TINJ AUAN PUSTAKA
2.1. Kecelakaan Lalu Lintas
Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu peristiwa / kejadian di jalan yang tidak disangka – sangka dan tidak disengaja, melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. Clarkson H. Oglesby dan Gary Hicks, 1993, memberikan deskripsi tentang kecelakaan sebagai berikut : “Kecelakaan adalah kejadian yang berlangsung tanpa diduga atau diharapkan, pada umumnya terjadi sangat cepat dan merupakan puncak dari rangkaian kejadian naas”.
Lalu lintas yang aman adalah salah satu tujuan dari perencanaan lalu lintas, oleh karena itu hal – hal yang berkaitan dengan kecelakaan lalu lintas adalah suatu faktor penting. Dengan bertambahnya volume lalu lintas, maka kecelakaan lalu lintas cenderung meningkat pula. Selain itu perkembangan mobilitas, jumlah penduduk dan kendaraan akan mengakibatkan berkembang pula korban yang meninggal akibat kecelakaan lalu lintas.
2.2. Faktor – Faktor Dalam Kecelakaan Lalu Lintas 2.2.1. Kar akter istik Ar us Lalu Lintas
Arus lalu lintas adalah gerak kendaraan sepanjang jalan. Arus lalu lintas diukur berdasarkan jumlah kendaraan yang melewati titik tertentu selama selang waktu tertentu. Biasanya dinyatakan dengan “lalu lintas harian rata – rata”, bila pengamatan kurang dari satu tahun.
Arus lalu lintas pada suatu lokasi tergantung pada faktor yang berhubungan dengan kondisi tempat. Besaran ini sangat bervariasi pada setiap jam dalam sehari, tiap hari dalam seminggu, tiap bulan dalam setahun. Demikian juga, karakternya pun berubah hal ini berhubungan dengan aktivitas penduduk disekitar jalan tersebut.
Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan sebagai berikut :
1. Kendaraan ringan ( LV) (termasuk mobil penumpang, mini bus, pickup, jeep).
2. Kendaraan berat (HV) (termasuk bus, truck). 3. Sepeda motor (MC).
Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Ekivalen mobil penumpang (smp) untuk masing – masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam.
2.2.2. Kapasitas J alan
Kapasitas (C) sesungguhnya (smp/jam) dihitung dengan menggunakan induksi faktor penyesuaian F. Besarnya kapasitas tersebut dihitung dengan menggunakan persamaan :
C =135 x Ww1,3 x (1+We/Ww)1,5 x (1-Pw/3)0,5 x (1+Ww/Lw)-1,8 xFcsxFrsu...(2.1) Keterangan :
Ww = Lebar jalinan Lw = Panjang jalinan Pw = Rasio jalinan
Fcs = Faktor penyesuaian ukuran kota Frsu = Faktor penyesuaian tipe lingkaran
Faktor Ww = 135 x Ww1,3...(2.2) Faktor penyesuaian Fcs untuk ukuran kota dimasukkan sebagai jumlah penduduk di seluruh daerah perkotaan sebagaimana tabel 2.1 dibawah ini :
Tabel 2.1 Kelas Ukuran Kota
Ukuran Kota Jumlah Penduduk
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat Besar < 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0 < 3,0 0,82 0,88 0,94 1,00 1,05 (sumber MKJI 1997)
Faktor penyesuaian F tipe lingkungan jalan di klasifikasikan dalam kelas menurut guna tanah dan aksebilitas jalan tersesbut dari aktifitas sekitarnya. Hal ini di tetapkan secara kualitatif dari pertimbangan teknilk lalu lintas sebagai mana yang ditunjukan melalui tabel 2.2 di bawah ini.
Tabel 2.2 Tipe Lingkungan Jalan
Komersial
Tata guna lahan komersial (misalnya perkotaan, rumah makan, perkotaan dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan)
Pemukiman Tata guna lahan tempat tinggal dan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan
Akses Terbatas
Tempat jalan masuk atau jalan masuk terbatas (misalnya karena adanya penghalang fisik, jalan sampimg dan sebagainya)
(sumber MKJI 1997)
Nilai faktor penyesuaian adalah sebagai berikut ini.
