BAB V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
A. Analisis Data
4. Trend Berat Muatan (Ton) Kargo Kereta Api
C. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang di atas, peneliti merumuskan masalah sebagai berikut:
1. Bagaimana trend jumlah penumpang kereta api kelas ekonomi di daerah operasional VI Yogyakarta tahun 2004-2008?
2. Bagaimana trend jumlah penumpang kereta api kelas bisnis di daerah operasional VI Yogyakarta tahun 2004-2008?
3. Bagaimana trend jumlah penumpang kereta api kelas eksekutif di daerah operasional VI Yogyakarta tahun 2004-2008?
4. Bagaimana trend berat muatan (Ton) kargo kereta api di daerah operasional VI Yogyakarta tahun 2004-2008?
D. Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini antara lain:
1. Untuk menganalisis trend jumlah penumpang kereta api kelas ekonomi di daerah operasional VI Yogyakarta tahun 2004-2008.
2. Untuk menganalisis trend jumlah penumpang kereta api kelas bisnis di daerah operasional VI Yogyakarta tahun 2004-2008.
3. Untuk menganalisis trend jumlah penumpang kereta api kelas eksekutif di daerah operasional VI Yogyakarta tahun 2004-2008.
4. Untuk menganalisis trend berat muatan (Ton) kargo kereta api di daerah operasional VI Yogyakarta tahun 2004-2008.
E. Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian ini adalah:
1. Bagi PT. KAI Daerah Operasional VI Yogyakarta
Dapat menjadi referensi dalam memperbaiki mutu pelayanan. 2. Bagi Universitas Sanata Dharma
Diharapkan dapat menambah referensi kepustakaan yang berguna bagi civitas akademik yang memerlukannya.
3. Bagi Peneliti
Dapat mengetahui trend jumlah pengguna jasa kereta api di PT. KAI Daerah Operasional VI Yogyakarta, serta mampu menambah pengetahuan dan pengalaman penulis dalam menerapkan ilmu yang diperoleh selama kuliah.
8
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Pengertian dan Karakteristik Jasa
Jasa adalah aktivitas ekonomi yang melibatkan sejumlah interaksi dengan konsumen atau dengan barang-barang milik, tetapi tidak menghasilkan transfer kepemilikan. Beberapa pengertian jasa menurut pendapat beberapa ahli antara lain: menurut Kotler dan Armstrong (1996:660) mendefinisikan jasa adalah tindakan atau manfaat yang ditawarkan oleh suatu badan usaha kepada pihak lain yang bersifat tidak terwujud dan tidak menghasilkan kepemilikan sesuatu. Produksinya dapat berhubungan dengan produk fisik ataupun tidak. Sedangkan Payne (2000:8) mengemukakan jasa adalah suatu kegiatan yang memiliki beberapa unsur ketakberwujudan yang berhubungan dengannya, melibatkan beberapa interaksi dengan konsumen atau dengan properti dalam kepemilikannya, dan tidak menghasilkan transfer kepemilikan.
Berdasarkan pengertian jasa di atas, Tjiptono (1996:18) mengutarakan ada empat karakteristik utama jasa, antara lain:
1. Intangibility (tidak berwujud), bila barang merupakan suatu objek, alat, atau benda; maka jasa adalah suatu perbuatan, tindakan, pengalaman, proses, kinerja (performance), atau usaha. Oleh sebab itu, jasa tidak dapat dilihat, dirasa, dicium, didengar, atau diraba sebelum dibeli dan dikonsumsi.
2. Inseparability (tidak dapat dipisahkan), barang biasanya diproduksi, kemudian dijual, dan dikonsumsi. Sedangkan jasa biasanya dijual terlebih dahulu, kemudian baru diproduksi dan dikonsumsi secara bersamaan. 3. Variability, jasa bersifat variabel karena terdapat banyak variasi bentuk,
kualitas dan jenis, tergantung pada siapa, kapan, dan di mana jasa tersebut dihasilkan.
4. Perishability yaitu komoditas yang tidak tahan lama dan tidak dapat disimpan. Jasa merupakan komoditas yang tidak tahan lama dan tidak dapat disimpan.
