KERAGAAN TEKNIS KAPAL MOTOR TEMPEL
DI PPI PASAURAN SERANG BANTEN
DEMITRA SARAH AGRISTIANTI
DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
ABSTRAK
DEMITRA SARAH AGRISTIANTI. Keragaan Teknis Kapal Motor Tempel di PPI Pasauran Serang Banten. Dibimbing oleh YOPI NOVITA dan MOHAMMAD IMRON.
Informasi tentang keragaan teknis kapal di suatu daerah diharapkan dapat memberikan gambaran tentang kecenderungan dimensi dan bentuk dari kelompok kapal daerah tersebut. Oleh karena itu perlu dilakukan kajian yang terkait dengan jumlah dan karakter teknis sebuah kapal di suatu daerah tertentu. Dalam kajian ini, lokasi kajian terletak di PPI Pasauran, Serang, Banten. Tujuan dari penelitian ini adalah menghitung jumlah perahu motor tempel dan mengidentifikasi keragaan teknis perahu motor tempel di PPI Pasauran Serang Banten. Pendataan kapal dan pengukuran dimensi utama kapal dilakukan secara sensus. Adapun data yang dikumpulkan terdiri dari data jumlah kapal dan ukuran dimensi utama kapal. Berdasarkan hasil kajian diketahui bahwa jumlah perahu motor tempel sebanyak 80 unit yang terdiri dari 53 perahu motor tempel besar dan 27 perahu motor ketinting. Perahu motor tempel besar memiliki bentuk yang cenderung gemuk, adapun perahu motor ketinting cenderung berbentuk ramping.
Kata kunci : keragaan teknis, perahu motor tempel, PPI Pasauran
ABSTRACT
DEMITRA SARAH AGRISTIANTI, Technical Performance of Outboard Motor Boats at PPI Pasauran Serang Banten. Supervised by YOPI NOVITA and MOHAMMAD IMRON.
Information about technical variability of fishing vessels is expected to describe the dimensions and shapes of the fishing vessel. Therefore, it is necessary to conduct study related to the number and technical characteristics of the fishing vessels in a particular area. This study was conducted in PPI Pasauran Serang Banten. The purpose of this study was to calculate the number of the outboard motor boat and identify its variabilities in PPI Pasauran Serang Banten. Therefore, census was employed as the methodology of this study. Data collected consisted of the number of fishing vessel and its main dimension. Based on the result, it was known that the number of outboard motor boats was 80 units consisting of 53 large outboard motor boat and 27 motor ketinting (small outboard motor boat). Large outboard motor boat have bigger hull than the others.
PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN SUMBER
INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA
Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Keragaan Teknis Kapal Motor Tempel di PPI Pasauran, Serang, Banten adalah benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini.
Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut Pertanian Bogor.
Bogor, Februari 2013
KERAGAAN TEKNIS KAPAL MOTOR TEMPEL
DI PPI PASAURAN, SERANG, BANTEN
DEMITRA SARAH AGRISTIANTI
Skripsi
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Perikanan pada
Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan
DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
Judul Skripsi : Keragaan Teknis Kapal Motor Tempel di PPI Pasauran Nama : Demitra Sarah Agristianti
NIM : C44090059
Program Studi : Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap
Disetujui oleh
Dr Yopi Novita, SPi, MSi Dr Ir Mohammad Imron, MSi
Pembimbing I Pembimbing II
Diketahui oleh
Dr Ir Budy Wiryawan, MSc Ketua Departemen
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat serta hidayah-Nya sehingga penyusunan skripsi yang berjudul “Keragaan Teknis Kapal Motor Tempel di PPI Pasauran Serang Banten” ini dapat diselesaikan. Skripsi disusun dalam rangka memenuhi salah satu syarat untuk menyelesaikan studi di Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor.
Pada kesempatan kali ini penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam penulisan dan penyusunan skripsi ini, terutama kepada:
1. Dr. Yopi Novita, S.Pi, M.Si dan Dr.Ir. Mohammad Imron, M.Si selaku dosen pembimbing yang selalu memberikan bimbingan, arahan dan motivasi.
2. Moch. Riyanto, S.Pi dan Dr. Roza Yusfiandayani, S.Pi selaku pembimbing akademik.
3. Papa (Agus Prihantoro, M.Si), Mama (Christini Pudji Bintari, MM., M.Pd) dan Risto Wibowo Agung yang senantiasa memberikan dorongan semangat, kasih sayang, restu dan doa.
4. Tabah Wira Perdana yang memiliki peran dalam hidup ini.
5. Drs. H. Budi Mulyono T.,M.Si selaku Kepala Dinas Kelautan, Energi dan Sumberdaya Mineral Kabupaten Serang beserta staf (Bapak Nurdian, Ibu Mumun dan Bapak Abdul Majid) yang membantu kelancaran dalam memperoleh data.
6. Frans Santoso, S.Pi, MM selaku Kepala UPTD TPI Dinas Perikanan dan Kelautan Kabupaten Serang beserta staf.
7. Bapak Arjaya selaku Kepala TPI Pasauran beserta Ibu dan Aryati yang membuka lebar pintu rumahnya untuk kami berteduh selama penelitian. 8. Bapak Jajuli dan Bapak Surya yang telah membantu kelancaran penelitian. 9. Upeh, Isel, Tyas, Eka, Surini, Lia, Yanti, Dita, King ODF 2010 sekaligus
partner Ade Guntur, Iin, Tibet, Arale, Satria, penghuni bagan (Cahra, Lutfi Imam, Gun, Bancet, Apoy), keluarga PSP 46 yang tidak dapat disebutkan satu persatu yang selalu ada menghibur saat penat dan menemani disaat susah dan senang.
10.Inggrid Kusuma W., Rafiqa Dewi, Sofi Wardhati, Ambarayu K.F., Tria Hesti, yang menyemangati penulis menyelesaikan skripsi ini.
11.Adik-adik PSP 47 (Chitra, Ichi, Febby, Arsheila, Yuda, Sobar, Pawitra) dan yang lainnya dan adik-adik PSP 48 yang menambahkan warna dalam hidup.
12.Semua pihak yang telah membantu dalam proses penyusunan skripsi ini. Kritik dan saran yang membangun sangat diharapkan untuk perbaikan di masa depan. Demikian skripsi ini disusun, semoga bermanfaat.
Bogor, 5 Maret 2013
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL viii
DAFTAR GAMBAR ix
DAFTAR LAMPIRAN x
PENDAHULUAN 1
Latar Belakang 1
Tujuan Penelitian 1
Manfaat Penelitian 2
METODOLOGI PENELITIAN 2
Waktu dan Tempat Penelitian 2
Objek dan Alat Penelitian 2
Metode Penelitian 2
Jenis Data 2
Metode Penumpulan Data 3
Pengolahan Data 3
Analisis Data 5
HASIL DAN PEMBAHASAN 5
Pendataan Kapal di PPI Pasauran 5
Perahu Motor Tempel di PPI Pasauran 9
Perahu Motor Tempel Besar 11
Desain 11
Dimensi utama 12
Ukuran GT kapal 16
Tempat penyimpanan hasil tangkapan 18
Tenaga penggerak 20
Perahu Motor Ketinting 22
Desain 22
Dimensi utama 23
Ukuran GT kapal 27
Tempat penyimpanan hasil tangkapan 27
Tenaga penggerak 28
KESIMPULAN DAN SARAN 29
Kesimpulan 29
Saran 29
DAFTAR PUSTAKA 30
DAFTAR TABEL
1 Nilai acuan untuk kelompok kapal ikan dengan metode
pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/dragged gear) 3 2 Nilai acuan untuk kelompok kapal ikan dengan metode pengoperasian
alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear) 4
3 Nilai acuan untuk kelompok kapal ikan dengan metode pengoperasian
alat tangkap pasif (static gear) 4
4 Nilai acuan untuk kelompok kapal ikan yang mengoperasikan lebih dari
satu alat tangkap (multipurpose) 4
5 Nilai kisaran rasio dimensi, koefisien bentuk dan GT kapal ikan berdasarkan metode operasi di beberapa daerah di Indonesia
(Iskandar dan Pujiati, 1995) 4
6 Jumlah perahu motor tempel besar di PPI Pasauran 8 7 Spesifikasi perahu motor tempel di PPI Pasauran 10 8 Dimensi utama dan rasio dimensi perahu motor tempel 13 9 Perhitungan GT menurut instansi terkait 17 10 Metode penyimpanan ikan dan faktor penyimpanan 19 11 Kapasitas tampung tempat penanganan hasil tangkapan 19 12 Tenaga penggerak perahu motor tempel di PPI Pasauran 21 13 Dimensi utama dan rasio dimensi perahu motor ketinting 23 14 Kapasitas tampung tempat penanganan hasil tangkapan 28 15 Tenaga penggerak perahu motor ketinting di PPI Pasauran 30
DAFTAR GAMBAR
1 Diagram aliran data dari PPI Pasauran hingga ke Dinas Kelautan
dan Perikanan Provinsi Banten 6
2 General Arrangement perahu motor tempel besar di PPI Pasauran 11
3 Nilai rasio L/B dan L pada perahu motor tempel di PPI Pasauran 13 4 Nilai rasio L/D dan L pada perahu motor tempel di PPI Pasauran 14 5 Nilai rasio B/D dan L pada perahu motor tempel di PPI Pasauran 15 6 Ukuran GT Perahu Motor Tempel di PPI Pasauran 17
7 Palka Perahu Motor Tempel 18
8 Peletakkan mesin perahu motor tempel besar 20
9 Mesin perahu motor tempel 25 PK 21
10 General Arrangement perahu motor ketinting di PPI Pasauran 22
11 Nilai rasio L/B dan L pada perahu motor ketinting di PPI Pasauran 24 12 Nilai rasio L/D dan L pada perahu motor ketinting di PPI Pasauran 25 13 Nilai rasio B/D dan L pada perahu motor ketinitng di PPI Pasauran 26 14 Tempat Penyimpanan hasil Tangkapan pada Perahu Motor Ketinting 27
DAFTAR LAMPIRAN
1 Contoh kartu kapal 32
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Jakarta pada tanggal 28 Februari 1991 dari Bapak Agus Prihantoro dan Ibu Christini Pudji Bintari. Penulis adalah putri pertama dari dua bersaudara. Tahun 2009 penulis lulus dari SMA Negeri 2 Tangerang dan pada tahun yang sama penulis lulus seleksi masuk Institut Pertanian Bogor (IPB) melalui jalur Seleksi Nasional Masuk Perguruan Tinggi Negeri.
