ABSTRACT
THE PERFORMANCE EVALUATION OF A SIGNALIZED INTERSECTION
(Case study of intersection Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung)
by RIZKI ARISSA
The condition of intersection on Jl. Teuku Umar - Jl. ZA. Pagar Alam - Jl. Sultan Agung are crowded enough to cause that intersections often happened jammed. That condition cause the decreasing level of service from that intersection. It can be seen from the queue vehicles toward every part of intersection and high delays because of the vehicle that has passed through the intersection is often restrained due to conflict at the intersection. The conditions are particularly occured at peak hours in the morning, afternoon, and evening.
This research used primary data and secondary data. The primary data is obtained from the survey results directly in the form of geometry data, land use of data condition, traffic flow, signal timing, and long queues. Secondary data consists of the population Bandar Lampung of the city in 2012 that is obtained from BPS Lampung Province. Data analysis used the Indonesian Highway Capacity Manual in 1997 for Signalized Intersections.
Based on calculations, it can be found the intersection level of service at morning peak hour was E with a delay amount 40.23 sec/pcu, level of service at afternoon peak hour was D with a delay amount 32.60 sec/pcu, and level of service at evening peak hour was E with a delay amount 40.68 sec/pcu. It indicates that the performance of intersection is not optimal. To increase the performance of the intersection, made changes in the pattern of fixed time control become the pattern of not fixed time control based on the peak condition by changing the cycle time, green time, and intergreen time.
ABSTRAK
EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL (SIGNALIZED INTERSECTION)
(Studi Kasus Simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung)
Oleh
RIZKI ARISSA
Kondisi simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung yang cukup padat menyebabkan simpang tersebut sering terjadi kemacetan. Kondisi tersebut mengakibatkan menurunnya tingkat pelayanan dari simpang. Hal ini dapat dilihat dari adanya antrian kendaraan pada setiap lengan simpang dan tundaan yang tinggi akibat kendaraan yang telah melewati simpang seringkali tertahan akibat konflik pada simpang tersebut. Kondisi seperti ini khususnya terjadi pada jam puncak pagi, siang, dan sore.
Penelitian ini menggunakan data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dari hasil survey langsung yang berupa data geometri, data kondisi lingkungan, arus lalu lintas, waktu sinyal, dan panjang antrian. Data sekunder berupa data jumlah penduduk kota Bandar Lampung tahun 2012 yang diperoleh dari BPS Provinsi Lampung. Analisis data menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk Simpang Bersinyal.
Berdasarkan hasil perhitungan, maka didapatkan tingkat pelayanan simpang pada jam puncak pagi adalah E dengan tundaan sebesar 40,23 det/smp, jam puncak siang tingkat pelayanannya D dengan tundaan sebesar 32,60 det/smp, dan tingkat pelayanan jam puncak sore E dengan tundaan sebesar 40,68 det/smp. Hal ini menunjukan bahwa kinerja simpang tersebut tidak optimal. Untuk meningkatkan kinerja simpang tersebut, dilakukan perubahan pola pengaturan sinyal tetap menjadi pengaturan sinyal berubah berdasarkan kondisi puncak dengan mengubah waktu siklus, waktu hijau, dan waktu antar hijau.
EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL (SIGNALIZED INTERSECTION)
(Studi Kasus Simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung)
(Skripsi)
Oleh RIZKI ARISSA
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG
EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL
(SIGNALIZED INTERSECTION)
(Studi Kasus Simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung)
Oleh
RIZKI ARISSA
Skripsi
Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar SARJANA TEKNIK
Pada
Jurusan Teknik Sipil
Fakutas Teknik Universitas Lampung
FAKUTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG
RIWAYAT HIDUP
Penulis lahir di Bandar Lampung, 14 November 1991.
Penulis adalah anak pertama dari pasangan A. Kadir Zailani
dan Rosmidawati. Penulis memulai jenjang pendidikan dari
Taman Kanak – Kanak Aisyiyah Bustanul Athfal 2 pada
tahun 1997. Penulis pernah mengenyam pendidikan di SD
Negeri No. 19 Lhokseumawe, Aceh Utara pada tahun 1998-1999. Kemudian
pindah sekolah ke SD Negeri 1 Sidodadi pada tahun 1999-2004. Kemudian
melanjutkan SMP di SMP Negeri 10 Bandar Lampung pada tahun 2004. Lulus
tahun 2007 dan melanjutkan sekolah ke SMA Negeri 1 Lembang, Bandung Barat.
Penulis terdaftar sebagai mahasiswa Fakultas Teknik, Jurusan Teknik Sipil,
Universitas Lampung melalui jalur SNMPTN pada tahun 2010. Selama menjadi
mahasiswa penulis aktif di organisasi Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil
Universitas Lampung (HIMATEKS UNILA) 2010.
Pada Januari 2013, penulis melakukan Kuliah Kerja Nyata (KKN) di Desa Dadi
Mulyo Kecamatan Wonosobo Kabupaten Tanggamus selama 40 hari. Kemudian
pada bulan Juli 2013, penulis melakukan Kerja Praktek (KP) selama 3 bulan pada
MOTO
“Barang siapa merintis jalan mencari ilmu maka Alloh
akan memudahkan baginya jalan ke surga “
(H.R Muslim)
“Maka Sesungguhnya Bersama Kesulitan Ada
Kemudahan”
(QS. Asy-Syarh : 5)
Dream, action, and pray!!
PERSEMBAHAN
Sebagai perwujudan rasa kasih sayang, cinta, dan hormatku secara tulus, Aku mempersembahkan karya ini kepada: Keluarga kecilku tersayang yang telah memberikan dukungan dan doa
serta harapan demi keberhasilanku.
Sahabat-sahabat terbaik yang selalu ada untuk mendengarkan keluh
kesah, memberikan semangat, dan berjuang bersama selama ini.
Almamamaterku tercinta Teknik Sipil Angkatan 2010 Universitas
SANWACANA
Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, karena berkat rahmat dan
hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi ini.
Skripsi dengan berjudul “Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal (Signalized Intersection) Studi Kasus Simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung” adalah salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik di Universitas Lampung.
Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada :
1. Bapak Prof. DR. Suharno, M.Sc., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Lampung;
2. Bapak Ir. Idharmahadi Adha, M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Lampung;
3. Bapak Ir. Syukur Sebayang, M.T., selaku Dosen Pembimbing I dan Bapak Ir.
Dwi Herianto, M.T., selaku Dosen Pembimbing II, atas kesediaan memberi
bimbingan, pengarahan, dan ilmu yang sangat berharga dalam proses
penyelesaian skripsi ini;
4. Ibu Dr. Rahayu Sulistyorini, S.T., M.T., sebagai Penguji Skripsi, terimakasih
atas saran-saran yang diberikan;
persiapan pelaksanaan seminar dan penyelesaian skripsi ini;
7. Bapak, Ibu, serta adik-adikku (Lya, Yuni, dan Memei) tercinta yang tak
hentinya mendoakan dan memberikan dukungan dalam menyelesaikan
perkuliahan di Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Lampung;
8. Teman-teman surveyor yang banyak membantu dalam pengumpulan data di
Lapangan, terimakasih kepada Pompi, Selvia, Lidya, Armulina, Okta, Rosma,
Diana, Mala, Dedi, Humaidi, Devi, Susan, Galang, Alhadi, Natasha, dan Iik.