B. Pengertian Transportasi
Kata Tansportasi berasal dari kata latin yaitu transportare, dimana trans berarti seberang atau sebelah lain dan portare berarti mengangkut. Jadi transportasi berarti mengangkut atau membawa sesuatu dari suatu tempat ke tempat lainnya. Usaha transportasi bukan hanya berupa gerakan barang dan orang dari satu tempat ke tempat yang lain dengan cara dan kondisi yang statis, namun transportasi selalu diusahakan mengalami perbaikan dan kemajuan sesuai dengan perkembangan peradaban dan teknologi. Tujuannya adalah agar tercapai efisiensi yang lebih baik, sehingga pengangkutan barang dan orang akan memakan waktu yang secepat mungkin dan dengan pengeluaran biaya yang sekecil mungkin (Kamaluddin, 1986:9).
Pada dasarnya tujuan pengangkutan penumpang dan barang adalah untuk dapat mencapai tempat tujuan dan menciptakan atau menaikkan kegunaan (utilitas) dari barang yang diangkut. Ada dua macam kegunaan (utilitas) barang yang diangkut yang dapat diciptakan oleh transportasi, yaitu utilitas tempat (place utility) dan utilitas waktu (time utility) (Kamaluddin, 1986:10).
C. Peran Transportasi Dalam Kehidupan Manusia
Menurut Kamaluddin (1986:12) hubungan antara pembangunan ekonomi dan jasa pengangkutan sangat erat dan saling tergantung satu sama lainnya. Oleh karena itu, untuk membangun perekonomian perlu didukung dengan perbaikan di bidang transportasi. Adanya perbaikan di bidang transportasi akan menurunkan ongkos pengiriman barang-barang, dan mempercepat proses pengangkutan barang dan jasa. Ada beberapa pengaruh penyediaan transportasi dan pengangkutan yang murah, diantaranya:
1. Tersedianya barang-barang
Dengan adanya transportasi, masyarakat dapat memperoleh barang-barang kebutuhan sehari-hari yang didatangkan atau berasal dari daerah lain dimana barang tersebut dihasilkan dengan biaya yang jauh lebih murah. 2. Stabilisasi dan penyamarataan harga
Dengan adanya sarana transportasi, suatu komoditas barang dapat mengalir dari tempat yang mengalami surplus komoditas ke tempat lain
yang mengalami kekurangan sehingga harga komoditas-komoditas barang antara tempat yang satu dengan tempat yang lain tidak berbeda jauh. 3. Menaikkan nilai tanah
Banyak tanah yang tidak menguntungkan untuk produksi pertanian sehingga daerah tersebut jauh dari pasar dan ongkos transpornya mahal. Akan tetapi dengan tersedianya sarana transportasi yang baik dan murah, pada tanah atau daerah yang jauh tersebut akan dapat dihasilkan produk pertanian yang memberi keuntungan karena hasil pertanian akan dapat diangkut dan dijual ke pasar dengan biaya yang lebih rendah. Dengan demikian, tanah atau daerah yang terpencil tersebut akan naik nilainya dibandingkan dengan sebelum adanya transportasi.
4. Menurunkan harga
Tersedianya sarana transportasi yang mudah dan murah akan menurunkan harga barang-barang karena berkurangnya biaya produksi atau biaya pengadaan barang-barang tersebut.
5. Menimbulkan urbanisasi
Tersedianya transportasi yang mudah dan murah akan mendorong timbulnya pembagian kerja dan spesialisasi secara geografis antara daerah, sehingga menimbulkan pertumbuhan industri besar dan perdagangan. Hal ini akan menimbulkan kegiatan-kegiatan yang menyertai kegiatan industri dan perdagangan, seperti: penyimpanan, pemrosesan, keuangan, dan berbagai jasa ekonomi. Semua kegiatan tersebut cenderung dilaksanakan
di pusat-pusat kota. Dengan demikian akan mengakibatkan pertumbuhan kota-kota besar serta urbanisasi penduduk.
D. Manfaat Transportasi
Menurut Sukarto (2006) sebagai fasilitas umum transportasi memiliki beberapa manfaat, antara lain:
1. Manfaat sosial
Transportasi menyediakan berbagai fasilitas dan kemudahan yang mempermudah manusia dalam menjalin hubungan dan komunikasi dengan keluarga, teman, dan sahabat.
