ANALISIS BIAYA OPERASI ANGKUTAN BUS BERDASARKAN JUMLAH KUMULATIF JARAK TEMPUH DI CV. MORIA
TUGAS SARJANA
Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Oleh :
TARAPUL S PAKPAHAN
NIM : 050403106
D E P A R T E M E N T E K N I K I N D U S T R I
F A K U L T A S T E K N I K
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
M E D A N
ABSTRAK
Setiap kegiatan bisnis akan selalu dihadapkan dengan kemampuan finansial. Demikian halnya bagi perusahaan CV. Moria yang bergerak dibidang jasa transportasi penumpang dan barang yang melayani trayek Medan-Pangaribuan. Tulisan ini mencoba mengangkat kekuatan/potensi sebuah kendaraan jika jumlah penumpang terprediksi. Dengan diketahuinya potensi ini akan digunakan secara analog untuk kekuatan seluruh armada yang kemudian dapat diketahui kemampuan finansial. Jumlah penumpang per hari adalah 432 orang/hari untuk bus kecil dan 135 orang/hari untuk bus besar, jumlah armada perhari adalah 3 buah bus besar dan 11 buah bus kecil.
Selain kekuatan/potensi dari armada kendaraan bus, faktor biaya juga akan sangat mempengaruhi kekuatan (kemampuan) finansial dari perusahaan. Dengan menggunakan software VOC-HDM dihasilkan komponen-komponen biaya operasi untuk armada CV. Moria, membentuk sebuah model biaya operasi : Y =
-1.004.463 + 1.507,22 X, dengan x merupakan jarak tempuh. Sehingga
diperkirakan biaya operasi per bulan sebesar Rp. 201.269.198,66, biaya operasi per Km sebesar Rp. 1.499,74. Sedangkan untuk biaya total bus adalah 255.442.228,26 per bulan dan biaya total bus per km dihasilkan sebesar Rp. 1.903,40.
Besar dari angka-angka diatas masih merupakan analisis kasar terhadap kekuatan finansial dari armada yang akan menjadi masukan bagi pihak manajemen sebagai bahan pertimbangan untuk menetapkan kondisi perusahaan apakah dapat dilakukan ekspansi (pengembangan) perusahaan seperti menambah atau mengurangi armada, menurunkan tarif atau menambah jumlah rit.
Dari hasil Analisis Break Even Point untuk pengoperasian bus Medan-Pangaribuan diperoleh titik kembali pokok (BEP) dalam km per bulan sebesar 153.781,53 km atau jika dinyatakan dalam rupiah diperoleh Pendapatan Kembali Pokok yaitu sebesar Rp. 281.844.083. Selanjutnya dengan melihat produksi km per bulan sebesar 134.202,86 km maka produksi kembali pokok belum tercapai. Dan dihasilkan bahwa perlu penambahan armada sebanyak 2 buah untuk mencapai kembali pokok. Dari analisis NPV dan IRR dihasilkan bahwa perusahaan masih layak untuk dijalankan.
Keyword: Kemampuan finansial, Vehicle Operation Cost, Break Even Point,
UCAPAN TERIMAKASIH
Dalam penulisan Tugas Akhir ini penulis telah mendapatkan bimbingan
dan bantuan dari berbagai pihak, baik berupa, spiritual, informasi, materi maupun
administrasi. Oleh karena itu sudah selayaknya penulis mengucapkan terima kasih
kepada:
1. Tuhan Yesus Kristus yang telah memberikan kesempatan kepada penulis
untuk merasakan dan mengikuti pendidikan di Departemen Teknik Industri
USU serta telah membimbing penulis selama masa kuliah dan penulisan
laporan Tugas Sarjana ini.
2. Kedua orang tua penulis (S. Pakpahan dan L. br Simatupang) dan
saudara-saudara penulis (Jackson; Santana; Lisbet Pakpahan,SE ; Emmi L.Spd; Dr.
Lamriwaty Pakpahan) yang telah mendukung penulis dalam doa, dana dan
semangat. Semoga harapan dan cita-cita kita semua terwujud
3. Bapak Ir. Abadi Ginting SS, MSIE selaku Dosen Pembimbing atas waktu,
bimbingan, pengarahan, dan masukan yang diberikan penulis dalam
penyelesaian Tugas Sarjana ini.
4. Ibu Ir. Rosnani Ginting, MT. selaku Ketua Departemen Teknik Industri
Universitas Sumatera Utara, yang telah memberi izin pelaksanaan Tugas
Sarjana ini dan dukungan serta perhatian yang diberikan kepada penulis.
5. Bapak Prof. Dr. Ir.Rahim Matondang, MM, selaku Ketua Bidang Manajemen
dan Rekayasa Sistem Produksi atas waktu, bimbingan, pengarahan, dan
6. Bapak Ir. Sugih Arto Pujangkoro, M.M. selaku koordinator Tugas Akhir
Departemen Teknik Industti USU.
7. Ibu Emmi dan staff perusahaan lainya serta S. Pakpahan sebagai Pemilik CV.
Moria yang telah mengizinkan penulis melakukan penelitian dan membantu
penulis dalam pengumpulan data di Perusahaan yang Bapak pimpin.
8. Seluruh rekan-rekan stambuk 2005 atas bantuan semangat, tenaga, dan
masukan informasi tak pernah habis-habisnya selama 5 tahun di teknik
industri yang mambantu penulis. Semuga kita akan tetap selalu ”Smart,
Unique, Perfect, Exiting, and Respect with other” seperti yang kita
cita-citakan selama ini.
9. Pegawai-pegawai jurusan dan perpustakaan yang telah membantu dalam
administrasi dan semua yang membantu memberikan baik berupa teori dan
referensi, software ataupun berupa sharing dan tutorial yang membantu
penulis menyelesaikan tugas akhir ini baik di dunia nyata maupun melalui
DAFTAR ISI
BAB Halaman
ABSTRAK ... i
KATA PENGANTAR ... ii
UCAPAN TERIMAKASIH ... iii
DAFTAR ISI ... v
DAFTAR GAMBAR ... xii
DAFTAR TABEL ... xii
I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Penelitian ... I- 1
1.2. Perumusan Masalah ... I- 5
1.3. Ruang Lingkup Masalaha dan Asumsi yang Digunakan ... I- 6
1.4. Tujuan dan Manfaat Penelitian... I- 6
1.5. Sistematika Penulisan Tugas Akhir ... I- 7
II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
2.1. Sejarah Perusahaan ... II-1
2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha ... II-7
2.3. Lokasi Perusahaan ... II-8
2.4. Organisasi dan Manajemen ... II-8
2.4.1. Struktur Organisasi ... II-12
DAFTAR ISI (lanjutan)
BAB Halaman
2.4.3. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja ... II-14
2.4.3.1. Tenaga Kerja ... II-14
2.4.3.2. Jam Kerja ... II-15
2.4.3.3. Sistem Pengupahan dan Fasilitas Lainnya ... II-16
III LANDASAN TEORI
3.1. Pengertian Transportasi ... III-1
3.2. Permintaan Jasa Transportasi ... III-2
3.3. Atribut Pelayanan Jasa Transportasi ... III-3
3.4. Kebijakan Transportasi ... III-5
3.5. Karakteristik Pelayanan Sistem Angkutan Umum Bus ... III-6
3.5.1. Sistem Pentarifan ... III-6
3.6.. Pengertian Biaya ... III-6
3.6.1. Biaya Operasi Bus... III-11
3.7. Penentuan Pola Perilaku Biaya ... III-14
3.8. Pengertian Break-Even Point (Titik Kembali Pokok) ... III-16
3.8.1. Pengaruh Perubahan Biaya Terhadap
Break-Even Point ... III-16
3.8.2. Penentuan Kualitas dan Pendapatan
DAFTAR ISI (lanjutan)
BAB Halaman
3.9. Model Regresi ... III-18
3.9.1. Model Regresi Linear Sederhana ... III-19
3.9.2. Uji Korelasi ... III-20
3.10. Pengujian Rata-rata Sample ... III-20
3.11. Pengujian Kriteria Investasi ... III-21
3.12. HDM-VOC... III-23
3.12.1. Sejarah HDM-VOC ... III-23
3.12.2. Model HDM-VOC ... III-25
3.12.3. Persamaan atau Hubungan yang digunakan dalam
HDM-VOC ... III-26
IV METODOLOGI PENELITIAN
4.1. Diagram Alir Penelitian ... IV- 3
4.2. Objek Penelitian ... IV - 3
4.3. Tempat dan Waktu Penelitian ... IV - 3
4.4. Sumber Data ... IV - 5
4.5. Teknik Pengumpulan Data ... IV - 5
4.6. Pengolahan Data ... IV - 6
4.7. Analisis dan Pembahasan ... IV - 12