Terimakasih untuk kesediaanya meluangkan waktu, tenaga, dan pikiran serta
keikhlasannya dalam membantu survey selama tiga hari kemarin.
9. Seluruh rekan-rekan Teknik Sipil Angkatan 2010, terimakasih atas
kebersamaan yang telah diberikan selama ini.
10. Sahabat terbaik Oktina Rivani dan Surtini Karlina Sari yang selalu setia
menjadi pendengar yang baik dan memberikan semangat dalam penyusunan
skripsi ini.
Akhir kata, penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan,
akan tetapi sedikit harapan semoga skripsi yang sederhana ini dapat bermanfaat
bagi kita semua, Amin.
Bandar lampung, 2014
Penulis,
DAFTAR ISI
3. Faktor-faktor Penyesuaian ... 9
4. Waktu Sinyal ... 13
5. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ... 15
6. Perilaku Lalu Lintas ... 16
D. Tingkat Pelayanan (Level of Service) ... 22
E. Pengaturan Sinyal Lalu Lintas ... 25
F. Pola Pengaturan Sinyal Lalu Lintas ... 25
G. Penelitian Sejenis ... 26
B. Lokasi Penelitian ... 29
C. Waktu Penelitian ... 30
D. Persiapan Penelitian ... 30
E. Pengumpulan Data ... 33
F. Diagram Alir Metode Penelitian ... 34
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Pengumpulan Data ... 36
B. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal ... 47
C. Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal ... 54
D. Solusi ... 54
E. Pembahasan ... 61
V. PENUTUP A. Kesimpulan ... 63
B. Saran ... 65
DAFTAR PUSTAKA
DAFTAR TABEL
Tabel Halaman
1. Nilai emp untuk jenis kendaraan berdasarkan pendekat ... 7
2. Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan ... 9
3. Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor ... 10
4. Waktu siklus yang disarankan ... 14
5. Tingkat pelayanan ... 24
6. Penelitian sejenis ... 28
7. Data geometrik simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung ... 37
8. Data kondisi lingkungan simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung ... 38
9. Total arus kendaraan pada simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung, 21 April 2014 ... 40
10. Total arus kendaraan pada simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung, 25 April 2014 ... 41
11. Total arus kendaraan pada simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung, 27 April 2014 ... 42
12. Arus lalu lintas harian rata-rata jam puncak pagi ... 43
13. Arus lalu lintas harian rata-rata jam puncak siang ... 43
15. Waktu sinyal di lapangan ... 45
16. Panjang antrian pada setiap lengan simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung, 27 April 2014 ... 46
17. Arus jenuh pada jam puncak pagi ... 48
18. Arus jenuh pada jam puncak siang ... 48
19. Arus jenuh pada jam puncak sore ... 48
20. Kapasitas dan derajat kejenuhan pada jam puncak pagi ... 49
21. Kapasitas dan derajat kejenuhan pada jam puncak siang ... 49
22. Kapasitas dan derajat kejenuhan pada jam puncak sore ... 50
23. Panjang antrian pada jam puncak pagi ... 51
24. Panjang antrian pada jam puncak siang ... 51
25. Panjang antrian pada jam puncak sore ... 51
26. Angka henti pada jam puncak pagi ... 52
27. Angka henti pada jam puncak siang ... 52
28. Angka henti pada jam puncak sore ... 52
29. Tundaan pada setiap lengan simpang waktu puncak pagi ... 53
30. Tundaan pada setiap lengan simpang waktu puncak siang ... 53
31. Tundaan pada setiap lengan simpang waktu puncak sore ... 53
32. Tingkat pelayanan simpang simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung ... 54
33. Waktu sinyal di lapangan ... 55
34. Rasio arus, rasio arus simpang, dan rasio fase jam puncak pagi ... 56
35. Waktu sinyal rencana pengaturan I ... 57
37. Tingkat pelayanan setelah dilakukan pengaturan ulang sinyal I pada jam puncak siang ... 58
38. Rasio arus, rasio arus simpang, dan rasio fase jam puncak sore ... 58
39. Waktu sinyal rencana pengaturan II ... 59
40. Tingkat pelayanan setelah dilakukan pengaturan ulang sinyal II pada jam puncak sore ... 60
DAFTAR GAMBAR
Gambar Halaman
1. Model dasar arus jenuh ... 9
2. Faktor penyesuaian untuk kelandaian ... 10
3. Faktor penyesuaian belok kanan ... 12
4. Faktor penyesuaian belok kanan ... 13
5. Perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp... 18
6. Tingkat pelayanan ... 24
7. Hubungan antara nisbah waktu perjalanan (kondisi aktual/arus bebas) dengan nisbah volume/kapasitas ... 24
8. Skema pergerakan kendaraan ... 30
9. Titik surveyor ... 33
10. Diagram alir penelitian ... 35
11. Lokasi simpang ... 36
12. Data geometrik simpang... 37
13. Distribusi sebaran arus lalu lintas pada simpang satuan smp/jam, 21 April 2014 ... 39
14. Distribusi sebaran arus lalu lintas pada simpang satuan smp/jam, 25 April 2014 ... 41
16. Arus lalu lintas harian rata-rata ... 44
17. Diagram waktu siklus di lapangan ... 55
18. Diagram waktu sinyal pengaturan I ... 57
DAFTAR NOTASI
c = Waktu Siklus (detik)
C = Kapasitas (smp/jam)
cua = Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian Sinyal (detik)
D = Tundaan
DG = Tundaan Geometri (det/smp)
DS = Derajat Kejenuhan
DT = Tundaan Lalu Lintas (det/smp)
Emp = Ekivalen Mobil Penumpang
FCS = Faktor Penyesuaian Terhadap Ukuran Kota
FG = Faktor Penyesuaian Kelandaian
FLT = Faktor Penyesuaian Belok Kiri
FP = Faktor Penyesuaian Parkir
FRT = Faktor Penyesuaian Belok Kanan
FSF = Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
FR = Rasio Arus
FRCRIT = Rasio Arus Kritis
g = Waktu Hijau pada Pendekat (detik)
gi = Tampilan Waktu Hijau pada Fase i (detik)
HV = Kendaraan Berat
IFR = Rasio Arus Simpang
LOS = Tingkat Pelayanan (Level Of Service)
LT = Belok Kiri (smp/jam)
LTI = Waktu Hilang
LTOR = Belok Kiri Langsung (smp/jam)
LV = Kendaraan Ringan
MC = Sepeda Motor
NS = Angka Henti
NSV = Jumlah Kendaraan Henti
NQ = Antrian
PSV = Rasio Kendaraan Terhenti
UM = Kendaraan Tak Bermotor
Q = Arus Lalu Lintas Total (smp/jam)
QL = Panjang Antrian (m)
RT = Belok Kanan (smp/jam)
S = Arus Jenuh (smp/jam)
S0 = Arus Jenuh Dasar (smp/jam)
Smp = Satuan Mobil Penumpang
ST = Lurus (smp/jam)
WA = Lebar Pendekat (m)
We = Lebar Efektif (m)
Wkeluar = Lebar Keluar (m)
I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Kota Bandar Lampung merupakan ibu kota dari provinsi Lampung,
Indonesia. Kota Bandar Lampung yang menjadi pintu gerbang pulau
Sumatera ini memiliki andil penting dalam jalur transportasi darat dan
aktivitas pendistribusian logistik dari Jawa menuju Sumatera maupun
sebaliknya.
