Salah satu dari lima Grand Strategy menuju Poros Maritim Dunia adalah pengembangan infrastruktur dan konektivitas maritim. Dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2015 - 2019 yang dibuat oleh Badan Perencanaan Pembangunan Nasional telah mencanangkan program pengembangan “Tol Laut”.
Disebutkan bahwa “Tol Laut adalah konektivitas laut yang efektif berupa adanya kapal yang melayani secara
rutin dan terjadwal dari Barat sampai ke Timur Indonesia” yang ditunjang dengan adanya beberapa pilar yang dapat menyokong berjalannya program kerja Tol Laut tersebut seperti pelabuhan yang handal, kecukupan muatan, shipping industry, akses yang efektif, pelayaran rutin dan terjadwal7.
Rencana Indonesia untuk menjadi Poros Maritim Dunia melalui Tol Laut masih memerlukan perjuangan jangka panjang terlihat dalam The Global Competitiveness Index World Economic Forum 2009-2013 (Infrastruktur) di bidang trasnsportasi laut peringkat indeks konektivitas Indonesia Tahun 2014 meningkat diperingkat 77 dari peringkat 104 pada Tahun 20128. Namun, peringkat tersebut masih jauh lebih rendah dibandingkan Thailand dan Malaysia. Indeks konektivitas ini diukur dengan faktor kapal terdaftar, kapasitas kontainer pembawa, jumlah kunjungan kapal, dan pengiriman perusahaan terdaftar. Salah satu sebab rendahnya peringkat indeks konektifitas adalah program pembangunan yang tidak merata seperti pembangunan pelabuhan di tiap daerah yang kurang merata9.
Disamping itu data Index Performa Penyaluran Logistik Tahun 2014 menunjukkan sedikit peningkatan dibandingkan dengan Tahun 2012 (meningkat 0.14 poin), peringkat global naik dari 59 menjadi 53.
Meskipun demikian peringkat Indonesia masih kalah dibandingkan dengan 4 negara ASEAN lainnya, dan hanya sedikit unggul di atas Philipina (Tabel 1 dan Gambar 1).
7Ibid
8Prahasta E, 2016.
9Ibid
Rendahnya pertumbuhan arus barang melalui pelabuhan-pelabuhan ini terutama disebabkan oleh kinerja pelabuhan yang terkendala oleh kondisi infrastruktur seperti kedalaman kolam pada beberapa pelabuhan di Indonesia yang hanya sekitar enam meter dan beberapa kendala lain seperti dermaga pelabuhan relatif pendek, fasilitas kepelabuhanan, terutama jumlah dan kapasitas peralatan bongkar muat yang secara teknis sudah tidak memadai10.
10Malakani A.I,2016.
22
Tabel 1. The Global Competitiveness Index World Economic Forum 2009-2013 (Infrastruktur) Sumber : World Economic Forum 2012 sampai 201511
11World Economic Forum,2016.
Gambar 1. Grafik Logistic Perfomance Index (LPI) 2014.
Sumber : Slide Presentasi Pengembangan Tol Laut dalam RPJMN 2015-2019 dan Implementasi 201512
Meskipun sampai akhir 2014 tercatat ada 191 pelabuhan yang ada di Indonesia namun pada kenyataannya, Indonesia masih kekurangan pelabuhan–pelabuhan yang memadai dalam menunjang program kerja Tol Laut, padahal salah satu pilar dari program tersebut adalah terciptanya pelabuhan yang handal.
Masalah bukan hanya di hulu yaitu di pelabuhan akan tetapi juga ada saat pelayaran yaitu dengan adanya data kecelakaan transportasi laut yang dikeluarkan oleh Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) yang dikutip dari Diretorat Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai (KPLP) Ditjen Perhubungan Laut Kemenhub RI 2013, yaitu dari Tahun 2010 sampai dengan 2013 menunjukkan angka kecelakaan yang cukup tinggi. Kebanyakan kecelakaan
12Ibid
terjadi pada kapal berbendera Indonesia sebesar 94 % dengan faktor penyebabnya paling besar karena kesalahan manusia atau human error. Kemudian yang kedua karena faktor alam dan terakhir hal-hal teknis lainnya. Angka kecelakaan yang cukup tinggi tersebut tentu saja harus segera dilakukan langkah-langkah strategis guna meminimalkan kejadian kecelakaan di laut (Tabel 2).
Masalah transportasi laut Indonesia, bukan hanya perencanaan pembangunan sarana pelabuhan saja, hal yang terpenting adalah tentang pembangunan aspek keamanan dalam bernavigasi seperti ketersediaan Peta Laut dan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran yang mutakhir dan up to date.