DAFTAR ISI (lanjutan)
BAB Halaman
V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
5.1. Pengumpulan Data... V- 1
5.1.1. Karakteristik Kendaraan ... V-1
5.1.2. Zona (Trayek) Perjalanan Bus Moria ... V-2
5.1.3. Tarif Ongkos Perjalanan Bus Moria ... V-3
5.1.4. Jumlah Naik dan Turun Penumpang Bus Di
Sepanjang Lintasan Medan Pangaribuan ... V-6
5.1.5. Karakteristik Prasarana Jalan... V-7
5.1.6. Karakteristik Operasi/Utilisasi... V-7
5.1.7. Data Jumlah Kendaraan, Perjalanan dan Jarak
Tempuh Bus ... V-8
5.1.8. Unit-Unit Biaya/Harga ... V-10
5.1.8.1. Harga Kendaraan ... V-11
5.1.8.2. Harga Bahan Bakar ... V-11
5.1.8.3. Harga Bahan Pelumas ... V-12
5.1.8.4. Harga Ban ... V-12
5.1.8.5. Biaya Awak ... V-13
DAFTAR ISI (lanjutan)
BAB Halaman
5.2. Pengolahan Data ... V- 14
5.2.1. Perhitungan BOK per Km dengan menggunakan
VOCM-HDM III ... V-14
5.2.2. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan ... (BOK) Total
Untuk Semua Kendaraan yang Beroperasi ... V-16
5.2.2.1. Biaya Operasi ... V-17
5.2.2.1.1. Biaya Awak Kendaraan ... V-17
5.2.2.1.2. Biaya Konsumsi Ban ... V-19
5.2.2.1.3. Biaya Konsumsi Bahan Bakar ... V-19
5.2.2.1.4. Biaya Konsumsi Oli ... V-23
5.2.2.1.5. Biaya Pemeliharaan/
Reparasi Kendaraan ... V-24
5.2.2.1.6. Biaya Retribusi Terminal ... V-29
5.2.2.1.7. Uang Kantor ... V-30
5.2.2.2. Rekapitulasi Total Biaya Operasi ... V-32
5.2.2.3. Biaya Penyusutan ... V-32
5.2.2.4. Perhitungan Biaya Overhead ... V-36
5.2.2.5. Rekapitulasi Biaya Total
Kendaraan (Bus) ... V-37
DAFTAR ISI (lanjutan)
BAB Halaman
5.2.3.1. Jarak Tempuh dan Jam Operasi Kendaraan .. V-38
5.2.3.2. Jarak Tempuh dan Jam Operasi Kendaraan .. V-38
5.2.3.3. Pendapatan ... V-40
VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN
6.1. Pengujian Hubungan Linear Biaya dan Pemisahan Biaya
Semi Variabel Menjadi Biaya Tetap dan Biaya Variabel ... VI- 1
6.1.1. Pengujian Hubungan Linear Biaya Operasi ... VI -1
6.1.2. Biaya Penyusutan ... VI -2
6.1.3. Biaya overhead ... VI -3
6.2. Model Biaya Bus ... VI - 3
6.3. Penentuan Jumlah Kapasitas Produksi Penumpang dan
Indeks (load factor) ... VI - 4
6.4. Analisa Biaya Bus per Unit (/Km) ... VI - 5
6.5. Analisis Hubungan Volume – Biaya dan laba dengan
Menggunakan Analisa Titik Kembali Pokok
(Break-Even Point)... VI - 5
6.5.1. Dengan memasukkan Biaya Penyusutan ... VI -6
6.5.2. Tanpa Memasukkan Biaya Penyusutan ... VI -9
6.5.3. Usulan Kebijakan-kebijakan ... VI -10
DAFTAR ISI (lanjutan)
BAB Halaman
VII KESIMPULAN DAN SARAN
7.1. Kesimpulan ... VII- 1
7.2. Saran ... VII- 3
DAFTAR TABEL
TABEL Halaman
3.1. Tenaga Kerja dan Jumlah Tenaga Kerja ... II-6
3.1. Nilai Deafault untuk Prediksi Kecepatan ... III-30
3.2. Harga default untuk Konsumsi Bahan Bakar dan Oli ... III-33
5.1. Karakteristik Kendaraan ... V- 1
5.2. Perjalanan Moria Medan-Kecamatan Pangaribuan ... V -2
5.3. Tarif Ongkos Perjalan Bus Moria ... V- 5
5.4. Karakteristik Prasarana Jalan ... V- 8
5.5. Karakteristik Operasi/Utilisasi ... V- 8
5.6. Jumlah Kendaraan Tahun 2008 dan Tahun 2009 (Triwulan
I, II, dan III) CV. Moria Segmen Pelayanan Medan-
Pangaribuan ... V- 9
5.7. Jumlah Perjalanan dan Jarak Tempuh Bus Tahun 2008
dan Tahun 2009 (Triwulan I, II, dan III) CV. Moria Segmen
Pelayanan Medan-Pangaribuan ... V- 10
5.8. Harga Kendaraan... V- 11
5.9. Harga Bahan Pelumas ... V- 12
5.10. Harga Ban ... V- 12
5.11. Luaran Hasil Perhitungan BOK dengan menggunakan
VOCM-HDM III untuk Bus Kecil (per vehicle-km) ... V- 14
DAFTAR TABEL (LANJUTAN)
VOCM-HDM III untuk Bus Besar (per vehicle-km) ... V- 15
5.13. Perhitungan Biaya Awak Kendaraan ... V- 18
5.14. Rekapitulasi Perhitungan Biaya Ban ... V- 21
5.15. Rekapitulasi Perhitungan Biaya Konsumsi Bahan
Bakar Minyak ... V- 22
5.16. Rekapitulasi Perhitungan Biaya Konsumsi Oli ... V- 23
5.17. Rekapitulasi Biaya Pemeliharaan dan Repair ... V- 28
5.18. Rekapitulasi Perhitungan Biaya Retribusi terminal ... V- 29
5.19. Rekapitulasi Perhitungan Biaya untuk Uang Kantor ... V- 31
5.20. Rekapitulasi Total Biaya Operasi ... V- 1
3.21. Rekapitulasi Perhitungan Biaya Penyusutan Bus ... V- 34
3.22. Rekapitulasi Perhitungan Biaya Overhead ... V- 35
5.23. Rekapitulasi Jumlah Total Biaya Bus ... II- 37
5.24. Rata-rata Jumlah Penumpang Kendaraan ... II- 39
DAFTAR GAMBAR
GAMBAR Halaman
2.1. Struktur Organisasi CV. Moria ... II-3
3.1. Hubungan biaya keluaran secara umum ... III-10
3.2. Konsumsi Bahan Bakar ... II-34
4.1. Kerangka Berpikir/Konseptual Penelitian ... IV-1
4.2. Diagram Alir Penelitian ... IV-4
4.3. Skema Pemisahan per Kelompok Biaya ... VI-13
5.1. Zona Perjalanan Medan-Kecamatan Pangaribuan ... V-2
5.2. Grafik Perjalanan Moria Medan-Kecamatan Pangaribuan ... V-4
6.1. Grafik Titik Kembali Pokok dengan Memasukkan
Biaya Penyusutan ... VI-8
6.2. Grafik Titik Kembali Pokok Tanpa Memasukkan Biaya
ABSTRAK
Setiap kegiatan bisnis akan selalu dihadapkan dengan kemampuan finansial. Demikian halnya bagi perusahaan CV. Moria yang bergerak dibidang jasa transportasi penumpang dan barang yang melayani trayek Medan-Pangaribuan. Tulisan ini mencoba mengangkat kekuatan/potensi sebuah kendaraan jika jumlah penumpang terprediksi. Dengan diketahuinya potensi ini akan digunakan secara analog untuk kekuatan seluruh armada yang kemudian dapat diketahui kemampuan finansial. Jumlah penumpang per hari adalah 432 orang/hari untuk bus kecil dan 135 orang/hari untuk bus besar, jumlah armada perhari adalah 3 buah bus besar dan 11 buah bus kecil.
Selain kekuatan/potensi dari armada kendaraan bus, faktor biaya juga akan sangat mempengaruhi kekuatan (kemampuan) finansial dari perusahaan. Dengan menggunakan software VOC-HDM dihasilkan komponen-komponen biaya operasi untuk armada CV. Moria, membentuk sebuah model biaya operasi : Y =
-1.004.463 + 1.507,22 X, dengan x merupakan jarak tempuh. Sehingga
diperkirakan biaya operasi per bulan sebesar Rp. 201.269.198,66, biaya operasi per Km sebesar Rp. 1.499,74. Sedangkan untuk biaya total bus adalah 255.442.228,26 per bulan dan biaya total bus per km dihasilkan sebesar Rp. 1.903,40.
Besar dari angka-angka diatas masih merupakan analisis kasar terhadap kekuatan finansial dari armada yang akan menjadi masukan bagi pihak manajemen sebagai bahan pertimbangan untuk menetapkan kondisi perusahaan apakah dapat dilakukan ekspansi (pengembangan) perusahaan seperti menambah atau mengurangi armada, menurunkan tarif atau menambah jumlah rit.
Dari hasil Analisis Break Even Point untuk pengoperasian bus Medan-Pangaribuan diperoleh titik kembali pokok (BEP) dalam km per bulan sebesar 153.781,53 km atau jika dinyatakan dalam rupiah diperoleh Pendapatan Kembali Pokok yaitu sebesar Rp. 281.844.083. Selanjutnya dengan melihat produksi km per bulan sebesar 134.202,86 km maka produksi kembali pokok belum tercapai. Dan dihasilkan bahwa perlu penambahan armada sebanyak 2 buah untuk mencapai kembali pokok. Dari analisis NPV dan IRR dihasilkan bahwa perusahaan masih layak untuk dijalankan.
