Tenaga dan Peralatan - Perencanaan Survei Lalu lintas

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.5. Perencanaan Survei Lalu lintas

3.5.3. Tenaga dan Peralatan

Survei dilakukan untuk mengambil data-data volume lalu lintas yang digunakan untuk perhitungan MKJI dan untuk menghitung tingkat keterisian ruang henti khusus sepeda motor harus dilakukan oleh satu tim yang ditempatkan menyebar di keempat lengan persimpangan.

Untuk memperoleh data yang akurat diperlukan pelatan yang baik. Adapun peralatan yang digunakan antara lain:

a. Formulir penelitian jumlah kendaraan yang keluar dari simpang untuk prosedur survei MKJI 1997.

b. Formulir tingkat keterian ruang henti khusus sepeda motor c. Stop watch atau jam tangan atau handphone.

d. Kamera, dan tripod untuk merekam kondisi lokasi persimpangan selama pengambilan data berlangsung.

e. Meteran untuk mendapatkan data geometrik jalan.

f. Alat tulis untuk mencatat data

g. Hand Counter sebagai alat penghitung jumlah kendaraan sesuai dengan jenisnya.

BAB IV

ANALISA DATA DAN PERHITUNGAN

Sesuai dengan tujuan pembahasan tugas akhir ini yaitu mengevaluasi penerapan ruang henti khusus (RHK) sepeda motor pada persimpangan J.Ir.H.Juanda – Brigjend Katamso, Kota Medan, maka selanjutnya adalah analisis data simpang simpang dilanjutkan dengan analisis perilaku lalu lintas, analisis volume lalu lintas, dan analisis tingkat keterisian ruang henti khusus sepeda motor. Tahap analisa data dan perhitungan dilakuakan sesuai dengan simpang yang telah dipilih dan data yang telah diperoleh melalui survei dilapangan.

IV.1 Data Geometrik Simpang

Data geometrik simpang merupakan data yang memuat kondisi jalan pada simpang yang diamati. Data ini dapat dipeoleh langsung di lapangan berupa data primer kondisi eksisting melalui survei. Survei dilakukan pada saat kondisi jalan masih sepi dari kendaraan untuk menghindari gangguan arus lalu lintas. Adapun data geometrik pada penelitian ini yang mengambil persimpangan Jl.Ir.H.Juanda – Jl.Brigjend Katamso, Kota Medan, dapat dilihat pada tabel 4.1 berikut

Tabel 4.1 Kondisi Geometrik Simpang Jl.Ir.H.Juanda – Jl.Brigjend Katamso

PENDEKAT UTARA TIMUR SELATAN BARAT

Tipe lingkungan jalan COM COM COM COM

Hambagtan Samping Sedang Sedang Sedang Sedang

Median Ada Ada Ada Ada

Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping Komersial (COM) Tinggi/Sedang/Rendah Pemukiman (RES) Tinggi/Sedang/Rendah Akses Terbatas (RA) Tinggi/Sedang/Rendah

Adapun setiap kaki persimpangan diberi kode pendekat U, S, T, dan B dengan keterangan sebagi berikut:

- U (Utara) adalah kaki persimpangan di sebelah utara yakni Jalan Brigjend Katamso ke arah Istana Maimun.

- S (Selatan) adalah kaki persimpangan selatan yakni Jalan Brigjend Katamso ke arah Kampung Baru.

- T (Timur) adalah kaki persimpangan di sebelah timur yakni Jalan Ir.H.Juanda ke arah Jl.SM.Raja, Jl.Halat.

- B (Barat) adalah kaki persimpangan di sebelah barat yakni Jalan Ir.H.Juanda ke arah Jl.Mongonsidi.

Gambar 4.1 Kondisi Geometrik Simpang Jl.Ir.H.Juanda – Jl.Brig.Katamso

IV.2 Tata Guna Lahan

Tanah di sekitar simpang Jalan Ir.H.Juanda – Jalan Brigjend Katamso termasuk daerah perkotaan dan difungsikan sebagi pertokoan, perkantoran, dan tempat pendidikan. Persimpangan ini merupakan titik pertemuan untuk jalan yang menghubungkan kegiatan-kegiatan tersebut.

IV.3 Data Lalu Lintas

Kegiatan pengumpulan data lalu lintas dilaksanakan pada Senin 25 September 2017, Rabu 27 September 2017, dan Sabtu 23 September 2017.

