11.83 11.71 11.96 8500 11.14 11.69 11.51 11.93 8750 10.92 11.46 11.29 11.81 8910 10.70 11.25 11.04 11.58 9105 10.60 11.04 10.81 11.47 9323 10.39 10.74 10.59 11.18 9500 10.14 10.46 10.39 10.75 9750 9.92 9.78 10.28 10.06 10000 9.56 9.24 9.97 9.46
11000 8.12 6.69 8.68 6.97
11250 7.67 5.99 6.75 6.47
11500 7.27 5.02 6.58 6.15
11750 7.10 5.1 5.89 5.77
Knalpot Standar
Knalpot
Standar Knalpot Raing Knalpot Racing
6000 5.9 3.6 6.4 4.1 6250 6.7 5.9 7.1 6.5 6500 8.9 8.3 9.3 8.8 6750 10.6 9.6 10.7 10.0 7000 11.5 10.6 11.7 10.9 7250 12.1 11.5 12.5 11.7 7500 12.5 12.3 12.9 12.5 7750 12.7 12.9 13.3 13.0 7902 13 13.3 13.6 13.4 8037 13.4 13.5 13.8 13.7 8250 13.6 13.7 14 13.9 8500 13.7 14 14.2 14.3 8750 13.8 14.1 14.3 14.6 8910 14.0 14.2 14.4 14.7 9105 14.0 14.1 14.5 14.7 9323 14.0 14.1 14.5 14.6 9500 14 14 14.5 14.4 9750 14.0 13.4 14.5 13.8 10000 13.8 13 14.4 13.4
11000 12.9 10.4 13.8 10.8
11250 12.5 9.5 11.0 10.3
11500 12.1 8.2 10.86 10.0
11750 12.0 8 10.55 9.6
bakar
(ml) Jarak (km) (menit) Waktu Jarak (km) (menit) Waktu Jarak (km) (menit) Waktu Jarak (km) (menit) Waktu
400 13.9 15.34 13.7 13.95 12.3 13.56 12 13.5 Untuk putaran mesin (rpm) dijaga dan maksimal kec. 70 – 80 km/jam 400 13.5 15 13 13.89 12.7 13.87 11.9 12.83 400 13.7 15.12 13.5 13.91 12 13.21 11.6 12.64 rata- rata 13.7 15.15 13.4 13.92 12.3 13.55 11.8 12.99 Kon. Bahan Bakar 34.25 (km/l) 33.5 (km/l) 30.83 (km/l) 29.58 (km/l)
1 BAKAR PERTAMAX
Dedi Kuswoyo (20110130136)
Program Studi Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta Jl. Lingkar Selatan, Tamantirto, Kasihan, Bantul, Yogyakarta 55183
Email : dedy.koeswoyo92@gmail.com
INTISARI
Seiring dengan perkembangan teknologi otomotif, maka komponen yang ditawarkan di pasaran semakin banyak jenisnya. CDI racing dan knalpot racing merupakan komponen yang banyak dijumpai dipasaran otomotif. Penggantian CDI racing dan knalpot racing bertujuan untuk meningkatkan performa kinerja mesin yaitu mengalami peningkatan torsi dan daya. Berdasarkan keterangan di atas maka perlu dilakukan penelitian mengenai pengaruh penggantian komponen pengapian dan gas buang terhadap daya, torsi dan konsumsi bahan bakar pada motor empat langkah 150 cc.
Pengujian dilakukan dengan menggunakan motor bensin empat langkah 150 cc merk Suzuki Satria F dengan alat uji Dynamometer untuk pengujian torsi, daya, dan uji jalan untuk pengujian konsumsi bahan bakar. Pengujian dilakukan pada empat kondisi yaitu CDI Standar Knalpot Standar (kondisi 1), CDI Bintang Racing Team Knalpot Standar (kondisi 2), CDI Standar Knalpot racing (kondisi 3) dan CDI Bintang Racing Team Knalpot racing (kondisi 4). Parameter yang dicari adalah torsi, daya dan konsumsi bahan bakar. Variasi putaran pada putaran mesin 6000, 7000, 8000, 9000, 10000, 11000, 12000 rpm.