Berdasarkan data Bappeda Kota Bandar Lampung, Bandar Lampung
memiliki luas wilayah 197,22 km² yang terbagi atas 13 Kecamatan dan 98
Kelurahan. Berdasarkan data Badan Pusat Stastik Provinsi Lampung pada
tahun 2012, penduduk kota Bandar Lampung adalah 902.885 jiwa. Dengan
meningkatnya jumlah penduduk akan menyebabkan peningkatan arus lalu
lintas. Peningkatan arus lalu lintas ini mengakibatkan permasalahan lalu lintas
terutama yang terjadi di persimpangan.
Persimpangan merupakan tempat terjadinya konflik lalu lintas. Untuk
mengoptimalkan fungsi simpang perlu dilakukan penanganan dengan melihat
pada faktor kinerja simpang tersebut. Dengan menurunnya kinerja suatu
penurunan kecepatan, peningkatan tundaan, dan antrian kendaraan yang
menyebabkan tingkat pelayanan jalan akan menurun.
Dilihat dari segi manfaat jalan pada simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar
Alam – Jl. Sultan Agung merupakan salah satu persimpangan jalan di kota
Bandar Lampung yang berupa simpang bersinyal. Jl. Teuku Umar
merupakan daerah pertokoan, Jl. ZA. Pagar Alam merupakan daerah
pendidikan, sedangkan pada Jl. Sultan Agung merupakan daerah perumahan
dan pertokoan. Dengan kondisi simpang yang cukup padat menyebabkan
simpang tersebut sering terjadi kemacetan. Kondisi tersebut mengakibatkan
menurunnya tingkat pelayanan dari simpang. Hal ini dapat dilihat dari
adanya antrian kendaraan pada setiap lengan simpang dan tundaan yang
tinggi akibat kendaraan yang telah melewati simpang seringkali tertahan
akibat konflik pada simpang tersebut. Kondisi seperti ini khususnya terjadi
pada jam puncak (peak hour) pagi, siang, dan sore.
Untuk mengantisipasi kondisi tersebut pada simpang Jl. Teuku Umar – Jl.
ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung dimasa sekarang dan masa mendatang,
maka perlu dilakukan suatu studi dan evaluasi terhadap kinerja simpang
bersinyal (signalized intersection). Hal ini dilakukan agar dapat meningkatkan kinerja dan tingkat pelayanan pada simpang bersinyal.
B. Rumusan Masalah
Sejalan dengan tuntutan lalu lintas, tingkat kemacetan yang tinggi, serta
optimalisasi kinerja simpang. Pada penulisan ini yang akan ditinjau tentang
kinerja simpang bersinyal.
C. Tujuan
Adapun tujuannya adalah:
1. Mengetahui waktu siklus pada persimpangan Jl. Teuku Umar – Jl. ZA.
Pagar Alam – Jl. Sultan Agung.
2. Mengevaluasi kinerja persimpangan Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar
Alam – Jl. Sultan Agung.
3. Memberikan solusi dengan mengatur ulang sinyal pada lokasi tersebut
pada jam puncak (peak hour).
D. Manfaat Penelitian
Manfaat dilakukannya penelitian ini adalah untuk memberikan solusi
terhadap permasalahan yang sering terjadi pada persimpangan bersinyal
dengan melakukan pengaturan ulang sinyal pada simpang Jl. Teuku Umar –
Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung agar kinerja simpang meningkat.
E. Batasan Masalah
Agar pembahasan dalam penelitian ini terarah, maka masalah yang dibatasi
dengan adanya kriteria yang digunakan dalam memilih lokasi yang akan
diamati, yaitu:
1. Lokasi yang dipilih adalah persimpangan Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar
bersinyal (signalized intersection) dengan waktu pengaturan tetap (fixed time signal).
2. Penelitian ini memfokuskan pergerakan kendaraan yang terjadi pada
simpang tersebut.
3. Menghitung volume kendaraan pada setiap lengan persimpangan.
4. Arus lalu lintas yang dihitung dengan cara manual, antara lain:
Kendaraan Ringan (LV), Kendaraan Berat (HV), Kendaraan Bermotor
(MC), dan Kendaraan Tidak Bemotor (UM).
5. Metode perhitungan yang digunakan adalah manual dengan
menggunakan perhitungan simpang bersinyal pada Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI 1997).
6. Kondisi simpang tidak ditinjau dari adanya bangkitan dan tarikan Mal
II. TINJAUAN PUSTAKA
A. Simpang Jalan
Simpang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan.
Simpang adalah simpul dalam jaringan transportasi dimana dua atau lebih
ruas jalan bertemu, disini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk
mengendalikan konflik ini ditetapkan aturan lalu lintas untuk menetapkan
siapa yang mempunyai hak terlebih dahulu untuk menggunakan
persimpangan (http://id.wikipedia.org/wiki/persimpangan).
Simpang dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau
lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan
untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya (Khisty. C.J dan Kent L.B, 2003).
Menurut Khisty (2003), persimpangan dibuat dengan tujuan untuk
mengurangi potensi konflik diantara kendaraan (termasuk pejalan kaki) dan
sekaligus menyediakan kenyamanan maksimum dan kemudahan pergerakan
bagi kendaraan.
Pada persimpangan terdapat 4 jenis pergerakan arus lalu lintas yang dapat
menimbulkan konflik, yaitu:
2. Bergabung (merging), dimana dua arus bergabung.
3. Berpisah (diverging), dimana dua arus berpisah.
4. Bersilangan (weaving), dimana dua arus saling bersilangan.
B. Jenis Simpang
Menurut Morlok (1988), jenis simpang berdasarkan cara pengaturannya dapat
dikelompokkan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu :
1. Simpang tak bersinyal (unsignalized intersection), yaitu simpang yang tidak memakai sinyal lalu lintas. Pada simpang ini pemakai jalan harus
memutuskan apakah mereka cukup aman untuk melewati simpang atau
harus berhenti dahulu sebelum melewati simpang tersebut.