2. Manfaat ekonomi
Transportasi adalah salah satu jenis kegiatan yang berhubungan dengan peningkatan kebutuhan manusia dengan cara mengubah letak geografi orang maupun barang. Dengan transportasi, bahan baku dibawa ke tempat produksi, dan dengan transportasi pula hasil produksi dapat dibawa ke pasar.
3. Manfaat politik
Manfaat politik dari transportasi antara lain:
• Menciptakan persatuan nasional yang semakin kuat dengan meniadakan isolasi.
• Mengakibatkan pelayanan kepada masyarakat dapat dikembangkan atau diperluas secara lebih merata pada setiap bagian wilayah negara.
• Keamanan negara sangat tergantung pada transportasi yang efisien untuk memudahkan mobilisasi kemampuan dan ketahanan nasional, serta memungkinkan perpindahan pasukan selama masa perang atau untuk menjaga keamanan dalam negeri.
• Sistem transportasi yang efisien memungkinkan perpindahan penduduk dari daerah bencana.
4. Manfaat fisik
Manfaat fisik dari transportasi yaitu mendukung perkembangan kota dan wilayah sebagai sarana penghubung. Rencana tata guna lahan kota harus didukung secara langsung oleh rencana pola jaringan jalan yang merupakan rincian tata guna lahan yang direncanakan. Pola jaringan jalan yang baik akan mempengaruhi perkembangan kota yang direncanakan sesuai dengan rencana tata guna lahan. Ini berarti transportasi mendukung penuh perkembangan fisik suatu kota atau wilayah.
E. Klasifikasi Transportasi
Menurut Kamaluddin (1986:15) transportasi dapat diklasifikasikan berdasarkan tiga hal, yaitu dari segi barang yang diangkut, dari segi daerah geografis transportasi itu berlangsung, dan dari segi teknis serta alat angkutnya.
1. Dari segi barang yang diangkut
Dari segi barang yang diangkut, dapat dibagi menjadi tiga jenis, yaitu: a. Angkutan penumpang
b. Angkutan barang c. Angkutan pos 2. Dari segi geografis
Ditinjau dari segi geografis, transportasi dapat dibagi sebagai berikut: a. Angkutan antar benua, misalnya dari Asia ke Amerika.
b. Angkutan antar kontinental, misalnya dari Perancis ke Swiss dan sampai ke Timur Tengah.
c. Angkutan antar pulau, misalnya dari Pulau Sumatera ke Pulau Jawa. d. Angkutan antar kota, misalnya dari Purwokerto ke Semarang. e. Angkutan antar daerah, misalnya dari Yogyakarta ke Jawa Timur. f. Di dalam kota, seperti angkutan perkotaan, bus kota dan sebagainya. 3. Dari segi teknis dan alat pengangkutannya
Jika dilihat dari sudut teknis dan alat angkutannya, transportasi dapat dibagi menjadi:
a. Angkutan jalan raya, seperti pengangkutan dengan truk, bus atau mobil sedan.
b. Pengangkutan rel yaitu angkutan kereta api, trem dan sebagainya. Pengangkutan jalan raya dan pengangkutan rel sering digabung dalam kelompok yang disebut rail and road transportation atau land transportation.
c. Pengangkutan melalui air di pedalaman, seperti angkutan sungai, danau, dan sebagainya.
d. Pengangkutan pipa, seperti transportasi untuk mengangkut atau mengalirkan minyak tanah, bensin dan air minum.
e. Pengangkutan laut dan pengangkutan samudera, yaitu angkutan dengan menggunakan kapal laut.
f. Pengangkutan udara, yaitu angkutan dengan menggunakan pesawat terbang.
F. Kebijakan Pemerintah di Bidang Transportasi
Dalam bidang transpotasi, pemerintah Indonesia memandang sangat penting transportasi darat dibandingkan dengan transportasi laut dan udara. Hal ini mengakibatkan kebijakan pembangunan sarana dan prasarana transportasi lebih ditekankan pada pembangunan sarana transportasi darat dari pada sarana transportasi laut dan udara. Padahal hampir 88% wilayah Indonesia berupa perairan sehingga akan lebih tepat jika pembangunan ditekankan pada sarana transportasi laut dan udara (Nugroho, 2003).
