METODE PENELITIAN
3. Struktur Organisasi Pelayaran Rakyat
Struktur organisasi pelayaran rakyat terkesan sangat sederhana, tidak ada pembagian tugas dan wewenang secara formal dan tertulis. Namun dalam praktiknya, masing-masing telah mengetahui tugas dan wewenangnya, baik yang menyangkut hak maupun kewajiban. Struktur organisasi usaha Pelayaran Rakyat khususnya yang menggunakan kapal layar motor dan perahu layar tipe pinisi adalah terdiri dari punggawa darat, punggawa laut, dan sawi. (Jinca, M. Y., 2001 dalam Eksistensi Transportasi Laut Pelayaran Rakyat). Tugas
dan wewenang dalam pelayaran rakyat terdiri dari :
a. Punggawa
1) Punggawa Darat sebagai pemilik modal dan bertindak sebagai manajer dalam menentukan kebijakan-kebijakan kerja
JURNAL PENELITIAN DOSEN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DARWAN ALI, VOL 1 EDISI JANUARI 2012 – APRIL 2012 Page 27
dan berkewajiban untuk menyiapkan segala jenis atau bahan yang berkaitan dengan produksi jasa transportasi laut, baik dalam bentuk finansial ataupun material (barang) keperluan sehari-hari para ABK dan punggawa laut selama dalam pelayaran.
2) Punggawa Laut adalah pelaksana yang memimpin aktivitas pelayaran dan bertindak sebagai nakoda untuk menentukan kebijakan-kebijakan teknis ketika sedang berlayar. Punggawa laut bertanggungjawab penuh atas keselamatan sawinya selama dalam pelayaran. Demikian pula keselamatan armada dan peralatan yang digunakan, punggawa laut diisyaratkan mengerti pengetahuan navigasi, cuaca dan ilmu perbintangan dan penguasaan tentang gejala-gejala alam disekitarnya serta pengetahuan tradisional dalam dirinya dalam bentuk penglihatan, pendengaran, penciuman, firasat dan keyakinan.
b. Sawi
Sawi merupakan komponen yang paling rendah kedudukannya dalam struktur kerja usaha pelayaran rakyat. Hubungan antara sawi dengan punggawa hanya diatur dengan kebiasaan-kebiasaan dan etika kerja yang telah diwariskan secara turun temurun. Tugas dari seorang sawi adalah membantu punggawa laut (nakoda) dalam pelayaran. Jumlah sawi dalam setiap kapal berkisar 8 sampai dengan 12 orang, disesuaikan dengan besaran armada pelayaran rakyat. Keahlian sawi diperoleh dari pengalaman berlayar, umumnya sawi memiliki pendidikan SLTA kebawah dan mayoritas belum pernah mendapat pendidikan khusus kepelautan/navigasi/ahli mesin diesel. Wujud tatakelakuan para pengelola usaha pelayaran rakyat adalah pranata-pranata yang berorentasi kepada fungsi dan hubungan kerja antara manajer, nakoda, dan sawi yang mempunyai keterkaitan satu dengan yang lainnya. Keharmonisan pola hubungan kerja tersebut dilatarbelakangi oleh faktor kekerabatan dan faktor saling membantu serta saling percaya dalam kegiatan operasional pelayaran rakyat terkait dengan berbagai pihak sebagai berikut : 1) Pihak pengguna kapal atau pemilik
muatan;
2) Pihak pemilik kapal atau punggawa darat;
3) Pihak keagenan yang dipercayakan mengageni kapal;
4) Pihak punggawa laut meliputi sawi, nakoda dan ABK.
2.1 Konsep Biaya Angkutan Umum 2.1.1 Pengertian Umum Tarif
Tarif angkutan adalah suatu daftar yang memuat harga-harga untuk biaya pemakai jasa angkutan yang disusun secara teratur dan dihitung menurut kemampuan angkutan (Salim, 1994).
Dalam PP RI No. 6 Tahun 2009 Tentang jenis dan tarif atas jenis penerimaan Negara bukan pajak yang berlaku pada departemen perhubungan pada (pasal 1 dan pasal 2) disebutkan :
Pasal 1
1) Jenis penerimaan negara bukan pajak yang berlaku pada Departemen Perhubungan meliputi penerimaan dari :
a) Jasa Transportasi Darat; b) Jasa Transportasi Laut; c) Jasa Transportasi Udara; dan d) Jasa Pendidikan dan Pelatihan. 2) Jenis dan tarif atas jenis penerimaan
Negara bukan pajak sebagaimana dimaksud pada ayat (1) adalah sebagaimana ditetapkan.