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tidak Bermotor.
Kelas Tipe Kelas Hambatan Rasio Kendar aan Tak Ber motor Lingkungan Jalan (RE) Samping (SF) 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 > 0,25
Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70 Komersial Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70 Rendah 0,95 0,9 0,86 0,81 0,76 0,71 Tinggi 0,96 0,91 0,87 0,82 0,77 0,72 Pemukiman Sedang 0,97 0,92 0,88 0,83 0,78 0,73 Rendah 0,98 0,93 0,89 0,84 0,79 0,74 Akses Terbatas Tinggi, Sedang, Rendah 1,00 0,94 0,90 0,85 0,80 0,75 (sumber MKJI 1997)
Kapasitas dasar adalah kapasitas pada geometri dan prosentase jalinan tertentu tanpa induksi faktor penyesuaian dan dihitung dengan persamaan :
Keterangan :
We = Lebar masuk rata – rata = 1/2 (W1 + W2) Ww = Lebar jalinan (m)
Lw = Panjang jalainan (m) Pw = Rasio jalinan
Faktor We/Ww = (1+We/Ww)1.5...(2.4) Faktor Pw = (1-Pw/3)0.5...(2.5) Faktor Ww/Lw = (1+Ww/Lw)-1.8...(2.6) Faktor – faktor yang mempengaruhi kapasitas adalah :
1. Kondisi ideal. 2. Kondisi jalan. 3. Kondisi medan. 4. Kondisi lalu lintas. 5. Populasi pengemudi.
6. Kondisi pengendalian lalu lintas.
Gambar 2.2 Grafik Kapasitas dengan Lebar Masuk Rata – rata / Lebar jalinan Faktor We/Ww = (1+We/Ww)1.5
Gambar 2.3 Grafik Kapasitas dengan Rasio Jalinan Faktor Pw = (1-Pw/3)0.5
Gambar 2.4 Grafik Kapasitas dengan Lebar Jalinan/Rasio Jalinan Faktor Ww/Lw = (1+Ww/Lw)-1.8
2.2.3. Der ajat Kejenuhan
Derajat kejenuham (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
Dari definisi Derajat Kejenuhan, dapat di ekspresikan sebagai :
. . . .(2.7) Dimana:
DS = Derajat Kejenuhan Q = Arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas jalan (smp/jam)
Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. Derajat Kejenuhan digunakan untuk analisa tingkat kinerja yang berkaitan dengan kecepatan.
2.2.4. Tingkat Pelayanan J alan
Pada suatu kendaraan dengan volume lalu lintas yang rendah, pengemudi akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika berada pada daerah tersebut dengan volume lalu lintas yang besar. Kenyamanan akan berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalu lintas, dengan kata lain rasa nyaman dan volume lalu lintas berbanding terbalik.
Q DS =
Untuk mengukur pelayanan dari ruas jalan adalah dengan menggunakan tingkat pelayanan, dimana parameter kualitas ruas jalan tersebut antara lain :
1. Kecepatan 2. V / C rasio
3. Tingkat Pelayanan (Level of Service)
Highway Capacity Manual membagi tingkat pelayanan jalan atas 6 keadaan
yaitu :
1. Tingkat pelayanan A, dengan ciri – ciri : • Arus lalu lintas bebas tanpa hambatan. • Volume dan kepadatan lali lintas rendah.
2. Tingkat pelayanan B, dengan ciri – ciri : • Arus lalu lintas stabil.
• Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas. 3. Tingkat pelayanan C, dengan ciri – ciri :
• Arus lalu lintas masih stabil.
• Kecepatan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh besarnya volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi memilih kecepatan yang diinginkan.
4. Tingkat pelayanan D, dengan ciri – ciri : • Arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil.
• Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan perjalanan.
5. Tingkat pelayanan E, dengan ciri – ciri : • Arus lalu lintas sudah tidak stabil.
• Volume kira – kira sama dengan kapasitas, sering terjadi kemacetan. 6. Tingkat pelayanan F, dengan ciri – ciri :
• Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah. • Sering terjadi kemacetan.