Selama mengikuti perkuliahan, penulis menjadi asisten mata kuliah Rekayasa dan Tingkah Laku Ikan pada tahun ajaran 2011/2012 dan asisten mata kuliah Navigasi Kapal Perikanan tahun ajaran 2012/2013. Penulis juga pernah aktif menulis karya ilmiah dalam bentuk Program Kreatiativitas Mahasiswa (PKM) yang didanai oleh Depdiknas pada tahun 2011/2012.
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Menurut Boely dalam Djulaeti (1995), data yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perikanan diduga memiliki bias yang cukup tinggi yaitu 30%. Berdasarkan hasil kajian Suryadi (2001), penyimpangan data sebesar 30% terjadi antara Dinas Perikanan Kotamadya dengan TPI PPI Muara Angke dan terhadap UPT PKPI Muara Angke tahun 1998. Adanya kemungkinan perbedaan jumlah hasil pendataan yang dilakukan oleh pelabuhan dan dinas perikanan kecamatan disebabkan karena pengumpulan data yang dilakukan tim survei dinas perikanan hanya terbatas pada sampel yang terpilih dan kemudian data tersebut dihitung dengan berbagai estimasi (Djulaeti, 2005). Kondisi ini mengakibatkan timbulnya keraguan terhadap data perikanan di Indonesia.
Berdasarkan statistik perikanan tangkap Indonesia, kapal motor tempel mendominasi hampir di seluruh wilayah Indonesia. Menurut Statistik Perikanan Tangkap Indonesia pada tahun 2010 menyebutkan bahwa peningkatan rata-rata jumlah kapal penangkap ikan terbesar terjadi pada perahu motor tempel, yaitu sebesar 7,23% per tahun.
Pangkalan Pendaratan Ikan (PPI) Pasauran adalah salah satu tempat konsentrasi kegiatan nelayan di pantai barat Pulau Jawa, tepatnya di pantai dan pesisir Kabupaten Serang, Banten. Secara administratif Pasauran terletak di Kecamatan Cinangka, Serang. Berdasarkan data yang diperoleh dari UPTD TPI DKP Kabupaten Serang, armada penangkapan ikan didominasi oleh perahu motor tempel (PMT).
Berdasarkan pemaparan di atas, maka perlu dilakukan kajian yang tujuannya untuk mendata seluruh armada penangkapan ikan di Indonesia. Dalam kajian ini, pendataan dilakukan di (Pangkalan Pendaratan Ikan) PPI Pasauran. Kajian ini juga untuk mengidentifikasi karakteristik kapal penangkap ikan di PPI Pasauran.
Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi secara riil mengenai jumlah kapal motor tempel dan memberikan informasi tentang keragaan teknis kapal motor tempel di PPI Pasauran. Informasi keragaan teknis kapal sangat bermanfaat sebagai acuan penyusunan standardisasi kapal ikan di Indonesia.
Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Menghitung jumlah kapal motor tempel yang terdapat di PPI Pasauran
2
Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian ini yaitu dapat dijadikan sebagai bahan informasi mengenai jumlah kapal dan sebagai informasi umum yang diperlukan bagi para penentu kebijakan pengembangan kapal perikanan dalam standardisasi ukuran kapal di PPI Pasauran, Serang, Banten.
METODE PENELITIAN
Waktu dan Tempat Penelitian
Penelitian dan pengambilan data dilakukan pada bulan Juli - Agustus 2012. Tempat penelitian di TPI Pasauran Kecamatan Cinangka Kabupaten Serang Banten.
Objek dan Alat Penelitian
Objek dalam penelitian ini merupakan seluruh perahu motor tempel (PMT) yang terdapat di TPI Pasauran, Kabupaten Serang, Banten. Adapun peralatan yang digunakan pada penelitian ini adalah alat tulis, mistar, tali pendulum, kamera dan
Global Positioning System (GPS).
Metode Penelitian
Jenis data
Data yang dikumpulkan pada penelitian ini terdiri dari data primer dan data sekunder. Pengumpulan data tersebut disesuaikan dengan tujuan penelitian yang ingin dicapai. Adapun tujuan penelitian dan data yang dikumpulkan adalah : 1. Pencapaian tujuan penelitian pertama yaitu, mendata jumlah perahu motor
tempel di PPI Pasauran, diperlukan pendataan dan penghitungan secara langsung perahu motor tempel yang terdapat di TPI Pasauran.
2. Pencapaian tujuan kedua yaitu, mengidentifikasi keragaan teknis perahu motor tempel di PPI Pasauran, diperlukan ukuran dimensi utama meliputi panjang kapal (LOA), lebar kapal (Breadth), tinggi kapal (Depth) dan tinggi kapal pada batas air (draft).
Data primer di atas merupakan data primer utama. Adapun data primer tambahan yang dikumpulkan untuk menunjang data primer utama meliputi :
1. Jenis tenaga penggerak yang digunakan oleh nelayan 2. Kekuatan mesin dari tenaga penggerak
3. Tonase kapal
4. Alat tangkap yang digunakan
3
6. Karakteristik daerah penangkapan ikan, meliputi jarak dari fishing base ke
fishing ground dan tinggi gelombang rata-rata
7. Tempat penyimpanan hasil tangkapan 8. Jumlah hasil tangkapan rata-rata 9. Data jumlah kapal dari TPI dan UPTD
10. Mekanisme pendataan dari hasil wawancara dari pihak UPTD
Data sekunder yang digunakan adalah data kapal yang diperoleh dari UPTD.
Metode Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan dengan menggunakan metode sensus. Metode sensus merupakan suatu metode dalam meneliti dengan cara pengumpulan data dimana seluruh elemen populasi ditinjau satu per satu. Tujuan dari penelitian dengan menggunakan metode sensus adalah memperoleh data sebagai hasil pengolahan sensus yang merupakan data sebenarnya (true value), atau sering disebut parameter (Supranto, 2000). Metode sensus ini digunakan dalam pengukuran terhadap dimensi utama perahu motor tempel besar dan perahu motor ketinting. Cara pengumpulan data primer adalah sebagai berikut :
1. Data primer utama:
Untuk mendapatkan data dimensi utama (LOA, B, D dan d) kapal dilakukan pengukuran langsung terhadap dimensi utama PMT besar dan perahu motor ketinting.
2. Data primer tambahan diperoleh dengan cara melakukan pengamatan langsung dan wawancara dengan nelayan, pihak TPI dan pihak UPTD.
Pengolahan Data
Data yang dikumpulkan kemudian diolah untuk kemudian dikaji sesuai dengan tujuan yang diharapkan. Pengolahan data dilakukan dengan cara tabulasi dan grafik. Dimana dalam pengolahan data akan dilakukan tabulasi dengan mengelompokkan kapal berdasarkan kecenderungan jenis kapal yang ada. Selanjutnya data-data setiap kelompok jenis kapal dikelompokkan lagi berdasarkan dimensi utama, khususnya berdasarkan ukuran lebar kapal (B).
Pengolahan data juga dilakukan dengan membandingkan rasio dimensi utama kapal yang diperoleh berdasarkan hasil penelitian dengan nilai acuan menurut Nomura dan Yamazaki (1975), Fyson (1985) dan Iskandar dan Pujiati (1995).
Berdasarkan rasio dimensi utama kapal dan koefisien bentuk kapal perikanan menurut Nomura dan Yamazaki (1975), Fyson (1985) dan Iskandar dan Pujiati (1995) disajikan pada Tabel 1 hingga Tabel 5 :
Tabel 1 Nilai acuan untuk kelompok kapal ikan dengan metode pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/dragged gear).
L< 22 m
4
Tabel 2 Nilai acuan untuk kelompok kapal ikan dengan metode pengoperasian alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear).
L/B L/D B/D
L<22 4,30 <10,00 >2,15
L>22 4,30 11,00 2,10
Tabel 3 Nilai acuan untuk kelompok kapal ikan dengan metode pengoperasian alat tangkap pasif (static gear).
L (m) GT L/B L/D B/D
<20 <5 <5,00 >11,00 >2,5
5-10 5,00 11,00 2,2 10-15 5,00 10,50 2,1
>15 5,00 10,00 2,0 Tabel 4 Nilai acuan untuk kelompok kapal ikan yang mengoperasikan lebih dari
satu alat tangkap (multipurpose).
Kombinasi alat tangkap L/B L/D B/D
Static/ Encircling gear 2,49 5,12 2,06
Towed/ Encircling/ Static gear 2,51 5,18 2,06
Tabel 5 Nilai kisaran rasio dimensi, koefisien bentuk dan GT kapal ikan berdasarkan metode operasi di beberapa daerah di Indonesia (Iskandar dan Pujiati, 1995).
Metode Operasi Rasio dimensi Koefisien bentuk
GT
Towed/ Dragged gear
2,86-8,30 Adapun formula untuk menghitung GT kapal adalah :
1. Pengukuran GT kapal untuk kapal dengan panjang kurang dari 24 m yang berlaku di Indonesia sesuai dengan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor. PY.67/1/16-02 (2002)
GT = 0,25 x V
Sementara nilai V diperoleh dari rumus :
V = L x B x D x f
dimana,
1) L merupakan LPP, yaitu panjang kapal antara dua garis tegak, yaitu After
Perpendicular (AP) dan Fore Perpendicular (FP) atau dapat diperoleh
5
2) B merupakan Bmax, yaitu lebar kapal terlebar yang diukur dari sisi luar
kapal yang satu ke sisi lainnya.
3) D merupakan dalam/ tinggi kapal yang diukur mulai dari dek terendah hingga bagian badan kapal terbawah pada bagian lebar terlebar.
4) f merupakan faktor, ditentukan menurut bentuk penampang dan atau jenis kapal. Nilai f yang digunakan adalah 0,70 bagi kapal-kapal dengan bentuk penumpang hampir penuh atau dengan agak miring dari tengah-tengah ke sisi kapal, secara umum digunakan bagi kapal motor.