Dilihat dari kondisi geografis Indonesia, pembangunan sarana dan prasarana transportasi darat selama ini terkesan dipaksakan. Pembangunan sarana transportasi di suatu pulau tidak melihat kondisi pulau tersebut. Sebagai contoh, pulau Kalimantan yang keadaan alamnya mayoritas berupa perairan dan dilalui oleh sungai besar, justru dibangun sarana transportasi darat berupa jalan. Pembangunan sarana transportasi darat di Kalimantan ini
justru tidak tepat dan hanya menghabiskan uang negara. Akan lebih tepat jika pembangunan sarana transportasi di Kalimantan berupa pembangunan dermaga kapal atau pelabuhan.
Di era otonomi daerah, transportasi semakin dieksploitasi dengan tujuan untuk meningkatkan pendapatan asli daerah. Bentuk-bentuk eksploitasi diantaranya berupa pemaksaan membangun terminal tipe A di kota-kota di Pulau Jawa, donasi untuk penumpang pesawat terbang, membangun jalan tol (padahal belum membutuhkan), tarik ulur ikut mengelola pelabuhan, pengenaan denda bagi muatan lebih di jembatan timbang, dan memasang jembatan timbang di pelabuhan laut dengan retribusinya. Padahal, investasi transportasi harus dapat mengurangi biaya perjalanan dan meningkatkan manfaat yang dapat meningkatkan daya beli masyarakat dan mendorong kembali investasi. Di sisi lain sejak otonomi daerah dimunculkan, setiap daerah berusaha tidak menambah jumlah jaringan jalannya. Alasan utamanya, tidak mau menerima limpahan dari pemerintah pusat.
G. Sejarah Kereta Api di Indonesia
Menurut Saputro (2006) sejarah perkretaapian Indonesia tak terlepas dari masa penjajahan Belanda. Belanda, selain meninggalkan luka sejarah penindasan, juga meninggalkan hal-hal yang berguna bagi bangsa ini, salah satu di antaranya adalah Kereta Api Indonesia.
Pembangunan jalan kereta api (KA) di Indonesia dimulai dari desa Kemijen menuju desa Tanggung sepanjang 26 km, pada hari jumat tanggal 17
Juni 1864. Jalan kereta api ini mulai dioperasikan untuk umum pada tanggal 10 Agustus 1867. Setelah pembangunan jalan kereta api dari desa Kemijen menuju desa Tanggung selesai, minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya pun bermunculan sehingga pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 sangat pesat. Jika tahun 1867 baru 25 km, pada tahun 1900 telah mencapai 3.338 km.
Setelah sukses di Jawa, pembangunan rel KA merambah ke Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), dan Sulawesi (1922). Meskipun di Kalimantan, belum sempat dibangun, tapi studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Begitu pula di pulau Bali dan Lombok, telah dilakukan studi pembangunan jalan KA.
Pada tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia telah mencapai 6.811 km. Tetapi, setelah merdeka, tepatnya pada 1950, panjangnya justru berkurang menjadi 5.910 km. Sepanjang kurang lebih 901 km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana. Bahkan pada tahun 2006, (data Ditjen Perkeretaapian) jaringan jalan rel yang beroperasi hanya 4.360 km dan tidak beroperasi sepanjang 2.122 km. Jaringan rel yang tidak beroperasi disebabkan karena penutupan ruas jaringan rel, seperti pada jaringan rel kereta api di wilayah kabupaten Bantul.
Pada tanggal 28 September 1945, karyawan KA yang tergabung dalam “Angkatan Moeda Kereta Api” (AMKA) mengambil-alih penguasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Hari itu dibacakan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan per-keretaapian berada di tangan bangsa Indonesia.
Sejak hari itu, orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Bersamaan dengan itu dibentuklah Djawat-an Kereta Api Republik Indonesia (DKARI). Peristiwa bersejarah inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia.