Perbandingan torsi tertinggi didapat pada variasi CDI Bintang Racing Team Knalpot racing yaitu 11,99 N.m pada putaran mesin 8037 rpm dan daya paling besar juga dihasilkan oleh CDI Bintang Racing Team Knalpot racing yaitu 14,7 HP pada putaran mesin 9105 rpm dikarenakan penggunaan CDI racing dan knalpot racing menghasilkan pengapian yang lebih besar dari standarnya dan gas buang yang lancar. Sehingga proses pembakaran akan menjadi lebih cepat di ruang bakar. Konsumsi bahan bakar paling rendah didapat pada penggunaan CDI Standar Knalpot Standar yaitu 34,25 km/l, sedangkan konsumsi bahan bahan bakar paling tinggi pada CDI racing Knalpot racing yaitu 29,58 km/l. Penggunaan CDI racing dan knalpot racing mempengaruhi konsumsi bahan bakar karena pengapian yang dihasilkan lebih besar jadi pembakaran lebih cepat dan lebih sempurna di ruang bakar.
2 alat transportasi yang sangat membantu
aktivitas dan rutinitas dalam kehidupan sehari-hari sepeda motor juga kerap digunakan untuk touring. Sepeda motor yang kerap digunakan untuk touring tentu saja memiliki pengaturan yang sedikit berbeda dengan sepeda motor yang kerap digunakan untuk transportasi sehari-hari. Pada sepeda motor touring sedikit banyak dilakukan modifikasi dibeberapa sistem dan komponennya yang berguna untuk meningkatkan peforma kinerja mesin. Salah satunya dengan cara mengganti CDI dan kenalpot.
Pengguna motor empat langkah 150 cc sering menganti CDI standar dengan CDI racing atau mengganti kenalpot standar dengan kenalpot racing. Dengan beragam jenis CDI racing dan knalpot racing yang ditawarkan di pasaran pengguna bisa memilih CDI sesuai kebutuhan dan harga. Untuk CDI BRT (Bintang Racing Team) memiliki kelebihan meningkatkan performa mesin namun harganya mahal. Dalam penelitian ini akan dikaji unjuk kerja CDI dan Knalpot pada motor empat langkah 150 cc dalam kondisi standar.
Untuk itu perlu dilakukan penelitian pada mesin motor standar empat langkah 150 cc dengan menggunakan CDI standar, CDI racing, knalpot standar dan knalpot racing untuk mengetahui kinerja yang dihasilkan dengan menggunakan motor yang sama. Dari hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi dan pengetahuan kepada masyarakat dari kinerja yang dihasilkan pengapian racing. Dengan demikian semoga menjadi inspirasi betapa pentingnya pengaruh kinerja dengan cara menggunakan pengapian racing.
II. METODE PENELITIAN
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah jenis eksperimen, dimana pengujian menggunakan beberapa komponen, bahan dan alat – alat yang perlu digunakan diantarannya sebagai berikut :
3. Knalpot Standar 4. CDI racing (BRT) 5. Knalpot racing 6. Pertamax
B.Alat-alat pendukung yang akan digunakan dalam pengambilan data sebagai berikut : 1. Dynamometer
2. Computer
3. Tire Pressure Meter 4. Stop watch 5. Thermometer 6. Gelas Ukur 1000 ml 7. Torong Kaca
8. Tangki Mini
C. Flowchart Penelitian Torsi, Daya dan Konsumsi Bahan bakar
Persiapan alat dan bahan : 1. Persiapan pengujian 2. Pengadaan alat dan bahan 3. Service menyeluruh