Keyword: Kemampuan finansial, Vehicle Operation Cost, Break Even Point,
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah
Semua kegiatan bisnis akan dihadapkan dengan kemampuan finansial. Hal
tersebut dikarenakan kemandirian finansial dalam aspek milik sendiri maupun
pinjaman dari pihak bank atau pihak lain, merupakan kekuatan dalam kompetisi
dan persaingan pasar. Kemampuan finansial dari perusahaan sangat dipengaruhi
oleh kekuatan/potensi dari sumber daya yang dimiliki oleh perusahaan serta faktor
biaya yang dikeluarkan ketika melakukan proses produksi barang dan jasa.
CV. Moria merupakan sebuah perusahaan yang bergerak dibidang jasa
transportasi penumpang dan barang dimana armada melayani trayek
Medan-Pangaribuan. CV Moria mempunyai 20 armada kendaraan bus siap operasi. CV.
Moria tentunya juga harus mengukur kemampuan finansial perusahaan sehingga
dapat dilihat dimana posisi perusahaan dan pihak manajemen mempunyai
pedoman kearah mana pengembangan (ekspansi) dari perusahaan.
Agar dapat bersaing dengan perusahaan lain, langkah yang harus diambil
oleh perusahaan adalah mengukur kemampuan finansial perusahaan. Dan
berbicara mengenai kemampuan finansial akan berbicara tentang pengalokasian
dana atas biaya dan mengendalikan biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan.
Biaya merupakan pengorbanan ekonomis yang harus dikeluarkan perusahaan
untuk memproduksi jasa angkutan. Dengan demikian biaya merupakan ukuran
cermat agar dapat dipergunakan sebagai dasar pengambilan keputusan.
Perusahaan harus dapat mengontrol biaya-biaya yang dikeluarkan dimana
tentunya akan berpengaruh terhadap kondisi keuangan perusahaan. Misalnya
biaya operasi kendaraan seperti biaya ban, bahan bakar, pelumas supir dll, atau
biaya yang dikeluarkan pada saat armada kendaraan memerlukan maintenance,
repair maupun overhaul, perusahaan tentunya harus mengalokasikan dana yang
dimiliki untuk melakukan hal tersebut. Sedangkan saat dimana perusahaan telah
berkembang dengan pesat dengan pemasukan yang lebih tinggi, perusahaan bisa
melakukan beberapa kebijakan untuk menarik konsumen dalam hal ini
penumpang (passengers). Misalnya perusahaan dapat menambah armada bus baru
yang lebih baik dan nyaman, serta penambahan fasilitas audio-visual untuk setiap
armada kendaraan, sehingga penumpang tertarik dalam menggunakan jasa
perusahaan dan penumpang tidak bosan ketika menempuh perjalanan jauh.
Berdasarkan pengamatan dan wawancara yang dilakukan, selama ini CV.
Moria belum pernah membuat pengamatan secara lebih dalam atas biaya-biaya
yang dikeluarkan ketika menjalankan aktivitas operasional perusahaan, seperti
berapa biaya yang dikeluarkan per km dari unit-unit biaya operasi untuk kemudian
dibandingkan dengan pendapatan yang diterima oleh perusahaan. Kondisi ini
membuat perusahaan tidak dapat melakukan perencanaan dan pengendalian biaya
dengan baik. Oleh karena itu penulis mengusulkan pada perusahaan untuk
membuat analisis atas semua unit-unit biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan
sehingga terlihat berapa besar setiap unit biaya tersebut yang kemudian berguna
produksinya serta pengambilan keputusan pengembangan (ekspansi) perusahaan
dengan melihat kondisi perusahaan.
Analisa yang akan dilakukan adalah tentang besar unit-unit biaya dari
semua proses yang terjadi diperusahaan, analisa Titik Kembali Pokok
(Break-Even Point dan analisis investasi. Sehingga tujuan akhir (goal) yang ingin dicapai
adalah untuk melihat unit-unit biaya yang dikeluarkan, menyusun pengembangan
(ekspansi) dari peningkatan armada, atau pemilihan alternatif lainnya serta
menganalisis kondisi investasi perusahaan. Oleh karena hal tersebut diatas, maka
penulis tertarik untuk membawakan judul “Analisis Biaya Operasi Angkutan
Bus Berdasarkan Jumlah Kumulatif Jarak Tempuh di CV. Moria”
1.2. Rumusan Permasalahan
Berdasarkan latar belakang permasalahan, maka yang menjadi
permasalahan yang dihadapi perusahaan adalah bahwa perusahaan belum pernah
melakukan pengamatan secara lebih dalam atas biaya-biaya yang dikeluarkan
ketika menjalankan aktivitas operasional perusahaan sehingga kondisi ini
membuat perusahaan belum dapat melakukan perencanaan dan pengendalian
biaya dengan lebih baik yang kemudian bagi manajemen perusahaan belum
mempunyai pedoman untuk pengambilan keputusan atas pengembangan
1.3. Tujuan dan Manfaat Penelitian
Tujuan diadakan penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Menganalisis biaya operasi kendaraan yang terdiri dari unit-unit biaya yang
dikeluarkan oleh perusahaan.
2. Melihat kondisi kemampuan finansial perusahaan dan melihat kondisi
investasi perusahaan.
3. Untuk menyusun kebijakan beberapa alternatif dalam pengembangan
(ekspansi) dari peningkatan perusahaan.
Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini yaitu:
1. Bagi penulis, agar dapat meningkatkan pengetahuan dalam bidang riset
operasi serta dapat menerapkannya dan khususnya dapat menambah
pengetahuan penulis mengenai analisis biaya operasi kendaraan.
2. Bagi Perusahaan, dijadikan sebagai salah satu bahan referensi dan sumbangan
pikiran serta bahan pertimbangan dimasa yang akan datang bagi manajemen
operasional pada CV. MORIA dikemudian hari dalam rangka meningkatkan
pelayanannya dan juga sebagai bahan dalam pengembangan perusahaan.
3. Bagi pihak lain, hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi
dan menambah wawasan bagi pembacanya dan sebagai bahan masukan
apabila mengadakan penelitian dengan masalah yang sama.
1.4. Batasan Masalah dan Asumsi Penelitian
b. Penelitian dilakukan hanya untuk melihat kekuatan dari armada kendaraan
sehingga diketahui kemampuan finansial perusahaan.
c. Perhitungan biaya operasi armada bus yang dilakukan adalah perhitungan
secara kasar dengan menggunakan software VOC-HDM III serta menggunakan
parameter-parameter default dari software.
d. Biaya-biaya eksternal (non-operasi) yang secara tidak langsung timbul dengan
dioperasikannya armada bus seperti: kebisingan, polusi, estetika dll, tidak disertakan
dalam perhitungan.
e. Biaya yang dipengaruhi oleh keadaan ekonomi secara global seperti inflasi,
deflasi tidak disertakan dalam perhitungan
Asumsi-asumsi yang digunakan dalam penelitian ini antara lain:
a. Harga dari kendaraan (armada), sparepart, peralatan, dan hal-hal lain dalam
perhitungan merupakan harga pada saat dilakukan survey.
b. Data sekunder dari CV. Moria dan Bina Marga dll dianggap benar
c. Kondisi kendaraan dan kondisi jalan dianggap tidak berubah selama
penelitian.
d. Parameter-parameter default dari software yang digunakan dalam perhitungan
merupakan parameter yang dapat digunakan.
1.5. Sistematika Penulisan Tugas Akhir
Sistematika penulisan tugas akhir ini disajikan dalam beberapa bab sebagai
BAB I PENDAHULUAN
Dalam bab ini akan diuraikan mengenai latar belakang
permasalahan, rumusan permasalahan, tujuan penelitian, manfaat
penelitian, batasan dan asumsi yang digunakan, serta sistematika
penulisan tugas akhir.
BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
Bab ini berisi sejarah dan gambaran umum perusahaan, proses
produksi organisasi dan manajemen.
BAB III LANDASAN TEORI
Dalam bab ini diuraikan mengenai tinjauan-tinjauan kepustakaan
yang berisi teori-teori yang mendukung permasalahan dan analisis
pemecahan masalah.
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini berisi metodologi yang digunakan untuk mencapai tujuan
penelitian meliputi tahapan-tahapan penelitian dan penjelasan tiap
tahapan secara ringkas disertai diagram alirnya.
BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
Bab ini memuat data-data hasil penelitian yang diperoleh dari hasil
pengamatan dan pengukuran yang dilakukan di lapangan sebagai
bahan untuk melakukan pengolahan data yang digunakan sebagai
dasar pada pemecahan masalah.
Bab ini memuat analisis dan pembahasan hasil dari pengolahan
data dengan cara membandingkan dengan teori-teori yang ada.
Disamping itu, juga diupayakan untuk memberikan perbandingan
kondisi kerja yang ada dengan kondisi kerja yang diusulkan.
BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisikan kesimpulan yang dapat diambil oleh penulis dari
hasil penelitian ini serta rekomendasi saran-saran yang perlu bagi
BAB II
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
2.1. Sejarah Perusahaan
CV Moria merupakan perusahaan jasa transportasi darat yang didirikan
pada tahun 1995 dalam bentuk CV (commanditaire vennootschap). Pada awalnya
pendiriannya, CV Moria merupakan bagian dari Koperasi Diori (KPD). Sejak
bulan Mei 1995 pimpinan perusahaan memutuskan untuk membuka Layanan baru
dengan nama CV Moria.