2. Pengukuran GT kapal menurut Nomura (1977)
GT = 0,353 x L x B x D
Formula untuk menghitung volume palka adalah :
⁄
Untuk menghitung persentase rasio volume palka dengan CUNO kapal maka menggunakan formula sebagai berikut :
CUNO = Lpp x B x D Persentase (%) =
Analisis Data
Analisis data dilakukan dengan cara deskriptif yaitu dengan cara memberikan deskripsi atau gambaran secara sistematis mengenai fakta-fakta hasil perhitungan, dalam hal ini rasio dimensi utama, ukuran GT dan persentase rasio volume palka terhadap CUNO. Analisis ini menggunakan tabulasi dan grafik. Analisis data berdasarkan tujuan penelitian adalah :
1. Analisis data dilakukan dengan menggunakan metode tabulasi dan diagram alir yang kemudian dijabarkan secara deskriptif terhadap jumlah perahu motor tempel dan mekanisme pendataan kapal dan dikaji untuk melihat bagaimana proses aliran data serta permasalahan yang menyebabkan perbedaan jumlah kapal untuk mencapai tujuan pertama.
2. Analisis data dilakukan dengan menggunakan metode tabulasi dan grafik untuk mencapai tujuan kedua. Data yang telah diolah disajikan dalam bentuk tabel dan grafik. Tabulasi dilakukan untuk memudahkan perhitungan mengenai perbedaan rasio dimensi, ukuran GT dari masing-masing instansi, volume palka dan persentase rasio volume palka terhadap CUNO. Penggunaan grafik untuk melihat hubungan antara rasio dimensi terhadap panjang kapal dan perbedaan ukuran GT kapal dari masing-masing instansi.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Pendataan Kapal di PPI Pasauran
6
tersendiri. Jumlah kapal yang keluar dan masuk dapat diketahui dari pendataan hasil tangkapan yang dapat dilihat dari laporan bulanan yang dilakukan oleh petugas TPI. Sementara di TPI Pasauran, pendataan kapal dilakukan secara terpisah, yakni melakukan pendataan kapal secara langsung dengan menggunakan kartu kapal.
Aliran data di Pangkalan Pendaratan Ikan (PPI) Muncar Kabupaten Banyuwangi menurut Wijaya (2002) hampir sama dengan aliran data yang berlaku di PPI Pasauran. Pendataan dimulai dari data produksi harian yang mendata nama dan alamat pemilik kapal, jenis alat tangkap, kapal, jenis, berat dan harga ikan, roman kotor, bea lelang dan jumlah total retribusi (5%). Data harian tersebut diperoleh dari nelayan yang melaporkan hasil lelang kepada petugas TPI. Namun nelayan yang melaporkan hasil lelangnya dan menyerahkan retribusi hanya 5%. Data tersebut direkap, kemudian dilaporkan kepada Unit Pelaksana Teknis Badan Pengelola Pangkapan Pendaratan Ikan (UPT BP-PPI) Muncar. Rekapan data dari UPT BP-PPI Muncar kemudian diserahkan ke Dinas Perikanan Kabupaten Banyuwangi. Data selanjutnya dilaporkan ke Dinas Perikanan Provinsi Jawa Timur kemudian diserahkan ke Direktorat Jenderal Perikanan Tangkap untuk dijadikan laporan tahunan dan statistik perikanan.
Instansi yang bertanggung jawab untuk mendata kapal di PPI Pasauran adalah petugas harian Tempat Pelelangan Ikan Pasauran (TPI Pasauran). Selanjutnya data yang telah direkap, diserahkan kepada UPTD TPI DKP Kabupaten Serang. Mekanisme aliran data kapal mulai dari TPI Pasauran hingga ke Dinas Kelautan dan Perikanan Provinsi seperti ditunjukkan pada Gambar 1.
Pendataan dilakukan oleh petugas harian TPI Pasauran pada lembar yang disebut dengan kartu kapal. Kartu kapal ini diperoleh dari Dinas Perikanan Kabupaten/ Kota Serang.
Terdapat ketentuan yang berlaku pada kartu kapal tersebut, yaitu :
1. Tujuan pengisian daftar ini adalah untuk : 1) Menghitung jumlah Rumah Tangga/Perusahaan Perikanan yang menggunakan perahu/kapal motor, serta 2) Menghitung jumlah perahu/kapal motor dan alat penangkapan ikan yang berdomisili di Kabupaten/Kota yang bersangkutan.
2. Nomor kartu diberikan oleh Dinas (yang menangani Perikanan) Kabupaten/Kota. Kartu yang tidak berlaku lagi, karena perahu/kapalnya tidak bisa digunakan lagi/tenggelam, hilang, dijual ke Kabupaten/Kota lain, harus disimpan dan nomor kartu tidak boleh diganti atau diberikan pada kartu yang baru.
7
Gambar 1 Diagram aliran data dari PPI Pasauran hingga ke Dinas Kelautan dan Perikanan Provinsi Banten
Kapal-kapal di TPI Pasauran merupakan kapal-kapal berukuran 5 GT, sehingga dalam pendataan kapal sulit dilakukan karena tidak berjalannya sistem
Pengukuran langsung yang dilakukan petugas TPI
Mulai
Hasil pengukuran dan pendataan : - Nama, jenis, tonase (GT), kekuatan
mesin (PK), material badan kapal, Alat tangkap
- Nama dan alamat rumah tangga/perusahaan - Surat izin penangkapan - Jumlah nelayan
- Keterangan lain : bahan bakar, nama mesin, ukuran badan kapal, tahun pembuatan
Pendataan dengan menggunakan kartu kapal (lampiran 1)
Menyerahkan rekap data ke UPTD TPI DKP Kab. Serang
Rekap data oleh UPTD TPI DKP Kab. Serang
Penyerahan rekap data ke Dinas Kelautan dan Perikanan Kabupaten Serang
Rekap data oleh Dinas Kelautan dan Perikanan Kabupaten Serang
Penyerahan rekap data ke Dinas Kelautan dan Perikanan Provinsi Banten
8
pemberitahuan informasi mengenai penambahan atau pengurangan jumlah kapal oleh rumah tangga/perusahaan perikanan kepada petugas harian TPI Pasauran. UPTD TPI DKP Kabupaten Serang pun tidak memiliki program khusus dalam melakukan pendataan kapal.
Berdasarkan data jumlah kapal tahun 2011, data rekapan TPI Pasauran memiliki data jumlah kapal yang menyebutkan bahwa kapal yang terdapat di TPI Pasauran berjumlah 47 perahu motor tempel besar, sedangkan pihak UPTD TPI DKP Kabupaten Serang memiliki data jumlah kapal yang menyebutkan bahwa perahu motor tempel besar yang terdapat di TPI Pasauran berjumlah 41 perahu motor tempel besar. Sementara perahu motor ketinting tidak didata secara langsung. Selanjutnya menurut petugas TPI, jumlah kapal pada tahun 2012 diperkirakan sama. Hal ini berbeda dengan data berdasarkan hasil penelitian bahwa jumlah kapal yang terdapat di TPI Pasauran pada Bulan Juli Tahun 2012 terdapat 80 perahu motor tempel yang terdiri dari 53 perahu motor tempel besar dan 27 perahu motor ketinting. Perbedaan mengenai jumlah kapal tersebut seperti ditunjukkan pada Tabel 6.
Tabel 6 Jumlah perahu motor tempel besar di PPI Pasauran
Spesifikasi UPTD TPI Hasil
Penelitian
LOA (m) Kisaran 7 7 8,21-8,84
Rata-rata 7 7 8,49
B (m) Kisaran 1,7 1,8 1,65-2,6
Rata-rata 1,7 1,8 2,06
D (m) Kisaran 0,5 0,5 0,41-0,49
Rata-rata 0,5 0,5 0,45
GT Kisaran 1-5 1 0,91-1,64
Merek Mesin Yanmar Yamaha Yamaha
Jumlah kapal 41 47 53
Sumber: TPI Pasauran 2012, diolah
Berdasarkan informasi yang disajikan pada Tabel 6, bahwa data yang diperoleh dari UPTD dan TPI untuk nilai kisaran yang tertera pada LOA, B dan D pada kapal ditunjukkan hanya satu nilai besaran angka saja, seperti panjang LOA berkisar 7 m pada data yang diperoleh dari UPTD dan TPI. Namun berbeda dengan hasil survei yang menunjukkan nilai LOA pada kapal berkisar 8,21-8,84 m. Nilai kisaran yang ditunjukkan dengan satu nilai besaran angka saja menunjukkan bahwa nilai tersebut disamakan seluruhnya untuk satu spesifikasi.
9
Penyimpangan data antara TPI Pasauran dan UPTD TPI DKP Kabupaten Serang tahun 2011 sebesar 12,77%. Jika dibandingkan dengan hasil penelitian tahun 2012, penyimpangan data antara TPI Pasauran dengan hasil penelitian sebesar 11,32% dan penyimpangan data antara UPTD TPI DKP Kabupaten Serang dengan hasil penelitian sebesar 22,64%. Berdasarkan hasil penelitian Suryadi (2001) penyimpangan data sebesar 0% atau keakuratan data 100% (sangat akurat) terjadi antara TPI PPI Muara Angke dengan UPT PKPI Muara Angke, sedangkan penyimpangan data TPI PPI Muara Angke dengan data hasil penelitian sebesar 1% dan penyimpangan sebesar 30% terjadi antara Suku Dinas Perikanan Kotamadya dengan TPI PPI Muara Angke dan terhadap UPT PKPI Muara Angke tahun 1998. Akan lebih baik jika penyimpangan data antara TPI Pasauran dan UPTD TPI DKP Kabupaten Serang tidak terlalu besar, mengingat bahwa UPTD merupakan instansi yang terletak satu tingkatan diatas TPI.