Pengambilan data lalu lintas dilakukan pada saat jam puncak pada setiap masing-masing fase. Untuk fase pagi diperkirakan antara jam 06.30 s/d 08.30 WIB, untuk

fase siang diperkirakan antara jam 12.00 s/d 14.00 WIB, dan untuk fase sore diperkirakan antara jam 17.00 s/d 19.00 WIB.

IV.3.1 Data lalu lintas untuk perhitungan perilaku lalu lintas mengacu pada metode MKJI 1997.

Parameter-parameter persimpangan yang dihitung adalah total arus lalu lintas (Q), ekivalen mobil penumpang (smp/jam), arus jenuh (S), kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS), dan parameter-parameter yang didapat lansung dari survei dilapangan seperti: waktu siklus (detik), kondisi geometrik seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, dan faktor-faktor penyesuaian kondisi persimpangan.

Semua perhitungan mengenai lalu lintas pada persimpangan ini dilakukan berdasrakan Manual Kapsitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Volume lalu lintas yang diperoleh dari hasil survei satuan kendaraan per jam dikonversi menjadi satuan mobil penumpang per jam sesuai dengan rencana pendekatan. Kemudian setelah itu ditentukan volume maksimumnya yang dilihat dari nilai PHF (Peak Hour Factor) tertinggi. Peak Hour Factor yaitu faktor jam puncak yang diperoleh dari volume jam puncak yang tersusun dari volume 15 menitan tersibuk berurutan selama 1 jam dibagi dengan 4 kali volume maksimum pada 15 menitan. Terkait dengan pelayanan masing-masing lengan simpang, untuk simpang ini terdapat larangan belok kanan pada pendekat selatan. Sehingga sepenuhnya tipe pendekat pada persimpangan ini adalah pendekat terlindung. Berikut adalah jumlah kendaraan dalam smp yang diperoleh dari hasil survei yang telah dilakukan.

Tabel 4.2 Perhitungan Volume Lalu Lintas Per Jam

Hari : Senin

Berdasarkan tabel 4.3 di atas dilihat volume dan PHF pada persimpangan yang ditinjau, seperti yang disajikan pada tabel di bawah ini.

Tabel 4.3 Volume dan PHF maksimum

Lengan Persimpangan

Sebelum Ada RHK Setelah Ada RHK Volume Lalu

PHF Volume Lalu Lintas (smp/jam) Lintas (smp/jam) PHF

UTARA 982 0,9400 2003,90 0,9794

SELATAN 991 0,9600 1145,00 0,9929

TIMUR 924 0,9900 1566,30 0,9702

BARAT 1125 0,9600 1688,10 0,9785

Sumber: Hasil Perhitungan Penelitian

Arus lalu lintas pada kondisi PHF ditunjukkan pada tabel dibawah ini

Tabel 4.4 Arus Lalu Lintas pada Kondisi PHF (Kend/jam) Setelah ada RHK

Tipe Kendaran

JUMLAH ARUS LALU LINTAS (Kend/jam)

UTARA SELATAN TIMUR BARAT

Tabel 4.5 Arus Lalu Lintas pada Kondisi PHF (kend/jam) sebelum ada RHK

Tipe Kendaran

JUMLAH ARUS LALU LINTAS (Kend/Jam)

UTARA SELATAN TIMUR BARAT

Sumber: Hasil Penelitian Tugas Akhir Naomi Astuti, 2013.

Data-data pada tabel di atas akan menjadi data acuan selanjutnya untuk menganalisa kapasitas dan menentukan panjang antrian maksimal, jumlah kendaraan, terhenti, dan tundaan persimpangan. Data diatas diambil karena merupakan data maksimum yang terjadi saat arus lalu lintas yang padat, sehingga dapat mewakili data lainnya. Data utama yang dipakai adalah data vulome lalu lintas kendaraan per jam.

IV.4 Analisa Simpang Dengan Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997

Setelah diperoleh data arus lalu lintas dalam satuan smp/jam, selanjutnya adalah menentukan kapasitas dan perilaku lalu lintas sesuai dengan metode MKJI 1997. Dari tahapan ini kita dapat mengetahui kapasitas yang dapat dipenuhi simpang yang ditentukan dengan kinerja yang sesuai dengan parameter yang telah ditentukan.