Studi literature
Pengaruh kinerja mesin standar dengan variasi CDI standar, CDI racing, knalpot
standar dan knalpot racing
Mulai
K = 1 sampai dengan 4 No.Kondisi : 1
Mesin Standar ; CDI Standar, knalpot standar, bahan bakar pertamax No.Kondisi : 2
Mesin Standar : CDI BRT, knalpot standar, bahan bakar pertamax No.Kondisi : 3
Mesin Standar : CDI standar, knalpot
racing, bahan bakar pertamax No. Kondisi : 4
Mesin Standar : CDI BRT, knalpot
racing, bahan bakar pertamax
Menghidupkan Mesin
Posisi gigi Transmisi 1 sampai 4
3
Tidak
Ya
Gambar 1. Diagram alir pengujian Torsi dan Daya
Tidak Ya
Gambar 2. Diagram alir pengujian konsumsi bahan bakar
Mulai
Mematikan Mesin
Servis ringan menyeluruh
Selesai Data Output (rpm, HP, Q,
T) didapat dari komputer
Mematikan Mesin
Servis ringan menyeluruh
Semua mesin selesai di uji
Analisis danpengolahan DataTorsi, Daya
Pembahasan
1.Karakteristik T pada berbagai putaran mesin 2.Karakteristik P pada berbagai putaran mesin
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Studi literature
Pengaruh kinerja mesin standar dengan variasi CDI standar, CDI racing, knalpot
standar dan knalpot racing
Persiapan alat dan bahan : 1. Persiapan pengujian 2. Pengadaan alat dan bahan 3. Service menyeluruh
K = 1 sampai dengan 4 No.Kondisi : 1
Mesin Standar ; CDI Standar, knalpot standar, bahan bakar pertamax No.Kondisi : 2
Mesin Standar : CDI BRT, knalpot standar, bahan bakar pertamax No.Kondisi : 3
Mesin Standar : CDI standar, knalpot
racing, bahan bakar pertamax No. Kondisi : 4
Mesin Standar : CDI BRT, knalpot
racing, bahan bakar pertamax
Menghidupkan Mesin
Pengaturan kondisi bahan bakar :
Bahan bakar Pertamax
Posisi gigi Transmisi 1 sampai 6
Pencatatan hasil pengujian data :
Waktu dan konsumsi bahan bakar
Analisis dan pengolahan data perbandingan konsumsi bahan bakar
Semua mesin selesai di uji
Kesimpulan dan Saran
4 Gambar 3. Skema alat uji daya motor
Keterangan gambar :
1. Komputer 6. Penahan Motor 2. Tachometer 7. Karburator 3. Torsiometer 8. Knalpot 4. Termometer 9. Dynamometer 5. Layar Monitor 10. Mesin III. METODE PENGUJIAN
Sebelum melakukan pengujian daya, torsi dan konsumsi bahan bakar, agar pengujian optimal dan valid maka bahan uji harus dalam kondisi baik. Sepeda motor terlebih dahulu harus diservis secara menyeluruh dan alat sebelum digunakan dalam pengujian harus terlebih dahulu dilakukan kalibrasi dan segi keselamatan dalam pengujian harus perhatikan.
A. Metode Throttle Spontan
Throttle spontan adalah throttle motor ditarik secara sepontan mulai dari 6000 rpm sampai 12000 rpm. Tahapan dalam throttle spontan ini pertama-tama motor dihidupkan kemudian dimasukan perseneling 1 sampai dengan 4, kemudian throttle distabilkan pada posisi 6000 rpm setelah stabil pada posisi 6000 rpm, secara spontan throttle ditarik hingga pada posisi 12000 rpm lalu throttle dilepas hingga menurun sanpai 6000 rpm lalu diulang kembali. Hasil pengujian dari metode ini adalah torsi dan daya yang keluar melalui dynotest.