Pasal 2
Jenis penerimaan Negara bukan pajak sebagaimana dimaksud dalam pasal 1 mempunyai tarif dalam bentuk satuan Rupiah, Dollar Amerika, Gold Franc, dan persentase. Menurut teori ekonomi biaya suatu barang (jasa) adalah nilai jasa yang dikorbankan untuk menghasilkan barang atau jasa tersebut “The
Committee on Cost and Standart of The American Association” merumuskan biaya
sebagai pengorbanan yang diukur dengan uang yang sudah menjadi atau mungkin terjadi untuk mendapatkan sesuatu (Jinca, 1985 dalam Syahril, 2003).
Dasar suatu biaya transportasi antara lain adalah biaya tetap sebagai biaya yang tak terhindari dan biaya tidak tetap adalah biaya yang dapat dihindari atau ditekan, karena biaya ini bisa menjadi nol bila kendaraan tidak beroperasi (Morlock, 1985 dalam Erwin, 2005).
Sistem pelayanan angkutan umum didasarkan pada pengertian kendaraan umum menurut Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992 yaitu kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran. Dari pengertian ini keberadaan dan keberlangsungan sistem pelayanan angkutan umum ditentukan oleh 3 (tiga) unsur yaitu: operator sebagai penyedia jasa, masyarakat sebagai pengguna jasa, dan pemerintah sebagai regulator atau
JURNAL PENELITIAN DOSEN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DARWAN ALI, VOL 1 EDISI JANUARI 2012 – APRIL 2012 Page 28
pengambil kebijakan. Dengan demikian pengertian tarif angkutan umum menjadi berbeda-beda sesuai sudut pandang dan/atau kepentingan masing-masing pihak (Erwin, 2005) yaitu:
a. Dari pihak penyedia jasa angkutan, tarif adalah harga dari jasa yang diberikan. b. Dari pihak pengguna jasa angkutan, tarif
adalah harga yang harus dibayar untuk menggunakan jasa yang disediakan. c. Dari pihak regulator (pemerintah) sebagai
pengambil kebijakan dalam penentuan besaran tarif, tarif yang ditetapkan akan sangat mempengaruhi besarnya pendapatan dan pengeluaran daerah pada sektor transportasi.
Kebijakan tarif dilihat melalui tiga pendekatan yaitu dari penyedia jasa, pengguna jasa, dan pemerintah (Supriyadi, 1991 dalam Erwin, 2005).
2 .1.2 Klasifikasi Tarif
Dalam kebijakan menentukan dan menetapkan tarif, tujuan apapun yang ingin dicapai pada akhirnya akan mempertimbangkan dua hal yaitu:
a. Tingkatan Tarif
Adalah besaran tarif yang dikenakan dan mempunyai rentang dari tarif bebas atau gratis sama sekali sampai pada tingkatan tarif yang akan menghasilkan keuntungan pada pihak penyedia jasa.
b. Struktur Tarif
Yang dimaksud dengan struktur tarif adalah bagaimana cara tarif tersebut dibayarkan. Menurut Giannopoulos (1989) dalam Erwin (2005), beberapa pilihan umum untuk penetapan tarif adalah tarif seragam dan tarif berdasarkan jarak.
2.1.3. Tarif Angkutan Laut
Tarif angkutan laut yang berlaku untuk pengiriman barang di Indonesia (Salim, Abbas. 2004 : 81), meliputi tarif yang terdiri dari : a. Tarif Uang Tambang yang dibayarkan oleh
pemilik barang kepada perusahaan pelayaran atas jasa yang diberikan untuk melakukan pengangkutan barang melalui laut. Tarif ini dikenal dengan nama tarif uang tambang nusantara.
b. Tarif OPP/OPT (Ongkos Pelabuhan Pemuatan/Ongkos Pelabuhan Tujuan) yang merupakan balas jasa untuk pekerjaan membongkar muatan dari dek/palka (board
stevedoring), pekerjaan mengeluarkan muatan dari jaringan (cargodoring),
pekerjaan mengambil muatan dari gudang lini 1/tempat penumpukan (receiving/delivery) di pelabuhan pemuatan dan di pelabuhan tujuan.
c. Tarif pemakaian fasilitas pelabuhan, terdiri dari sewa gudang dan sewa tempat penumpukan dan fasilitas pelabuhan. d. Tarif Ekspedisi Muatan Kapal Laut
(EMKL), meliputi balas jasa atas pekerjaan
inklaring dan uitklaring (biaya yang
dipungut sebagai imbalan atas diterimanya jasa). Tarif EMKL ini dihitung berdasarkan berat/ton barang, dimana pengurusan dokumen dilakukan oleh perusahaan EMKL.