Nilai dari setiap tingkat pelayanan dapat dilihat pada tabel 2.4. :
Tabel 2.4. Nilai Tingkat Pelayanan Berdasarkan Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas TINGKAT
PELAYANAN
PERBANDINGAN VOLUME DENGAN KAPASITAS ( DS ) ( smp/jam ) A ≤ 0,35 B ≤ 0,54 C ≤ 0,77 D ≤ 0,93 E ≤ 1,00 F ≥ 1,00
2.3. Per angkat Pengaturan Lalu Lintas
Perangkat pengaturan lalu lintas adalah semua tanda/rambu (sign), alat pengatur/lampu (signals), marka (marking), dan tanda/alat yang ditempatkan pada atau disebelah luar jalan atau jalan raya untuk mengatur, memperingatkan dan memberikan pengarahan berlalu lintas.
Kegunaan alat pengatur lalu lintas adalah memberi informasi kepada pengemudi sehubungan dengan persyaratan penampilan sepanjang rute yang dijalani. Dasar penempatan/pemasangan harus berdasarkan prinsip teknik lalu lintas seperti : tipe arus lalu lintas, kecelakaan, kecepatan, delay, jarak pandangan, jarak pengereman yang aman dan kondisi fisik lainnya.
2.3.1. Rambu Lalu Lintas
Rambu lalu lintas (traffic signs) adalah tanda/rambu yang dipasang pada sebuah tiang dan tidak berubah, berfungsi untuk memberikan informasi – informasi kepada para pemakai jalan lewat pesan yang tertera. Adanya penempatan diletakkan sedemikian hingga dapat terlihat jelas oleh pengemudi (tidak terhalang benda lain, seperti pohon) dan tidak mengganggu atau menghalangi arus lalu lintas kendaraan atau pejalan kaki. Rambu – rambu lalu lintas terdiri dari empat golongan :
1. Rambu peringatan, digunakan untuk menyatakan peringatan bahaya atau tempat berbahaya pada jalan.
2. Rambu larangan, digunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang pemakai jalan.
3. Rambu perintah, digunakan untuk menyatakan perintah yang wajib dilakukan oleh pemakai jalan.
4. Rambu petunjuk, digunakan untuk menyatakan petunjuk mengenai jurusan, jalan, situasi, kota, pengaturan, fasilitas, dan lailn – lain bagi pengguna jalan.
2.3.2. Mar ka J alan (Pavement Mar king)
Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau diatas permukaan jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur, garis melintang, garis serong serta lambang lainnya yang berfungsi membatasi daerah kepentingan lalu lintas. Lokasi penempatan marka jalan harus sesuai dengan : kondisi jalan dan lingkungan, kondisi lalu lintas dan aspek keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas. Untuk Indonesia warna marka jalan pada dasarnya berwarna putih.
2.3.3. Lampu Pengatur Lalu lintas
Lampu pemgatur lalu lintas (traffic signals) adalah semua alat pengatur lalu lintas yang dioperasikan dengan tenaga listrik untuk pengaturan atau peringatan kepada pemakai jalan.
Jenis dan bentuk pengatur lalu lintas ditempatkan sesuai dengan kebutuhannya. Pada persimpangan jalan dengan tiga lampu (merah, kuning, hijau), pada daerah rawan kecelakaan dengan dua lampu (kuning, kuning) atau satu lampu kuning, sedangkan pada tempat penyeberangan dipakai dua lampu (merah, hijau).
Lampu pengaturan lalu lintas diperlukan bila mana pada suatu persimpangan jalan situasi konflik sering terjadi dan mengakibatkan delay yang cukup lama. Selain juga memperbesar kemungkinan timbulnya kecelakaan.
Sedangkan pada tempat penyeberangan jalan diperlukan apabila arus penyeberangan sangat ramai dan arus lalu lintasnya cukup ramai dengan kecepatan tinggi.