dengan cara uji jalan yaitu dengan mengganti tanki motor standar dengan tangki mini yang memiliki volume 400 ml. Mula – mula tangki yang sudah terpasang dioffkan kran selang yang menuju ke karburator dan karburator dikosongkan terlebih dahulu. Cek kembali sambungan selang tangki ke karburator apakah ada kebocoran kalau tidak ada kebocoran tangki diisi penuh pertamax yang sebelumnya ditakar dengan gelas ukur. Persiapan telah selesai dan uji jalan dilakukan pada malam hari di jalan ring road depan RSKB. Uji dilakukan setiap CDI dan knalpot sebanyak tiga kali. Lalu dapat dirumuskan :
Kbb = ... ( 3.1)
V = Volume bahan bakar yang dihabiskan (l)
s = Jarak tempuh (km) IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil dari penelitian ini diawali dari proses pengambilan dan pengumpulan data pada pengujian yang telah dilakukan. Hasil perhitungan dan pembahasan dari proses pengambilan data dan pengumpulan data yang dikumpulkan meliputi data spesifikasi obyek penelitian dan hasil pengujian. Hasil pengujian meliputi hasil pengujian torsi, daya dan konsumsi bahan bakar. Data torsi dan daya diambil dari metode throttle spontan dan untuk konsumsi bahan bakar diambil dari metode uji jalan. Pengabilan data masing- masing dilakukan sebanyak tiga kali pengujian, kemudian diolah dan dittampilkan pada grafik.
5 Torsi, Daya dan Konsumsi bahan bakar ini
berdasarkan data – data pengujian motor Suzuki Satria F 150 cc dalam kondisi standar.
1. Torsi (T), Terukur dari hasil data pengujian.
2. Daya (P), Terukur dari hasil data pengujian.
1 HP = 0,7457 kW 1 kW = 1,341 HP 3. Konsumsi Bahan Bakar
Kbb = V = Volume tangki (ml) s = Jarak tempuh (km) Jika : V = 400 ml s = 13,4 km Maka : Kbb = (diambil dari data lampiran) = 34,25 km/l
Grafik perbandingan torsi dan daya dengan variasi CDI Standar dan CDI Racing menggunakan Knalpot Standar berbahan bakar pertamax.
Hasil Pengujian Torsi (N.m)
Pengujian ini untuk mengetahui hasil perbandingan torsi kinerja mesin empat langkah 150 cc dengan variasi CDI Standar dan CDI Bintang Racing Team (BRT) dengan menggunakan Knalpot Standar berbahan bakar pertamax. Menggunakan putaran mesin 6000 rpm sampai dengan putaran mesin 12000 rpm motor standar tanpa perubahan sama sekali. Dapat dilihat dari data sebagaimana ditunjukkan pada gambar 4.4
Gambar 4. menunjukkan, pada variasi CDI Standar Knalpot Standar dan CDI BRT Knalpot Standar dengan menggunakan bahan bakar pertamax mengalami peningkatan torsi, torsi tertinggi didapat pada penggunaan CDI BRT Knalpot Standar yaitu 11,97 N.m pada putaran mesin 7902 rpm, sedangkan pada CDI Standar Knalpot Standar yaitu 11.55 N.m pada putaran mesin 7750 rpm. Hal ini dikarenakan pada penggunaan CDI racing menghasilkan pengapian yang lebih besar dari pada CDI Standar sehingga mempercepat proses pembakaran yang lebih sempurna. Sedangkan pada putaran mesin 8037 rpm sampai dengan 12000 rpm pada CDI Standar dan CDI Racing mengalami penurunan torsi. Hal ini disebabkan adanya siklus yang cepat sehingga bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar tidak terbakar seluruhnya dan sisa bahan bakar ikut terbuang ke luar lingkungan sekitar.
Hasil yang didapatkan dalam penelitian ini sama dengan yang didapatkan pada penelitian peneliti yaitu Yudha (2014) dan Yulianto (2013), yaitu sama – sama mengalami peningkatan Torsi ketika beralih dari CDI standar ke CDI racing.
0 2 4 6 8 10 T o r si ( N .m ) Putaran Mesin (rpm) CDI STD KNALPOT STD CDI BRT KNALPOT STD
6 Gambar 5. menunjukkan, pada
variasi CDI standar Knalpot Standar dan CDI BRT Knalpot Standar berbahan bakar pertamax mengalami peningkatan daya, daya terbesar didapatpada penggunaan CDI BRT Knalpot Standar yaitu 14,2 HP pada putaran mesin 8910 rpm. Sedangkan pada CDI Standar Knalpot Standar didapat daya 14 HP pada putaran mesin 9750 rpm. Hal ini dikarenakan pada penggunaan CDI BRT menghasilkan pengapian atau pembakaran lebih sempurna, ketika pembakaran lebih sempurna terjadi maka akan mempercepat proses pembakaran. Sedangkan pada putaran mesin 9105 rpm sampai dengan 12000 rpm pada penggunaan CDI Standar dan CDI BRT mengalami penurunan daya. Hal ini disebabkan karena adanya siklus yang cepat sehingga bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar tidak terbakar seluruhnya dan sisa bahan bakar ikut terbuang ke luar lingkungan sekitar.