3.1 Struktur Biaya Operasional Kapal
Struktur biaya suatu perusahaan jasa angkutan tergantung pada kapasitas angkutan dan kecepatan alat angkutan yang digunakan, serta penyesuaian terhadap besarnya arus angkutan yang dilayani, termasuk manajemen perusahaan untuk mengatur jalannya penggunaan kapasitas kapal (Nasution, M. Nur. 2003 : 210 - 211).
Jumlah biaya jasa angkutan tergantung pada :
a. Jarak dalam ukuran ton – kilometer; b. Tingkat penggunaan kapasitas angkutan
dalam ukuran waktu; c. Sifat khusus muatan;
Operasional kapal memiliki tiga fase yang khas, masing-masing dengan biaya yang khusus yaitu :
a. Waktu kapal berada di pelabuhan untuk melakukan bongkar atau muat;
b. Waktu maneuver untuk bersandar pada atau melepas dari dermaga di pelabuhan; c. Waktu berlayar antar pelabuhan;
Ketiga fungsi tersebut akan menentukan besarnya harga jasa angkutan yang didasarkan atas biaya perjalanan kapal, biaya di pelabuhan, dan biaya khusus. Biaya khusus adalah biaya yang dikeluarkan karena barang yang diangkut memerlukan pelayanan khusus selama dalam pelayaran.
Bahwa masyarakat masih menempatkan faktor biaya lebih dominan sebagai bahan pertimbangan pemilihan moda, lalu disusul oleh waktu perjalanan. Selain itu masyarakat memilih faktor dengan urutan keamanan, tepat waktu, kenyamanan (Magribi, 1998 dalam Giyanto, 2004).
Komponen biaya operasi kapal diantaranya biaya modal (depresiasi), biaya ABK, biaya reparasi, pemeliharaan dan supplay (RMS), biaya asuransi, biaya minyak lumas,
JURNAL PENELITIAN DOSEN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DARWAN ALI, VOL 1 EDISI JANUARI 2012 – APRIL 2012 Page 29
biaya bahan bakar dan biaya pelabuhan (Jinca, M.Y, 2002).
Adapun komponen biaya atau pengeluaran dari sebuah kapal, (Syahrir, I., 2003 dalam
Penentuan Kapasitas Kapal (GT) Armada Pelayaran Rakyat Trayek Parepare – Tanjung Redeb) adalah :
3.1.1 Biaya Tetap (Fixed cost)
Biaya tetap adalah biaya yang terjadi pada awal dioperasikannya suatu sistem angkutan umum. Dalam hal ini biaya tetap adalah capital cost yang tidak tergantung pada bagaimana sistem angkutan ini dioperasikan. Biaya tetap tergantung dari waktu dan tidak terpengaruh dengan penggunaan kendaraan. Beberapa dari biaya tetap mempunyai hubungan yang tetap dengan keberadaan kendaraan dengan kata lain, bahwa pemilik hanya dapat menghilangkan biaya ini dengan menjual kendaraannya; ada bagian lain dari biaya ini yang dapat dihindari dengan tidak mengoperasikan kendaraan dalam suatu jangka waktu tertentu.
Komponen biaya dari biaya tetap adalah sebagai berikut :
a. Biaya penyusutan (Depresiasi)
Biaya penyusutan kapal atau yang dikenal sebagai depresiasi ini berhubungan dengan penurunan dalam nilai aktiva tahun lama, aktiva mana memberikan sumbangan bagi produksi yang meliputi beberapa unit atau siklus produksi.