Pemisahaan ini merupakan langkah untuk mengembangkan usaha jasa
transportasi. Pada awal operasinya, jumlah bus yang tersedia adalah 5, dengan
kapasitas ±30 orang dan melayani jasa pengangkutan orang dan barang. Seiring
dengan berjalannya waktu, saat ini CV Moria telah mengalami perkembangan
yang cukup signifikan dimana jumlah bus yang disediakan mencapai 20 unit.
Adapun bus yang dioperasikan adalah menggunakan mesin Mitshubishi Colt
Diesel FE 304 110 PS untuk bus kecil dan Mitshubishi Colt Diesel FE 334 136 PS
untuk bus besar.
CV. Moria melayani trayek untuk jurusan Medan-Pangaribuan. Dalam
perjalanannya, bus melalui beberapa kota besar dan melintasi beberapa kabupaten.
Adapun kota-kota yang dilalui oleh bus yang dioperasikan oleh CV. Moria antara
lain : Medan – Pakam – Perbaungan – Tebing Tinggi – Pematang Siantar –
2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha
CV Moria merupakan sebuah perusahaan yang bergerak di bidang jasa
transportasi yang titik beratnya untuk meningkatkan layanan arus distribusi barang
dan penumpang.
2.3. Lokasi Perusahaan
CV Moria memiliki loket yang berpusat di jalan Sisingamangaraja Km.
7,5 No 61B Medan. CV. Moria juga telah memiliki 8 cabang pembantu
kelancaran operasional yaitu Siantar, Parapat, Balige, Siborong-borong, Sipahutar,
Pangaribuan, Garoga dan Sipangimbar.
2.4. Organisasi dan Manajemen
Bila ditinjau dari asal kata, organisasi dapat diartikan sebagai kelompok
orang yang bekerja sama untuk mencapai satu atau beberapa tujuan tertentu.
Sedangkan ditinjau dari segi badan atau struktur, organisasi dapat diartikan
sebagai gambaran secara skematis tentang hubungan-hubungan kerjasama dari
orang-orang yang terdapat dalam rangka usaha mencapai tujuan.
Sebuah perusahaan yang terdiri dari bagian yang berbeda-beda
memerlukan struktur organisasi yang akan memberikan pengertian yang mudah
mengenai organisasi yang bersangkutan. Dengan adanya struktur organisasi, maka
setiap karyawan dan pimpinan akan mengetahui batas kewajiban, wewenang serta
2.4.1. Struktur Organisasi
Struktur organisasi merupakan gambaran mengenai pembagian tugas serta
tanggung jawab kepada individu maupun bagian tertentu dari organisasi.
Penentuan struktur organisasi sangat berperan penting dalam
memperlancar jalannya roda perusahaan. Pengalokasian tugas-tugas, wewenang
dan tanggung jawab, serta hubungan satu sama lain dapat digambarkan pada
struktur organisasi perusahaan, sehingga para pegawai dan karyawan akan
mengetahui dengan jelas apa tugasnya dari mana ia mendapatkan perintah dan
kepada siapa ia harus bertanggung jawab. Sehingga, akan tercipta suasana kerja
yang baik karena perintah yang akan diterima oleh seorang bawahan dari
atasannya tidak akan tumpang tindih dengan perintah atasan yang lain kepada
bawahan tersebut.
Struktur organisasi yang digunakan pada CV Moria adalah struktur
organisasi Garis dan fungsional, dimana pemilik usaha bertanggung jawab
sepenuhnya kepada jalannya perusahaan.
Direksi
2.4.2. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab
Adapun tugas dan tanggung jawab masing-masing bagian pada
Struktur Organisasi CV Moria adalah sebagai berikut:
1. Direksi.
a. Bertugas memimpin dan bertanggung jawab terhadap kegiatan yang dilakukan atas nama perusahaan, baik di dalam perusahaan maupun
di luar perusahaan.
b. Bertugas memimpin dan bertanggung jawab secara mutlak terhadap
seluruh kegiatan operasional perusahaan agar tercapai pengendalian
internal yang baik.
c. Bertugas mengawasi pekerjaan Mandor atau pengurus lainnya agar
pekerjaannya tidak menyimpang dari garis-garis yang telah ditetapkan
sehingga tidak merugikan perusahaan
d. Mengadakan pengawasan pelaksanaan intern manajemen organisasi
informasi, tata kerja, dan peraturan kerja yang telah ditetapkan.
2. Mandor
a. Mengendalikan/mengatur perjalanan bus, time table, Headway, Round
Trip Time, Rit dan displin kerja Pramudi.
b. Membuat laporan-laporan hasil dari operasi.
c. Memberikan laporan tentang keaadaan perusahaan secara menyeluruh
3. Supir
a. Mengoperasikan bus sesuai dengan rute perjalanan yang telah ditetapkan.
b. Bertanggung jawab dalam hal maintenance armada bus.
c. Bertanggung jawab penuh terhadap bus yang dioperasikan
d. Bertanggung jawab terhadap kernet baik dalah hal perekrutan maupun
dalam hal penggajian.
4. Agen
a. Bertanggung jawab atas naik penumpang disetiap zona perjalanan.
b. Mengawasi jumlah penumpang yang diangkut sesuai dengan kapasitas bus
5. Ticketing
a. Bertanggung jawab mencetak tiket untuk penumpang.
b. Bertanggung jawab atas penjualan tiket dan membuat laporannya.
c. Membuat laporan keuangan dan memberikannya kepada mandor
6. Kernet
a. Mengatur posisi seat penumpang.
b. Bertanggung jawab atas barang penumpang, dalam hal penyusunan barang
di dalam bus.
2.4.3. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja 2.4.3.1. Tenaga Kerja
CV.Moria memiliki jumlah tenaga kerja 59 orang seperti pada tabel.
Tabel 2.1. Tenaga Kerja dan Jumlah Tenaga Kerja
Jabatan
Pria (Orang)
Wanita (Orang)
Jumlah (Orang)
Direksi 1 1
Mandor 5 5
Agen 8 8
Ticketing 1 1 2
Supir 23 23
Kernet 20 20
Total 58 1 59
Sumber: CV.Moria
2.4.3.2. Jam Kerja
Jumlah hari kerja di CV.Moria adalah tujuh hari kerja. Jarak tempuh rute
perjalanan Medan-Kecamatan Pangaribuan ± 300 km dengan waktu tempuh 9-10
jam. Pengaturan jam perjalanan bus (trayek) adalah sebagai berikut :
a. Keberangkatan I Jam 07.00 WIB
b. Keberangkatan II Jam 08.00 WIB
d. Keberangkatan IV Jam 16.00 WIB
e. Keberangkatan V Jam 18.00 WIB
2.4.3.3. Sistem Pengupahan dan Fasilitas Lainnya.
Sistem pengupahan di CV Moria diatur oleh kebijaksanaan yang
dikeluarkan oleh pihak perusahaan yaitu
1. Gaji supir
Pada CV. Moria dilakukan kebijakan khusus untuk gaji supir dimana tidak
ada gaji yang diberikan secara kontinu per bulan kepada supir. Supir diberi
kebijakan untuk mengambil pendapatan dari penumpang yang naik sewaktu dalam
perjalanan (penumpang yang tidak naik dari kantor). Tetapi pengambilan
pendapatan tersebut masih dalam kontrol perusahaan dan dalam tingkat yang
wajar. Pihak perusahaan diluar itu juga mengeluarkan biaya untuk keperluan supir
dan kernek yaitu untuk makan, minum serta rokok.
2. Gaji Mandor.
Gaji Mandor ditentukan berdasarkan juga kebijakan perusahaan
3. Gaji Ticketing, juga ditentukan berdasarkan kebijakan perusahaan
4. Gaji Agen, juga ditentukan berdasarkan kebijakan perusahaan
Di samping upah pokok yang diterima karyawan, perusahaan memberikan
jaminan sosial dan tunjangan kepada karyawan. Adapun tunjangan yang diberikan
1. Tunjangan Hari Raya (THR)
Tunjangan Hari Raya (THR) diberikan berupa tambahan satu bulan gaji bagi
karyawan yang mempunyai masa kerja lebih dari satu tahun.
2. Tunjangan selama sakit
Tunjangan selama sakit diberikan apabila karyawan dalam perawatan karena
sakit dan tidak dapat bekerja yang dapat dinyatakan dengan surat keterangan
dokter. Namun Tunjangan ini diperuntukkan bagi pekerja harian yang telah
bekerja lebih dari 2 (dua) tahun.
3. Tunjangan insentif
Tunjangan insentif diberikan kepada karyawan apabila mempunyai prestasi
dalam melakukan pekerjaannya. Tunjangan ini dilakukan dengan cara
BAB III
LANDASAN TEORI
3.1. Pengertian Transportasi
Transportasi merupakan proses pergerakan atau perpindahan manusia atau
barang dari suatu tempat ke tempat lain untuk tujuan tertentu. Manusia selalu
berusaha mencapai efisiensi transportasi, yaitu berusaha mengangkut barang atau
orang dengan waktu secepat meungkin dan dengan pengeluaran biaya sekecil
mungkin.
Kegiatan transportasi mencakup bidang yang sangat luas seperti ekonomi,
sosial, politik, budaya dan hankam.
Terdapat tiga jenis moda yang digunakan untuk memenuhi kebutuhan
pelayanan jasa transportasi, yaitu moda darat, laut dan udara. Untuk melayani
kebutuhan pelayanan jasa transportasi dalam kota, hanya digunakan moda darat,
yaitu moda rel (kereta api), moda jalan raya (bus kota dan angkutan kota) serta
moda paratransit lainnya.