Adanya perbedaan data kapal di TPI Pasauran dengan data Dinas Kelautan dan Perikanan Kabupaten Serang pada tahun yang sama menunjukkan bahwa masih lemahnya pendataan yang dilakukan instansi yang langsung membawahi proses pendataan kapal. Lemahnya pendataan kapal diawali dari TPI, dimana petugas harian TPI Pasauran tidak melakukan pendataan kapal secara langsung untuk tahun-tahun berikutnya. Jumlah kapal yang diperoleh setiap tahunnya hanya ditambah atau dikurangi dari jumlah kapal tahun sebelumnya. Jumlah kapal yang ditambah maupun dikurangi tersebut diketahui apabila ada nelayan yang hendak membeli atau menjual kapalnya dan tidak melaporkannya ke TPI. Terlebih lagi, nelayan yang ingin membeli atau menjual kapalnya tidak melapor kepada petugas TPI. Petugas TPI hanya memperoleh kabar dari pembicaraan antar nelayan. Jika nelayan tidak melaporkan hal tersebut, maka terjadi perubahan data kapal yang tidak diketahui.
Pendataan kapal ini hanya berlaku bagi perahu motor tempel besar yang terdapat di TPI Pasauran. Padahal terdapat perahu ketinting yang tidak didata seperti perahu motor tempel besar. Petugas TPI hanya memperkirakan jumlah perahu motor ketinting dari nelayan yang mendaftarkan dirinya untuk mendapatkan bantuan berupa sembako atau bantuan lainnya dari pemerintah. Hal tersebut menunjukkan bahwa tidak semua kapal yang terdapat di TPI Pasauran yang terdata. Seluruh usaha penangkapan dengan perahu motor ketinting tidak membayar retribusi. Hal tersebut mungkin yang menjadi alasan perahu motor ketinting tidak didata. Usaha perikanan yang menggunakan perahu motor tempel besar sajalah yang mampu membayar retribusi hasil tangkapan. Retribusi yang dibayar dari nelayan merupakan hasil usaha penangkapan satu kapal, minimal sejumlah Rp. 500.000,00. Namun, pelaporan hasil tangkapan yang diperoleh dilakukan oleh sebagian nelayan saja. Kondisi ini membuktikan bahwa survei pendataan secara langsung tidak dilakukan rutin.
Perahu Motor Tempel di PPI Pasauran
10
tersebut disebut “motor tempel” atau “outboard engine”. Umumnya kapal yang terdapat di TPI Pasauran merupakan jenis perahu motor tempel (outboard motor). Terdapat dua jenis motor tempel yang digunakan oleh nelayan-nelayan di TPI Pasauran yaitu motor tempel jenis marine engine dan motor tempel jenis poros panjang (motor ketinting).
Persentase jumlah perahu motor tempel besar lebih banyak, yaitu 66,25%, sedangkan persentase jumlah perahu motor ketinting hanya 33,75% dari total keseluruhan kapal penangkap ikan di TPI Pasauran. Hal ini menunjukkan bahwa perahu motor tempel besar mendominasi dibandingkan dengan perahu motor ketinting.
Jarak dari fishing base ke fishing ground untuk unit penangkapan perahu motor tempel besar sejauh kurang lebih 5,04 km dengan waktu tempuh perjalanan kurang lebih selama 2 jam. Daerah Penangkapan Ikan (DPI) meliputi Anyer, Karangbolong, dan sebagian besar perahu motor tempel yang mengoperasikan alat tangkap payang memiliki DPI sesuai rumpon yang dimiliki dari satu unit penangkapan. Adapun jarak dari fishing base ke fishing ground untuk unit penangkapan perahu motor ketinting sejauh kurang lebih 3,78 km dengan waktu tempuh perjalanan kurang lebih selama 1,5 jam. Adapun spesifikasi perahu motor tempel seperti ditunjukkan pada Tabel 7.
Tabel 7 Spesifikasi perahu motor tempel di PPI Pasauran No. Spesifikasi
Keterangan
PMT Besar Perahu Motor Ketinting 6. Rasio dimensi (L/D) 14,73-17,64 10,40-20,26 7. Rasio dimensi (B/D) 3,67-5,48 1,58-3,09
8. d/D (%) 43,33-79,55 47,50-79,58
9. Tonase kapal 0,91-1,64 GT 0 GT
10. Jenis tenaga penggerak Marine engine Mesin darat 11. Kekuatan mesin 15 PK dan 25 PK 5 dan 6,5 PK
12. Merek mesin Yamaha dan Suzuki Robin
13. Bahan bakar Bensin ditambah dengan oli samping
Bensin
14. Jumlah ABK 4-6 orang 1-2 orang
15. Jumlah hasil tangkapan rata-rata 1-2 kwintal/hari 5-10 kg/ hari 16. Tempat penyimpanan ikan di
kapal
Box sterofoam atau
palka
11
Perahu Motor Tempel Besar
Desain
General Arrangement perahu motor tempel besar seperti ditunjukkan pada
Gambar 2.
Keterangan: a. Palka
b. Tempat penyimpanan tali
c. Tempat penyimpanan pemberat dan pelampung d. Layar terpal
e. Perbekalan
f. Alat tangkap pancing ulur g. Alat tangkap payang h. Alat tangkap gillnet
i. Fishing master/ pelempar jaring j. Juru rumpon dan tambang k. Juru penarik jaring
l. Juru penarik jaring dan juru masak m. Juru mudi
n. Mesin kapal
Gambar 2 General Arrangement perahu motor tempel besar di PPI Pasauran Berdasarkan pada Gambar 2 dapat dilihat bahwa tidak ada bangun ruang kapal diatas lantai dek. Tempat penyimpanan tali, penyimpanan pemberat dan pelampung, serta penyimpanan hasil tangkapan terpusat di bawah dek kapal. Peletakkan posisi muatan pada perahu motor tempel besar yang diletakkan di bawah dek dimulai dari haluan yaitu pelampung tanda dan pemberat yang digunakan untuk menandakan peletakan pelampung pada awal melakukan setting
saat operasi penangkapan ikan berlangsung dan jangkar yang diletakkan dibawah
Dimensi Utama LOA
B D d CUNO
12
pelampung tanda saat kapal dalam posisi diam atau mesin mati (c), penyimpanan tali (b), tempat penyimpanan ikan (a), alat tangkap pancing ulur terletak di buritan kapal pada sisi kanan (f), perbekalan di buritan kapal pada sisi kiri sejajar dengan tempat penyimpanan alat tangkap pancing ulur.
Sementara itu, muatan yang disimpan di atas dek yaitu alat tangkap payang di bagian haluan kapal pada sisi kiri (g). Jika kapal tersebut mengoperasikan alat tangkap gillnet, maka gillnet diletakkan pada haluan sejajar dengan penempatan alat tangkap payang (h), box stereofoam atau tempat penyimpanan hasil tangkapan diletakkan diatas payang, layar terpal diletakkan di tiang di atas dek kapal pada tengah badan kapal yang digunakan saat kapal kehabisan bensin dan layar tersebut digunakan untuk memanfaatkan tenaga angin untuk kembali ke fishing base (d), dan mesin kapal terletak di bagian buritan kapal (n).
Nelayan yang mengoperasikan perahu motor tempel besar ini berjumlah 4-6 orang. Ruang kerja nelayan saat melakukan operasi penangkapan ikan yaitu pada bagian haluan kapal nelayan bertugas sebagai fishing master yang menentukan daerah penangkapan ikan (i), selain sebagai fishing master tugasnya merangkap sebagai nelayan pelempar jaring payang. Kemudian posisi juru rumpon dan tambang yang bertugas di bagian haluan sisi kanan kapal (j), posisi nelayan penarik jaring (k) dan posisi nelayan yang bertugas sebagai penarik jaring saat hauling yang merangkap sebagai juru masak berada pada bagian haluan sisi kiri kapal (l). Sedangkan posisi juru mudi yang betugas sebagai pengemudi kapal berada pada buritan kapal (m).
Berdasarkan jenis alat tangkap yang dioperasikan, perahu motor tempel besar melakukan operasi penangkapan ikan dengan menggunakan lebih dari satu alat tangkap. Alat tangkap yang digunakan pada perahu motor tempel besar yaitu payang, drift gillnet (jaring insang hanyut) dan pancing ulur. Menurut Siddharta (2004), payang yang digunakan di PPI Pasauran memiliki panjang masing-masing bagian sebagai berikut, tali selambar 100-150 m, tali ris atas 25-30 m, tali ris bawah 20-25 m, sayap terdiri dari 90-108 meshsize berdiameter 1 mm, badan jaring 36-40 meshsize berdiameter 1 mm dan kantong 250 meshsize berdiameter 0,8 mm. Alat tangkap drift gillnet memiliki panjang jaring 800 m dengan lebar 15 m dan bukaan mulut jaring 4 inch. Sedangkan pancing ulur yang digunakan oleh nelayan memiliki ukuran mata pancing bernomor 4-7. Adapun menurut waktu penangkapan, jenis kapal ini dibedakan menjadi dua yaitu kapal yang beroperasi pada pagi hari dan kapal yang beroperasi pada malam hari.
Jumlah hasil tangkapan rata-rata yang diperoleh dari usaha penangkapan dengan menggunakan perahu motor tempel besar yaitu 1-2 kwintal per hari, namun apabila hasil tangkapan yang diperoleh sedikit, nelayan hanya mendapatkan ikan 15-20 kg per hari. Hasil tangkapan utama berupa ikan selar kuning, tembang, kembung, tongkol dan hasil tangkapan sampingan berupa ikan kakap, tenggiri dan ikan bawal.
Dimensi utama
13
berkisar antara 6,98-7,51 m, lebar badan kapal (B) berkisar antara 1,65-2,6 m, dalam/tinggi kapal (D) berkisar antara 0,41-0,49 m dan dalam/tinggi kapal hingga batas garis air (d) berkisar antara 0,21-0,38 m. Kisaran dimensi utama dan nilai rasio dimensi utama kapal ditunjukkan pada Tabel 8.