Besarnya nilai ini menerut John J. Cark (Syahril, 2003) dapat dihitung :
B. Dep = 1/An x Biaya Investasi …… (2.1)
1/An = ( () ) ……… (3.1) Dimana :
i = Tingkat suku bunga (10%) n = Umur KLM (20 tahun)
b. Biaya repair maintenance dan supply (RMS) Biaya repair dan maintenance adalah biaya yang dikeluarkan kepada pihak luar yang melaksanakan pekerjaan repair dan maintenance kapal. Biaya yang termasuk supply dan perlengkapan meliputi perlengkapan geladak, suku cadang, inventaris kerja yang digunakan dikapal selain bahan bakar, air tawar, minyak pelumas atau gemuk dan konsumsi ABK atau sawi.
Besarnya nilai RMS dapat dihitung dengan rumusan sebagai berikut :
RMS = Docking + Suku Cadang………(3.2)
Dimana :
Docking = Biaya perawatan kapal per tahun (Rp)
Suku Cadang = Biaya pembelian suku cadang per tahun (Rp) c. Biaya Manajemen (BM)
Biaya manajemen merupakan biaya-biaya yang dikeluarkan untuk kepentingan administrasi dan manajemen yang tidak langsung berhubungan dengan kapal, tetapi secara tidak langsung menunjang pengelolaan operasi kapal. Besarnya biaya adalah :
BM = Administrasi Kapal + Biaya Telkom………..….(3.3)
Dimana :
Admin Kapal = Biaya Administrasi per tahun (Rp)
Biaya Telkom = Biaya komunikasi dengan
pihak lain per tahun (Rp)
3.1.2 Biaya Tidak Tetap atau Biaya Variabel (Variable cost)
Biaya tidak tetap merupakan biaya yang dikeluarkan pada saat kendaraan beroperasi. Biaya ini tidak ada hubungannya dengan biaya untuk memiliki kendaraan atau biaya yang digunakan untuk mengurus ijin usaha angkutan. Biaya tidak tetap bisa juga disebut sebagai biaya variabel (variabel cost), karena biaya ini sangat bervariasi tergantung hasil yang diproduksi, seperti jarak tempuh atau jumlah penumpang atau barang yang diangkut. Di lain pihak, besar biaya tidak tetap sangat tergantung pada seberapa intens pemakaian atau pengoperasian sistem angkutan umum yang bersangkutan.
a. Biaya anak buah kapal (ABK)
Biaya ini adalah merupakan komposisi terhadap kegiatan yang dilakukan oleh anak buah kapal. Besarnya upah tiap ABK tergantung dari jabatannya di kapal, adalah :
BGABK = ∑(gaji ABK) x Trip………(3.4)
b. Biaya perbekalan (B.Perb)
Biaya yang dikeluarkan untuk kegiatan perbekalan ABK (konsumsi) selama di kapal (baik berlayar maupun tidak). Besarnya biaya ini adalah :
B. Perb = Jumlah ABK x Uang makan /hr/org x 365 hari…………(3.5) c. Biaya pemakaian bahan bakar (BBM)
Besarnya penggunaan bahan bakar tergantung kepada besaranya daya mesin penggerak (propulasi) kapal (HP) yaitu daya yang diperlukan untuk menggerakkan kapal dengan kecepatan tertentu pada kondisi pemindahan (displacement) perencanaan kapal. Komposisi pemakaian bahan bakar dikapal terdiri dari pemakian bahan bakar mesin penggerak kapal dan mesin bantu
JURNAL PENELITIAN DOSEN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DARWAN ALI, VOL 1 EDISI JANUARI 2012 – APRIL 2012 Page 30
kapal untuk pemakaian tenaga seperti penerangan, pompa-pompa dan lain-lain. Besarnya biaya ini adalah ;
BBMlaut = Jumlah BBM x Harga BBM x F………...(3.6)
Dimana :
Fr : Frekuensi kapal/tahun d. Biaya minyak pelumas (BMP)
Biaya yang dikeluarkan untuk membeli minyak pelumas yang digunakan oleh kapal, baik saat dipelabuhan maupun saat berlayar. Besarnya biaya pelumas yang dikeluarkan setiap tahun adalah ;
BMP = Jumlah Minyak Pelumas x Harga Minyak Pelumas x Fr……….(3.7)
e. Biaya Air Tawar
Merupakan biaya yang dikeluarkan untuk membeli air tawar yang digunakan di kapal baik saat di pelabuhan maupun saat berlayar. Besarnya biaya air tawar yang dikeluarkan setiap tahun adalah :