Penataan laut dan alur pelayaran yang baik bisa menjadi kunci penyelesaian masalah untuk terlaksananya program tol laut. Penataan tersebut meliputi beberapa aspek yaitu wilayah dan alur pelayaran. Sedangkan alur pelayaran yang dijelaskan pada Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. 68 Tahun 2011 tentang Alur Pelayaran di Laut Pasal 1 ayat 3 mengatakan bahwa Alur Pelayaran di Laut adalah perairan yang dari segi kedalaman, lebar dan bebas hambatan pelayaran lainnya dianggap aman dan selamat untuk dilayari kapal angkutan laut.
Tabel 2. Kecelakaan Transportasi Laut Sumber : Dit. KPLP Ditjen Hubla 201313
Penyelenggaraan alur pelayaran di laut dilakukan untuk ketertiban lalu lintas kapal, memonitor pergerakan kapal, mengarahkan pergerakan kapal dan pelaksanaan hak lintas damai kapal-kapal asing. Dalam hal ini rencana pembangunan alur pelayaran di laut harus berdasarkan pada rencana induk pelabuhan nasional, perkembangan dimensi dan jenis kapal; kepadatan lalu lintas; kondisi geografis; dan efisiensi jarak pelayaran. Sedangkan untuk penataan alur pelayaran di laut dilakukan untuk ketertiban lalu lintas kapal;
keselamatan dan keamanan navigasi; dan perlindungan lingkungan maritim.
Dalam kegiatan pembangunan alur pelayaran di laut pada Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No.
68 Tahun 2011 tentang Alur Pelayaran di Laut Pasal 14 ayat 1 salah satunya meliputi survei hidrografi yang terdiri atas peta batimetri, pola arus, pasang surut, dan jenis dasar perairan.
Alur pelayaran yang tertata rapi dapat membantu terciptanya
13Dirjen Hubla Kementerian Perhubungan, 2015.
pelayaran yang baik sehingga menunjang jalur logistik. Alur pelayaran yang aman akan memperlancar arus perpindahan orang dan/atau barang melalui perairan dengan mengutamakan dan melindungi pelayaran nasional, dalam rangka menunjang, menggerakkan, dan mendorong pencapaian tujuan pembangunan nasional, memantapkan perwujudan wawasan nusantara serta memperkukuh Ketahanan Nasional14.
Untuk maksud tersebut perlu peran instansi kemaritiman termasuk lembaga hidro-oseanografi yang bertugas sebagai penyedia data hidro-oseanografi di Indonesia. Pushidrosal sebagai lembaga hidro-oseanografi harus dapat menyediakan data dan informasi hidrografi yang mutakhir yang merupakan kunci dalam penataan laut dan alur pelayaran.
Tol laut yang dikembangkan merupakan jalur laut yang menjadi penghubung pelayaran, perdagangan, arus keluar masuk barang dan manusia. Sebanyak lima pelabuhan deep sea port (Medan, Jakarta, Surabaya, Makassar, Sorong) dikembangkan sebagai pintu export dan import, dilengkapi dengan kawasan pergudangan, bongkar muat serta pusat distribusi domestik modern berbasis IT management - single gateway - untuk kepabeanan dan keimigrasian. Setiap pelabuhan akan didukung oleh sepuluh pelabuhan lain disekitarnya dan sentra industri kelautan.
Hal ini menjadi sarana pendorong konektivitas antar pulau di Indonesia, menjadikan wilayah Indonesia sebagai kesatuan antar pulau yang mampu mendorong dampak rantai ekonomi di daerah, oleh karenanya perlu adanya dukungan pembangunan infrastruktur seperti armada, keterampilan serta
14Republik Indonesia. 1992. Undang – Undang No. 21 Tahun 1992 Tentang Pelayaran.
sentra industri pengolahan dan perdagangan berbasis komunitas kelautan disedikitnya sepuluh wilayah (zona) maritim.
Dalam skema arsitektur Tol Laut, pada program Tol-Laut ini akan dibangun 24 pelabuhan strategis di Indonesia;
termasuk pengerjaan pengerukkan pengembangan terminal kontainer, beserta pembebasan lahannya (Gambar 2 dan Gambar 3). Disamping itu juga akan dikembangkan program-program “short sea shipping”, fasilitas kargo umum dan bulk, pelabuhan non-komersial, pelabuhan komersial, transportasi multi-moda untuk mencapai pelabuhan, revitalisasi industri galangan kapal, dan lain sejenisnya.
Pada kenyataannya pengembangan tol-laut tidak dapat dilakukan begitu saja, program inipun memerlukan program pendukung. Oleh sebab itu, sebagai komplemen terhadap program tol laut, pemerintah juga mengembangkan program transportasi penyeberangan yang telah dituangkan di dalam dokumen “Arah Kebijakan Pengembangan Transportasi Penyeberangan 2015-2019”.