Tabel 8 Dimensi utama dan rasio dimensi perahu motor tempel
B (m) Dimensi Utama (m) Rasio Dimensi Utama Persentase (%) LOA LPP D d L/B L/D B/D d/D (%)
1,60-2,00 8,51 7,24 0,45 0,29 3,74 16,22 4,35 65,82 47,17 2,10-2,60 8,47 7,20 0,45 0,29 3,34 16,01 4,81 65,14 52,83 Perahu motor tempel besar di PPI Pasauran memiliki ukuran dimensi utama yang homogen. Hal ini ditunjukkan dengan nilai yang rata-rata cenderung sama pada LOA (Length Over All), LPP (Length Perpendicular), D (Depth) dan d
(draft). Namun, nilai B (Breadth) menunjukkan adanya kecenderungan nilai yang
lebih bervariasi. Variasi nilai B ditunjukkan dengan nilai B yang berkisar 1,65-2,60. Sebanyak 52,83% perahu motor tempel besar yang memiliki nilai B berkisar 2,10-2,60, sedangkan 47,17% lainnya merupakan perahu motor tempel besar yang memiliki nilai B berkisar 1,60-2,00.
Hasil analisa terhadap rasio dimensi utama kapal, perbandingan antara L dengan B, perbandingan antara L dengan D dan perbandingan antara B dengan D, maka seluruh perahu motor tempel besar di PPI Pasauran memiliki nilai rasio dimensi L/B yang berkisar antara 2,88-4,26, nilai rasio dimensi L/D yang berkisar antara 14,73-17,64 dan nilai rasio dimensi B/D antara 3,67-5,48. Besarnya nilai rasio dimensi utama kapal ditunjukkan pada Gambar 3,4 dan 5.
Keterangan : * nilai acuan menurut Fyson (1985)
** area yang merupakan nilai acuan menurut Iskandar dan Pujiati (1995)
Gambar 3 Nilai rasio L/B dan L pada perahu motor tempel di PPI Pasauran Menurut Fyson (1985), nilai L/B sebesar 2,49 diperuntukkan untuk kapal ikan yang menggunakan kombinasi alat tangkap static/ encircling gear.
2.00
6.90 7.00 7.10 7.20 7.30 7.40 7.50 7.60
Rasio L/B
L (m)
14
Sedangkan perahu motor tempel besar di TPI Pasauran memiliki nilai nilai L/B rata-rata sebesar 3,53 dengan nilai kisaran L/B antara 2,88-4,26. Grafik diatas menjelaskan bahwa seluruh perahu motor tempel besar di PPI Pasauran memiliki nilai L/B diluar dari nilai acuan kapal ikan di Jepang untuk kelompok kapal ikan yang mengoperasikan lebih dari satu alat tangkap (multipurpose).
Menurut Iskandar dan Pujiati (1995), kapal ikan yang mengoperasikan alat tangkap lebih dari satu (multipurpose) di beberapa daerah di Indonesia memiliki nilai L/B sebesar 2,88-9,42. Grafik di atas menjelaskan bahwa seluruh perahu motor tempel besar di PPI Pasauran memiliki nilai L/B sesuai dengan nilai acuan kapal menurut Iskandar dan Pujiati (1995). Berdasarkan Gambar 3 menunjukkan bahwa pada panjang (L) yang sama, memiliki nilai L/B yang bervariasi. Hal ini menunjukkan bahwa lebar (B) kapal yang bervariasi. Variasi nilai L/B yang dihasilkan berkisar antara 0,16-1,38.
Nilai L/B berpengaruh terhadap tahanan gerak dan stabilitas kapal. Mengecilnya nilai L/B ini akan berakibat baik pada stabilitas kapal, artinya kapal cenderung stabil, akan tetapi berdampak negatif terhadap tahanan gerak karena tahanan geraknya membesar. Demikian pula sebaliknya, bertambahnya nilai L/B maka akan berakibat kapal memiliki tahanan gerak yang semakin kecil akan tetapi kapal cenderung kurang stabil. Sesuai dengan nilai acuan kapal ikan di beberapa daerah di Indonesia menurut Iskandar dan Pujiati (1995), perahu motor tempel besar di TPI Pasauran memiliki kemampuan laju kapal yang cukup tinggi. Hal tersebut disebabkan oleh luas penampang kapal yang bersentuhan dengan air laut tidak terlalu luas. Kemampuan laju kapal yang cukup tinggi ini diperlukan saat melingkari gerombolan ikan pada saat alat tangkap payang dioperasikan. Namun hal tersebut tidak terlalu berpengaruh bagi perahu motor tempel besar di TPI Pasauran, karena kapal melakukan operasi penangkapan ikan di sekitar rumpon yang telah dipasang sebelumnya.
Keterangan: * nilai acuan menurut Fyson (1985)
** area yang merupakan nilai acuan menurut Iskandar dan Pujiati (1995)
Gambar 4 Nilai rasio L/D dan L pada perahu motor tempel di PPI Pasauran
5.00
6.90 7.00 7.10 7.20 7.30 7.40 7.50 7.60
Rasio L/D
L (m)
**
15
Menurut Fyson (1985), nilai L/D sebesar 5,12 diperuntukkan untuk kapal ikan yang menggunakan kombinasi alat tangkap static/ encircling gear. Sedangkan perahu motor tempel besar di PPI Pasauran memiliki nilai nilai L/D rata-rata sebesar 16,11 maupun nilai L/D yang berkisar antara 14,73-17,64. Grafik diatas menjelaskan bahwa seluruh perahu motor tempel di TPI Pasauran memiliki nilai L/D jauh diluar dari nilai acuan kapal ikan di Jepang untuk kelompok kapal ikan yang mengoperasikan lebih dari satu alat tangkap (multipurpose).
Menurut Iskandar dan Pujiati (1995), kapal ikan yang mengoperasikan alat tangkap lebih dari satu (multipurpose) di beberapa daerah di Indonesia memiliki nilai L/D sebesar 8,69-17,55. Grafik di atas menjelaskan bahwa hampir seluruh kapal (98,11%) sesuai dengan nilai acuan tersebut dan hanya satu kapal yang memiliki nilai L/D diluar dari nilai acuan. Berdasarkan Gambar 4 menunjukkan bahwa pada panjang (L) yang sama, memiliki nilai L/D yang bervariasi. Hal ini menunjukkan bahwa tinggi/ dalam (D) kapal yang bervariasi. Variasi nilai L/D yang dihasilkan berkisar antara 0,03-2,91.
Menurut Fyson (1985), nilai L/D berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal. Membesarnya nilai L/D akan mengakibatkan kekuatan memanjang kapal yang melemah. Hampir seluruh (98,11%) perahu motor tempel besar di PPI Pasauran memiliki nilai L/D yang sesuai dengan nilai acuan menurut Iskandar dan Pujiati (1955). Dengan demikian sebagian besar perahu motor tempel besar di TPI Pasauran memiliki kekuatan memanjang kapal yang baik. Kekuatan memanjang kapal yang baik disebabkan karena panjang kapal sesuai dengan dalam/ tingginya kapal. Kapal yang memiliki kekuatan memanjang yang baik akan berpengaruh saat kapal menghantam gelombang yang memiliki periode gelombang yang berturut-turut. Jika kekuatan memanjang kapal tersebut baik, maka kondisi kapal akan kuat walaupun kapal terhempas oleh gelombang yang bertubi-tubi.
Keterangan: * nilai acuan menurut Fyson (1985)
** area yang merupakan nilai acuan menurut Iskandar dan Pujiati (1995)
Gambar 5 Nilai rasio B/D dan L pada perahu motor tempel di PPI Pasauran
0.00
6.90 7.00 7.10 7.20 7.30 7.40 7.50 7.60
Rasio B/D
L (m)
16
Menurut Fyson (1985), nilai B/D sebesar 2,06 diperuntukkan untuk kapal ikan yang menggunakan kombinasi alat tangkap static/ encircling gear. Sedangkan perahu motor tempel di PPI Pasauran memiliki nilai nilai B/D rata-rata sebesar 4,59 maupun nilai B/D yang berkisar antara 3,67-5,48. Grafik diatas menjelaskan bahwa seluruh perahu motor tempel besar di TPI Pasauran memiliki nilai B/D diluar dari nilai acuan kapal ikan di Jepang untuk kelompok kapal ikan yang mengoperasikan lebih dari satu alat tangkap (multipurpose).
Menurut Iskandar dan Pujiati (1995), kapal ikan yang mengoperasikan alat tangkap lebih dari satu (multipurpose) di beberapa daerah di Indonesia memiliki nilai B/D sebesar 0,35-5,09. Grafik di atas menjelaskan bahwa sebagian besar (90,57%) perahu motor tempel besar di PPI Pasauran memiliki nilai B/D sesuai dengan nilai acuan, akan tetapi terdapat 5 kapal yang memiliki nilai B/D diluar dari nilai acuan tersebut. Berdasarkan Gambar 5 menunjukkan bahwa pada panjang (L) yang sama, memiliki nilai B/D yang bervariasi. Hal ini menunjukkan bahwa tinggi/ dalam (D) kapal yang bervariasi. Variasi nilai B/D yang dihasilkan berkisar antara 0,03-1,78.
Nilai B/D sebagai faktor yang mempengaruhi stabilitas kapal. Bertambahnya nilai B/D akan menyebabkan kapal memiliki stabilitas yang baik. Dengan demikian sebagian besar (90,57%) kapal motor tempel di TPI Pasauran memiliki stabilitas yang baik. Stabilitas yang baik diperlukan saat kapal bergerak melingkari kelompok ikan dan saat terpusatnya beban saat penarikan jaring di salah satu sisi kapal.
Ukuran GT kapal
Menurut International Maritime Organization (IMO, 2009) menyebutkan bahwa Gross Tonage (GT) merupakan ukuran kapal yang memperhitungkan volume keseluruhan dari ruangan yang tertutup. Volume ruangan tertutup yang dimaksud adalah ruangan yang tertutup secara permanen maupun tertutup dengan tidak permanen. Adapun menurut Fyson (1985), Gross Tonage (GT) kapal adalah hasil perkalian majemuk antara ukuran-ukuran utama (principal dimensions) kapal serta menggambarkan kapasitas kapal. Selain itu Nomura dan Yamazaki (1975) menyebutkan bahwa GT kapal adalah besaran yang menggambarkan kapasitas kapal karena hubungannya dengan daya muat kapal.