IV.4.1 Perhitungan Arus Lalu Lintas

Setelah diperoleh jumlah arus lalu lintas maksimum, yaitu perhitungan sebelumnya, kemudian dihitung rasio kendaraan belok kiri PLT, dan rasio belok kanan PRT untuk masing-masing pendekat, yaitu:

PLT = 𝐿𝑇 (𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 (𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚) PRT = 𝑅𝑇 (𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚)

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 (𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚)

(bernilai sama untuk pendekat terlawan dan terlindung). Untuk lebih lengkapnya disajikan dalam formulir SIG II MKJI 1997 di bawah ini.

Tabel 4.6 Formulir SIG II MKJI 1997

Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor(MC) Kendaraan Bermotor Rasio Arus Rasio

emp telindung = 1 emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 Total (MV) Berbelok UM UM/MV

IV.4.2 Perhitungan Kapasitas

Kapasitas lengan persimpangan berlampu lalu lintas dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu nilai arus jenuh (S), waktu hijaun efektif (g), dan waktu siklus (c). Adapun nilai arus jenuh pada persimpangan dapat di hitung dengan persamaan:

S = S0 x FCS x FSF x FG x FP x FLT x FRT (smp/waktu hijau efektif)

Dimana:

S0, adalah arus jenuh dasar. Untuk suatu ruas jalan (pendekat) terlindung yaitu tidak terjadi konflik antara kendaraan yang berbelok dengan lalu lintas yang berlawanan maka penentuan arus jenuh dasar (S0) ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif (We) yaitu:

S0 = 600 x We

= 600 x 9,8 (lebar efektif pendekat)

= 5880 smp/jam

Dimana arus jenuh (S) diasumsikan tetap selama waktu hijau

Fcs = Faktor penyesuaian ukuran kota, berdasarkan jumlah penduduk kota medan yakni sebesar 2.210.624 (berada pada range 1 – 3 juta jiwa), maka nilai Fcs = 1

FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping, berdasarkan kelas hambatan samping dari lingkungan jalan tersebut, maka dinyatakan lingkungan jalan adalah termasuk

kawasan komesial (COM). Jalan yang ditinjau merupakan jalan dua arah dipisahkan oleh median dengan tipe fase terlindung, sehingga nilai FSF adalah 0,94

FG = Faktor penyesuaian parkir (P), berdasarkan jarak henti kendaraan parkir, Fp = 1,00

FRT = Faktor pepnyesuaian belok kanan, ditentukan sebagai fungsi dari rasio belok kanan PRT. Untuk jalan yang dilengakpi dengan median, nilai FRT tidak diperhitungkan

FLT = Faktor penyesuaian belok kiri, ditentukan sebagai fungsi dari rasio belok kiri PLT. Untuk jalan yang dilengkapi dengan lajur belok kiri jalan terus (LTOR) maka nilai FLT tidak diperhitungkan. Untuk persimpangan ini, FLT dihitung dengan persamaan:

FLT = 1,0 – PLT x 0,16 = 1,0 – 0,19 x 0,16 = 0,97

Maka:

S = S0 x FCS x FSF x FG x FP x FLT x FRT

= 5880 x 1 x 0,94 x 1 x 1 x 0,97 x 1,07

= 5709,67 sm/jam hijau (untuk pendekat utara)

Dimana arus jenuh (S) diasumsikan tetap selama waktu hijau.

Setelah diperoleh nilai arus jenuh, kemudian dihutung niali rasio arus (FR) masing – masing pendekat dengan persamaan:

FR = Q/S = 1641,9/5709,67 = 0,29 (untuk pendekat utara)

Nilai FR untuk tiap pendekat merupakan nilai tertinggi pada masing – masing fase (Frcrit), kemudian dijumlahkan sehingga diperoleh IFR. Adapun nilai IFR untuk persimpangan ini adalah:

IFR = ∑ Fr^crit

= 0,29 + 0,14 + 0,17 + 0,22

= 0,81

Setelah diperoleh IFR nya, selanjutnya dihitung rasio fase masing-masing pendekat dengan persamaan:

PR = Frcrit / IFR

= 0,29 / 0,81

= 0,353 (untuk pendekat utara)

Setelah parameter diatas, maka selanjutnya dihitung kapasitas (C), dan derajat kejenuhan masing-masing pendekat, yaitu:

C = 𝑆^𝑔

𝑐

= 5709,67 ^59,35

187,97

= 1802,905 smp/jam (untuk pendekat utara)

DS = ^𝑄

𝐶

= ^1641,9

1802,905

= 0,9107 (untuk pendekat utara)

IV.4.3 Perilaku Lalu Lintas

a. Panjang antriaan

Jumlah rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal hijau yaitu NQ dihitung sebagai jumlah kendaraan (smp) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah kendaraan (smp) yang akan datang selama fase merah (NQ2).