Secara makro ada empat komponen yang diperlukan untuk menganalisa
sistem transportasi, yaitu:
• Sistem kegiatan • Sistem jaringan
• Sistem pergerakan
Sistem jaringan memberikan penawaran terhadap sistem pergerakan,
sedangkan sistem pergerakan mempengaruhi sistem kegiatan. Akibat lancarnya
arus pergerakan maka terjadi pertambahan kegiatan (aktivitas), sistem kegiatan
manusia meminta tambahan permintaan kepada sistem pergerakan dan akhirnya
sistem pergerakan menjadi beban bagi sistem jaringan, siklus tersebut berlangsung
secara terus menerus.
Melihat hubungan tersebut diatas maka dibutuhkan sistem kelembagaan
yang terdiri dari individu, kelompok, lembaga, instansi pemerintahan atau swasta
yang terkait yang dapat mempengaruhi ketiga komponen dasar tersebut.
Untuk lebih jelasnya, pemakai jasa transportasi atau user dapat
memutuskan kapan, kemana, memakai moda angkutan apa dan melakukan
perjalanan atau tidak. Pengelola/pemilik sarana transportasi atau operator dapat
memutuskan mengenai rute, jadwal, tarif, pelayanan yang disediakan, macam dan
jumlah kendaraan maupun fasilitas fisik lainnya.
Selanjutnya pihak pemerintah sebagai pengatur dapat memutuskan
mengenai pajak, subsidi, persyaratan, fasilitas, peraturan-peraturan serta dapat
menganjurkan dan/atau membatasi keputusan user maupun operator
3.2. Permintaan Jasa Transportasi
Menurut Morlok (1988, hal 452), permintaan atas jasa transportasi
merupakan permintaan turunan (derived demand) yang timbul akibat adanya
permintaan akan barang atau jasa lain*.
Pada dasarnya permintaan jasa transportasi diturunkan dari:
• Kebutuhan seseorang untuk bepergian dari satu lokasi ke lokasi lainnya
untuk melakukan suatu kegiatan (misalnya bekerja, berbelanja, rekreasi
dan sekolah)
• Permintaan akan angkutan barang tersedia ditempat yang diinginkan.
Permintaan jasa transportasi mempunyai sifat-sifat sebagai berikut :
• Jasa transportasi tidak dapat disimpan.
Hal ini disebabkan karena orang meminta jasa transportasi pada saat ia
membetuhkan, harus dilakukan bersamaan dengan aktifitas konsumsi.
• Ketidakpastian akan permintaan sangat tinggi.
Hal ini disebabkan karena pengambilan keputusan adalah individu dengan
perilaku yang beraneka ragam dan kombinasi pilihan yang banyak
(misalnya pilihan lokasi, frekwensi perjalanan, moda angkutan, rute,
waktu dan sebagainya).
3.3. Atribut Pelayanan Jasa Transportasi
Manheim 1979, hal 66, membagi atribut untuk pelayanan jasa transportasi
menjadi 5 bagian yaitu:
1. Waktu
• Waktu perjalanan total
• Waktu yang dihabiskan pada tempat perpindahan
• Frekwensi pelayanan
2. Ongkos untuk user
• Ongkos untuk user transportasi langsung seperti tarif, ongkos peralatan,
ongkos bahan bakar dan ongkos parkir.
• Ongkos operasi langsung seperti : ongkos muat dan dokumentasi
• Ongkos tidak langsung seperti : ongkos perawatan, asuransi, pergudangan
dan bunga.
3. Keselamatan keamanan
• Probabilitas kerusakan pada barang
• Probabilitas kecelakaan
• Distribusi probabilitas dari tipe kecelakaan
4. Kenyamanan dan kepuasan bagi user
• Jarak berjalan kaki
• Jumlah pertukaran kendaraan
• Kenyamanan fisik (suhu, kelebaban, kebersihan, kualitas pengendara,
cuaca)
• Kenyamanan psikologis (status, kebebasan)
• Kenyamanan yang lain (penanganan bagasi, tiket, pelayanan makanan)
• Kesenangan perjalanan
5. Pelayanan pengiriman
• Pembagian dan penanganan istimewa
3.4. Kebijakan Transportasi
Kebijakan transportasi merupakan keputusan untuk mengatasi krisis
transportasi daerah urban. Analisis kebijakan angkutan umum perlu
mempertimbangkan perubahan dan permasalahan masa datang, antara lain
perubahan pusat kegiatan dan pola komputer yang dominan, migrasi penduduk
peningkatan jumlah kendaraan pribadi, privatisasi pengelolaan angkutan umum,
peningkatan biaya pelayanan angkutan umum, usaha mengurangi pencemaran
lingkungan krisis dan alternatif bahan bakar, perkembangan teknologi, prioritas
pengembangan angkutan umum atau kendaraan pribadi serta persamaan hak bagi
masyarakat cacat dan tidak mampu. (Black, Alan :1995)
Kebijakan transportasi harus memperhatikan berbagai faktor yang
mempengaruhi terjadinya kebutuhan transportasi yaitu kondisi sosial ekonomi,
pola perjalanan lokal dan pilihan moda, perubahan struktur kota dan kebijakan.
(Dimitriou, 1995).
Perubahan kondisi sosial ekonomi akan mempengaruhi pemilihan jenis
moda angkutan umum, menentukan jumlah dan pola perjalanan yang dilakukan
serta kebijakan transportasi. Kondisi sosial ekonomi tersebut berhubungan dengan
jumlah anggota keluarga, pendapatan, usia, jenis kelamin, dan kepemilikan
kendaraan pribadi. Tingkat perjalanan pada umumnya meningkat sesuai dengan
perbandingan jumlah pria dalam keluarga, peningkatan pendapatan, peningkatan
3.5. Karakteristik Pelayanan Sistem Angkutan Umum Bus 3.5.1. Sistem Pentarifan
Pada moda angkutan umum bus kota mempunyai struktur tarif yang sudah
ditetapkan pemerintah sehubungan dengan fungsinya sebagai angkutan umum
yang diperuntukan bagi masyarakat banyak. Namun demikian kebijakan tarif yang
ditetapkan oleh pemerintah tetap mempertimbangkan biaya operasi kendaraan
yang digunakan sebagai alat angkut.
Bentuk tarif yang dikenakan pada moda ini adalah tarif seragam (flat fare),
dimana tarif tersebut dikenakan tanpa memperhatikan jarak yang dilalui. Tarif
seragam menawarkan sejumlah keuntungan yang telah dikenal luas, terutama
dalam pengumpulan ongkos di dalam kendaraan. Stuktur ini memungkinkan
transaksi yang cepat, terutama sekali bermanfaat untuk kendaraan besar seperti
bus yang hanya dioperasikan oleh 2 (dua) orang dan secara umum pengumpulan
tarifnya sederhana. Struktur ini memudahkan pengecekan karcis penumpang dan
persediaan karcis.
3.6. Pengertian Biaya
Menurut Matz & Usry (1957), biaya didefenisikan sebagai alat nilai tukar
atau pengorbanan yang dilakukan guna memperoleh manfaat. Dalam akuntansi
keuangan, biaya diartikan sebagai pengorbanan ekonomis untuk memperoleh
barang dan jasa.
• Hubungan biaya dengan sesuatu yang dibiayai.
Bila sesuatu yang dibiayai berupa produk maka biaya dapat dibedakan atas
biaya langsung (direct cost) dan biaya tidak langsung (indirect cost).
Selanjutnya Matz dan Usry mendefinisikan biaya tenaga kerja tidak langsung
adalah ongkos dari material tak langsung, tenaga kerja tidak langsung dan
semua ongkos manufaktur yang tidak dapat dengan mudah dibebankan pada
satuan kerja yang spesifik atau biaya yang tidak dapat didefenisikan secara
langsung kepada produk yang menggunakan atau mengkonsumsikannya.
Biaya tidak langsung disebut juga biaya overhead. Untuk menghitung biaya
overhead dapat dilakukan dengan metode Activity-Based Costing (ABC)
Sistem biaya Activity-Based Costing (ABC) merupakan suatu sistem
biaya yang pertama kali menelusuri biaya keaktivitas Dan kemudian
keproduk yang dihasilkan. Dalam sistem biaya ABC ini juga dikenal adanya
prosedur pembebanan biaya aktivitas kepada produk berdasarkan
aktivitas-aktivitas yang dikonsumsi oleh produk yang dihasilkan tersebut. Tahap yang
dimiliki oleh sistem ABC tersebut dalam analisisnya dapat dibagi dalam dua
tahapan, yaitu sebagai berikut :
1. Prosedur Tahap I
Pada tahap pertama ini dilakukan pembebanan biaya pemakaian sumber daya
kepada aktivitas-aktivitas yang menggunakannya. Dalam kalkulasi biaya
berdasarkan sistem Activity-Based Costing (ABC) tahap pertama, biaya
overhead dibagi kedalam kelompok biaya yang homogen. Suatu kelompok
variasi biaya dapat dijelaskan oleh suatu pemacu biaya (cost driver). Aktivitas
overhead yang homogen apabila mereka mempunyai rasio konsumsi yang
sama untuk semua produk.