2.4. Bundaran
Bundaran (roundabout) dapat dianggap sebagai kasus istimewa dari kanalisasi yang pulau di tengahnya dapat bertindak sebagai pengontrol pembagi dan pengarah bagi sistem lalu lintas berputar satu arah. Pada cara ini gerakan penyilangan hilang dan digantikan dengan gerakan menyiap berpindah – pindah jalur. Dengan sebuah pulau lalu lintas dengan berdiameter 15 meter gerakan menyilang yang bukan tegak lurus akan dilakukan pada kecepatan relatif tinggi. Bundaran dengan diameter lebih besar dari 20 meter, gerakan menyiap biasanya terbentuk pada jalur masuk (Alamsyah, 2005).
Kanalisasi adalah proses pemisahan atau pengaturan terhadap aliran kendaraan yang saling konflik ke dalam rute – rute jalan yang jelas dengan menempatkan beton pemisah atau rambu perkerasan untuk menciptakan pergerakan yang aman dan teratur bagi kendaraan dan pejalan kaki. Kanalisasi yang benar dapat meningkatkan kapasitas, keamanan, memberikan kenyaman penuh.
Salter (1995), mengatakan bahwa bundaran biasanya digunakan di daerah pusat perkotaan yang secara tradisional digunakan untuk memutuskan konflik antara pejalan kaki dengan arus lalu lintas di daerah yang terbuka luas.
Terdapat tiga tipe dasar bundaran :
1. Bundaran normal, yaitu bundaran yang mempunyai satu sirkulasi jalan yang mengelilingi bundaran tersebut dengan diameter empat meter atau lebih dan biasanya dibagian pendekat jalannya melebar.
2. Bundaran mini, yaitu bundaran yang memiliki satu sirkulasi jalan yang mengelilingi bundaran berupa marka bundaran yang ditinggikan diameternya kurang dari empat meter dan bagian pendekat jalannya melebar atau tidak dilebarkan.
3. Bundaran ganda, yaitu persimpangan individual dengan dua buah bundaran, bundaran normal atau bundaran mini yang berdekatan.
Bundaran dapat bertindak sebagai pengontrol, pembagi dan pengarah bagi sistem lalulintas yang berputar searah. Gerakan menerus dan membelok yang besar pada seluruh kaki pertemuan jalan akan mengurangi sumber kecelakaan dan memberikan kenyamanan yang lebih pada kondisi pengemudi (Hobbs, 1995).
Bundaran lebih disukai karena dapat mengurangi tundaan dan memungkinkan banyak kendaraan memotong simpang tanpa harus berhenti total (MKJI, 1997).
2.5. Kapasitas Bundar an
Kapasitas dapat didefinisikan sebagai arus lalu lintas yang dapat dipertahankan pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu, dalam kendaraan/jam atau smp/jam (MKJI 1997).
Menurut HCM 1994 pengertian kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu persimpangan atau ruas jalan selama waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalu lintas dengan tingkat kepadatan yang ditetapkan.
2.5.1. Faktor Yang Mempengar uhi Kapasitas
Faktor yang mempengaruhi kapasitas suatu simpang menurut Oglesby dan Hick (1998) adalah :
1. Kondisi fisik simpang dan operasi, yaitu ukuran dan dimensi lebar jalan, kondisi parkir dan jumlah lajur.
2. Kondisi lingkungan, yaitu faktor jam sibuk pada suatu simpang.
3. Karakteristik gerakan lalulintas, yaitu gerakan mambelok dari kendaraan. 4. Karakteristik lalulintas kendaraan berat, yaitu truk dan bus melewati simpang.
2.6. Konsep Bundar an
Tujuan utama dari analisis kapasitas suatu jalan adalah untuk memperkirakan jumlah lalulintas maksimum yang mampu dilayani oleh ruas jalan tersebut. Hal ini seperti yang telah diketahui bahwa suatu jalan terbatas daya tampungnya. Apabila suatu arus lalulintas yang dioprasikan mendekati atau menyamai kapasitas yang ada maka, hal ini akan menimbulkan rasa sangat tidak nyaman bagi pera pengguna jalan.