NQ = NQ1 + NQ2

Dimana:

NQ1 = 0,25 𝑥 𝐶 𝑥 [ (𝐷𝑆 − 1)√(𝐷𝑆 − 1)²+^{8(𝐷𝑆−0,5)}

𝐶 ]

Dimana:

Jika DS > 0,5 ; selain itu NQ1 = 0

NQ2 = 𝑐 𝑥 ^1−𝐺𝑅

1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆 𝑥 ^𝑄

3600

Dimana:

Maka diperoleh

NQ1 = 0,25 𝑥 1802,905 𝑥 [ (0,9107 − 1)√(0,9107 − 1)²+8(0,9107−0,5) 1802,905 ]

NQ1 = 4,3625 smp (untuk pendekat utara)

GR = ^59,35

187,9 = 0,316

NQ2 = 187,97 𝑥 ^1−0,316

1−0,316 𝑥 0,9107 𝑥^1641,9

3600

NQ2 = 86,6981 (untuk pendekat utara)

Sehingga, NQ = NQ1 + NQ2 = 4,3625 + 82,3356 = 86,6981

Panjang antrian = QL = 𝑁𝑄 𝑚𝑎𝑘𝑠 𝑥 20

𝑊 𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘 = ^{99 𝑥 20}

9,8 = 202,041 m Diperoleh panjang antrian untuk pendekat utara 202,041 m

b. Jumlah Kendaraan Terhenti

Angka henti (NS) masing-masing pendekat didefinisikan sebagai jumlah rata-rata berhenti per smp (termasuk berhenti berulang dalam antrian).

NS = 0,9 𝑥 ^𝑄𝐿

𝑄 𝑥 𝑐 𝑥 3600

NS = 0,9 𝑥 ^202,041

1641,9 𝑥 1802,905 𝑥 3600 NS = 0,221 (untuk pendekat utara)

Setelah diperoleh nilai angka henti (NS), selanjutnya dihitung jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat, yaitu:

NSV = Q x NS (smp/jam)

NSV = 1641,9 x 0,221

NSV = 363,088 smp/jam

Selanjutnya dihitung angka henti seluruh simpang secara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kend/jam.

NS total = ^{∑ 𝑁𝑠𝑣}

𝑄𝑡𝑜𝑡 = ^1542,841

6403,3 = 0,24 c. Tundaan

Langkah-langkah perhitungan tundaan adalah:

1. Hitung tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat (DT) akibat pengaruh timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang (berdasarkan pada Akcelik 1998), yaitu:

DT = 𝑐 𝑥 𝐴 +^{𝑁𝑄1 𝑥 3600}

𝐶

Dimana, A = 0,5 𝑥 (1−𝐺𝑅)²

(1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆)

A = 0,5 𝑥 (1−0,316)² (1−0,316 𝑥 0,9107)

Sehingga,

DT = 187,97 x 0,3284 + 4,3625 𝑥 3600 1802,9

DT = 70,473 det/smp (untuk pendekat utara)

2. Tentukan tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG) akibat perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan ketika dihentikan oleh lampu merah, yaitu:

DG = (1 – PSV) x PT x 6 + (PSV x 4) Dimana:

PSV = rasio kendaraan terhenti pada pendekat

PT = rasio kendaraan berbelok pada pendekat dari formulir SIG IV sehingga,

DG = (1 – 0,221) x 0,25 x 6 + (0,221 x 4) DG = 2,065 det/smp (untuk pendekat utara)

3. Kemudian dihitung tundaan rata-rata (det/smp) senagai jumlah dari tundaaan lalu lintas rata-rata dengan tundaan geometrik rata-rat, yaitu:

D = DT + DG D = 70,473 + 2,065

D = 72,538 (untuk pendekat utara)