H. Sifat-sifat Usaha Angkutan Kereta Api
Menurut Kamaluddin (1986:41) sifat-sifat usaha angkutan kereta api antara lain:
1. Berbentuk monopoli karena berbagai alasan dan pertimbangan di antaranya berkaitan dengan segi-segi efisiensi, kesatuan usaha, dan sosial politik. Sifat monopoli terjadi baik karena telah tercipta sejak mulai berdirinya maupun karena usaha itu dibentuk atas dasar hak monopoli. Berdasarkan UU No. 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian, usaha perkeretaapian di Indonesia saat ini sudah tidak dimonopoli oleh Pemerintah dalam hal ini PT. KAI. Peran Pemerintah dalam penyelenggaraan perkeretaapian hanya meliputi penentuan kebijakan,
pengaturan, pengendalian, dan pengawasan agar penyelenggaraan perkeretaapian dapat terlaksana secara efisien, efektif, transparan, dan dapat dipertanggungjawabkan. Undang-undang Nomor 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian telah membuka peluang bagi pemerintah daerah dan swasta untuk ikut serta berusaha mengelola perkeretaapian.
2. Usaha angkutan kereta api bersifat ”public utility” atau komoditi dan jasa untuk kepentingan masyarakat banyak serta sangat diperlukan bagi kesejahteraan masyarakat.
3. Usaha angkutan kereta api bersifat besar-besaran (large scale undertaking) yang tercermin pada besarnya investasi kapital, pemakaian tenaga kerja, organisasi pengusahaan, dan pengeluaran untuk biaya operasi sehingga diperlukan modal yang besar untuk investasi kapital pada permulaan usahanya maupun penyediaan dana yang besar untuk modal kerjanya. 4. Pada usaha angkutan kereta api semua peralatan dasar maupun peralatan
operasinya dimiliki, dioperasikan dan dipelihara sendiri oleh perusahaan yang bersangkutan.
5. Investasi pada industri angkutan kereta api mempunyai sifat fixed dan specialized. Fixed dalam arti bahwa trayek usaha angkutan kereta api terikat pada jalan kereta api. Jika usaha angkutan kereta api merugi, maka sangat sulit memindahkan lokasinya ke tempat atau daerah lain. Sedangkan sifat specialized dalam arti bahwa alat-alat dari usaha angkutan kereta api hanya dapat dipergunakan untuk tujuan transportasi kereta api saja.
I. Landasan Hukum Penggunaan Kereta Api Sebagai Sarana Transportasi Umum
Sejak berlakunya Undang-undang Nomor 13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian, kondisi perkeretaapian nasional yang masih bersifat monopoli dihadapkan pada berbagai masalah, antara lain kontribusi perkeretaapian terhadap transportasi nasional masih rendah, prasarana dan sarana belum memadai, jaringan masih terbatas, kemampuan pembiayaan terbatas, tingkat kecelakaan masih tinggi, dan tingkat pelayanan masih jauh dari harapan. Oleh sebab itu, peran pemerintah dalam penyelenggaraan perkeretaapian perlu dititikberatkan pada pembinaan yang meliputi penentuan kebijakan, pengaturan, pengendalian, dan pengawasan dengan mengikutsertakan peran masyarakat sehingga penyelenggaraan perkeretaapian dapat terlaksana secara efisien, efektif, transparan, dan dapat dipertanggungjawabkan.
Dengan tetap berpijak pada makna dan hakikat yang terkandung dalam Pembukaan Undang-undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945 serta dengan memperhatikan perkembangan lingkungan strategis, baik nasional maupun internasional, terutama di bidang perkeretaapian, Undang-undang Nomor 13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian perlu diganti.
Penggunaan kereta api sebagai sarana transportasi di Indonesia, didasarkan pada Undang-undang no. 23 tahun 2007 tentang perkeretaaapian. Undang-undang No. 23 tahun 2007 merupakan revisi dari undang-undang no.13 tahun 1992. Dalam Undang-undang No. 23 tahun 2007 terdapat 218 pasal yang menjelaskan mengenai pengoperasian kereta api sebagai sarana transportasi umum.
Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi memiliki karakteristik dan keunggulan khusus, terutama kemampuannya untuk mengangkut baik orang maupun barang secara massal, hemat energi, hemat penggunaan ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi, memiliki tingkat pencemaran yang rendah, serta lebih efisien dibandingkan dengan moda transportasi jalan untuk angkutan jarak jauh dan untuk daerah yang padat lalu lintasnya, seperti angkutan perkotaan.