Volume tertutup pada perahu motor tempel di TPI Pasauran merupakan ruangan yang terdapat dibawah dek. Hal ini menyebabkan GT perahu motor tempel dapat dihitung. Namun, terdapat perbedaan ukuran dalam penentuan GT kapal di TPI Pasauran. Adanya perbedaan tersebut berdasarkan pada instansi yang terkait dalam menentukan nilai GT kapal. Adapun instansi yang terkait dalam penentuan ukuran GT kapal adalah pihak TPI Pasauran.
Perhitungan GT kapal yang dilakukan oleh petugas TPI didasarkan pada perhitungan GT kapal yang berlaku di Indonesia untuk kapal yang kurang dari 24 m, hanya saja perbedaannya terletak pada pemahaman pengukuran panjang kapal. Panjang kapal yang diukur oleh pihak TPI merupakan panjang dari lunas kapal, sedangkan menurut Dirjen Perhubungan Laut (PERLA, 2002), panjang kapal yang diukur untuk kepentingan pengukuran GT kapal adalah panjang dek kapal (L
17
dengan hasil pengukuran ulang selama kajian berbeda. Sementara itu, pihak UPTD menunjukkan keterangan informasi mengenai ukuran GT kapal yang berbeda pula.
Perhitungan GT kapal menurut PERLA (2002) didasarkan pada rumus GT = 0,25xV, V merupakan isi ruangan dibawah geladak utama. Nilai V diperoleh dari hasil perkalian antara panjang (Ldek), lebar (B), dalam/ tinggi (D) dan faktor
(f). Faktor yang dimaksud tersebut merupakan bentuk penampang melintang, besar nilai f adalah 0,70. Besarnya nilai tersebut diperuntukkan bagi kapal motor (Nanda, 2004). Sementara perhitungan GT kapal menurut Nomura dan Yamazaki (1977) didasarkan pada rumus GT = 0,353xV. Nilai V diperoleh dari hasil perkalian antara panjang (LPP), lebar (B), dalam/ tinggi (D). Hasil perhitungan seperti ditunjukkan pada Tabel 9 dan Gambar 6.
Tabel 9 Perhitungan GT menurut instansi terkait B L/B
Perhitungan GT rata-rata TPI UPTD Dirjen Perhubungan
Laut (PERLA)
Nomura dan Yamazaki
1.60-2.00 3.74 1.00 3.21 1.10 2.21
2.01-2.60 3.34 1.00 2.18 1.23 2.48
Perbedaan cara menghitung GT kapal menyebabkan hasil perhitungan GT kapal berbeda-beda pula. Pengukuran GT kapal untuk kapal dengan panjang kurang dari 24 m yang berlaku di Indonesia sesuai dengan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor. PY.67/1/16-02 (2002) dalam Nanda (2004).
Gambar 6 Ukuran GT perahu motor tempel di PPI Pasauran
Berdasarkan perhitungan GT kapal yang diperoleh dari pihak TPI menunjukkan bahwa ukuran GT kapal cenderung lebih kecil dibandingkan ukuran GT kapal hasil perhitungan UPTD. Sementara itu, hasil perhitungan GT kapal menurut Dirjen Perhubungan Laut cenderung lebih besar jika dibandingkan dengan hasil perhitungan GT kapal menurut TPI, akan tetapi tidak berlaku bagi
0.75
2.80 3.00 3.20 3.40 3.60 3.80 4.00 4.20 4.40
18
UPTD karena hasil pengukuran GT kapal yang diperoleh dari UPTD menunjukkan ukuran GT kapal paling besar. Selanjutnya hasil perhitungan GT kapal menurut Nomura dan Yamazaki (1977) GT kapal cenderung lebih besar dibandingkan dengan hasil perhitungan GT kapal menurut Dirjen Perhubungan Laut.
Tempat penyimpanan hasil tangkapan
Palka adalah suatu ruangan yang digunakan sebagai tempat penyimpanan ikan di kapal (Merrit, 1969) dalam (Lafi, 2004). Palka pada perahu motor tempel hanya berupa ruangan di bagian bawah dek kapal. Menurut jenis palka berdasarkan insulasinya, menurut Slamet (1991) dalam Kurniawati (2004) palka yang demikian merupakan palka tidak berinsulasi. Kapal ikan yang palkanya tidak diinsulasi umumnya adalah kapal-kapal kecil yang operasi penangkapannya hanya satu hari (one day fishing). Menurut Ilyas (1983) dalam Kurniawati (2004), pertimbangan tidak dipasangnya insulasi pada palka tersebut adalah sempitnya ruang yang tersedia. apabila dipasang insulasi, daya tampung palka akan berkurang. Adanya rongga udara merupakan salah satu trik untuk menghambat laju aliran panas.
Adapun material keseluruhan palka sesuai dengan material yang digunakan pada sisi seluruh kapal yaitu menggunakan kayu. Menurut (Siddharta, 2004) menyatakan bahwa kayu yang digunakan keseluruhan kapal payang di Pasauran dibuat dari jenis kayu bungur (lagerstroemia speciosa). Palka perahu motor tempel dilengkapi dengan penutup palka yang berfungsi juga sebagai lantai dek pada kapal. Palka tersebut seperti ditunjukkan pada Gambar 7.
Gambar 7 Palka Perahu Motor Tempel
19
pada bagian tengah badan kapal. Ikan hasil tangkapan yang disimpan dalam palka tidak dilengkapi dengan es. Alasan tidak menggunakan es tersebut adalah mempertimbangkan lama trip yang tidak terlalu lama dan alasan menghemat biaya operasi.
Menurut Fyson (1985), kapasitas muat diperoleh dari hasil perkalian antara volume palka dan faktor penyimpanan. Sebagai dasar perhitungan didapatkan perkiraan besarnya faktor penyimpanan yang tertera pada Tabel 10. Sementara kapasitas tampung pada perahu motor tempel sesuai dengan tabel yang tertera pada Tabel 11.
Tabel 10 Metode penyimpanan ikan dan faktor penyimpanan
No. Metode Penyimpanan Ikan Faktor Penyimpanan (kg/m3) 1. Ikan yang disimpan dalam box 497 2. Ikan dicampur dengan es curah 561 3. Ikan yang disiangi dan disimpan
dalam rak-rak 248
Sumber: Fyson (1985)
Tabel 11 Kapasitas tampung tempat penanganan hasil tangkapan No.
Box Palka Maks Min Maks Min
1 √ √ √ - 250 250 100 6,73 0,45 6,62
TPHT : Tempat Penyimpanan Hasil tangkapan HT : Hasil Tangkapan
X : Kapasitas tampung hasil tangkapan Maks : Maksimal
Min : Minimal (*) : nilai rata-rata Vpalka : Volume palka
Berdasarkan Tabel 11 dijelaskan beberapa tipe kombinasi berdasarkan tempat penyimpanan hasil tangkapan. Rasio hasil tangkapan terhadap kapasitas tampung paling kecil ditunjukkan saat hasil tangkapan minimal dan tempat penyimpanan hasil tangkapan menggunakan palka dan box stereofoam. Pensetase pada kondisi ini sebesar 6%. Hal ini menunjukkan bahwa hanya sebesar 6% hasil tangkapan yang tersimpan dalam kapasitas tampung.
20
memanfaatkan ruang palka pada kapal sebesar 18,66% (Lafi, 2004). Kecenderungan rasio volume palka dengan CUNO kapal pada perahu motor tempel besar di TPI Pasauran lebih kecil dibandingkan dengan kapal lainnya.
Berdasarkan uraian diatas diketahui bahwa kapasitas muat palka ditentukan oleh volume palka kapal tersebut. Kecenderungan volume palka yang besar maka kapasitas muat palka akan besar pula, begitu juga sebaliknya. Oleh karena itu diperlukan penyesuaian besar volume palka terhadap ukuran kapal agar kegiatan operasi penangkapan ikan optimal.
Tenaga penggerak
Mesin yang digunakan pada perahu motor tempel besar merupakan
outboard engine atau yang disebut dengan motor tempel. Hal ini dikarenakan
mesin tersebut dapat dipasangkan atau dilepaskan saat digunakan atau tidak digunakan oleh nelayan. Mesin diletakkan pada bagian buritan kapal sebagaimana seperti ditunjukkan pada Gambar 8. Mesin yang digunakan pada perahu motor tempel seperti ditunjukkan pada Gambar 9.
21
Gambar 9 Mesin perahu motor tempel 25 PK Tabel 12 Tenaga penggerak perahu motor tempel di PPI Pasauran
Merek Mesin
Kekuatan Mesin (PK)
Jumlah Kapal (unit)
Persentase
(%) CUNO rata-rata (m3)
L/B rata-rata
Total Total
Suzuki 15 2
9 3,77 16,98 6,44 3,84
25 7 13,21 6,68 3,43
Yamaha 15 3
44 5,66 83,02 5,95 3,76
25 41 77,36 6,72 3,52
53
Pada Tabel 12 terlihat penggunaan mesin merek Yamaha berkekuatan 25 PK lebih mendominasi, yaitu sekitar 77,36%, perahu yang digerakkan dengan motor tempel dengan mesin merek Suzuki berkekuatan 15 PK lebih sedikit jika dibandingkan dengan mesin lainnya, yaitu sebesar 3,77%.
Mengacu pada CUNO (cubic of number) kapal, terlihat bahwa CUNO perahu motor tempel besar yang menggunakan mesin merek Suzuki 15 PK & 25 PK dan Yamaha 25 PK memiliki CUNO yang relatif sama. Lain halnya dengan mesin merek Yamaha 15 PK dioperasikan oleh perahu yang memiliki CUNO yang lebih kecil. Semakin besar PK, maka daya dorong kapal yang dihasilkan semakin besar. Hal inilah yang menyebabkan banyak nelayan memilih mesin berkekuatan 25 PK untuk menggerakkan kapal.
22
Perahu Motor Ketinting
Desain
Keterangan: a. Mesin
b. Tempat penyimpanan hasil tangkapan menggunakan
boxstereofoam
Gambar 10 General Arrangement perahu motor ketinting di PPI Pasauran Berdasarkan Gambar 10 menunjukkan perahu motor ketinting tidak memiliki lantai dek. Penempatan posisi muatan di atas kapal sederhana, tempat penyimpanan hasil tangkapan dan penyimpanan alat tangkap pancing ulur terpusat di tengah bagian kapal (b) dan nelayan yang mengoperasikan perahu ini sebanyak 1-2 orang yang berada di tengah badan kapal. Sementara mesin kapal diletakkan di bagian buritan (a).