2. Simpang bersinyal (signalized intersection), yaitu pemakai jalan dapat melewati simpang sesuai dengan pengoperasian sinyal lalu lintas. Jadi
pemakai jalan hanya boleh lewat pada saat sinyal lalu lintas menunjukkan
warna hijau pada lengan simpangnya.
C. Kinerja Simpang Bersinyal
1. Arus Lalu Lintas
Menurut MKJI (1997), arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok
kiri QLT, lurus QST, dan belok kanan QRT) dikonversikan dari kendaraan
per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan
menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk
masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Nilai emp untuk jenis
Tabel 1. Nilai emp untuk jenis kendaraan berdasarkan pendekat
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Untuk menghitung arus dapat menggunakan persamaan berikut:
Q = QLV + QHV x empHV + QMC x empMC ... (1)
di mana:
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
QLV = Arus kendaraan ringan (kendaraan/jam)
QHV = Arus kendaraan berat (kendaraan/jam)
QMC = Arus sepeda motor (kendaraan/jam)
empHV = Emp kendaraan berat
empMC = Emp sepeda motor
2. Arus Jenuh
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), bahwa arus jenuh
didefinisikan sebagaibesarnya keberangkatan rata rataantrian di dalam
suatu pendekat simpang selama sinyal hijau yang besarnya dinyatakan
Adapun nilai arus jenuh suatu persimpangan bersinyal dapat dihitung
dengan persamaan berikut:
S = S0 x FCS x FSF x FG x FP x FLT x FRT ... (2)
di mana:
S = Arus jenuh (smp/waktu hijau efektif)
S0 = Arus jenuh dasar (smp/waktu hijau efektif)
FCS = Faktor koreksi arus jenuh akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
FSF = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya gangguan samping
FG = Faktor koreksi arus jenuh akibat kelandaian jalan
FP = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya kegiatan perparkiran
dekat lengan persimpangan
FLT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kiri
FRT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kanan
Besar setiap faktor koreksi arus jenuh sangat tergantung pada tipe
persimpangan. Penjelasan lebih rinci mengenai nilai setiap faktor koreksi
arus jenuh bisa ditemukan dalam MKJI (1997).
Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukansebagai fungsi dari
lebar efektif pendekat:
S0 = 600 x We ... (3)
Penggambaran arus jenuh dengan menggunakan metode Webster terlihat
Gambar 1. Model dasar arus jenuh
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
3. Faktor-faktor Penyesuaian
a. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)
Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan
berdasarkan jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti. Faktor
penyesuaian ukuran kota (FCcs) diperoleh dari Tabel 2 berikut ini.
Tabel 2. Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan
Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk ukuran
kota (FCcs)
<0,1
0,1-0,5
0,5-1,0
1,0-3,0
>3,0
0,86
0,90
0,94
1,00
1,04
b. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
Hambatan samping adalah interaksi antara lalu lintas dan kegiatan
yang terjadi di samping jalan yang mengakibatkan adanya
pengurangan terhadap arus jenuh didalam pendekat.
Tabel 3. Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor
Lingkungan Jalan
Hambatan Samping
Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
c. Faktor Penyesuaian Kelandaian
Faktor kelandaian dapat ditentukan dari Gambar 2.
Gambar 2. Faktor penyesuaian untuk kelandaian Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
d. Faktor Penyesuaian Parkir
Faktor penyesuaian parkir dapat dihitung menggunakan persamaan
berikut:
FP = [Lp/3-(WA-2)x(Lp/3-g)/WA]/g ... (4)
di mana :
LP = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama
(m) atau panjang dari lajur pendek
WA = Lebar Pendekat
g = Waktu hijau pada pendekat
e. Faktor Penyesuaian Gerakan Belok Kanan
Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari
rasio kendaraan belok kanan pRT. Faktor penyesuaian belok kanan
hanya berlaku untuk kendaraan terlindung, tanpa median, jalan dua
arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk.
FRT = 1,0 + pRT x 0,26 ... (5)
di mana :
FRT =faktor penyesuaian belok kanan
pRT = rasio belok kanan
Faktor penyesuaian belok kanan juga dapat diperoleh nilainya
Gambar 3. Faktor penyesuaian belok kanan Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
f. Faktor Penyesuaian Belok Kiri
Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari
rasio kendaraan belok kiri pLT. Faktor penyesuaian belok kiri hanya
untuk pendekat tipe p tanpa LTOR, lebar efektif ditentukan oleh
lebar masuk.
FLT = 1,0 – pLT x 0,16 ... (6)
di mana :
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
pLT = Rasio belok kiri
Faktor penyesuaian belok kanan juga dapat diperoleh nilainya
Gambar 4. Faktor penyesuaian belok kiri Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
4. Waktu Sinyal
Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali tetap dilakukan
berdasarkan metoda Webster (MKJI, 1997) untuk meminimumkan
tundaan total pada suatu simpang. Pertama-tama menentukan waktu
siklus (c), selanjutnya waktu hijau (g) pada masing-masing fase (i).
a. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian
Volume lalu lintas mempengaruhi panjang waktu siklus pada fixed time operation. Panjang waktu siklus akan mempengaruhi tundaan kendaraan rata-ratayang melewati simpang.
c
ua = (1,5 x LTI + 5)/(1 – IFR) ... (7)di mana:
cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (detik)
IFR = Rasio arus simpang ∑FRcrit
Pada Tabel 4. dapat terlihat waktu siklus yang disarankan untuk tipe
pengaturan fase yang berbeda.