Hasil yang didapatkan dalam penelitian ini sama dengan yang didapatkan pada penelitian peneliti yaitu Yudha (2014) dan Yulianto (2013), yaitu sama – sama mengalami peningkatan daya ketika beralih dari CDI standar ke CDI racing.
Standar berbahan bakar pertamax. Hasil Pengujian Torsi (N.m)
Gambar 6. menunjukkan, pada variasi CDI Standar Knalpot Standar dan CDI Standar Knalpot racing dengan menggunakan bahan bakar pertamax mengalami peningkatan torsi, torsi tertinggi didapat pada penggunaan CDI Standar Knalpot racing Standar yaitu 11,91 N.m pada putaran mesin 7750 rpm. Sedangkan pada CDI Standar Knalpot Standar yaitu 11,55 N.m pada putaran mesin 7750 rpm. Hal ini dikarenakan pada penggunaan knalpot racing mengasilkan pembuangan yang lebih sempurna dan maksimal dibandingkan penggunaan knalpot standar. Sedangkan pada putaran mesin 7902 rpm sampai putaran mesin 12000 rpm mengalami penurunan torsi. Karena disebabkan adanya siklus yang cepat sehingga bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar tidak terbakar seluruhnya dan sisa bahan bakar ikut terbuang ke luar lingkungan sekitar. 0 2 4 6 8 10 12 14 D a y a ( HP) Putaran Mesin (rpm) CDI STD KNALPOT STD CDI BRT KNALPOT STD 0 2 4 6 8 10 12 14 T o r si ( N .m ) Putaran Mesin (rpm) CDI STD KNALPOT STD CDI STD KNALPOT RACING
7 Gambar 7. menunjukkan, pada
variasi CDI Standar Knalpot Standar dengan CDI Standar Knalpot racing berbahan bakar pertamax mengalami peningkatan daya, daya terbesar didapat pada penggunaan CDI Standar Knalpot racing yaitu 14,5 HP pada putaran mesin 9323 rpm, sedangkan pada CDI Standar Knalpot Standar didapat daya 14 HP pada putaran mesin 9750 rpm. Hal ini dikarenakan penggunaan knalpot racing menghasilkan pembuanagan yang lebih lancar dan maksimal dibandingkan knalpot standarnya. Sedangkan pada putaran mesin 9105 rpm sampai dengan 12000 rpm mengalami penurunan daya. Hal ini disebabkan karena adanya siklus yang cepat sehingga bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar tidak terbakar seluruhnya dan sisa bahan bakar ikut terbuang ke luar lingkungan sekitar.