4. Selanjutnya dihitung tundaan total dengan mengalikan rata-rata dengan arus lalu lintas, yaitu:

Tundaan total = D x Q = 72,538 x 1641,9 = 119100,10 smp.det pada pendekat utara

5. Hitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1) dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan arus total (Qtot) dalam smp/jam, yaitu:

D1 = ^{∑(𝑄𝑥𝐷)}

𝑄𝑡𝑜𝑡 = ^402023,47

6403,3

D1 = 62,78 det/smp

Berdasarkan penjelasan pada bab sebelumya, melihat tundaan rata-rata pada persimpangan ini, maka tingkat pelayanan (LOS – level of service) pada persimpangan ini, dikategorikan sudah dalam tingkat pelayanan F (tundaan kendaraan > 60 detik). Untuk lebih jelasnya, berikut perhitungan yang disajikan dalam formulir SIG IV dan SIG V MKJI 1997.

Tabel 4.7 Formulir SIG IV MKJI 1997

Tabel 4.8 Formulir SIG V MKJI 1997

Dari pengolahan data yang telah dilakukan, maka dapat diketahui kinerja lalu lintas pada persimpangan tersebut berupa volume lalu lintas pada persimpangan tersebut, kapasitas pada tiap-tiap lengan persimpangan, tundaan, panjang antrian, serta dapat diketahui tingkat pelayanan persimpangan tersebut yang ditinjau dari nilai tundaannya. Berikut ini adalah tabel kinerja lalu lintas pada persimpangan Jalan Ir.H.Juanda – Jl.Brigjend Katamso, Kota Medan.

Tabel 4.9 Kinerja Ruas Lalu Lintas dari Hasil Perhitungan Setelah Ada RHK

Tipe Arus lalu

lintas Kapasitas DS Antrian Tundaan Pelayanan total Tingkat Pendekat (smp/jam) (smp/jam) Q/C (m) rerata

(det/smp) pendekat tundaan

(smp.det) pelayanan simpang

(Semua) 1573,40 Total 402023,47

Total 6403,3 Tundaan Rata-rata Simpang (det/smp) 62,78

Sumber: Hasil Perhitungan Penetian

Tabel 4.10 Kinerja Ruas Lalu Lintas dari Hasil Perhitungan Sebelum Ada RHK

Tipe Arus lalu

lintas Kapasitas DS Antrian Tundaan Pelayanan total Tingkat Pendekat (smp/jam) (smp/jam) Q/C (m) rerata

(det/smp) pendekat tundaan

(smp.det) pelayanan simpang

Total 3923 Tundaan Rata-rata Simpang (det/smp) 113,28

Sumber: Hasil Penelitian Tugas Akhir Naomi Astuti, 2013

Gambar 4.2 Grafik Volume – Kapasitas Eksisting

IV.5 Perhitungan Tingkat Keterisian Ruang Henti Khusus Sepeda Motor

Analisa perhitungan tingkat keterisian ruang henti khusus (RHK) sepeda motor dilakukan dengan cara membagi luas RHK dengan luas kapasitas sepeda motor rencana.

Luas area ruang henti khusus didapat dari pengukuran secara lansung dilapangan, sedangkan luas sepeda motor rencana didapat dengan melihat pada “Pedoman Perencanaan Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor pada Simpang Bersinyal di Kawasan Perkotaan”.(Kementiran Pekerjaan Umun dan Perumahan Rakyat, 2015).

Berikut ini adalah luas sepeda motor rencana menurut “Pedoman Perencanaan Ruang Henti Khsusu Sepeda Motor pada Simpang Bersinyal di Kawasan Perkotaan”.

1641.9

0,8 m

Gambar 4.3 Dimensi Sepeda Motor Rencana

Dari gambar diatas didapat luas sepeda motor rencana sebagai berikut:

Luas Sepeda Motor Rencana = P x L = 2 m x 0,8 m = 1,6 m

Luas area ruang henti khsusus (RHK) sepeda motor dan kapasitasnya telah dihitung dalam hasil penelitian. Berikut ini adalah tabel luas area ruang henti khusus (RHK) sepeda motor dan kapasitasnya.