Tabel 4. Waktu siklus yang disarankan
Tipe Pengaturan Waktu Siklus Yang Layak (det)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
b. Waktu Hijau
Pada umumnya pembagian waktu hijau pada kinerja suatu simpang
bersinyal lebih peka terhadap kesalahan daripada panjangnya waktu
siklus.
gi = (cua– LTI) x PRi ... (8)
dimana:
gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian
LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)
PRi = Rasio fase FRcrit/∑FRcrit
c. Waktu Siklus yang Disesuaikan
Waktu siklus yang disesuaikan (c) sesuai waktu hijau yang diperoleh
dan waktu hilang (LTI).
dimana:
c = Waktu siklus yang disesuaikan (c)
5. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
a. Kapasitas
Menurut MKJI 1997, perhitungan kapasitas dapat dibuat dengan
pemisahan jalur tiap pendekat, pada satu lengan dapat terdiri dari
satu atau lebih pendekat, misal dibagi menjadi dua atau lebih sub
pendekat. Hal ini diterapkan jika gerakan belok kanan mempunyai
fase berbeda dari lalulintas yang lurus atau dapat juga dengan
merubah fisik jalan yaitu dengan membagi pendekat dengan pulau
lalu lintas (canalization). Kapasitas (C) dari suatu pendekat simpang
bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut:
C = S x
... (10)
di mana:
C = Kapasitas pendekat (smp/jam)
S = Arus jenuh (smp/jam hijau)
g = Waktu hijau (detik)
c = Waktu siklus
b. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan diperoleh dari:
di mana :
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
6. Perilaku Lalu Lintas
a. Panjang Antrian
Panjang Antrian adalah panjangnya antrian kendaraan dalam suatu
pendekat dan antrian dalam jumlah kendaraan yang antri dalam suatu
pendekat (kendaraan, smp). Dalam MKJI, antrian yang terjadi pada
suatu pendekat adalah jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal
hijau (NQ) yang merupakan jumlah smp yang tersisa dari fase hijau
sebelumnya (NQ1) dan jumlah smp yang datang selama waktu merah
(NQ2) yang persamaannya dituliskan seperti berikut ini:
NQ = NQ1 + NQ2 ... (12)
di mana:
NQ = Jumlah rata-rata antrian pada awal sinyal hijau
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
NQ2 = Jumlah smp yang datang selama waktu merah
Dari nilai derajat kejenuhan dapat digunakan untuk menghitung
jumlah antrian (NQ1) yang merupakan sisa dari fase terdahulu yang
dihitung dengan rumus berikut:
1) Untuk DS > 5
di mana:
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase sebelumnya;
DS = Derajat kejenuhan
GR = Rasio hijau (g/c)
C = Kapasitas (smp/jam).
2) Untuk DS ≤ 0,5 : NQ1 = 0
Jumlah antrian yang datang selama fase merah (NQ2) dengan
rumus seperti berikut:
NQ2 = c x
x
... (14)di mana:
NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah
DS = Derajat kejenuhan
GR = Rasio hijau (g/c)
c = Waktu siklus (detik)
Qmasuk = Arus lalu lintas pada tempat di luar LTOR (smp/jam)
Panjang antrian (QL) didapatkan dari perkalian (NQmax) dengan luar
rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan
lebar masuk (Wmasuk). NQmax didapat dengan menyesuaikan nilai
NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya
pembebanan lebih POL (%) dengan menggunakan grafik seperti
terlihat pada Gambar 5. untuk perencanaan dan desain disarakan
nilai POL≤ 5%, untuk operasional disarankan POL = 5 – 10%.
di mana:
QL = Panjang antrian
NQmax = Jumlah antrian maksimum
Wmasuk = Lebar masuk
Gambar 5. Perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
b. Angka Henti
Angka henti (NS) pada masing-masing pendekat adalah jumlah
rata-rata kendaraan berhenti per smp, ini termasuk henti berulang
sebelum melewati garis stop simpang. Untuk memperoleh nilai angka henti dapat menggunkan rumus seperti berikut:
NS = 0,9 x x 3600 ... (16)
di mana:
NQ = Jumlah antrian
c = Waktu siklus (detik)
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
Penghitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) untuk tiap pendekat
dapat dihitung dengan menggunakan persamaan:
Nsv = Q x NS ... (17)
di mana:
Nsv = Jumlah kendaraan berhenti
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
NS = Angka henti
Perhitungan laju henti rata-rata untuk seluruh simpang dilakukan
dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh
pendekat dengan arus simpang total Q dalam kendaraan/jam.
Berikut ini laju henti rata-rata dapat dihitung menggunakan
persamaan:
NSTOT =
... (18)
di mana:
NSTOT = Laju henti rata-rata
∑ NSV = Jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat
c. Rasio Kendaraan Terhenti
Menurut MKJI (1997), rasio kendaraan terhenti (PSV) yaitu rasio
kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum
melewati suatu simpang (i), dapat dihitung menggunakan persamaan
berikut:
Psv = min NS(i) ... (19)
di mana:
NS = Angka henti dalam suatu pendekat
d. Tundaan
Menurut MKJI, tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua
hal, yaitu:
1. Tundaan lalu lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan
gerakan lainnya pada suatu simpang.
2. Tundaan geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat
membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu
merah.
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j merupakan jumlah tundaan
lalu lintas rata-rata (DTj) dengan tundaan geometrik rata-rata (DGj)
dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:
Dj = DTj + DGj ... (20)
di mana:
Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (detik/smp)
DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (detik/smp)
Berdasarkan pada Akcelik (MKJI, 1997) tundaan lalu lintas rata-rata
(DT) pada suatu pendekat j dapat ditentukan dengan rumus berikut:
DT = c x
+
... (21)
di mana:
DT = Tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp)
c = Waktu siklus yang disesuaikan (det)
GR = Rasio hijau (g/c)
DS = Derajat kejenuhan
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
C = Kapasitas (smp/jam)
Tundaan geometri rata-rata (DG) pada suatu pendekat dapat
diperkirakan dengan persamaan sebagai berikut:
DGj = (1 – psv) x pT x 6 + (psv x 4) ... (22)
di mana:
DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)
psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
pT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
Menurut Tamin (2000), jika kendaraan berhenti terjadi antrian
dipersimpangan sampai kendaraan tersebut keluar dari persimpangan
memadai. Semakin tinggi nilai tundaan semakin tinggi pula waktu
tempuhnya.
D. Tingkat Pelayanan (Level of Service)
Tingkat pelayanan adalah suatu ukuran yang digunakan untuk mengetahui
kualitas suatu ruas jalan tertentu dalam melayani arus lalu lintas yang
melewatinya. Hubungan antara kecepatan dan volume jalan perlu di ketahui
karena kecepatan dan volume merupakan aspek penting dalam menentukan
tingkat pelayanan jalan. Apabila volume lalu lintas pada suatu jalan
meningkat dan tidak dapat mempertahankan suatu kecepatan konstan, maka
pengemudi akan mengalami kelelahan dan tidak dapat memenuhi waktu
perjalan yang direncanakan.
Menurut Warpani (2002), tingkat pelayanan adalah ukuran kecepatan laju
kendaraan yang dikaitkan dengan kondisi dan kapasitas jalan. Ada beberapa
aspek penting lainnya yang dapat mempengaruhi tingkat pelayanan jalan
antara lain: kenyamanan, keamanan, keterandalan, dan biaya perjalanan (tarif
dan bahan bakar) (Morlok,1991).
Menurut Tamin (2000), terdapat dua buah definisi tentang tingkat pelayanan
suatu ruas jalan yang perlu dipahami.