BAT = Jumlah Air Tawar x Harga Air Tawar x Fr………(3.8)
f. Biaya Labuh (BL)
Biaya yang dikeluarkan berkenaan dengan adanya kapal yang melakukan kegiatan angkutan laut dan kunjungan ke pelabuhan. Besarnya biaya ini adalah :
BL = Tarif Labuh/GT/Kunjungan x GT x Masa x 100%...(3.9)
Dimana :
Masa : tanggal 01 s/d 10 dihitung 1 masa, dan seterusnya (setiap kelipatan 10 hari dianggap 1 masa) g. Biaya Tambat (BT)
Biaya yang dikeluarkan berkenaan dengan kapal yang dilakukan kegiatan penambatan di pelabuhan. Besarnya biaya ini tergantung pada GRT kapal dan tarif serta lamanya kapal di dermaga. Besarnya biaya ini pertahun :
BT = Tarif Tambat / GT / etmal x Jumlah Etmal x GT x 100%...(3.10)
Dimana :
Etmal : jam 00.00 s/d 06.00 dihitung 0,25 etmal, dan seterusnya
(setiap kelipatan 6 jam dianggap 0,25 etmal)
4.1 Menentukan Besarnya Biaya Perusahaan Pelayaran
Pada umumnya biaya-biaya yang dikeluarkan oleh suatu perusahaan pelayaran (Nasution, M. Nur. 2003 : 214) dibedakan sebagai berikut :
1. Operating Movement Cost
Biaya-biaya yang dikeluarkan selama kapal dalam pelayaran.
2. Detention/Idling Cost
Biaya yang dikeluarkan selama kapal di pelabuhan.
Untuk menghitung total cost per unit (ton – km) digunakan rumus sebagai berikut :
TC = T2 + ………..…..… (3.11) Dimana :
TC = Total cost per unit (ton – km) T2 = Operating movement cost
D = Jarak (km)
I = Detention cost (Rp) Untuk menghitung T2 (operating movement) adalah :
T2 =
………..(3.12) Dimana :
mc = total cost selama dalam pelayaran (Rp)
mt = waktu / lamanya berlayar
(hari)
C = jumlah muatan yang diangkut (ton)
D = jarak yang ditempuh (km)
Untuk menghitung idling cost / detention cost (I) adalah :
I= ……….………(3.13) Dimana :
ic = total biaya selama dipelabuhan (Rp)
it = lama berlabuh (hari)
C = jumlah muatan yang diangkut (ton)
5.1 Menentukan Besarnya Tarif Angkut 5.1.1 Analisa Tarif Berdasar Jarak
Tempuh
Faktor utama yang menentukan struktur biaya atau harga usaha pelayaran (shipping), dapat dijelaskan oleh model dibawah ini. Berlaku bagi harga jasa angkutan sebanyak 1 ton muatan antara dua pelabuhan (2-port
system) yang jarak J mil sama diumpamakan
bahwa kapal beroperasi antara dua pelabuhan (Abbas 1993 : 181).
JURNAL PENELITIAN DOSEN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DARWAN ALI, VOL 1 EDISI JANUARI 2012 – APRIL 2012 Page 31
F = Biaya tetap (fixed cost) per tahun V = Kecepatan berlayar (knot-mil/jam) C = Kapasitas angkut kapal (ton)
q = Persentase muat rata-rata (overage load factor)
B = Kecepatan bongkar / muat (ton/jam) U = Waktu deviasi dan waktu manuver (jam
per perjalanan)
T = Waktu kerja efektif keseluruhan (jam per
tahun)
r = Biaya berlayar (distance cost) dari kapal
per mil (Rp)
s = Biaya bongkar / muat per jam
t = Biaya pelabuhan tiap kali singgah (per call) (Rp)
Selain variable-variabel tersebut diatas, terdapat pula biaya variabel lain yang berhubungan dengan variable-variabel diatas, yang perlu diperhitungkan yaitu :
N = Jumlah perjalanan (voyages) per tahun M = Jumlah muatan yang diangkut (ton per
tahun)
K = Harga jasa angkutan per muatan
Dengan menggunakan symbol-simbol diatas, dapat dihitung biaya angkutan per ton kapal antar pelabuhan yang berjarak J mil sebagai berikut :
K = F + J.r.N +
.
.
……...(3.14) Jumlah perjalanan per tahun dapat dinyatakan dengan rumus :
N =
……….………… (3.15) Jumlah muatan (dalam ton) yang diangkut per tahun menjadi :
M = C.q.N atau M = . .
……….……… (3.16)