Tabel 4.11 Luasan Ruang Henti Khusus Sepeda Motor dan Kapasitasnya

Pendekat Simpang Luas RHK (m2)

Luas Sepeda Motor Rencana (m2)

Kapasitas RHK

BARAT 100,62 1,6 63

TIMUR 119,36 1,6 75

SELATAN 90 1,6 56

Komposisi banyaknya sepeda motor pada persimpangan Jalan Ir.H.Juanda-Jalan Brigjend Katamso, Kota Medan ditunjukkan pada tabel 4.12 dibawah ini

Tabel 4.12 Komposisi sepeda motor pada kondisi PHF (Kend/jam)

UTARA SELATAN TIMUR BARAT

IV.5.1 Kapasitas RHK (C) dihitung dengan cara membagi luas RHK (A) dengan sepeda

Kapasitas (C) = A/D

= 100,62 / 1,6

= 62,887 ≈ 63 unit (untuk pendekat barat)

Kapasitas (C) = A / D

= 119,36 / 1,6

= 74,6 ≈ 75 unit (untuk pendekat timur)

Kapasitas (C) = A / D

= 90 / 1,6

= 56,25 ≈ 56 unit (untuk pendekat selatan)

Setelah didapat luas RHK, luas sepeda motor rencana, dan kapasitas RHK, tahapan selanjutnya adalah menghitung besarnya tingkat keterisian ruang henti khusus (RHK) sepeda motor dengan cara membandingkan jumlah sepeda motor yang masuk ke area RHK terhadap kapasitas RHK. Berikut ini adalah contoh perhitungan tingkat keterisian ruang henti khusus.

IV.5.2 Perhitungan Tingakat Keterisian Ruang Henti Khusus Sepeda Motor.

Ds = R / C

Dimana,

Ds = Tingkat keterisian ruang henti khusus

R = Jumlah sepeda motor yang masuk ke area RHK

C = Kapasitas RHK

Maka,

Ds = R / C

= 33 / 63

= 0,5247 = 52,47 % (untuk pendekat barat pada periode pagi)

Ds = R / C

= 41 / 63

= 0,652 = 65,2 % (untuk pendekat barat pada periode siang)

Ds = R / C

= 44 / 63

= 0,6997 = 69,97 % (untuk pendekat barat pada periode sore)

Perhitungan tingkat keterisian diatas menunjukkan persentase keterisian ruang

lengkap yang dilakukan pada hari pertama akan ditunjukkan pada tabel 4.13 dibawah ini.

Gambar 4.5 Grafik Tingkat Keterisian RHK Sepeda Motor Pada Pendekat Barat

Dari grafik diatas dapat dilihat persentase tingkat keterisian ruang henti khusus sepeda motor pada pendekat barat. Grafik diatas memberi gambaran atas tingkat keterisian RHK yang ditinjau pada periode jam sibuk yaitu periode pagi, periode siang, dan periode sore. Persentase tertinggi dari periode pagi adalah 63,62%, persentase terendah adalah 47,70%, dan persentase rata-ratanya adalah 55,65%. Persentase tertinggi keterisian RHK pada periode siang adalah 77,92%, persentase terendah adalah 65,20%, dan persentase rata-ratanya adalah 71,64%. Persentase tertinggi keterisian RHK pada periode sore adalah 81,10%, persentse terendah adalah 69,97%, dan

Ds = R / C

= 40 / 75

= 0,5362 = 53,62 % (untuk pendekat timur pada periode pagi)

Ds = R / C

= 56 / 75

= 0,7507 = 75,07 % (untuk pendekat timur pada periode siang)

Ds = R / C

= 50 / 75

= 0,6702 = 67,02 % (untuk pendekat timur pada periode sore)

Perhitungan tingkat keterisian diatas menunjukkan persentase keterisian ruang henti khusus (RHK) sepeda motor pada lengan pendekat timur. Hasil perhitungan secara lengkap yang dilakukan pada hari pertama akan ditunjukkan pada tabel 4.14 dibawah ini.

Gambar 4.6 Grafik Tingkat Keterisian RHK Sepeda Motor pada Pendekat Timur

Dari grafik diatas dapat dilihat persentase tingkat keterisian ruang henti khusus sepeda motor pada pendekat timur. Grafik diatas memberi gambaran atas tingkat keterisian RHK yang ditinjau pada periode jam sibuk yaitu periode pagi, periode siang, dan periode sore. Persentase Keterisian tertinggi dari periode pagi adalah 77,75%, persentase terendah adalah 53,62%, dan persentase rata-ratanya adalah 67,96%.