Analisis kapasitas sendiri merupakan suatu rangkaian prosedur yang dipakai untuk memperkirakan kemampuan daya tampung suatu ruas jalan terhadap arus lalulintas dalam suatu batasan kondisi operasional tertantu. Analisis ini dapat di terapkan pada fasilitas jalan yang sudah ada untuk tujuan pengembangan.
2.7. Tipe Bundar an
Bundaran efektif jika digunakan untuk persimpangan antara jalan – jalan yang sama ukurannya dan tingkat arusnya. Oleh sebab itu bundaran adalah sangat sesuai bagi persimpangan antara jalan dua lajur dan empat lajur. Tipe bundaran dapat dilihat dari Tabel 2.5 berikut ini :
Tabel 2.5 Nilai Tipe Bundaran Tipe Bundar an Radius Bundar an (m) J umlah Lajur Masuk, Lebar (m) Panjang ja linan (m) Lebar J alinan (m) R10 - 11 10 1,35 23 7 R10 – 22 10 2,70 27 9 R14 – 22 14 2,70 31 9 R20 - 22 20 2,70 43 9 (Sumber MKJI 1997)
Gambar 2.5 Ukuran Bundaran Lalu Lintas
2.8. Regr esi Linear
Tujuan utama dari kebanyakan penyilidikan statistik dalam dunia bisnis dan ekonomi adalah mengadakan prediksi (ramalan). Berdasarkan prediksi yang didasarkan pada keterangan statistik pengusaha dan ahli ekonomi dapat mewujudkan ramalannya dengan probabilitas yang memuaskan apabila ramalan tersebut rata – ratanya mendekati kenyataan.
Pendekatan yang demikian telah berhasil baik dalam ilmu pengetahuan alam. Misalnya pada temperatur yang konstan, hubungan antara volume suatu gas (Y) dan tekanan (X) dapat dinyatakan dengan formula.
Y = k / X...(2.8) Dimana :
Dalam ilmu ekonomi misalnya persamaan yang sederhana dan luas penggunaannya untuk menunjukkan hubungan variabel – variabel adalah persamaan linear.
Y’ = a + bX……….(2.9) Diturunkan dari model :
Y = ά + βX + μ ...(2.10) a dan b adalah bilangan konstan.
X – Variabel yang diketahui (independent variabel). Y variabel yang diramalkan (Independent variabel).
Di dalam persamaan linear, hubungan antara 2 variabel bila digambarkan secara grafis (dengan scatter diagram), semua nilai X dan Y yang sesuai dengan persamaan Y = a + bX akan jatuh pada suatu garis lurus (straight line). Garis tersebut yang dinamakan regresi line (garis regresi).
Sebenarnya hubungan antara 2 variable itu ada 2 tipe yakni : 1. Hubungan functional.
2. Hubungan regresional.
Dikatakan ada hubungan functional bila ada true value of Y untuk tiap – tiap kemungkinan nilai X dan sebaliknya. Hubungan ini kebanyakan dijumpai dalam ilmu pengetahuan alam.
Misalnya : Y = k / X...(2.11) k = bilangan konstan.
Y = volume suatu gas. X = tekanan/desakan.
Dikatakan ada hubungan regresi bila tidak ada true value of Y untuk nilai X dan sebaliknya. Untuk tiap nilai X ada banyak nilai Y, selama Y tersebut tidak sepenuhnya ditentukan oleh X begitu pula sebaliknya.
Persamaan linear banyang kegunaannya dan penting, tidak hanya terdapatnya banyak hubungan dalam bentuk tersebut tetapi juga karena sering digunakan dalam pendekatan untuk hubungan – hubungan yang kompleks dan sukar di gambarkan.