Hasil Pengujian Torsi (N.m)
Gambar 8. menunjukkan, pada variasi CDI Standar Knalpot Standar dan CDI racing Knalpot racing dengan menggunakan bahan bakar pertamax mengalami peningkatan torsi, torsi tertinggi didapat pada penggunaan CDI racing Knalpot racing Standar yaitu 11,99 N.m pada putaran mesin 8037 rpm. Sedangkan pada CDI Standar Knalpot Standar yaitu 11,55 N.m pada putaran mesin 7750 rpm. Hal ini dikarenakan pada penggunaan CDI racing pengapiannya lebih sempurna sehingga menghasilkan pembakaran yang lebih besar dan knalpot racing mengasilkan pembuangan yang lebih sempurna dan maksimal dibandingkan penggunaan knalpot standar. Sedangkan pada putaran mesin 7902 rpm sampai putaran mesin 12000 rpm mengalami penurunan torsi. Karena disebabkan adanya siklus yang cepat sehingga bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar tidak terbakar seluruhnya dan sisa bahan bakar ikut terbuang ke luar lingkungan sekitar. 0 2 4 6 8 10 12 14 D a y a ( HP) Putaran Mesin (rpm) CDI STD KNALPOT STD CDI STD KNALPOT RACING
0 2 4 6 8 10 12 14 T o r si ( N .m ) Putaran Mesin (rpm) CDI STD KNALPOT STD CDI BRT KNALPOT RACING
8 Gambar 9. menunjukkan, pada
variasi CDI Standar Knalpot Standar dengan CDI racing Knalpot racing berbahan bakar pertamax mengalami peningkatan daya, daya terbesar didapat pada penggunaan CDI racing Knalpot racing yaitu 14,7 HP pada putaran mesin 9105 rpm, sedangkan pada CDI Standar Knalpot Standar didapat daya 14 HP pada putaran mesin 9750 rpm. Hal ini dikarenakan pada penggunaan CDI racing pengapian lebih sempurna sehingga menghasilkan pembakaran yang besar dan penggunaan knalpot racing menghasilkan pembuangan yang lebih lancar dan maksimal dibandingkan knalpot standarnya. Sedangkan pada putaran mesin 9323 rpm sampai dengan 12000 rpm mengalami penurunan daya. Hal ini disebabkan karena adanya siklus yang cepat sehingga bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar tidak terbakar seluruhnya dan sisa bahan bakar ikut terbuang ke luar lingkungan sekitar.
Hasil Pengujiaan Konsumsi Bahan Bakar Di bawah ini menunjukkan data hasil perhitungan konsumsi bahan bakar Pertamax terhadap variasi penggantian CDI Standar Knalpot Standar, CDI BRT Knalpot Standar, CDI Standar Knalpot Racing dan CDI BRT Knalpot Racing menggunakan jenis kendaraan empat langkah dengan kondisi mesin standar tanpa ada perubahan sama sekali. Dan uji ini dilakukan dengan cara uji jalan yaitu mengganti tangki bahan bakar
pada tabel 4.1 dan gambar 4.9
Tabel 4.1. Hasil Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Pertamax
Bahan bakar (ml) Cdi std knlpot std Cdi racing knlpot std Cdi std knlpot racing Cdi racing knlpot racing Keterangan Jarak (km) Waktu (menit) Jarak (km) Waktu (menit) Jarak (km) Waktu (menit) Jarak (km) Waktu (menit) Untuk putaran mesin (rpm) dijaga dan kec. Maksimal 70 – 80 km/jam 400 13,9 15,34 13,7 13,95 12,3 13,56 12 13,5 400 13,5 15 13,0 13,89 12,7 13,87 11,9 12,83 400 13,6 15,12 13,5 13,91 12 13,21 11,6 12,64 Rata- rata 13,7 15,15 13,4 13,92 12,3 13,55 11,8 12,99
Grafik perbandingan konsumsi bahan bakar dengan variasi CDI dan Knalpot berbahan bakar pertamax.
Gambar 10. menunjukkan hasil konsumsi bahan bakar terendah didapat pada pengujian menggunakan CDI Standar Knalpot Standar dengan bahan bakar pertamax 400 ml didapatkan konsumsi bahan bakar yaitu 34,25 km/l, sedangkan konsumsi bahan bakar tertinggi didapat pada pengujian CDI BRT Knalpot Racing yaitu 29.58 km/l. Pada penggunaan CDI BRT Knalpot Standar didapat konsumsi bahan bakar 33,5 km/l dan CDI Standar Knapot Racing yaitu 30,83 km/l. Penggunaan CDI BRT dan Knalpot racing sangat mempengaruhi konsumsi bahan bakar karena pengapian lebih besar ditambah dengan gas buang yang lebih lancar sehingga pembakaran akan lebih cepat di ruang bakar. 0 2 4 6 8 10 12 14 D a y a ( HP) Putaran Mesin (rpm) CDI STD KNALPOT STD CDI BRT KNALPOT RACING
34.25 33.5 30.83 29.58 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Ko n su m si ( k m /l ) cdi std knlpot std cdi brt knlpot std cdi std knlpot racing cdi brt knlpot racing
9 Yudha (2014), Yulianto (2014), Garindra
(2007) dan Guruh (2016), yaitu mengalami peningkatan bahan bakar ketika beralih dari CDI standar ke CDI racing maupun Knalpot Standar ke Knalpot racing.