Pada program pendukung tersebut, terdapat 3 (tiga) koridor penyeberangan yang mencakup15(Bappenas, 2014):
1. Sabuk Utara (yang berisi lintas Tj. Pinang – Sintete yang belum terhubung dan akan diselesaikan pada periode 2017—2019).
2. Sabuk tengah (yang berisi lintas Wahai – Fakfak yang belum terhubung dan akan ditingkatkan pelayanan pelabuhan dan kapal-kapalnya).
15Ibid
3. Sabuk Selatan (lintasnya telah terhubung Tahun 2013 tetapi akan ditingkatkan pelayanan pelabuhan dan kapal-kapalnya).
Selain itu, pada program ini juga akan dibangun 65 pelabuhan penyeberangan beserta 50 unit kapal penyeberangan.
Berkenaan dengan akan dibangunnya 24 pelabuhan strategis dan 65 pelabuhan penyeberangan, maka pengembangan dan pemeliharaan pelabuhan sebanyak ini, sesuai dengan spesifikasi masing-masing, tentu saja memerlukan data dan informasi tentang hidro-oseanografi yang baik.
Gambar 2: Skema / Arsitektur Tol-Laut16(Prihartono, 2014)
16Prihartono B,2015.
Gambar 3: Skema / Arsitektur Transportasi Penyeberangan17(Prihartono, 2014)
17Ibid
Melalui survei hidro-oseanografi akan diketahui beberapa karakteristik penting seperti kedalaman alur yang aman dilayari kapal, kondisi arus, pasang surut, informasi Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP), informasi nautis dan informasi kepelabuhanan yang diperlukan oleh kapal dalam bernavigasi dari satu pelabuhan ke pelabuhan lainnya. Selain itu data dan informasi hidro-oseanografi juga diperlukan dalam pengembangan dan pemeliharaan pelabuhan (kolam pelabuhan, dermaga berikut alur-alur masuk-keluar pelabuhannya). Data dan informasi hidro-oseanografi juga diperlukan dalam pengelolaan kelestarian dan perlindungan laut serta untuk kepentingan pengelolaan perikanan. Oleh sebab itu, akan tersedia banyak pekerjaan hidro-oseanografi (baik dalam jangka pendek dan jangka panjang) dalam mendukung program tol laut di Indonesia.
Dalam konteks keruangan, aspek konektivitas tol laut harus memperhatikan aspek keruangan (spasial), dengan mempertimbangkan fakta geografis Indonesia yang merupakan alur laut strategis lalu lintas pelayaran internasional; sebagai “Sea Lines of Communications (SLOCs)/Sea Lane of Oil Trade (SLOT)” yang memberikan konsekuensi logis Indonesia untuk memberikan jaminan keselamatan dan keamanan pelayaran di Perairan Indonesia, baik di perairan laut maupun alur-alur pelayaran lainnya.
Dalam konsep tol laut dapat diartikan kita harus menyiapkan kapal-kapal besar sebagai alat distribusi dan juga harus menyediakan pelabuhan-pelabuhan laut dengan kedalaman yang memadai. Hal ini membawa dampak keharusan untuk tersedianya informasi kelautan berupa peta laut dan informasi nautik yang up to date, akurat dan modern guna membuat pelayaran yang efisien dan aman baik dalam bernavigasi, bebas dari
kejahatan laut serta perlindungan laut. Wilayah dengan keterbatasan informasi kelautan akan menjadikan biaya transportasi tidak efisien baik segi waktu maupun biaya, juga ancaman terhadap terjadinya bahaya pencemaran lingkungan laut.
Dengan tersedianya peta laut dan informasi yang handal, kapal-kapal (baik yang berukuran kecil maupun yang besar) diharapkan dapat terus berlayar dengan mudah, cepat, efisien dan aman hingga arus perpindahan barang, jasa, dan manusia dari dan ke seluruh wilayah di Indonesia dapat terlaksana secara efektif dan efisien, yang akan berdampak pada peningkatan akses niaga dari negara-negara Pasifik bagian Selatan ke negara-negara Asia bagian Timur.
Dengan konsep alur pelayaran yang aman dan efisien seperti dalam arsitektur Tol Laut, maka sistem supply chain logistik nasional dapat bekerja dengan efisien. Kita juga bisa membuat jalur-jalur pelayaran yang sangat efisien bagi kapal-kapal dagangnya dari Eropa, Amerika Serikat, Australia, dan ke Singapura terlebih dahulu sebelum akhirnya ke Asia untuk urusan logistik dan barang-barangnya. Kenyataan ini jelas menunjukkan bahwa hidrografi merupakan “kebutuhan pokok” dalam implementasi gagasan Tol Laut.