2.9. Regr esi Kuadratik
Taksiran untuk regresi kuadratik mempunyai persamaan umum :
Y = a + bX + cX²...(2.12) Dengan koefisien – koefisien a, b dan c harus ditentukan berdasarkan data hasil pengamatan. Dengan menggunakan regresi kuadratik terkecil maka a, b dan c dapat dihitung dari sistem persamaan :
∑ Y i = na + b∑X i + c∑X 2i...(2.13) ∑X i Yi = a∑ X i + b∑2i + c∑3i...(2.14) ∑X 2i Yi = a∑2i + b∑3i + c∑X 2i...(2.15)
2.10. Sistem Infor masi Geogr afis (SIG)
Sistem Informasi Geografis (SIG) pada dasarnya merupakan gabungan dari tiga unsur pokok: sistem, informasi, dan geografis. Dengan melihat unsur-unsur pokoknya, maka jelas SIG merupakan suatu sistem yang menekankan pada unsur “informasi geografis”.
Dengan memperhatikan pengertian sistem informasi, maka SIG merupakan satu kesatuan formal yang terdiri dari berbagai sumber daya fisik dan logika yang berkenaan dengan objek-objek yang terdapat di permukaan bumi. Jadi SIG juga merupakan sejenis perangkat lunak yang dapat digunakan untuk pemasukan, penyimpanan, manipulasi, dan keluaran informasi geografis berikut atribut-atributnya.
2.10.1.Konsep Dasar
Era komputerisasi telah membuka wawasan dan paradigma baru dalam proses pengambilan keputusan dan penyebaran informasi. Data yang merepresentasikan “dunia nyata” dapat disimpan dan diproses sedemikian rupa sehingga dapat disajikan dalam bentuk-bentuk yang lebih sederhana dan sesuai kebutuhan.
Sejak pertengahan 1970-an, telah dikembangkan sistem-sistem yang secara khusus dibuat untuk menangani masalah informasi yang bereferensi geografis dalam berbagai cara dan bentuk. Masalah-masalah ini mencakup:
1. Pengorganisasian data dan informasi 2. Penempatan informasi dan lokasi tertentu
3. Melakukan komputerisasi, memberikan ilustrasi keterhubungan satu sama lainnya (koneksi), beserta analisa-analisa spesial lainnya.
Sistem yang manangani masalah-masalah di atas adalah SIG (Sistem Informasi Geografis). SIG dipandang sebagai hasil dari perkawinan antara sistem komputer untuk bidang kartografi (CAC) atau sistem komputer untuk bidang perancangan (CAD) dengan teknologi basis data (database).
Pada asalnya, data geografi hanya disjikan di atas peta yang menggunakan simbol, garis dan warna. Akibatnya, peta menjadi media yang efektif baik sebagi alat presentasi maupun sebagai bank tempat penyimpanan data geografis. Tetapi, media peta masih mengandung kelemahan. Sebuah peta selalu menyediakan gambar atau simbol unsur geografi dengan bentuk yang tetap atau statik meskipun diperlukan untuk di berbagai keperluan yang berbeda.
Bila dibandingkan dengan peta, SIG memiliki keunggulan inheren karena penyimpanan data dan presentasinya dipisahkan. Dengan demikian data dapat dipresentasikan dalam berbagai cara dan bentuk.
2.10.2.Definisi
Hingga saat ini belum ada kesepakatan mengenai devinisi SIG yang baku. Sebagian besar devinisi yang diberikan di dalam berbagai pustaka masih bersifat umum, belum lengkap, tidak presisi, dan bersifat elastik, sehingga seringkali agak sulit untuk membedakan dengan sistem-sistem informasi yang masih “serumpun”.
Definisi SIG selalu berkembang, bertambah, dan bervariasi. Hal ini terlihat dari banyaknya definisi SIG yang telah beredar. Berikut merupakan sebagian kecil dari devinisi-devinisi SIG yang telah beredar di berbagai pustaka:
1. SIG adalah sistem komputer yang digunakan untuk memasukkan (capturing), menyimpan, memeriksa, mengintegrasikan, memanipulasi, menganalisa, dan menampilkan data-data yang berhubungan dengan posisi-posisi di permukaan bumi.
2. SIG adalah kombinasi perangkat keras dan perangkat lunak komputer yang memungkinkan untuk mengelola (manage), menganalisa, memetakan informasi spasial berikut data atributnya (data deskriptif) dengan akurasi kartigrafi.