Dengan adanya keunggulan dan karakteristik perkeretaapian, peran perkeretaapian perlu lebih ditingkatkan dalam upaya pengembangan sistem transportasi nasional secara terpadu. Untuk itu, penyelenggaraan perkeretaapian yang dimulai dari pengadaan, pengoperasian, perawatan, dan pengusahaan perlu diatur dengan sebaik-baiknya sehingga tercipta angkutan kereta api yang aman, nyaman, cepat, tepat, tertib, efisien, serta terpadu dengan moda transportasi lain.
J. Posisi Keuangan PT. Kereta Api Indonesia
Selama beberapa tahun PT. KAI menjadi pengelola tunggal perkeretaapian di Indonesia, namun sejak disahkannya Undang-undang tentang Perkeretaapian No. 23 tahun 2007 yang merupakan revisi dari Undang-undang No.13 tahun 1992 PT. KAI tidak lagi memiliki hak monopoli jasa perkeretaapian dari pemerintah. Pemerintah daerah dan swasta dapat ikut serta berusaha mengelola perkeretaapian, akibatnya pendapatan yang diterima
PT. KAI berkurang dan mempengaruhi posisi keuangan PT. KAI. Berikut ini merupakan tabel posisi keuangan PT. KAI tahun 2008 dan 2009.
Tabel II.1
NERACA KONSOLIDASIAN PT KERETA API INDONESIA (PERSERO) Per 31 Desember 2009 dan 2008 (Dalam Jutaan Rupiah)
URAIAN 2009 2008 Selisih Ratio
(Rp) (Rp) (Rp) % AKTIVA AKTIVA LANCAR KAS DAN SETARA KAS 1.215.230 1.602.459 (387.229) -24% PIUTANG (netto) 222.694 145.813 76.881 53% SUKU CADANG DAN PERLENGKAPAN 463.673 393.335 70.338 18% AKTIVA LANCAR LAINNYA 350.273 506.522 (156.249) -31% JUMLAH AKTIVA LANCAR 2.251.870 2.648.129 (396.259) -15% AKTIVA TETAP NILAI BUKU AKTIVA TETAP 2.846.600 2.632.990 213.610 8% AKTIVA LAIN-LAIN 446.033 492.742 (46.709) -9% JUMLAH AKTIVA 5.544.503 5.773.861 (229.358) -4% KEWAJIBAN DAN EKUITAS KEWAJIBAN JANGKA PENDEK 786.208 1.138.469 (352.261) -31% KEWAJIBAN JANGKA PANJANG 975.684 1.008.597 (32.913) -3% Hak Minoritas 44.932 43.916 1.016 2% EKUITAS 3.737.679 3.582.879 154.800 4%
JUMLAH KEWAJIBAN DAN EKUITAS 5.544.503 5.773.861 (229.358) -4% Tabel II.2
LAPORAN LABA RUGI KONSOLIDASIAN PT KERETA API INDONESIA (PERSERO)
Per 31 Desember 2009 dan 2008 (Dalam Jutaan Rupiah)
URAIAN 2009 2008 Selisih Rasio
Pendapatan Jasa Angkutan 4.724.383 4.319.726 404.657 9% Beban Pokok Penjualan 3.833.369 3.203.136 630.232 20%
Laba (Rugi) Operasi 891.014 1.116.589 (225.576) -20%
Pendapatan Operasional Lainnya 113.820 75.050 38.770 52% Beban Usaha 947.156 1.569.036 (621.880) -40%
Laba (Rugi) Usaha 57.677 (377.396) 435.074 115%
Pendapatan Non Operasi Bersih 158.727 174.595 (15.868) -9%
Laba (Rugi) Sebelum Hak
Minoritas 216.405 (202.802) 419.206 207%
Hak Minoritas Pemegang Saham
Anak Perusahaan (924) (854) (70) 8%
Laba (Rugi) Sebelum Pajak
Penghasilan 215.481 (203.655) 419.136 206% Penghasilan (Beban) Pajak
Pajak Kini (9.155) (114.977) 105.823 -92%
Pajak Tangguhan
(51.526) 235.146 (286.672) -122%
Laba (Rugi) Bersih 154.800 (83.487) 238.287 285%
Sumber : www.kereta-api.com
Berdasarkan tabel 2.1 Neraca Konsolidasian PT. Kereta Api Indonesia (Persero) tahun 2008 dan 2009, terlihat bahwa aset PT. KAI mengalami penurunan. Penurunan aset ini ditunjukan dengan berkurangnya jumlah aktiva, serta jumlah kewajiban dan ekuitas PT. KAI dari Rp5.773.861.000.000,00 pada tahun 2008 menjadi Rp5.544.503.000.000,00 pada tahun 2009.