Persentase tertinggi keterisian RHK pada periode siang adalah 76,41%, persentase terendah adalah 61,66%, dan persentase rata-ratanya adalah 68,36%. Persentase tertinggi keterisian RHK pada periode sore adalah 81,77%, persentse terendah adalah 65,68%, dan persentase rata-ratanya adalah 71,85%.

Ds = R / C

= 42 / 56

= 0,7467 = 74,67 % (untuk pendekat selatan pada periode pagi)

Ds = R / C

= 40 / 56

= 0,7111 = 71,11 % (untuk pendekat selatan pada periode siang)

Ds = R / C

= 50 / 56

= 0,8889 = 88,89 % (untuk pendekat selatan pada periode sore)

Perhitungan tingkat keterisian diatas menunjukkan persentase keterisian ruang henti khusus (RHK) sepeda motor pada lengan pendekat selatan. Hasil perhitungan secara lengkap yang dilakukan pada hari pertama akan ditunjukkan pada tabel 4.15 dibawah ini.

Gambar 4.7 Grafik Tingkat Keterisian RHK Sepeda Motor pada Pendekat Selatan

Dari grafik diatas dapat dilihat persentase tingkat keterisian ruang henti khusus sepeda motor pada pendekat selatan. Grafik diatas memberi gambaran atas tingkat keterisian RHK yang ditinjau pada periode jam sibuk yaitu periode pagi, periode siang, dan periode sore. Persentase Keterisian tertinggi dari periode pagi adalah 76,44%, persentase terendah adalah 65,78%, dan persentase rata-ratanya adalah 71,64%.

Persentase tertinggi keterisian RHK pada periode siang adalah 88,89%, persentase terendah adalah 71,11%, dan persentase rata-ratanya adalah 79,82%. Persentase tertinggi keterisian RHK pada periode sore adalah 99,56%, persentse terendah adalah 76,44%, dan persentase rata-ratanya adalah 90,49%.

Dari perhitungan tingkat keterisian diatas dapat dapat dilihat nilai rata-rata tingkat keterisian RHK sepeda motor pada periode pagi, periode siang, dan periode sore untuk masing-masing lengan pendekat. Persentase tingkat keterisian RHK sepeda motor dan tingkat keberhasilannya akan disajikan pada tabel 4.16 dibawah ini.

Tabel 4.16 Persentase Rata-Rata Tingkat Keterisian RHK dan Tingkat Keberhasilan Penerapannya

Hari Periode

Persentase Rata-Rata Keterisian RHK (%) Pendekat

Keberhasilan Keberhasilan Keberhasilan

Senin

B = RHK Berhasil Diterapkan

CB = RHK Cukup Berhasil Diterapkan

KB = RHK Kurang Berhasil Diterapkan

Hasil lengkap untuk perhitungan tingkat keterisian ruang henti khusus dan grafiknya disajikan pada lampiran.

BAB V

KESIMPUAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

1. Lalu Lintas

Hasil analisa pengaruh diterapkannya ruang henti khusus sepeda motor terhadap karakteristik lalu lintas pada persimpangan Jalan Ir.H.Juanda – Jalan Brigjend Katamso, Kota Medan adalah sebagai berikut:

a. Nilai derajat kejenuhan sebelum diterapkan Ruang Henti Khusus sepeda motor pada pendekat utara 0,653, untuk pendekat selatan 0,921, untuk pendekat timur 0,905, dan untuk pendekat barat adalah 0,944. Analisa yang dilakukan setelah diterapkan Ruang Henti Khusus sepeda motor adalah nilai derajat kejenuhan pada pendekat barat 0,911, pada pendekat timur 0,911, pada pendekat selatan 0,911. RHK hanya diterapkan pada ketiga pendekat ini, sedangkan untuk pendekat utara tidak diterapkan RHK dan nilai derajat kejenuhannya adalah 0,911.

b. Panjang antrian sebelum diterapkan Ruang Henti Khusus sepeda motor untuk pendekat utara adalah 224 m, untuk pendekat selatan adalah 255m, untuk pendekat timur 263 m, dan untuk pendekat barat 389 m. Sedangkan panjang antrian yang terjadi setelah diterapkan Ruang henti khusus sepeda motor adalah untuk pendekat utara 202,04 m, untuk pendekat selatan 115,69 m, untuk pendekat timur 136,36 m, dan untuk pendekat barat

diterapkan ruang henti khusus sepeda motor pada semua lengan di persimpangan Jl.Ir.H.Juanda – Jl.Brigjend Katamso, Kota Medan.