V. PENUTUP Kesimpulan
Dari hasil perhitungan dan pembahasan yang meliputi proses pengambilan data, maka dapat diambil beberapa kesimpulan antara lain sebagai berikut :
1. Kinerja motor empat langkah 150 cc dalam kondisi standar pabrikan yang telah diuji dengan dynotest menghasilkan torsi maksimal yaitu 12,7 N.m pada putaran mesin 9500 rpm, daya maksimal yaitu 16 HP pada putaran mesin 9500 rpm dan konsumsi bahan bakar 34,4 km/l. Sedangkan pada pengujian dynotest yang dilakukan didapat torsi maksimal yaitu 11,55 N.m pada putaran mesin 7750 rpm, daya yaitu 14 HP pada putaran mesin 9750 rpm dan konsumsi bahan bakar 34,25 km/l. Hal ini dikarenakan ada beberapa faktor yang mempengaruhi yaitu kondisi mesin yang sudah mengalami keausan, kondisi ban yang kurang bagus.
2. Pengaruh pada pengujian kinerja mesin empat langkah 150 cc dengan variasi CDI Standar dan CDI racing dengan menggunakan Knalpot Standar berbahan bakar pertamax. Disimpulkan bahwa torsi yang terbesar pada penggunaan CDI racing Knalpot Standar yaitu 11,97 N.m pada putaran mesin 7902 rpm dan daya paling besar dihasilkan oleh CDI racing Knalpot Standar yaitu 14,2 HP pada putaran mesin 8910 rpm. Konsumsi bahan bakar paling tinggi didapat pada penggunaan CDI racing Knalpot Standar yaitu 33,5 km/l. Hal ini dikarenakan penggunaan CDI racing menghasilkan pengapian yang lebih besar dari
3. Pengaruh pada pengujian unjuk kerja mesin empat langkah 150 cc dengan variasi Knalpot Standar dan Knalpot racing dengan menggunakan CDI Standar berbahan bakar pertamax. Disimpulkan bahwa torsi tertinggi pada penggunaan CDI Standar Knalpot racing yaitu 11,91 N.m pada putaran mesin 7750 rpm dan daya paling besar dihasilkan oleh CDI Standar Knalpot racing 14,5 HP pada putaran mesin 9323 rpm. Untuk kesimpulan konsumsi bahan bakar yang paling besar pada variasi ini didapat pada penggunaan CDI Standar Knalpot racing yaitu 30,83 km/l. Hal ini dikarenakan pada penggunaan knalpot racing mengahasilkan pembuangan yang lancar dan maksimal dibandingkan knalpot standarnya.
4. Pengaruh pada pengujin kinerja mesin motor empat langkah 150 cc dengan variasi CDI Standar Knalpot Standar dan CDI racing Knalpot racing berbahan bakar pertamax. Disimpulkan bahwa torsi tertinggi pada penggunaan CDI racing Knalpot racing yaitu 11,99 N.m pada putaran mesin 8037 rpm dan daya paling besar dihasilkan oleh CDI racing Knalpot racing yaitu 14,7 HP pada putaran mesin 9105 rpm dan konsumsi bahan bakar yang paling besar pada variasi ini diapat pada penggunaan CDI racing Knalpot racing yaitu 29,58 km/l. Hal ini dikarenakan penggunaan CDI racing Knalpot racing menghasilkan pengapian atau pembakaran yang lebih besar dari standarnya sehingga mempercepat proses pembakaran ditambah dengan gas buang yang lebih lancar sehingga pembakaran akan lebih cepat di ruang bakar.
Saran
Saran yang dapat disimpulkan dari penelitian kajian eksperimental tentang pengaruh variasi CDI dan Knalpot terhadap kinerja motor bensin empat langkah 150 cc yaitu :
10 satndar dengan CDI racing dan Knalpot