2. Prosedur Tahap II
Pada tahap kedua ini, biaya setiap kelompok biaya (cost pool) ditelusuri ke
produk. Hal ini dilakukan dengan menggunakan tarif kelompok yang dihitung
pada tahap pertama dan dikalikan dengan jumlah sumber daya yang
dikonsumsi oleh setiap produk.Tolok ukur ini merupakan kuantitas pemacu
biaya yang digunakan oleh setiap produk. Dengan demikian overhead yang
dibebankan setiap kelompok biaya ke produk dihitung sebagai berikut :
Overhead yang dibebankan = Tarif kelompok x Jumlah konsumsi pemacu
biaya.
• Perilaku biaya dalam hubungannya dengan perubahan volume kegiatan.
Dalam hubungan dengan perubahan volume kegiatan, biaya digolongkan
menjadi tiga golongan yaitu:
1. Biaya tetap
Biaya tetap adalah biaya yang jumlah totalnya tetap dalam kisar
perubahan volume kegiatan tertentu. Biaya tetap per satuan berubah
dengan adanya perubahan volume kegiatan. Biaya tetap atau biaya
kapasitas merupakan biaya untuk mempertahankan kemampuan
beroperasi perusahaan pada tingkat kapasitas tertentu. Besar biaya
tetap dipengaruhi oleh kondisi perubahan jangka panjang, teknologi
2. Biaya variabel
Biaya variabel adalah biaya yang jumlah totalnya berubah sebanding
dengan perubahan volume kegiatan. Biaya variabel per unit konstan
(tetap) dengan adanya perubahan volume kegiatan.
3. Biaya semi variabel
Biaya semi variabel adalah biaya yang memiliki unsur tetap dan
variabel di dalamnya. Unsur biaya yang tetap merupakan jumlah biaya
minimum untuk menyediakan jasa sedangkan unsur variabel
merupakan bagian dari biaya semi variabel yang dipengaruhi oleh
perubahan volume kegiatan.
Morlok (1988) memberikan konsep biaya dengan membedakan biaya sebagai
berikut*:
1. Biaya untuk siapa:
a. Bagi si pemakai jasa :
1. Harga langsung atau tarif yang dibayar
2. Waktu yang dipakai
3. Ketidaknyamanan penumpang (keletihan dan sebagainya)
4. Kehilangan atau kerusakan barang
b. Bagi si pemilik system (operator)
1. Biaya langsung untuk konstruksi, operasi dan pemeliharaan.
c. Bagi non pemakai :
1. Perubahan dari nilai tanah, produktivitas dan sebagainya
2. Penurunan tingkat lingkungan (kebisingan, tingkat polusi dan
estetika)
d. Bagi pemerintah :
1. Subsidi dan sumbangan modal
2. Kehilangan pajak
e. Bagi daerah :
Biasanya tidak langsung melalui reorganisasi dari pemakaian tanah
(land use), tingkat pertumbuhan yang terhambat dan sebagainya.
2. Biaya tetap dan biaya variabel
Biaya tetap adalah biaya yang besarnya tidak berubah atau tidak
tergantung pada adanya perubahan satuan hasil output dari suatu operasi.
Sedangkan biaya variabel adalah biaya yang besarnya akan berubah-ubah
sesuai dengan perubahan satuan hasil output.
Untuk menggambarkan biaya-biaya tersebut dapat ditunjukkan
pada gambar 2.1 di halaman berikunya
Dalam bentuk persamaan biaya total adalah
TC = FC + VC
Biaya rata-rata adalah :
Keterangan : ATC = Biaya rata-rata untuk produk x
TC = Biaya Total
(x) = Variabel output
FC = Biaya Tetap
TC (x), biaya keseluruhan
5 Biaya, $/hari
VC (x), biaya variabel
FC (x), biaya tetap
x, keluaran/hari
10 0
0
(a)
MC
5 Biaya, $/hari
ATC
x, keluaran/hari
10 0
0
AFC AVC
(b)
Pada gambar 2.1. ditunjukkan biaya marginal. Pengertian biaya marginal adalah
tambahan biaya yang berhubungan dengan hasil dari suatu satuan tambahan dari
hasil output.
Dalam bentuk persamaan biaya marginal dari satuan hasil output ke x adalah
3.6.1. Biaya Operasi Bus
Dalam simposium Transport and Road Research Laboratory Crowthorne
tahun 1975, mengenai Symposium an the Costing of Bus Operations, beberapa
metode biaya yang dikemukakan adalah :
1. Metode biaya dari National Bus Company (NBC), alokasi biayanya
adalah:
a.1. Biaya variabel, terdiri dari :
1. Gaji pengemudi
2. Gaji kondektur
3. Servis kendaraan
4. Bahan bakar
5. Pemakaian bahan
6. Asuransi dan kompensasi
7. Gaji Crew
8. Ongkos sewa kendaraan
a.2. Biaya Semi Variabel
2. Lain-lain pengeluaran lalu lintas
3. Biaya staf maintenance
4. Maintenance kendaraan
5. Lain-lain pengeluaran depo dan workshop
6. Training Board Levy/Grants
7. Karcis, karcis untuk mesin dan peralatan
8. Pengeluaran untuk publicity
9. Lincence kendaraan, asuransi kebakaran
10.Depresiasi kendaraan
a.3. Biaya Tetap terdiri dari :
1. Biaya staf administrasi
2. Pendidikan, kesehatan dan kesejahteraan sosial
3. Sewa, suku bunga dan asuransi kebakaran
4. Maintenance, power, penerangan dan pemanas untuk bangunan
5. Depresiasi bangunan
6. Telepon, pos dan alat tulis menulis
7. Uang profesional dan pengeluaran umum lain.
b. Metode dari A. Anderson & Co, alokasi biayanya adalah sebagai berikut :
b.1. Biaya langsung terdiri dari :
1. Gaji crew bus
2. Bahan bakar
3. Oli
b.2. Biaya Variabel Overhead, terdiri dari :
1. Bonus crew bus
2. Kesehatan dan liburan
3. Staf bus
4. Pakaian dinas
5. Training
6. Administrasi dan supervisi lalulintas
7. Perawatan dan pembersihan peralatan di garasi
8. Maintenance utama dan reparasi kecelakaan
9. Penyusutan bus
10.Lisensi bus
11.Perawatan, service dan pembersihan bus pada depo
b.3. Biaya tetap, terdiri dari :
1. Untuk garasi
- Sumber daya listrik
- Administrasi, supervisi dan lain-lain
- Bunga
2. Untuk Divisi
- Administrasi
- Inspektur Divisi
- Kesejahteraan dan kesehatan
3. Untuk pelaksanaan
- Depresiasi bukan bus
- Administrasi dan manajemen kantor pusat
c. Menurut Departemen Perhubungan (1996), alokasi biaya adalah sebagai
berikut:
c.1. Komponen biaya langsung :
a. Penyusutan Kendaraan
b. Bunga Modal
c. Gaji dan tunjangan awak kendaraan
d. Bahan Bakar Minyak
e. Ban
f. Servis Kecil
g. Servis Besar
h. Penambahan oli mesin
i. Suku cadang dan body
j. Retribusi Terminal
k. STNK/pajak kendaraan
m. Kir
n. Asuransi kendaraan dan awak
c.2. Biaya tak langsung :
a. Biaya pegawai selain awak kendaraan
b. Biaya pengelolaan, terdiri dari :
1. Penyusutan bangunan kantor
3. Penyusutan inventaris kantor
4. Pemeliharaan kantor
5. Pemeliharaan pool dan bengkel
6. Listrik dan telepon
7. Biaya perjalanan luar
8. Pajak perusahaan
9. Ijin usaha
10.Biaya promosi
3.7. Penentuan Pola Perilaku Biaya
Ada dua pendekatan untuk menentukan pola perilaku biaya yaitu :
• Pendekatan analitis
Pendekatan analitis menentukan perilaku biaya dengan cara melakukan
penyelidikan teknis terhadap hubungan antara volume kegiatan dan biaya.
• Pendekatan historis
Pendekatan historis menentukan pola perilaku biaya berdasarkan sejarah
hubungan perubahan volume kegiatan dengan biaya di masa lalu.
Ada tiga metode untuk memperkirakan fungsi biaya dengan pendekatan
historis, yaitu :
1. Metode titik tertinggi dan terendah (high and low point method)
Untuk memperkirakan fungsi biaya, dalam metode ini suatu biay pada
pada tingkat kegiatan terendah dimasa yang lalu. Selisih biaya yang
dihitung merupakan unsur biaya variabel dalam biaya tersebut.
2. Metode biaya berjaga (standby cost method)
Metode ini mencoba menghitung berapa biaya yang harus tetap
dikeluarkan andaikata perusahaan ditutup untuk sementara, jadi produknya
sama dengan nol. Biaya berjaga ini merupakan bagian yang tetap.
Perbedaan antara biaya yang dikeluarkan selama produksi berjalan dengan
berjaga merupakan biaya variabel.
3. Metode kuadrat terkecil (least-squares method)
Metode ini menganggap bahwa hubungan antara biaya dengan volume
kegiatan berbentuk hubungan garis lurus dengan persamaan garis regresi y = a +
bx, dimana y merupakan variabel tidak bebas yaitu variabel yang perubahannya
ditentukan oleh perubahan pada variabel x yang merupakan variabel bebas.
Variabel y menunjukkan biaya, sedangkan variabel x menunjukkan volume
kegiatan. Dalam persamaan tersebut a menunjukkan unsur biaya tetap dalam y
sedangkan b menunjukkan unsur biaya variabel.