Perahu motor ketinting mengoperasikan dua alat tangkap, bottom gillnet
dan pancing ulur. Pengoperasian alat tangkap bottom gillnet hanya dipasang menetap di perairan yang letaknya tidak jauh dari pantai, sehingga nelayan dapat sewaktu-waktu mengambil hasil tangkapannya. Bottom gillnet dioperasikan pada malam hari yang kemudian dapat dilakukan hauling pada pagi hari keesokan harinya. Gillnet yang dipasang menetap memiliki panjang jaring 500 m dan lebar jaring 5 m dan bukaan mulut jaring 3 inch, sedangkan ukuran mata pancing yang
Dimensi Utama LOA
B D d CUNO
23
digunakan pada pancing ulur bernomor 4-7. Operasi penangkapan dengan menggunakan pancing ulur dilakukan pada pagi hari dengan waktu tempuh selama 1,5 jam menuju daerah penangkapan ikan (DPI).
Jumlah hasil tangkapan rata-rata yang diperoleh dari usaha penangkapan dengan menggunakan perahu motor ketinting yaitu 5-10 kg per hari. Hasil tangkapan berupa udang yang merupakan hasil tangkapan dari bottom gillnet dan kakap ekor kuning, kerapu yang merupakan hasil tangkapan dari pancing ulur, sedangkan hasil tangkapan sampingan berupa cumi-cumi.
Dimensi utama
Perahu motor ketinting di PPI Pasauran memiliki ukuran dimensi utama kapal yang terdiri dari panjang total kapal (LOA) berkisar antara 3,43-7,96 m, LPP
berkisar antara 2,92-6,77 m lebar badan kapal (B) berkisar antara 0,54-1,02 m, dalam/tinggi kapal (D) yang sama dengan dalam/ tinggi kapal pada batas garis air berkisar antara 0,23-0,57 m. Kisaran dimensi utama dan nilai rasio dimensi kapal ditunjukkan pada Tabel 13.
Tabel 13 Dimensi utama dan rasio dimensi perahu motor ketinting
LOA (m) Dimensi Utama (m) Rasio Dimensi Utama Persentase (%)
LPP B D L/B L/D B/D
3,00-4,00 2,92 0,54 0,26 5,40 11,09 2,05 4 4,01-5,00 3,95 0,67 0,29 5,90 13,86 2,36 33 5,01-6,00 4,59 0,66 0,27 6,99 17,26 2,46 11 6,01-7,00 5,82 0,89 0,37 6,58 16,07 2,44 15 7,01-8,00 6,30 0,84 0,41 7,69 15,78 2,10 37
Tidak seperti perahu motor tempel besar yang memiliki ukuran dimensi utama yang cenderung homogen, perahu motor ketinting di PPI Pasauran memiliki ukuran dimensi utama yang cenderung bervariasi. Salah satu ukuran dimensi utama yang bervariasi ditunjukkan oleh panjang LOA yang berkisar antara 3,43-7,96 m. Persentase jumlah perahu motor ketinting jika diurutkan dari yang terkecil hingga terbesar yaitu, perahu motor ketinting yang memiliki panjang LOA 3,00-4,00 m, 5,01-6,00 m, 6,01-7,00 m, 4,01-5,00 m dan 7,01-8,00 m dengan persentase masing-masing sebanyak 4%, 11%, 15%, 33% dan 37%. Sehingga perahu motor ketinting yang paling banyak memiliki panjang LOA 7,01-8,00 m.
24
Keterangan: * area batas nilai acuan maksimal menurut Fyson (1985)
** area yang merupakan nilai acuan menurut Iskandar dan Pujiati (1995)
Gambar 11 Nilai rasio L/B dan L pada perahu motor ketinting di PPI Pasauran Menurut Fyson (1985), nilai L/B kurang dari 5 (<5,00) diperuntukkan untuk kapal ikan yang menggunakan alat tangkap pasif (static gear). Sedangkan perahu motor tempel besar di PPI Pasauran memiliki nilai L/B rata-rata sebesar 6,77 dengan nilai kisaran L/B antara 5,29-9,46. Grafik di atas menjelaskan bahwa seluruh perahu motor ketinting di PPI Pasauran memiliki nilai L/B diluar dari nilai acuan kapal ikan di Jepang untuk kelompok kapal ikan yang mengoperasikan alat tangkap pasif (static gear).
Menurut Iskandar dan Pujiati (1995), kapal ikan yang mengoperasikan alat tangkap pasif (static gear) di beberapa daerah di Indonesia memiliki nilai L/B sebesar 2,83-11,12. Grafik di atas menjelaskan bahwa seluruh perahu motor ketinting di PPI Pasauran memiliki nilai L/B sesuai dengan nilai acuan kapal menurut Iskandar dan Pujiati (1995). Berdasarkan Gambar 11 menunjukkan bahwa pada panjang (L) yang sama, memiliki nilai L/B yang bervariasi. Hal ini menunjukkan bahwa lebar (B) kapal yang bervariasi. Variasi nilai L/B yang dihasilkan berkisar antara 0,11-4,17.
Nilai L/B yang diperoleh pada perahu motor ketinting lebih besar dibandingkan dengan nilai L/B perahu motor tempel besar di TPI Pasauran. Hal tersebut disebabkan oleh nilai B (lebar kapal) pada perahu motor ketinting lebih kecil dibandingkan dengan lebar badan kapal perahu motor ketinting. Kecilnya nilai B mengindikasikan bahwa memungkinkan perlunya pemasangan katir pada perahu ini.
Nilai L/B berpengaruh terhadap tahanan gerak dan stabilitas kapal. Mengecilnya nilai L/B ini akan berakibat baik pada stabilitas kapal, artinya kapal cenderung stabil, akan tetapi berdampak negatif terhadap tahanan gerak karena tahanan geraknya membesar. Demikian pula sebaliknya, bertambahnya nilai L/B maka akan berakibat kapal memiliki tahanan gerak yang semakin kecil akan tetapi kapal cenderung kurang stabil. Sesuai dengan nilai acuan kapal ikan di beberapa daerah di Indonesia menurut Iskandar dan Pujiati (1995), perahu motor ketinting di PPI Pasauran memiliki kemampuan laju kapal yang cukup tinggi. Hal tersebut
0.00
2.50 3.50 4.50 5.50 6.50 7.50
Rasio L/B
L (m)
**
25
disebabkan oleh luas penampang kapal yang bersentuhan dengan air laut tidak terlalu luas.
Keterangan: * area batas nilai acuan minimal menurut Fyson (1985)
** area yang merupakan nilai acuan menurut Iskandar dan Pujiati (1995)
Gambar 12 Nilai rasio L/D dan L pada perahu motor ketinting di PPI Pasauran Menurut Fyson (1985), nilai L/D lebih dari 11 (>11,00) diperuntukkan untuk kapal ikan yang menggunakan alat tangkap pasif (static gear). Sedangkan perahu motor tempel besar di PPI Pasauran memiliki nilai L/D rata-rata sebesar 15,10 dengan nilai kisaran L/D antara 10,40-20,26. Grafik di atas menjelaskan bahwa hampir seluruh (92,59%) perahu motor tempel di TPI Pasauran memiliki nilai L/D yang sesuai dengan nilai acuan kapal ikan di Jepang untuk kelompok kapal ikan yang mengoperasikan alat tangkap pasif (static gear).
Menurut Iskandar dan Pujiati (1995), kapal ikan yang mengoperasikan tangkap pasif (static gear) di beberapa daerah di Indonesia memiliki nilai L/D sebesar 4,58-17,28. Grafik di atas menjelaskan bahwa sebagian besar (81,48%) perahu motor ketinting memiliki nilai L/D sesuai dari nilai acuan menurut Iskandar dan Pujiati (1995), namun terdapat 5 perahu motor ketinting yang memiliki nilai L/D diluar dari nilai acuan tersebut. Berdasarkan Gambar 12 menunjukkan bahwa pada panjang (L) yang sama, memiliki nilai L/D yang bervariasi. Hal ini menunjukkan bahwa dalam/ tinggi (D) kapal yang bervariasi. Variasi nilai L/D yang dihasilkan berkisar antara 0,15-9,86.
Menurut Fyson (1985), nilai L/D berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal. Membesarnya nilai L/D akan mengakibatkan kekuatan memanjang kapal yang melemah. Sesuai dengan nilai acuan kapal ikan di beberapa daerah di Indonesia menurut Iskandar dan Pujiati (1995), sebagian besar (81,48%) perahu motor ketinting di PPI Pasauran memiliki kekuatan memanjang kapal yang baik. Namun hal tersebut tidak berlaku pada 4 perahu motor ketinting yang memiliki nilai L/D yang tidak sesuai dengan acuan.
Kekuatan memanjang kapal yang baik disebabkan karena panjang kapal sesuai dengan dalam/ tingginya kapal. Nilai L/D yang tidak sesuai menunjukkan
0.00
2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00
Rasio L/D
L (m)
26
bahwa adanya ketidaksesuaian ukuran antara panjang kapal dengan dalam/ tingginya kapal tersebut. Kapal yang memiliki kekuatan memanjang yang baik akan berpengaruh saat kapal menghantam gelombang yang memiliki periode gelombang yang berturut-turut. Jika kekuatan memanjang kapal tersebut baik, maka kondisi kapal akan kuat walaupun kapal terhempas oleh gelombang yang bertubi-tubi.
Keterangan: * area batas nilai acuan minimal menurut Fyson (1985)
** area yang merupakan nilai acuan menurut Iskandar dan Pujiati (1995)
Gambar 13 Nilai rasio B/D dan L pada perahu motor ketinting di PPI Pasauran Menurut Fyson (1985), nilai B/D lebih dari 2,5 (>2,50) diperuntukkan untuk kapal ikan yang menggunakan alat tangkap pasif (static gear). Sedangkan perahu motor tempel di PPI Pasauran memiliki nilai B/D rata-rata sebesar 2,26 dengan nilai kisaran B/D antara 1,58-3,09. Grafik di atas menjelaskan bahwa terdapat 8 perahu motor ketinting (29,63%) yang memiliki nilai B/D sesuai nilai acuan kapal ikan di Jepang untuk kelompok kapal ikan yang mengoperasikan alat tangkap pasif (static gear).
Menurut Iskandar dan Pujiati (1995), kapal ikan yang mengoperasikan alat tangkap pasif (static gear) di beberapa daerah di Indonesia memiliki nilai B/D sebesar 0,96-4,68. Grafik di atas menjelaskan bahwa seluruh perahu motor ketinting di PPI Pasauran memiliki nilai B/D sesuai dengan nilai acuan kapal menurut Iskandar dan Pujiati (1995). Berdasarkan Gambar 13 menunjukkan bahwa pada panjang (L) yang sama, memiliki nilai B/D yang bervariasi. Hal ini menunjukkan bahwa tinggi/ dalam (D) kapal yang bervariasi. Variasi nilai B/D yang dihasilkan berkisar antara 0,10-1,51.
Nilai B/D sebagai faktor yang mempengaruhi stabilitas kapal. Bertambahnya nilai B/D akan menyebabkan kapal memiliki stabilitas yang baik. Sesuai dengan nilai acuan kapal ikan dengan menggunakan alat tangkap pasif menurut Iskandar dan Pujiati (1995), seluruh perahu motor ketinting di PPI Pasauran memiliki stabilitas yang baik.
0.00
2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00
Rasio B/D
L (m)
27
Ukuran GT kapal
Perahu motor ketinting tidak memiliki bangun ruangan tertutup maupun lantai dek yang berarti bahwa perahu motor tempel tidak memiliki GT kapal atau GT = 0. Hal ini mengacu pada International Maritime Organization (IMO, 2009) menyebutkan bahwa Gross Tonage (GT) merupakan ukuran kapal yang memperhitungkan volume keseluruhan dari ruangan yang tertutup. Volume ruangan tertutup yang dimaksud adalah ruangan yang tertutup secara permanen maupun tertutup dengan tidak permanen.
Tempat penyimpanan hasil tangkapan
Tempat penyimpanan hasil tangkapan pada perahu motor ketinting berupa
box stereofoam, hal ini dikarenakan perahu motor ketinting tidak mempunyai
lantai dek sehingga tidak memiliki ruangan tertutup yang digunakan sebagai tempat penyimpanan ikan. Ikan yang disimpan di dalam box stereofoam tidak dilengkapi dengan es. Alasan tidak menggunakan es tersebut adalah mempertimbangkan lama trip yang tidak terlalu lama dan alasan menghemat biaya operasi. Box stereofoam tersebut dapat menampung 20 kg ikan, namun hasil tangkapan maksimal yang diperoleh nelayan hanya 10 kg. Penyimpanan hasil tangkapan pada perahu motor ketinting seperti ditunjukkan pada Gambar 14.
28
Tabel 14 Kapasitas tampung tempat penanganan hasil tangkapan No.
TPHT : Tempat Penyimpanan Hasil tangkapan HT : Hasil Tangkapan
X : Kapasitas tampung hasil tangkapan Maks : Maksimal
Min : Minimal (*) : nilai rata-rata
VTPHT : Volume Tempat Penyimpanan Hasil tangkapan
Berdasarkan Tabel 14 menunjukkan bahwa rasio hasil tangkapan terhadap kapasitas tampung paling kecil ditunjukkan saat hasil tangkapan minimal dan tempat penyimpanan hasil tangkapan menggunakan box stereofoam. Pensetase pada kondisi ini sebesar 25%. Hal ini menunjukkan bahwa hanya sebesar 25% hasil tangkapan yang tersimpan dalam kapasitas tampung.
CUNO rata-rata kapal sebesar 1,47 m3, sementara volume palka rata-rata sebesar 0,02 m3. Persentase rasio volume palka dengan CUNO kapal sebesar 0,01%. Hal ini menunjukkan bahwa ruangan yang digunakan sebagai tempat penyimpanan ikan adalah 0,01% dari besarnya CUNO kapal.
Tenaga penggerak
Mesin yang digunakan pada perahu motor ketinting merupakan mesin motor tempel jenis poros panjang (motor ketinting). Mesin tersebut dapat dipasangkan atau dilepaskan saat digunakan atau tidak digunakan oleh nelayan. Lain halnya dengan mesin motor tempel, mesin motor ketinting diletakkan tidak pada buritan kapal, melainkan pada bagian tengah badan kapal sisi kanan atau kiri. Berikut ini merupakan mesin yang digunakan pada perahu motor ketinting di TPI Pasauran yang tertera pada Gambar 15.
29
Tabel 15 Tenaga penggerak perahu motor ketinting di PPI Pasauran Merek
Berdasarkan Tabel 15, perahu motor ketinting di TPI Pasauran menggunakan mesin dengan merek Robin. Namun dibagi menjadi 2 jenis berdasarkan kekuatan mesin, yaitu mesin berkekuatan 5 PK dan mesin berkekuatan 6,5 PK. Persentase jumlah perahu motor ketinting yang menggunakan mesin Robin 5 PK sebanyak 92,59% dan perahu motor ketinting yang menggunakan mesin Robin 6,5 PK sebanyak 7,41%. Kondisi ini menunjukkan bahwa mesin Robin berkekuatan 5 PK paling banyak digunakan oleh nelayan. Mengacu pada CUNO kapal, terlihat bahwa CUNO perahu motor ketinting yang menggunakan mesin berkekuatan 6,5 PK memiliki CUNO yang lebih besar dibandingkan dengan perahu motor ketinting yang menggunakan mesin berkekuatan 5 PK.
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Jumlah perahu motor tempel besar sebanyak 80 unit yang terdiri dari 53 perahu motor tempel besar dan 27 perahu motor ketinting. Penyimpangan data antara TPI Pasauran dan UPTD TPI DKP Kabupaten Serang sebesar 12,77%. Jika dibandingkan dengan hasil penelitian, penyimpangan data antara TPI Pasauran dengan hasil penelitian sebesar 11,32% dan penyimpangan data antara UPTD TPI DKP Kabupaten Serang dengan hasil penelitian sebesar 22,64%.
Bentuk perahu motor tempel besar termasuk kategori perahu berbentuk gemuk, dengan kisaran rasio L/B, L/D dan B/D masing-masing adalah 2,88-4,26, 14,73-17,64 dan 3,67-5,48. Adapun bentuk perahu motor ketinting cenderung ramping dengan kisaran rasio L/B, L/D dan B/D masing-masing adalah 5,29-9,46, 10,40-20,26 dan 1,58-3,09.
Saran
1. Pejabat yang berwenang hendaknya saling mengkonfirmasikan data secara rutin agar data terus diperbarui.
2. Pihak yang berwenang dalam penentuan GT disarankan agar menyamakan pengukuran GT kapal yang digunakan.
30
DAFTAR PUSTAKA
Djulaeti N. 1995. Analisis Potensi Hasil Tangkapan dan Pendataan Hasil Tangkapan Ikan di Kecamatan Palabuhanratu, Sukabumi. [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
Fyson J. 1985. Design of Small Fishing Vessel. England (UK): Fishing News Book Ltd. p 21 dan 79-81.
Ilyas S. 1983. Teknologi Refrigerasi Hasil Perikanan. Jakarta (ID): Pusat Penelitian dan Pengembangan. 273 hal.
Imron M. 1989. Kapal Perikanan. (Pengantar Praktikum). Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
International Maritime Organization. 2009. International Convention on Tonnage
Measurement of Ships, 1969. A Summary of IMO conventions 2009. [Internet]. [diunduh 2012 Okt 1]. Tersedia pada http://www.imo.org/KnowledgeCentre/ReferencesAndArchives/FocusOnIMO (Archives)/Documents/Focus%20on%20IMO%20-%20A%20summary%20of %20IMO%20 Conventions%20(2009).pdf
Iskandar BH dan Pujiati S. 1985. Keragaan Teknis Kapal Perikanan di Beberapa
Wilayah Indonesia. Laporan Penelitian (tidak dipublikasikan). Bogor:
Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan. Fakultas Perikanan. Institut Pertanian Bogor. p 42
Kementerian Kelautan dan Perikanan Republik Indonesia. 2010. Statistik Perikanan Tangkap Indonesia, 2010. Jakarta.
Kementerian Kelautan dan Perikanan Republik Indonesia. 2012. Klasifikasi Kapal Perikanan. Jakarta.
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor. PY.67/1/16-02 tentang perubahan atas Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor. PY.67/1/13-90.
Kurniawati VR. 2004. Konstruksi dan Perhitungan Beban Panas pada Palka Kapal
Purse Seine di Pekalongan (Contoh pada KM. Duta Mulia). [Skrisi]. Bogor
(ID): Institut Pertanian Bogor.
Lafi L. 2008. Bentuk dan Volume Palka Kapal Tuna Longline Ukuran GT 50-100 Jenis Taiwan dan Bagan di PPS Jakarta. Buletin PSP. 17(2):223
Martiyani N. 2008. Stabilitas Statis Kapal Payang di Palabuhanratu Pada Saat Membawa Hasil Tangkapan Maksimum. [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
Merrit JH. 1969. Refrigeration on Fishing Vessels. London: Fishing News Books Ltd. p 48.
Nanda A. 2004. Pengukuran dan Penggunaan GT Kapal Ikan di Indonesia. [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
Nomura M. & T. Yamazaki. 1977. Fishing Technique I. Tokyo: Japan International Cooperation Agency. p 182 dan 175-184.
31
Siddharta TS. 2004. Perikanan Payang dengan Rumpon di Pasauran, Kabupaten Serang, Banten. [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
Slamet AR. 1991 Mesin Pendingin dan Cara Penanganan Ikan pada Kapal Purse
Seine. Laporan Praktek Lapang (tidak dipublikasikan). Bogor (ID): Institut
Pertanian Bogor.
Supranto J. 2000. Statistik Teori dan Aplikasi Edisi Ke-6. Jakarta (ID): Erlangga. p 22.
Suryadi I. 2001. Pendataan Hasil Tangkapan di PPI Muara Angke. [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
Wijaya H. 2002. Pendataan Hasil Tangkapan di PPI Muncar Kabupaten Banyuwangi. [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