c. Tundaan rart-rata sebelum diterapkan Ruang Henti Khusus untuk pendekat utara adalah 84,2 detik, untuk pendekat selatan adalah 128,9 detik, untuk pendekat timur adalah 128,5 detik, dan untuk pendekat barat adalah 113 detik. Setelah diterapkan Ruang Henti Khusus Tundaan rata-rata untuk pendekat barat adalah 79,884 detik, untuk pendekat timur adalah 88,119 detik, dan untuk pendekat selatan adalah 96,342 detik. Sedangkan untuk pendekat utara yang tidak diterapkan Ruang Henti Khusus pada saat ini tundaan rata-ratanya adalah 70,473 detik.

d. Dilihat dari nilai tundaan rata-rata sebelum diterapkan Ruang Henti Khusus, maka tingkat pelayanan pada semua pendekat berada pada kategori F di karenakan nilai tundaannya > 60 detik. Sedangkan setelah diterapkan Ruang Henti Khusus terjadi penurunan nilai tundaan rata-rata pada setiap lengan, tetapi tingkat pelayanan tetap berada pada kategori F dikarenakan nilai tundaan rata-rata setelah diterapkan Ruang Henti Khusus masih > 60 detik.

e. Jumlah Kendaraan terhenti sebelum diterapkan Ruang Henti Khusus pada pendekat utara adalah 669 smp/jam, untuk pendekat selatan 812 smp/jam, untuk pendekat timur 764 smp/jam, dan untuk pendekat barat 1254 smp/jam. Jumlah kendaraan terhenti setelah diterapkan Ruang Henti Khusus untuk pendekat utara adalah 363,088 smp/jam, untuk pendekat selatan 453,080 smp/jam, untuk pendekat timur 375,478 smp/jam, dn untuk pendekat barat 351,161 smp/jam. Terjadi penurunan jumlah

kendaraan terhenti setelah diterapkan Ruang Henti Khusus pada persimpangan ini.

f. Arus Kendaraan yang dilewatkan sebelum diterapkan Ruang Henti Khusus untuk utara adalah 879 smp/jam, untuk pendekat selatan 868 smp/jam, untuk pendekat timur 824 smp/jam, dan untuk pendekat barat 1352 smp/jam. Sedangkan setelah diterapkan Ruang Henti Khusus, arus kendaraan yang dilewatkan untuk pendekat utara adalah 1641,90 smp/jam, untuk pendekat selatan 753 smp/jam, untuk pendekat timur 1071,60 smp/jam, dan untuk pendekat barat 1363 smp/jam.

2. Tingkat Keterisian Ruang Henti Khusus Sepeda Motor

Dari pengolahan data yang telah dilakukan, maka didapat:

a. Persentase rata-rata tingkat keterisian Ruang Henti Khusus Sepeda Motor untuk pendekat barat pada periode pagi adalah 47,75%, periode siang 69,72%, dan untuk periode sore 73,69%.

b. Persentase rata-rata tingkat keterisian Ruang Henti Khusus Sepeda Motor untuk pendekat timur pada periode pagi adalah 54,36%, periode siang 61,72%, dan untuk periode sore 64,86%.

c. Persentase rata-rata tingkat keterisian Ruang Henti Khusus Sepeda Motor untuk pendekat selatan pada periode pagi adalah 61,39%, periode siang 73,57%, dan untuk periode sore 83,02%.

d. Dari data diatas penerapan Ruang Henti Khusus Sepeda Motor pada persimpangan Jl.Ir.H.Juanda – Jl.Brigjend Katamso , Kota Medan cukup

pagi, RHK sepeda motor kurang berhasil diterapkan dikarenakan persentase keterisiannya dibawah 60%.

5.1 Saran

1. Perlunya sosialisasi tentang pemahaman fungsi Ruang Henti Khusus Sepeda Motor agar para pengendara kendaraan paham guna diterapkannya Ruang Henti Khusus, sehingga tercipta lingkungan jalan yang tertib dan

Dalam dokumen EVALUASI PENERAPAN RUANG HENTI KHUSUS (RHK) (Halaman 66-0)