Meskipun aset menurun, tetapi berdasarkan tabel 2.2 Laporan Laba Rugi Konsolidasian PT. Kereta Api Indonesia (Persero)tahun 2008 dan 2009 laba bersih yang diperoleh PT. KAI dari usaha perkeretaapian mengalami peningkatan yang tajam dari mengalami kerugian sebesar Rp83.487.000.000,00 di tahun 2008 menjadi memperoleh keuntungan sebesar Rp154.800.000.000,00 di tahun 2009.
K. Program Revitalisasi Perkeretaapian Tahun 2008-2010
Program revitalisasi perkeretaapian tahun 2008-2010 bertujuan untuk meningkatkan kinerja PT. KA sebagai operator angkutan kereta api sehingga mampu mandiri sebagaimana yang diamanatkan dalam UU No. 23 tahun 2007. Program revitalisasi perkeretaapian yg dilaksanakan antara lain:
1. Revitalisasi perkeretaapian di Aceh
Tujuan dan sasaran utama program ini adalah mewujudkan trans Sumatera railway. Program ini dilaksanakan melalui 2 tahap, yaitu: a) pembangunan jalan rel sepanjang 36 km lintas Banda Aceh - Lhokseumawe dengan spoor normal (1.435 mm); dan b) pengadaan Kereta Rel Diesel Indonesia (KRDI) sebanyak 1 set.
2. Revitalisasi perkeretaapian di Sumatera Utara
Tujuan dan sasaran utama program ini adalah meningkatkan angkutan barang khususnya CPO dari 518 ribu ton menjadi 1 juta ton pada tahun 2010. Program ini dilaksanakan melalui 4 tahap, yaitu: a) peningkatan jumlah sarana dari 24 lok menjadi 41 lok, 187 gerbong menjadi 489
gerbong; b) rehabilitasi jalan kereta api sepanjang 162 km, jembatan 34 buah dan sintel 14 stasiun; c) pengembangan kelembagaan pengelola prasarana; dan d) peningkatan kerja sama dengan PT. Perkebunan
3. Revitalisasi perkeretaapian di Sumatera Barat
Tujuan dan sasaran utama program ini adalah mendukung angkutan batu bara dari produksi tahun 2007 sebanyak 200 ribu ton menjadi 675 ribu ton pada tahun 2010, serta mendukung angkutan semen dan kereta api wisata. Program ini dilaksanakan dengan peningkatan dan rehabilitasi prasarana kereta api sepanjang 39 km.
4. Revitalisasi perkeretaapian di Sumatera bagian selatan
Tujuan dan sasaran utama program ini adalah meningkatkan angkutan batu bara dari 8,5 juta ton pada tahu 2007 menjadi 12,5 juta ton pada tahun 2010. Program ini dilaksanakan melalui 3 tahap, yaitu: a) peningkatan jumlah sarana dari 50 lok menjadi 93 lok; b) pembangunan shortcut dan jalur ganda; dan c) pengembangan kelembagaan.
5. Revitalisasi perkeretaapian di Jawa
Tujuan dan sasaran utama program ini ada 4, yaitu: a) peningkatan peran kereta api dalam angkutan penumpang dari 41,28 penumpang menjadi 45,27 juta penumpang pada tahun 2010; b) peningkatan peran kereta api dalam angkutan barang; c) penggantian jalan kereta api yang terendam lumpur di Sidoarjo; dan d) mengurangi beban angkutan jalan khususnya lintas utara Jawa. Program ini dilaksanakan melalui 4 tahap, yaitu: a) peningkatan jumlah kereta api ekonomi dari 1.244 unit menjadi 1.424 unit;
b) rehabilitasi prsarana kereta api jalur utama lintas utara dan selatan Jawa, pembangunan jalur ganda Cirebon - Kroya - Kutoarjo dan Tegal -