3. SIG adalah sistem yang terdiri dari perangkat keras, perangkat lunak, data, manusia (brainware), organisasi dan lembaga yang digunakan untuk mengumpulkan, menyimpan, menganalisa, dan menyebarkan informasi-informasi mengenai daerah-daerah di permukaan bumi.
4. SIG adalah kumpulan yang terorganisir dari perangkat keras komputer, perangkat lunak, data geografi dan personil yang dirancang secara efisien untuk memperoleh, menyimpan, mengupdate, memanipulasi, menganalisis, dan menampilkan semua bentuk informasi yang bereferensi geografi.
2.10.3.Subsistem SIG
Jika definisi-definisi di atas diperhatikan, maka SIG dapat diuraikan menjadi beberapa subsistem sebagai berikut:
1. Data Input : subsistem ini bertugas untuk mengumpulkan dan mampersiapkan
data spasial dan atribut dari berbagai sumber.
2. Data Output : subsistem ini menampilkan atau menghasilkan keluaran seluruh
atau sebagian basis data dalam bentuk hardcopy seperti : table, grafik, peta, dan lain-lain.
3. Data Managemen : subsistem ini mengorganisasikan baik data spasial maupun atribut ke dalam sebuah basis data sedemikian rupa sehingga mudah dipanggil, di-update, dan di-edit.
4. Data Manipulation & Analisis : subsistem ini menentukan informasi-informasi
yang dapat dihasilkan oleh SIG. Selain itu, subsistem ini juga melakukan manipulasi dan pemodelan data untuk menghasilkan informasi yang diharapkan.
Jika subsistem SIG diperjelas berdasarkan uraian jenis masukan, proses, dan jenis keluaran yang ada di dalamnya, maka subsistem SIG juga dapat digambarkan sebagai berikut :
DATA INPUT
DATA MANAGEMENT & MANIPULASI
Gambar 2.6 Uraian Subsistem SIG
2.10.4.Komponen SIG
SIG merupakan sistem kompleks yang biasanya terintegrasi dengan lingkungan sistem-sistem komputer yang lain di tingkat fungsional dan jaringan. Sistem SIG terdiri dari beberapa komponen berikut (Gistut94) :
1. Perangkat Keras SIG
OUTPUT Tabel Laporan Data digital lainnya Peta (tematik, topografi., dll) Citra satelit Foto udara Data lainnya Input Storage (database) Output Processeing Retrieval Laporan Tabel Peta Informasi Digital (softcopy)
Perangkat keras SIG memiliki pengertian perangkat-perangkatfisik yang digunakan oleh sistem komputer. Perangkat keras ini umumnya mencakup :
1) CPU (unit pemrosesan utama) 2) RAM
3) Storage 4) Input Device 5) Output Device
6) Peripheral Lainnya, perangkat pelengkap ini merupakan bagian dari sistem komputer SIG yang belum termasuk ke dalam perangkat-perangkat yang telah disebutkan di atas.
2. Perangkat Lunak SIG
Pada sistem komputer modern, perangkat lunak yang digunakan tidak dapat berdiri sendiri, tetapi terdiri dari beberapa layer yang terdiri dari sistem operasi, program-program pendukung sistem-sistem khusus (special system utilites), dan perangkat lunak aplikasi.
Sistem operasi mengandung program-program untuk manajemen memori, akses sistem, pengendalian komunikasi, pengolahan perintah-perintah, manajemen data dan file, dan sebagainya. Special system utilities dan program-program pendukungnya terdiri dari compiler bahasa pemrograman, device driver, utility untuk
back up data, pustaka fungsi dan prosedur, dan perangkat lunak komunikasi khusus.
Perangkat lunak aplikasi terdiri dari word processing, sphread sheet, database,
presentation, dan aplikasi-aplikasi khusus lainnya seperti SIG.
SIG secara konseptual terdiri dari dua bagian, yaitu paket inti (core) yang digunakan untuk pemetaan dasar dan manajemen data, dan paket-paket aplikasi yang
terintergrasi dengan paket inti untuk menjalankan pemetaan khusus dan aplikasi