Metode ini lebih cermat dari metode lainnya karena menggunakan
prosedur matematis, sehingga ketepatannya mendorong tingkat objektivitas yang
3.8. Pengertian Break-Even Point (Titik Kembali Pokok)
Break-Even point diartikan sebagai suatu tingkat penjualan yang dapat
menutup biaya-biaya operasi yang bersifat tetap atau variabel. Jadi Break-Even
point adalah titik dimana biaya dan pendapatan sama besarnya.
Pengertian Break-Even point (titik kembali pokok) dalam bidang usaha
pengangkutan adalah suatu nilai load factor tertentu dimana kegiatan usaha
pengangkutan pada suatu periode kerja tertentu, perusahaan tersebut tidak
memperoleh laba, tetapi juga tidak mengalami kerugian. Pada titik pulang pokok
ini, biaya pengoperasian angkutan sama dengan pendapatan yang diterima dari
penumpang. Dari titik pulang pokok ini perusahaan dapat mengetahui pada
volume penjualan produksi berapakah perusahaan angkutan tersebut dapat
mencapai laba atau kerugian tertentu.
3.8.1. Pengaruh Perubahan Biaya Terhadap Break-Even Point
Break-Even Point sangat sensitif sekali terhadap perubahan sejumlah
faktor, khususnya : biaya operasi tetap, harga jual/unit, dan biaya operasi
variabel/unit.
- Pengaruh Perubahan Biaya Operasi Tetap
Dengan meningkatnya biaya operasi tetap, maka Break-Even point akan
meningkat, demikian pula bila biaya operasi tetap diturunkan, maka
Break-Even point akan bergerak pada titik yang lebih rendah.
Kenaikan harga jual per unit akan menurunkan tingkat Break-Even point, dan
sebaliknya penurunan tingkat harga jual per unit akan membawa pengaruh
terhadap naiknya Break-Even point.
- Pengaruh Perubahan Biaya Operasi Variabel Per Unit
Meningkatnya biaya operasi variabel per unit akan menaikan tingkat
Break-Even point, sedangkan penurunan biaya operasi variabel perunit akan
menurunkan tingkat Break-Even point.
Analisa Break –Even point banyak dipergunakan perusahaan untuk
penggunaan jangka waktu yang pendek, biasanya dalam pembuatan proyeksi
operasi perusahaan selama setahun.
3.8.2. Penentuan Kualitas dan Pendapatan Kembali Pokok
Untuk mengembangkan hubungan antara unit terjual, pendapatan, dan
biaya secara matematis, maka disusun defenisi sebagai berikut :
TR* = pendapatan kembali pokok = PQ*
Q* = kuantitas kembali pokok dari unit terjual
P = harga jual per unit
F = biaya tetap total
v = biaya variabel per unit
V = biaya variabel total
c = margin kontribusi per unit = (P-v)
Kemudian dapat dikembangkan kuantitas kembali pokok dan volume
penjualan kembali pokok, dimulai dengan hubungan bahwa total pendapatan atau
total penjualan sama dengan total biaya pada keadaan kembali pokok. Persamaan
tersebut adalah :
Kuantitas kembali pokok = Q*
PQ* = vQ* + F, sehingga diperoleh :
Pendapatan kembali pokok = TR*
TR* = vQ* + F
TR* - vQ* = F
TR* - v/P PQ* = F
TR* - v/P TR* = F (dalam kondisi kembali pokok PQ*=TR*)
Sehingga diperoleh,
3.9. Model Regresi
Model regresi adalah suatu model statistik untuk mengetahui hubungan
antara sifat suatu permasalahan yang diselidiki. Dengan model regresi, diharapkan
dapat memodelkan hubungan dua variabel atau lebih, dimana terdapat variabel
tidak bebas (y), dan variabel bebas (x) atau lebih dari satu variabel bebas
variabel tidak bebas, yaitu y sebagai fungsi dari x. Para ahli statistik menanamkan
hubungan fungsional tersebut dengan sebutan Regresi y pada x.
Model regresi yang menentukan hubungan variabel tidak bebas (y) dengan
satu varibel bebas (x) disebut dengan Regresi Sederhana. Sedangkan model
regresi yang menentukan hubungan variabel tidak bebas (y) dengan dua atau lebih
variabel bebas (x), disebut Regresi Berganda.
3.9.1. Model Regresi Linear Sederhana
Bentuk umum model regresi linear sederhana adalah :
Dimana :
= variabel tidak bebas ke-i
= variabel bebas pada pengamatan ke-i
= parameter yang akan dicari
= galat ke-i
I = 1, 2, 3, ..., n
Parameter akan ditaksir oleh a dan b dari data sampel, sehingga bentuk
garis regresi berdasarkan data sampel dapat ditulis :
Dimana nilai a dan b dihitung dengan metoda kuadrat terkecil diperoleh :
3.9.2. Uji Korelasi
Untuk mengetahui seberapa jauh derajat (tingkat) korelasi antar
variabel-variabel, maka perlu dilakukan uji korelasi. Ukuran hubungan linear r antara dua
variabel x dan y ditaksir dengan koefisien korelasi sampel r dengan persamaan
sebagai berikut :
3.10. Pengujian Kriteria Investasi
Pengujian membuat analisa financial investasi selain Benefit Cost Ratio,
ada beberapa indikator lain diantaranya adalah* :
1. Net Present Value (NPV)
Merupakan selisih antara The present Value dari Benefit dan The present
value dari cost atau selisih dari nilai sekarang dari pendapatan dan nilai
sekarang dari biaya (cost). Metode ini juga menggunakan pertimbangan
bahwa nilai uang sekarang lebih tinggi bila dibandingkan dengan nilai
uang pada waktu mendatang, karena adanya faktor bunga.
Metode NPV merupakan metode yang dipakai untuk menilai
usulan proyek investasi yang mempertimbangkan nilai waktu dari uang
(time value of money) sehingga arus kas yang dipakai adalah arus kas yang
telah didiskontokan atas dasar biaya modal (cost of capital) perusahaan
atau tingkat bunga atau tingkat pengembalian yang disyaratkan (required
rate of return –RRR).
Dalam evaluasi suatu usaha atau proyek dalam hal ini
pengoperasian angkutan bus, tanda bahwa usaha tersebut dinyatakan layak
bila NPV > 0. Jika NPV < 0 berarti proyek atau investasi tersebut
mendatangkan kerugian dalam arti lebih baik digunakan usaha yang lain
yang dapat memberikan NPV > 0.
Untuk perhitungan NPV dengan rumus :
Keterangan : Ct = Aliran kas bersih period eke t, t = 1,2,….,n.
i = tingkat bunga yang berlaku
n = umur pemanfaatan investasi
2. Internal Rate of Return (IRR) adalah discount rate (tingkat bunga) yang
dapat membuat besarnya NPV sama dengan nol atau dapat membuat
benefit cost ratio = 1. Metode ini juga memperhitungkan nilai waktu dari
uang, sehingga arus kas yang diterima telah didiskontokan atas dasar biaya
modal/tingkat bunga.
Langkah-langkah untuk menghitung IRR adalah sebagai berikut :
1. Hitung PV atas arus kas yang dihasilkan dengan menggunakan tingkat
bunga yang dipilih secara sembarang.
2. Kemudian dicari pada tingkat bunga i yang sembarang tersebut yang
memberikan hasil NPV` negatif terdekat dengan 0 dan tingkat bunga I
yang memberikan hasil NPV positif terdekat dengan 0
3. Kemudian IRR ini dapat dihitung dengan menggunakan rumus
Bila ternyata IRR dari suatu proyek atau investasi sama dengan tingkat
bunga i yang berlaku maka NPV proyek (investor) tersebut adalah sebesar 0. Jika
IRR < tingkat bunga yang berlaku berarti NPV < 0. Maka jika suatu IR yang lebih
besar dari tingkat bunga yang berlaku yang berarti NPV > 0 menyatakan bahwa
proyek tersebut layak untuk dijalankan.
3.12. HDM-VOC *
3.12.1.Sejarah HDM-VOC
Memahami biaya pemeliharaan jalan, biaya konstruksi jalan dan
biaya operasional kendaraan sangat penting untuk perencanaan dan pengelolaan
investasi dalam usaha transportasi. Biaya tidak hanya ditanggung oleh
badan-badan (substansi) yang berkaitan dengan jalan, biaya juga ditanggung oleh
pengguna jalan bahkan lebih besar. Untuk melihat hubungan ini, Bank Dunia
memprakarsai studi internasional yang meneliti hubungan biaya operasional untuk
dipelajari dan menyajikan ini dalam program komputer yang mudah digunakan
sehingga dapat digunakan secara bebas dengan model yang lebih besar. Program
HDM-VOC memprediksi berbagai komponen biaya operasi kendaraan didasarkan
lintas. Perhitungan disediakan untuk sepuluh jenis kendaraan mulai dari mobil
kecil sampai dengan truk, dengan menghitung kecepatan, konsumsi kuantitas
fisik, dan biaya operasi total. Total biaya operasional armada, tabel sensitivitas
dan hubungan antara biaya yang dikeluarkan juga dikembangkan.