1. Tingkat Pelayanan (tergantung-arus)
Hal ini berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan, yang
tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Oleh karena
Definisi ini digunakan oleh MKJI, diilustrasikan dengan Gambar 6. yang
mempunyai enam buah tingkat pelayanan, yaitu:
a. Tingkat pelayanan A − arus bebas
b. Tingkat pelayanan B − arus stabil (untuk merancang jalan antarkota)
c. Tingkat pelayanan C − arus stabil (untuk merancang jalan perkotaan)
d. Tingkat pelayanan D − arus mulai tidak stabil
e. Tingkat pelayanan E − arus tidak stabil (tersendat-sendat)
f. Tingkat pelayanan F − arus terhambat (berhenti, antrian, macet)
Gambar 6. Tingkat pelayanan
Sumber: Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Ofyar Z. Tamin, 2000
2. Tingkat Pelayanan (tergantung-fasilitas)
Menurut Black (Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, 2007), tingkat
pelayanan sangat tergantung pada jenis fasilitas, bukan arusnya. Jalan
bebas hambatan mempunyai tingkat pelayanan yang tinggi, sedangkan
jalan yang sempit mempunyai tingkat pelayanan yang rendah. Hal ini
diilustrasikan pada Gambar 7.
Gambar 7. Hubungan antara nisbah waktu perjalanan (kondisi aktual/arus bebas) dengan nisbah volume/kapasitas
Sumber: Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Ofyar Z. Tamin, 2000
Kriteria tingkat pelayanan untuk simpang bersinyal dapat dilihat pada Tabel
5.
Tabel 5. Tingkat pelayanan
Tingkat Pelayanan Tundaan (det/kendaraan)
E. Pengaturan Sinyal Lalu Lintas
Menurut Julianto (2007), pengaturan lalu lintas dengan menggunakan sinyal
digunakan untuk beberapa tujuan, yang antara lain adalah :
1. Menghindari terjadinya kemacetan pada simpang yang disebabkan oleh
adanya konflik arus lalu lintas yang dapat dilakukan dengan menjaga
kapasitas yang tertentu selama kondisi lalu lintas puncak.
2. Memberi kesempatan kepada kendaraan lain dan atau pejalan kaki dari
jalan simpang yang lebih kecil untuk memotong jalan utama.
3. Mengurangi terjadinya kecelakaan lalu lintas akibat pertemuan kendaraan
yang berlawanan arah.
Pengaturan sinyal antar simpang ini diperlukan untuk mengoptimalkan
kapasitas jaringan jalan karena dengan adanya pengaturan sinyal ini
diharapkan tundaan (delay) yang dialami kendaraan dapat berkurang dan
menghindarkan antrian kendaraan yang panjang.
F. Pola Pengaturan Sinyal Lalu Lintas
Pola pengaturan sinyal lintas terdiri dari:
1. Pola pengaturan waktu tetap (Fixed Time Control).
Pola pengaturan waktu yang diterapkan hanya satu, tidak berubah-ubah.
Pola pengaturan tersebut merupakan pola pengaturan yang paling cocok
untuk kondisi jalan atau jaringan jalan yang terkordinasikan. Pola-pola
pengaturan tersebut ditetapkan berdasarkan data-data dan kondisi dari
2. Pola pengaturan waktu berubah berdasarkan kondisi puncak (peak) lalu lintas.
Pola pengaturan waktu yang diterapkan tidak hanya satu tetapi
diubah-ubah sesuai dengan kondisi pada waktu puncak (peak) lalu lintas. Biasanya ada tiga pola yang diterapkan yang sudah secara umum
ditetapkan berdasarkan kondisi lalu lintas sibuk pagi (morning peak condition), kondisi lalu lintas sibuk sore (evening peak condition), dan kondisi lalu lintas di antara kedua periode waktu tersebut (off peak condition).
3. Pola pengaturan waktu berubah sesuai kondisi lalu lintas (traffic responsive system).
Pola pengaturan waktu yang diterapkan dapat berubah-ubah setiap waktu
sesuai dengan perkiraan kondisi lalu lintas yang ada pada waktu yang
bersangkutan. Pola-pola tersebut ditetapkan berdasarkan perkiraan
kedatangan kendaraan yang dilakukan beberapa saat sebelum
penerapannya.
G. Penelitian Sejenis
1. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (A.A.N.A. Jaya Wikrama)
Simpang Jalan Teuku Umar Barat – Jalan Gunung Salak yang terletak di
kawasan Denpasar Barat memiliki volume lalu lintas tinggi karena
merupakan gerbang dari dan menuju Kota Denpasar dan Kabupaten
Badung. Permasalahan pada simpang berupa lamanya tundaan dan
mengevaluasi kinerja simpang eksisting dan menganalisis alternatif
pemecahan masalah yang tepat. Terdapat 3 alternatif perbaikan yang
digunakan dalam penelitian yaitu alternatif 1 - pengaturan ulang lampu
lalu lintas dengan multi program, alternatif 2 - kombinasi pelebaran geometrik simpang dengan resetting multi program, dan alternatif 3 – resetting dengan mengalihkan pergerakan di kaki Selatan. Indikator dalam menilai kinerja simpang dilihat dari tundaan simpang. Dari 3
alternatif yang dicobakan, maka alternatif -2 merupakan alternatif
terbaik.
2. Kinerja Lalu Lintas Persimpangan Lengan Empat Bersignal (Gland Y.B.
Lumintang L.I.R. Lefrandt, J.A. Timboeleng, M.R.E. Manoppo)
Permasalahan kemacetan dan antrian di kota Manado pada umumnya
terjadi pada persimpangan. Salah satu persimpangan di Kota Manado
yang mengalami permasalahan tersebut adalah simpang bersinyal Area
Patung Maria Walanda Maramis. Penelitian ini dilakukan untuk
menganalisa persimpangan bersignal tersebut dengan metode Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), maka perlu ditinjau karakteristik
dan komposisi lalu lintasnya sehingga bisa dihitung tingkat kejenuhan
dan tingkat layanan dari masing-masing pendekat pada persimpangan,
serta besarnya tundaan yang terjadi.
Nilai derajat kejenuhan (DS) maksimum untuk masing-masing pendekat
yaitu pendekat Paal II sebesar 0,763 pendekat Pasar Kanaka sebesar
0,656, pendekat Tikala sebesar 0,700, dan pendekat Pusat Kota sebesar
melihat nilai Tundaan Rata-rata. Dari hasil analisa didapat tundaan
rata-rata persimpangan yaitu 67,12 det/kend sehingga didapat Level of Service
yaitu LOS E.
Pada Tabel 6 dapat dilihat tentang penelitian sejenis yang digunakan sebagai
referensi.
Tabel 6. Penelitian sejenis
Judul Peneliti Lokasi Universitas /Tahun
Simpang Jalan Teuku Umar Barat
– Jalan Gunung Salak memiliki
volume lalu lintas tinggi. antrian di kota Manado pada umumnya terjadi pada
persimpanga, ini terjadi pula pada persimpangan Jalan Walanda Marimis Menado.
Dari hasil analisa didapat tundaan rata-rata persimpangan yaitu 67,12 det/kend sehingga didapat
III. METODOLOGI PENELITIAN
A. Umum
Metodologi penelitian merupakan suatu cara peneliti bekerja untuk
memperoleh data yang dibutuhkan yang selanjutnya akan digunakan untuk
dianalisa sehingga memperoleh kesimpulan yang ingin dicapai dalam
penelitian. Metodologi penelitian ini bertujuan untuk mempermudah
pelaksanaan dalam melakukan penelitian guna memperoleh pemecahan
masalah dengan maksud dan tujuan yang telah ditetapkan secara sistematis.
Metodologi yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan cara
melakukan pengolahan data primer hasil survey lapangan, serta
mengumpulkan beberapa informasi yang dibutuhkan sebagai data sekunder.
B. Lokasi Penelitian
Lokasi yang dipilih untuk penelitian adalah simpang Jl. Teuku Umar, Jl. ZA.
Pagar Alam, dan Jl. Sultan Agung. Simpang ini dipilih karena simpang
tersebut merupakan simpang bersinyal dengan pola pengaturan sinyal tetap
Gambar 8. Skema pergerakan kendaraan
C. Waktu Penelitian
Untuk jalan perkotaan, volume lalu lintas pada jam puncak lebih tepat untuk
digunakan dalam keperluan desain. Oleh karena itu, survey akan dilakukan
pada hari Senin, hari Jum’at, dan hari Minggu. Hari-hari tersebut dipilih
karena dianggap bahwa arus lalu lintas mengalami saat-saat puncak (peak).
Survey dilakukan pada 3 tahap yaitu pagi hari mulai pukul 06.30-08.30 WIB,
siang hari pada pukul 12.00-13.00 WIB dan sore hari pukul 16.00-18.00
WIB.
D. Persiapan Penelitian
Sebelum dilakukan penelitian langsung ke lapangan, peneliti melakukan tahap
persiapan. Persiapan penelitian ini terdiri dari:
1. Studi Literatur
Studi Literatur dilakukan untuk mendapatkan gambaran tentang penelitian
yang akan dilakukan. Literatur yang digunakan bersumber dari buku-buku
yang berhubungan dengan persimpangan dan MKJI (Manual Kapasitas
Jalan Indonesia).
2. Survey Pendahuluan
Prosedur yang harus dilakukan sebelum melakukan survey adalah sebagai
berikut:
a. Mempersiapkan formulir survey untuk mencatat arus lalu lintas
Berikut ini contoh formulir yang akan digunakan pada survey jumlah
kendaraan:
FORMULIR SURVEY ARUS KENDARAAN
Arah dari Jalan : ... Hari/Tanggal : ...
Menuju ke Jalan : ... Cuaca : ...
Arah Kendaraan : ... Surveyor : ...
Waktu Jenis Kendaraan
MC LV HV UM
Klasifikasi kendaraan yang dicatat pada survey, antara lain:
Kendaraan Ringan (LV), Kendaraan Berat (HV), Kendaraan Bermotor
(MC), dan Kendaraan Tidak Bemotor (UM).
b. Mempersiapkan tim survey
Tim survey disiapkan untuk ditempatkan pada 3 titik lokasi pada
simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung
Pada penelitian ini dibutuhkan 12 orang surveyor untuk mengisi
formulir yang terdiri dari:
a. Surveyor 1, mencatat panjang antrian yang terjadi pada Jl. ZA
Pagar Alam.
b. Surveyor 2, mencatat panjang antrian yang terjadi pada Jl. Sultan
Agung.
c. Surveyor 3, mencatat panjang antrian yang terjadi pada Jl. Teuku
Umar.
d. Surveyor 4, mencatat kendaraan lurus dari arah Jl. ZA Pagar Alam
berupa Motor Cycle (MC) dan Un Motorized (UM).
e. Surveyor 5, mencatat kendaraan lurus dari arah Jl. ZA Pagar Alam
berupa Light Vehicle (LV) dan Heavy Vehicle (HV); serta kendaraan belok kiri berupa Light Vehicle (LV), Heavy Vehicle (HV), Motor Cycle (MC) dan Un Motorized (UM).
f. Surveyor 6, mencatat kendaraan belok kanan dari arah Jl. Sultan
Agung berupa MC dan UM.
g. Surveyor 7, mencatat kendaraan belok kanan dari arah Jl. Sultan
Agung berupa LV dan HV.
h. Surveyor 8, mencatat kendaraan belok kiri dari arah Jl. Sultan
Agung berupa MC, UM, LV, dan HV.
i. Surveyor 9, mencatat kendaraan lurus dari arah Jl. Teuku Umar
berupa MC dan UM.
j. Surveyor 10, mencatat kendaraan lurus dari arah Jl. Teuku Umar
k. Surveyor 11, mencatat kendaraan belok kanan dari arah Jl. Teuku
Umar berupa MC dan UM.
l. Surveyor 12, mencatat kendaraan belok kanan dari arah Jl. Teuku
Umar berupa LV dan HV.
Gambar 9. Titik surveyor
E. Pengumpulan Data
Dalam penelitian ini digunakan data primer dan data sekunder. Pengumpulan
data diperoleh dari studi literatur dan survey langsung.
1. Pengumpulan Data Primer
Data primer merupakan data-data yang diperoleh langsung dari survey
lapangan. Data ini berupa data survey volume lalu lintas. Peralatan yang
digunakan dalam survey ini antara lain:
a. Formulir survey, untuk pencatatan kendaraan.
b. Roll meter, untuk mengukur geometrik ruas jalan.
c. Jam, untuk mengetahui awal dan akhir interval waktu yang
d. Hand Counter, untuk menghitung jumlah kendaraan yang lewat. e. Stop Watch, untuk mengetahui periode waktu siklus.
2. Pengumpulan Data Sekunder
Data sekunder merupakan data atau informasi yang diperoleh dalam
format yang sudah tersusun atau terstruktur, berupa publikasi-publikasi
atau brosur-brosur melalui pihak lain (lembaga atau instansi). Data
sekunder ini bisa berupa kondisi lingkungan seperti jumlah penduduk.
3. Analisis Data
Analisis data digunakan dengan menggunakan cara manual seperti dalam
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) untuk simpang bersinyal
sebagai berikut:
SIG-I = Geometri Pengaturan Lalu Lintas Lingkungan
SIG-II = Arus Lalu Lintas
SIG-III = Waktu Antar Hijau – Waktu Hilang
SIG-IV = Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas
SIG-V = Panjang Antrian – Jumlah Kendaraan Henti – Tundaan
F. Diagram Alir Metode Penelitian
Agar penelitian lebih terarah dan berjalan sesuai dengan rencana, maka
diperlukan sebuah langkah kerja untuk meningkatkan efisiensi dan efektivitas
dalam pengerjaannya. Tahap-tahap penelitian yang akan dilakukan dapat
Gambar 10. Diagram alir penelitian MULAI
Persiapan Penelitian - Studi Literatur
- Survey Pendahuluan
Pengumpulan Data
Data Primer Hasil Survey: Data Geometri
Data Kondisi Lingkungan Simpang Arus Kendaraan
Waktu Sinyal Panjang Antrian
Data Sekunder Data Jumlah Penduduk Kota
Bandar Lampung Tahun 2012
Analisis dan Evaluasi Data - Arus Jenuh
- Kapasitas
- Tundaan Kendaraan - Derajat Kejenuhan
- Tingkat Pelayanan Simpang
Hasil dan Pembahasan
V. PENUTUP
A. Kesimpulan
Berdasarkan hasil pengolahan data dan evaluasi kinerja simpang bersinyal Jl.
Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung, maka dapat ditarik
kesimpulan sebagai berikut :
1. Pada simpang bersinyal Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan
Agung memiliki waktu siklus 92 detik dengan menggunakan pengaturan
sinyal waktu tetap (fixed time control) dan 3 fase. Dengan waktu hijau,
kuning, dan merah pada masing-masing lengan simpang sebagai berikut:
a. Jl. Teuku Umar; waktu hijau 22 detik, waktu kuning 3 detik, dan
waktu merah 67 detik.
b. Jl. ZA. Pagar Alam; waktu hijau 34 detik, waktu kuning 3 detik, dan
waktu merah 55 detik.
c. Jl. Sultan Agung; waktu hijau 24 detik, waktu kuning 3 detik, dan
waktu merah 65 detik.
2. Berdasarkan tingkat pelayanannya, kondisi arus lalu lintas pada simpang
Jl. Teuku Umar – Jl. ZA Pagar Alam – Jl. Sultan Agung ini tidak stabil
(tersendat-sendat) dan menunjukkan bahwa kinerja simpang tersebut tidak
optimal. Tingkat pelayanan simpang pada waktu puncak pagi adalah E
memiliki tingkat pelayanan D dengan tundaan sebesar 32,60 det/smp.
Sedangkan untuk waktu puncak sore memiliki tingkat pelayanan E
dengan tundaan sebesar 40,68 det/smp. Antrian terpanjang terjadi pada
lengan Jl. ZA. Pagar Alam jam puncak pagi 137,78 m.
3. Bila dilakukan perubahan pola pengaturan sinyal tetap pada simpang Jl.
Teuku Umar – Jl. ZA Pagar Alam – Jl. Sultan Agung menjadi pola
pengaturan berubah berdasarkan kondisi puncak dengan mengubah waktu
siklus, waktu hijau, dan waktu antar hijau. Setelah dilakukan perhitungan
diperoleh hasil sebagai berikut:
a. Waktu siklus pada jam puncak pagi sebesar 63 detik. Pada lengan Jl.
Teuku Umar diperoleh waktu hijau 11 detik, lengan Jl. ZA. Pagar
Alam diperoleh waktu hijau 26 detik, dan lengan Jl. Sultan Agung
diperoleh waktu hijau 17 detik dengan tundaan sebesar 30,72 det/smp
pada jam puncak pagi dan 24,63 det/smp pada jam puncak siang.
b. Waktu siklus pada jam puncak sore sebesar 69 detik. Pada lengan Jl.
Teuku Umar diperoleh waktu hijau 17 detik, lengan Jl. ZA. Pagar
Alam diperoleh waktu hijau 26 detik, dan lengan Jl. Sultan Agung
diperoleh waktu hijau 17 detik dengan tundaan sebesar 27,94 det/smp
pada jam puncak sore.
Walaupun belum mencapai tingkat pelayanan yang disarankan yaitu C,
tetapi dengan memperkecil waktu siklus ini sudah mampu memperkecil
tundaan yang terjadi pada simpang dan tingkat pelayanan, berubah dari E
menjadi D untuk waktu puncak pagi dan sore, serta dari D menjadi C
B. Saran
Agar kinerja simpang bersinyal Jl. Teuku Umar – Jl. ZA Pagar Alam – Jl.
Sultan Agung dapat optimal, Penulis memberikan saran sebagai berikut:
1. Penertiban angkutan umum yang melakukan aktivitas menaikkan atau
menurunkan penumpang pada simpang tersebut agar tidak mengurangi
kapasitas simpang.
2. Penyeberang jalan sebaiknya diberikan fasilitas jembatan penyeberangan
guna mengurangi hambatan samping yang ditimbulkan, terutama pada
lengan Jl. ZA. Pagar alam yang banyak terjadi aktivitas menyebrang jalan.
Jembatan penyeberangan ini berjarak 100 m dari simpang.
3. Arus belok kiri langsung dari Jl. ZA. Pagar Alam menuju Jl. Sultan
Agung diubah mengikuti lampu lalu lintas dengan menambah rambu
Belok Kiri Ikuti Lampu Lalu Lintas. Hal ini dilakukan agar tidak
mengganggu arus belok kanan dari Jl. Teuku Umar ke Jl. Sultan Agung.
4. Penertiban kendaraan yang keluar dari POM bensin langsung memotong
jalan ke arah Jl. Sultan Agung yang mengganggu arus lalu lintas lurus
dari arah Jl. Teuku Umar dengan menambahkan rambu lalu lintas.
5. Perlu dilakukan penelitian lanjutan setelah pembukaan Mal Boemi
DAFTAR PUSTAKA
______1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.
______2012. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung. Universitas Lampung.
Badan Pusat Statistik. 2014. Penduduk Kota Bandar Lampung menurut Sensus. http://bandarlampungkota.bps.go.id/?r=tabelStatistik/tampil&id=44
(diakses pada tanggal 10 Februari 2014)
Bappeda Kota Bandar Lampung. 2014. Gambaran Umum Kota Bandar Lampung. http://www.bappedabandarlampung.org/index.php?option=com_content& view=article&id=65:gambaran-umum-kota-bandar lampung&catid=36: rpjm &Itemid70 (diakses pada tanggal 4 Maret 2014)
Julianto, E.N. 2007. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Simpang Bangkong dan Simpang Milo Semarang Berdasarkan Konsumsi Bahan Bakar Minyak. Universitas Diponogoro. Semarang.
Khisty, C.J. dan Lall, B.K. 2003. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1. Erlangga. Jakarta.
Morlok, E.K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencananaan Transportasi. Erlangga. Jakarta.
Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Edisi Kedua. ITB. Bandung.
Warpani, S. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. ITB. Bandung.
Well, G.R. 1993. Rekayasa Lalu Lintas. Bhratara. Jakarta.