HDM-VOC digunakan sebagai perhitungan biaya pengguna untuk
berbagai jenis jalan dan kondisi lalu lintas, tetapi tidak termasuk lalu lintas yang
padat. Hubungan ini dikembangkan dari eksperimen yang terkontrol serta survei
yang ekstensif di Kenya, Brazil, India dan Karibia, dimana bersama-sama
menghasilkan pengetahuan tentang biaya pengguna jalan di tiga benua dengan
beragam kondisi jalan dan lingkungan ekonomi. Hasil ini dapat disesuaikan untuk
kondisi lokal di negara-negara lain menggunakan perkiraan harga kendaraan
lokal, biaya tenaga kerja dan biaya perbaikan, vehicle utilization dan parameter
lainnya.
Penelitian ini telah mengembangkan rincian hubungan secara mekanik
prediksi dari biaya operasi kendaraan sebagai fungsi jalan dan karakteristik
kendaraan. Hubungan ini disebut sebagai “Brazil Relationships”, karena negara
yang pertama kali mengembangkan penelitian tersebut. Namun mereka memiliki
formulasi yang kokoh dimana aplikasi ini cocok untuk negara lain dengan armada
kendaraan yang digunakan, jalan lokal dan parameter kendaraan.
Metode prediksi kecepatan yang digunakan dalam Brazil Relationship
hanya memberikan rata-rata kecepatan untuk tiap jenis kendaraan, dengan
mempertimbangkan tanjakan-tanjakan, tikungan, kekasaran permukaan dan
kecepatan yang diinginkan, tetapi bukan keterlambatan yang disebabkan oleh
lain lalu lintas di jalan. HDM-VOC versi 4.0 memberikan pilihan tambahan
untuk secara langsung menentukan kecepatan, di mana pengguna memiliki
kemacetan lalu lintas, tapi tidak ditujukan untuk meneliti efek kemacetan kepada
biaya operasional kendaraan.
3.12.2.Model HDM-VOC
Model HDM-VOC memprediksi berbagai komponen vehicle operating
costs (VOC) atau biaya operasi kendaraan berdasarkan karakteristik jalan,
karakteristik kendaraan dan unit biaya di lingkungan lalu lintas. Perhitungan
didasarkan pada “Brazil relationship” yang berasal dari “World Bank's Highway
Design and Maintenance Standards Model (HDM-HI)”.
“Brazil relationship” memprediksi biaya operasional kendaraan untuk 10
jenis kendaraan mulai dari mobil kecil sampai truk. Meskipun model memerlukan
variabel sekitar 70 input, Anda hanya harus memasukan sebagian kecil dari
variabel karena model memberikan sebagian besar dari karakteristik kendaraan
dengan nilai default. Ketika rincian informasi tentang karakteristik kendaraan
tersedia, anda dapat mengubah nilai default untuk mendapatkan hasil yang lebih
akurat untuk negara-negara khusus dengan jenis armada kendaraannya.
Model ini menghitung berbagai jenis kecepatan kendaraan, konsumsi
jumlah fisik, masing-masing komponen VOC dan total VOC. Model juga
menghasilkan tabel sensitivitas, menghitung total VOC untuk sebuah armada
kendaraan, dan menghitung koefisien persamaan regresi antara total VOC dan
3.12.3.Persamaan atau Hubungan yang digunakan dalam HDM-VOC
Berikut ini akan dijelaskan hubungan yang digunakan dalam model
HDM-VOC. Himpunan hubungan ini berasal dari studi yang dilakukan di Brazil oleh
GEIPOT, Texas Research and Development Foundation, dan Bank Dunia
(GEIPOT, 1982; Chesher and Harrison, 1987; Watanatada, eLaL 987).
3.12.3.1.Langkah-langkah perhitungan VOC
Langkah-langkah berikut adalah langkah-langkah yang digunakan oleh
model software untuk menghitung vehicle operating cost yaitu :
1. Menghitung kecepatan rata-rata dari kendaraan
2. Menghitung jumlah sumber daya yang digunakan per 1000 vehicle-km
untuk komponen komponen berikut :
• Konsumsi Bahan Bakar
• Konsumsi Minyak Pelumas
• Pemakaian Ban
• Waktu Tenaga Kerja • Cargo holding
• Tenaga Kerja Bagian Pemeliharaan
• Suku Cadang untuk Pemeliharaan • Penyusutan
• Suku Bunga
3. Memasukkan harga per unit dari sumber daya yang digunakan untuk
mendapatkan biaya operasi per 1000 vehicle-km untuk setiap komponen.
4. Jumlahkan biaya operasi dari setiap komponen untuk menghitung biaya
operasi kendaraan total per 1000 vehicle-km.
1. Kecepatan Kendaraan
Prediksi dari kecepatan kendaraan adalah Agregat probabilitas dari batas
kecepatan dengan pendekatan prediksi kecepatan tetap (Steady-state), dengan
memperhatikan hal-hal berikut :
a. Agregat menunjukkan bahwa metode prediksi bekerja dengan deskripsi
keseluruhan tentang geometri dan kondisi permukaan jalan dibandingkan
dengan informasi rinci tentang jalan.
b. Steady-state menunjukkan bahwa model tidak mempertimbangkan efek
transisi, yaitu kecepatan perubahan siklus sepanjang jalan.
c. Pendekatan dengan probabilitas batas kecepatan dilakukan karena perkiraan kecepatan merupakan minimum probabilitas dari beberapa
batasan atau pembatasan kecepatan.
Kecepatan pada saat Steady-state
Prediksi kecepatan kendaraan pada kondisi Steady-state pada sebuah
segmen jalan menggunakan sebuah batas (atau "pembatasan") kecepatan, yang
sesuai untuk berbagai faktor-faktor. Pembatasan kecepatan merupakan fungsi dari
kapasitas pengereman, beban yang dipikul) dan jalan (misalnya: tanjakan,
kekasaran, kelengkungan). Pembatasan Kecepatan pada :
• VDRIVE, pembatasan kecepatan berdasarkan tanjakan vertikal dan
kapasitas daya mesin.
• VBRAKE, pembatasan kecepatan berdasarkan tanjakan vertikal dan
kapasitas pengereman.
• VCURVE, pembatasan kecepatan yang ditentukan oleh kelengkungan
jalan.
• VROUGH, pembatasan kecepatan berdasarkan kekasaran jalan
dihubungkan dengan kekerasan (cara) berkendaraan.
• VDESIR, kecepatan yang diinginkan tanpa batasan berdasarkan
psikologis, ekonomi , keamanan dan pertimbangan lainnya.
Sebagai contoh : untuk kendaraan besar pada segmen beraspal dengan
kelengkungan sebesar 200 derajat / km dan kekasaran = 4,5 IRI, batasan
kecepatan:
VDRIVE = 148 km/jam
VBRAKE = ∞
VCURVE = 103 km/jam
VROUGH = 181 km/jam
VDESIR = 98 km/jam
2. Konsumsi Bahan Bakar
Program ini mengungkapkan konsumsi bahan bakar per 1000
kendaraan (FL) sebagai jumlah dalam liter yang dikonsumsi per 1000
km-kendaraan. biaya Konsumsi bahan bakar per 1000 km-kendaraan diberikan oleh:
Biaya per 1000 Km-kendaraan = FL biaya bahan bakar per liter
Model prediksi Konsumsi bahan bakar menggunakan konsep tingkatan
waktu konsumsi bahan bakar atau unit konsumsi bahan bakar disimbolkan dengan
UFC (dalam ml / s). Prinsip dasar pembakaran internal mesin menunjukka n
bahwa, di bawah kondisi lingkungan yang ideal unit konsumsi bahan bakar
merupakan fungsi dari power (tenaga) yang dikeluarkan (HP, dalam metrik hp)
dan kecepatan mesin (RPM, dalam rpm). Untuk operasi kendaraan pada ruas jalan
tertentu dengan deretan geometri tertentu, rata-rata konsumsi bahan bakar, FL,
dalam liters/1000 km-kendaraan dinyatakan dengan :
FL = 1000 (UFCu LP / Vu + UFCd (1-LP) / Vd)
UFCu merupakan prediksi unit konsumsi bahan bakar untuk sekmen jalan
menanjak, dalam ml/s
UFCd merupakan prediksi unit konsumsi bahan bakar untuk sekmen jalan
menurun, dalam ml/s
LP adalah proporsi perjalanan menanjak dinyatakan sebagai pecahan.
adalah faktor relatif efisiensi energi.
adalah faktor penyesuaian bahan bakar.
Untuk mobil penumpang, faktor-faktor efisiensi energi berikut
direkomendasikan untuk kendaraan dari akhir 1980-an dan merupakan default dari
model HDM-VOC.
Small car 0.7
Medium car 0,4
Lager car 0.4
Perkiraan unit konsumsi bahan bakar disediakan secara terpisah untuk ruas
jalan menanjak (UFCu) dan menurun (UFCd), sebagai berikut:
UFCu = (UFCo + a3 HPu + a4 HPu RPM + a5 HPu2) 10E-5
Jika HPd > 0
UFCd = (UFCo + a3 HPd + a4 HPd RPM + a5 HPd2) 10E-5 Jika NHO ≤ HPd < 0:
UFCd = (UFCo + a6 HPd + a7 HPd2) 10E-5 Jika HPd < NHO:
UFCd = (UFCo + a6 NHO + a7 NHO2) lOE-5
UFCo merupakan komponen menganggur diperoleh pada kecepatan menganggur
dan dinyatakan sebagai berikut:
