ABSTRACT
THE OUT DOOR EFFECT OF MALL BUMI KEDATON AND THE U TURN OF THE CROSS RAIL ROAD BEFORE ON SULTAN AGUNG STREET (Study cases of intersection Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan
Agung)
by
M. ABI BERKAH NADI
The condition of intersectionon on Jl. Teuku Umar - Jl. ZA. Pagar Alam - Jl. Sultan Agung are crowded enough which can impact the traffic jam on the intersection. There is no different from the U-Turn on Jl. Sultan Agung which can impact long queues of vehicle. This is because the vehicle wants to do a U-turn / U-Turn wants go to the Mall Bumi Kedaton, And the location of openings U Turn is positioned before the cross railroad tracks. This condition especially happens
at peak hour’s noon, afternoon, and evening.
This research used primary data and secondary data. The primary data is obtained from the direct survey result in the form of geometry data, environmental condition data, traffic flow, signal timing, and long queues. Secondary data consists of the population in Bandar Lampungat 2012 that is get from BPS Lampung Province. Data analysis is used the Indonesian Manual Highway Capacity in 1997 for Signalized Intersections.
Based on calculations, it can found that the intersection level of service at aftrenoon peak hour was F with a delay amount 61,50sec/pcu, level of service at evening peak hour was F with a delay amount 88, 20sec/pcu, and level of service at night peak hour was F with a delay amount 60, 29sec/pcu.
Similarly, with the U Turn result can obtained the intersection level of service at afternoon peak hour was B, level of service at evening peak hour was B, and level of service at night peak hour was A.It indicates that the performance of intersectionis not optimal. To increase the performance of the intersection, need make a changes in the pattern of setting time control become the pattern of not setting time control based on the peak condition by changing the cycle time, green time, and inter green time. And the recommendation needed for the handling of openings U Turn on Jl. Sultan Agung.
ABSTRAK
PENGARUH PINTU KELUAR MALL BUMI KEDATON DAN U TURN SEBELUM LINTAS JALAN REL DI JALAN SULTAN AGUNG (Studi Kasus Simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung)
Oleh
M. ABI BERKAH NADI
Kondisi simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung yang cukup padat menyebabkan simpang tersebut sering terjadi kemacetan.Tidak jauh berbeda dengan U Turn yang berada di Jl. Sultan Agung yang menyebabkan panjang antrian kendaraan. Hal ini dikarenakan adanya kendaraan yang ingin melakukan putar balik / U Turn yang hendak pergi ke Mall Bumi Kedaton, dan letak bukaan U Turn berada pada posisi sebelum lintas rel kereta api.Kondisi seperti ini khususnya terjadi pada jam puncak siang, sore, dan malam.
Penelitian ini menggunakan data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dari hasil survey langsung yang berupa data geometri, data kondisi lingkungan, arus lalu lintas, waktu sinyal, dan panjang antrian. Data sekunder berupa data jumlah penduduk kota Bandar Lampung tahun 2012 yang diperoleh dari BPS Provinsi Lampung. Analisis data menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk Simpang Bersinyal.
Berdasarkan hasil perhitungan, maka didapatkan tingkat pelayanan simpang jam puncak siang adalah F dengan tundaan sebesar 61,50 det/smp, jam puncak sore tingkat pelayanannya F dengan tundaan sebesar 88,20 det/smp, dan tingkat pelayanan jam puncak malam F dengan tundaan sebesar 60,29 det/smp.
Begitu pula dengan hasil U Turn didapatkan tingkat pelayanan jam puncak siang adalah B, jam puncak sore tingkat pelayanan adalah B, dan tingkat pelayanan jam puncak malam adalah A. Hal ini menunjukan bahwa kinerja simpang tersebut tidak optimal. Untuk meningkatkan kinerja simpang tersebut, dilakukan perubahan pola pengaturan sinyal tetap menjadi pengaturan sinyal berubah berdasarkan kondisi puncak dengan mengubah waktu siklus, waktu hijau, dan waktu antar hijau. Dan perlu adanya rekomendasi upaya penanganan bukaan U Turn pada Jl. Sultan Agung.
PENGARUH PINTU KELUAR MALL BUMI KEDATON DAN
U TURN
SEBELUM LINTAS JALAN REL DI JALAN SULTAN
AGUNG
(Studi Kasus Simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung)
Oleh
M. ABI BERKAH NADI
Skripsi
Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar SARJANA TEKNIK
Pada
Jurusan Teknik Sipil
Fakutas Teknik Universitas Lampung
FAKUTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG
RIWAYAT HIDUP
Penulis lahir di Bandar Lampung, 22 Maret 1992. Penulis adalah
anak pertama dari pasangan Ahmad Nadi dan Muliawati Berawi.
Penulis memulai jenjang pendidikan dari Taman Kanak – Kanak Handayani pada tahun 1997. Penulis pernah mengenyam
pendidikan di SD Negeri 2 Teladan Rawalaut pada tahun
1998-2004. Kemudian melanjutkan SMP di SMP Negeri 1 Bandar Lampung pada tahun
2004. Lulus tahun 2007 dan melanjutkan sekolah ke SMA Negeri 10 Bandar
Lampung.
Penulis terdaftar sebagai mahasiswa Fakultas Teknik, Jurusan Teknik Sipil,
Universitas Lampung melalui jalur Ujian Mandiri pada tahun 2010. Selama
menjadi mahasiswa penulis aktif di organisasi Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil
Universitas Lampung (HIMATEKS UNILA) 2010.
Pada Januari 2014, penulis melakukan Kuliah Kerja Nyata (KKN) di Desa
Cimarias Kecamatan Bangun Rejo Kabupaten Lampung Tengah selama 40 hari.
Kemudian pada bulan Juli 2013, penulis melakukan Kerja Praktek (KP) selama 3
PERSEMBAHAN
Sebagai perwujudan rasa kasih sayang, cinta, dan hormatku secara tulus, Aku mempersembahkan karya ini kepada: Keluarga kecilku tersayang yang telah memberikan dukungan dan doa
serta harapan demi keberhasilanku.
Sahabat-sahabat terbaik yang selalu ada untuk mendengarkan keluh
kesah, memberikan semangat, dan berjuang bersama selama ini.
Almamamaterku tercinta Teknik Sipil Angkatan 2010 Universitas
MOTTO
“Barang siapa merin
tis jalan mencari ilmu maka
Alla
h akan memudahkan baginya jalan ke surga “
(H.R Muslim)
“Maka Sesungguhnya Bersama Kesulitan Ada
Kemudahan”
(QS. Asy-Syarh : 5)
Dream, action, and pray!!
SANWACANA
Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, karena berkat rahmat dan
hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi ini.
Skripsi dengan berjudul “Pengaruh Pintu Keluar Mall Bumi Kedaton di Jalan Sultan Agung dan U Turn Didekat Jalan Rel Studi Kasus Simpang Jl. Teuku Umar
– Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung” adalah salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik di Universitas Lampung.
Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada :
1. Bapak Prof. DR. Suharno, M.Sc., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Lampung;
2. Bapak Ir. Idharmahadi Adha, M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Lampung;
3. Bapak Ir. Dwi Herianto, M.T., selaku Dosen Pembimbing I dan Bapak
Ir. Syukur Sebayang, M.T., selaku Dosen Pembimbing II, atas kesediaan
memberi bimbingan, pengarahan, dan ilmu yang sangat berharga dalam
proses penyelesaian skripsi ini;
4. Ibu Dr. Rahayu Sulistyorini, S.T., M.T., sebagai Penguji Skripsi, terimakasih
atas saran-saran yang diberikan;
6. Bapak dan Ibu Staf Administrasi dan semua pegawai Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Lampung, yang telah banyak membantu dalam
persiapan pelaksanaan seminar dan penyelesaian skripsi ini;
7. Almarhum Bapak, Ibu, serta adik-adikku tercinta yang tak hentinya
mendoakan dan memberikan dukungan dalam menyelesaikan perkuliahan
di Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Lampung;
8. Teman-teman surveyor yang banyak membantu dalam pengumpulan data
di lapangan, terimakasih kepada Chelpa, Icha, Pompi, Lidya, Humaidi, Devi,
Maul, Riko, Yodi, Abed, Vera, Rolan, Aldani, Aldy, Robby, Ifin, Ibeng,
Sofuan, Azizi serta Adik-adik angkatan 2014. Terimakasih untuk kesediaanya
meluangkan waktu, tenaga, dan pikiran serta keikhlasannya dalam membantu
survey selama tiga hari kemarin.
9. Seluruh rekan-rekan Teknik Sipil Angkatan 2010, terimakasih atas
kebersamaan yang telah diberikan selama ini.
Akhir kata, penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan,
akan tetapi sedikit harapan semoga skripsi yang sederhana ini dapat bermanfaat
bagi kita semua, Amin.
Bandar lampung, 2015
Penulis,
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR ISI ... i
DAFTAR TABEL ... iii
DAFTAR GAMBAR ... vii
DAFTAR NOTASI ... ix
I. PENDAHULUAN A. Latar Belakang ... 1
B. Rumusan Masalah ... 3
C. Tujuan ... 4
D. Manfaat Penelitian ... 4
E. Batasan Masalah ... 4
II. TINJAUAN PUSTAKA A. Simpang Jalan ... 6
B. Jenis Simpang ... 7
C. Kinerja Simpang Bersinyal ... 7
1. Arus Lalu Lintas ... 7
2. Arus Jenuh ... 8
3. Faktor-faktor Penyesuaian ... 10
4. Waktu Sinyal ... 14
5. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ... 16
6. Perilaku Lalu Lintas ... 17
D. Tingkat Pelayanan Simpang Bersinyal (Level of Service) ... 24
E. Pengaturan Sinyal Lalu Lintas ... 27
F. Pola Pengaturan Sinyal Lalu Lintas ... 27
G. Pengertian Putar Balik (U Turn) ... 28
H. Kinerja Putar Balik (U Turn) ... 30
1. Tipe Jalan ... 30
ii
3. Volume Lalu Lintas ... 31
4. Analisa Kecepatan Arus Bebas ... 33
5. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas ... 34
6. Kapasitas ... 37
7. Analisa Kecepatan dan Derajat Kejenuhan ... 38
I. Tingkat Pelayanan U Turn (Level of Service) ... 41
J. Penelitian Sejenis ... 43
III. METODOLOGI PENELITIAN A. Umum ... 46
B. Lokasi Penelitian ... 46
C. Waktu Penelitian ... 47
D. Persiapan Penelitian ... 47
E. Pengumpulan Data ... 49
F. Diagram Alir Metode Penelitian ... 50
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Pengumpulan Data ... 52
B. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal ... 61
C. Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal ... 74
D. Solusi ... 76
E. Pembahasan ... 77
F. Data Hasil Survey Putar Balik Arah (U Turn) ... 78
G. Analisis Kinerja U Turn ... 85
H. Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service) ... 90
I. Panjang Antrian Kendaraan saat Kereta Api Lewat Di Jl. Sultan Agung ... 92
V. PENUTUP A. Kesimpulan ... 95
B. Saran ... 97
DAFTAR PUSTAKA
DAFTAR TABEL
Tabel Halaman
1. Nilai emp untuk jenis kendaraan berdasarkan pendekat ... 8
2. Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan ... 11
3. Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor... 11
4. Waktu siklus yang disarankan ... 15
5. Tingkat pelayanan ... 26
6. Nilai emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah ... 33
7. Kecepatan arus bebas kendaraan untuk jalan perkotaan ... 34
8. Penyesuaian untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas (FVW) ... 35
9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FFVSF) ... 36
10. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota ... 36
11. Kapasitas dasar jalan perkotaan (CO) ... 38
12. Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas ... 39
13. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu ... 40
iv
15. Tingkat pelayanan jalan ... 42
16. Data geometrik simpang Jl. Sultan Agung ... 53
17. Data kondisi lingkungan simpang Jl. Sultan Agung ... 54
18. Total arus kendaraan pada simpang Jl. Sultan Agung, 15 November 2014 ... 54
19. Total arus kendaraan pada simpang Jl. Sultan Agung, 17 November 2014 ... 55
20. Total arus kendaraan pada simpang Jl. Sultan Agung, 21 November 2014 ... 56
21. Arus lalu lintas harian rata-rata jam puncak siang ... 58
22. Arus lalu lintas harian rata-rata jam puncak sore ... 58
23. Arus lalu lintas harian rata-rata jam puncak malam ... 58
24. Waktu sinyal di lapangan ... 59
25. Panjang antrian pada setiap lengan simpang Jl. Sultan Agung ... 60
26. Arus jenuh pada jam puncak siang ... 62
27. Arus jenuh pada jam puncak sore ... 62
28. Arus jenuh pada jam puncak malam ... 62
29. Kapasitas dan derajat kejenuhan pada jam puncak siang ... 65
30. Kapasitas dan derajat kejenuhan pada jam puncak sore ... 66
31. Kapasitas dan derajat kejenuhan pada jam puncak malam ... 67
32. Panjang antrian pada jam puncak siang ... 69
33. Panjang antrian pada jam puncak sore ... 69
34. Panjang antrian pada jam puncak malam ... 69
35. Angka henti pada jam puncak siang ... 71
36. Angka henti pada jam puncak sore ... 71
38. Tundaan pada setiap lengan simpang waktu puncak siang ... 72
39. Tundaan pada setiap lengan simpang waktu puncak sore ... 73
40. Tundaan pada setiap lengan simpang waktu puncak malam ... 74
41. Tingkat pelayanan simpang simpang Jl. Sultan Agung ... 74
42. Waktu sinyal rencana ... 75
43. Waktu sinyal di lapangan ... 76
44. Data geometri U Turn Jl. Sultan Agung ... 79
45. Data kondisi lingkungan U Turn Jl. Sultan Agung ... 80
46. Total arus kendaraan pada U Turn Jl. Sultan Agung, 15 November 2014 ... 81
47. Total arus kendaraan pada U Turn Jl. Sultan Agung, 17 November 2014 ... 82
48. Total arus kendaraan pada U Turn Jl. Sultan Agung, 21 November 2014 ... 83
49. Arus lalu lintas harian rata-rata jam puncak siang ... 84
50. Arus lalu lintas harian rata-rata jam puncak sore ... 84
51. Arus lalu lintas harian rata-rata jam puncak malam ... 84
52. Analisa kecepatan arus bebas U Turn Jl. Sultan Agung ... 85
53. Analisa kapasitas U Turn Jl. Sultan Agung ... 86
54. Analisa derajat kejenuhan pada puncak siang ... 86
55. Analisa derajat kejenuhan pada puncak sore ... 87
56. Analisa derajat kejenuhan pada puncak malam ... 87
57. Jarak minimum antar bukaan dan lebar bukaan ... 88
58. Jarak bukaan median dan lebar bukaan Jl. Sultan Agung ... 90
59. Tingkat pelayanan U Turn Jl. Sultan Agung ... 91
vi
DAFTAR GAMBAR
Gambar Halaman
1. Model dasar arus jenuh ... 10
2. Faktor penyesuaian untuk kelandaian ... 12
3. Faktor penyesuaian belok kanan ... 13
4. Faktor penyesuaian belok kanan ... 14
5. Perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp... 20
6. Tingkat pelayanan ... 25
7. Hubungan antara nisbah waktu perjalanan (kondisi aktual/arus bebas) dengan nisbah volume/kapasitas ... 26
8. Gerakan kendaraan berputar balik arah ... 29
9. Titik surveyor ... 49
10. Diagram alir penelitian ... 51
11. Data geometrik simpang... 53
12. Distribusi sebaran arus lalu lintas pada simpang satuan smp/jam, 15 November 2014 ... 55
13. Distribusi sebaran arus lalu lintas pada simpang satuan smp/jam, 17 November 2014 ... 56
14. Distribusi sebaran arus lalu lintas pada simpang satuan smp/jam, 21 November 2014 ... 57
viii
16. Data geometri U Turn ... 79
17. Distribusi sebaran arus lalu lintas pada U Turn satuan smp/jam, 15 November 2014 ... 81
18. Distribusi sebaran arus lalu lintas pada U Turn satuan smp/jam, 17 November 2014 ... 82
19. Distribusi sebaran arus lalu lintas pada U Turn satuan smp/jam, 21 November 2014 ... 83
20. Arus lalu lintas harian rata-rata ... 85
21. Jarak antar bukaan U Turn di Jl. Sultan Agung sebelum ditutup ... 88
22. Jarak antar bukaan U Turn di Jl. Sultan Agung setelah ditutup ... 89
DAFTAR NOTASI
c = Waktu Siklus (detik)
C = Kapasitas (smp/jam)
CO = Kapasitas Dasar (smp/jam)
D = Tundaan
DG = Tundaan Geometri (det/smp)
DS = Derajat Kejenuhan
DT = Tundaan Lalu Lintas (det/smp)
Emp = Ekivalen Mobil Penumpang
FCS = Faktor Penyesuaian Terhadap Ukuran Kota
FG = Faktor Penyesuaian Kelandaian
FLT = Faktor Penyesuaian Belok Kiri
FP = Faktor Penyesuaian Parkir
FRT = Faktor Penyesuaian Belok Kanan
FSF = Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
FCW = Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas
FCSP = Faktor Penyesuaian Pemisah Arah
FCSF = Faktor Penyesuiaan Hambatan Samping
x
FR = Rasio Arus
FRCRIT = Rasio Arus Kritis
FV = Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (km/jam)
FVO = Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan (km/jam)
FVW = Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (km/jam)
FFVSF = Faktor Penyesuaian Kondisi Hambatan Samping
FFVCS = Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
g = Waktu Hijau pada Pendekat (detik)
gi = Tampilan Waktu Hijau pada Fase i (detik)
GR = Rasio Hijau
HV = Kendaraan Berat
IFR = Rasio Arus Simpang
LOS = Tingkat Pelayanan (Level Of Service)
LT = Belok Kiri (smp/jam)
LTI = Waktu Hilang
LTOR = Belok Kiri Langsung (smp/jam)
LV = Kendaraan Ringan
MC = Sepeda Motor
NS = Angka Henti
NSV = Jumlah Kendaraan Henti
NQ = Antrian
PSV = Rasio Kendaraan Terhenti
UM = Kendaraan Tak Bermotor
QL = Panjang Antrian (m)
RT = Belok Kanan (smp/jam)
S = Arus Jenuh (smp/jam)
S0 = Arus Jenuh Dasar (smp/jam)
Smp = Satuan Mobil Penumpang
ST = Lurus (smp/jam)
WA = Lebar Pendekat (m)
We = Lebar Efektif (m)
Wkeluar = Lebar Keluar (m)
1
I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Kota Bandar Lampung merupakan ibu kota dari provinsi Lampung,
Indonesia. Kota Bandar Lampung yang menjadi pintu gerbang pulau
Sumatera ini memiliki andil penting dalam jalur transportasi darat dan
aktivitas pendistribusian logistik dari Jawa menuju Sumatera maupun
sebaliknya.
Berdasarkan data Bappeda Kota Bandar Lampung, Bandar Lampung
memiliki luas wilayah 197,22 km² yang terbagi atas 13 Kecamatan dan 98
Kelurahan. Berdasarkan data Badan Pusat Stastik Provinsi Lampung pada
tahun 2012, penduduk kota Bandar Lampung adalah 902.885 jiwa. Dengan
meningkatnya jumlah penduduk akan menyebabkan peningkatan arus lalu
lintas. Apa lagi sekarang dengan adanya peningkatan jumlah pembangunan
di daerah Bandar Lampung akan mengalami kepadatan yang mulai
diperhintungkan. Dengan adanya pembangunan lokasi Mall Bumi Kedaton di
kota Bandar Lampung sangat berpengaruh terhadap peningkatan arus lalu
lintas. Peningkatan arus lalu lintas ini mengakibatkan permasalahan lalu lintas
Persimpangan merupakan tempat terjadinya konflik lalu lintas. Untuk
mengoptimalkan fungsi simpang perlu dilakukan penanganan dengan melihat
pada faktor kinerja simpang tersebut. Pada jalan kota dengan median,
dibutuhkan untuk kendaraan melakukan gerakan U-Turn pada bukaan median
yang dibuat sebagai kebutuhan khusus.
U-Turn adalah salah satu cara pemecahan dalam manajemen lalu lintas jalan arteri kota. Fasilitas U-Turn tidak secara keseluruhan mengatasi masalah konflik, sebab U-turn itu sendiri akan menimbulkan permasalahan konflik tersendiri dalam bentuk hambatan terhadap arus lalu lintas searah dan juga
arus lalu lintas yang berlawanan arah.
Salah satu pengaruh ketika melakukan U-turn yaitu terhadap kecepatan kendaraan, dimana kendaraan akan melakukan pendekatan secara normal dari
lajur cepat, dan melambat atau berhenti. Perlambatan ini akan menganggu
arus lalu lintas pada arah yang sama. Begitu pula dengan adanya analisis
tentang U Turn merupakan putaran balik gerak lalu lintas kendaraan untuk berputar kembali atau berbelok 180°. Dengan menurunnya kinerja
suatu simpang maupun U Turn akan menimbulkan kerugian bagi pengguna jalan karena terjadinya penurunan kecepatan, peningkatan tundaan, dan
antrian kendaraan yang menyebabkan tingkat pelayanan jalan akan menurun.
Dilihat dari segi manfaat jalan pada simpang Jl. Sultan Agung merupakan
salah satu persimpangan jalan di kota Bandar Lampung yang berupa simpang
3
pembangunan Mall Bumi Kedaton pada Jl. Sultan Agung mengakibatkan
kemacetan pada simpang jalan. Dengan kondisi simpang yang cukup padat
pada pembangunan Mall Bumi Kedaton akan menyebabkan simpang tersebut
sering terjadi kemacetan. Pada kondisi ini dipengaruhi juga pada jalan pintu
keluar Mall Bumi Kedaton yang tidak sesuai dengan adanya simpang
bersinyal dan U Turn. Kondisi tersebut mengakibatkan menurunnya tingkat pelayanan pada simpang maupun U Turn. Hal ini dapat dilihat dari adanya antrian kendaraan pada setiap lengan simpang dan tundaan yang tinggi akibat
kendaraan yang telah melewati simpang seringkali tertahan akibat konflik
pada simpang tersebut. Kondisi seperti ini khususnya terjadi pada jam
puncak (peak hour) pagi, siang, dan sore.
Untuk mengantisipasi efek dari pintu keluar Mall Bumi Kedaton pada kondisi
tersebut disimpang dan U Turn Jl. Sultan Agung dimasa sekarang dan masa
mendatang, maka perlu dilakukan suatu studi dan evaluasi terhadap kinerja
simpang bersinyal (signalized intersection). Hal ini dilakukan agar dapat meningkatkan kinerja dan tingkat pelayanan pada simpang bersinyal.
B. Rumusan Masalah
Sejalan dengan tuntutan lalu lintas, tingkat kemacetan yang tinggi, serta
tingkat pelayanan yang semakin rendah maka perlu dilakukan studi tentang
C. Tujuan
Adapun tujuannya adalah:
1. Pengaruh U Turn terhadap kemacetan panjang antrian lalu lintas di Jl. Sultan Agung dengan adanya Mall Bumi Kedaton.
2. Mengevaluasi kinerja persimpangan dan U Turn dengan adanya pintu keluar Mall Bumi Kedaton.
3. Mengetahui waktu siklus terhadap pengaruh pintu keluar Mall Bumi
Kedaton di Jl. Sultan Agung terhadap simpang bersinyal.
D. Manfaat Penelitian
Manfaat dilakukannya penelitian ini adalah untuk memberikan solusi
terhadap permasalahan yang sering terjadi pada persimpangan bersinyal
dengan melakukan pengaturan ulang sinyal pada simpang maupun U Turn Jl. Sultan Agung melalui efek pintu keluar Mall Bumi Kedaton agar kinerja
simpang dan U Turn meningkat.
E. Batasan Masalah
Agar pembahasan dalam penelitian ini terarah, maka masalah yang dibatasi
dengan adanya kriteria yang digunakan dalam memilih lokasi yang akan
diamati, yaitu:
1. Lokasi yang dipilih adalah persimpangan dan U Turn Jl. Sultan Agung.
Bagaimana efek dari lampu trafik pada saat kondisi lampu merah
terhadap kendaraan yang keluar dari pintu keluar Mall Bumi Kedaton
5
2. Penelitian ini memfokuskan pergerakan kendaraan yang terjadi pada
U Turn terhadap pintu masuk Mall Bumi Kedaton dengan pengaruh antrian kendaraan terhadap lajur kereta api.
3. Arus lalu lintas yang dihitung dengan cara manual, antara lain:
Kendaraan Ringan (LV), Kendaraan Berat (HV), Kendaraan Bermotor
(MC), dan Kendaraan Tidak Bemotor (UM).
4. Metode perhitungan yang digunakan adalah manual dengan
menggunakan perhitungan simpang bersinyal pada Manual Kapasitas
II. TINJAUAN PUSTAKA
A. Simpang Jalan
Simpang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan.
Simpang adalah simpul dalam jaringan transportasi dimana dua atau lebih
ruas jalan bertemu, disini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk
mengendalikan konflik ini ditetapkan aturan lalu lintas untuk menetapkan
siapa yang mempunyai hak terlebih dahulu untuk menggunakan
persimpangan (http://id.wikipedia.org/wiki/persimpangan).
Simpang dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau
lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan
untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya (Khisty. C.J dan Kent L.B, 2003).
Menurut Khisty (2003), persimpangan dibuat dengan tujuan untuk
mengurangi potensi konflik diantara kendaraan (termasuk pejalan kaki) dan
sekaligus menyediakan kenyamanan maksimum dan kemudahan pergerakan
bagi kendaraan.
Pada persimpangan terdapat 4 jenis pergerakan arus lalu lintas yang dapat
menimbulkan konflik, yaitu:
7
2. Bergabung (merging), dimana dua arus bergabung.
3. Berpisah (diverging), dimana dua arus berpisah.
4. Bersilangan (weaving), dimana dua arus saling bersilangan.
B. Jenis Simpang
Menurut Morlok (1988), jenis simpang berdasarkan cara pengaturannya dapat
dikelompokkan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu :
1. Simpang tak bersinyal (unsignalized intersection), yaitu simpang yang tidak memakai sinyal lalu lintas. Pada simpang ini pemakai jalan harus
memutuskan apakah mereka cukup aman untuk melewati simpang atau
harus berhenti dahulu sebelum melewati simpang tersebut.
2. Simpang bersinyal (signalized intersection), yaitu pemakai jalan dapat melewati simpang sesuai dengan pengoperasian sinyal lalu lintas. Jadi
pemakai jalan hanya boleh lewat pada saat sinyal lalu lintas menunjukkan
warna hijau pada lengan simpangnya.
C. Kinerja Simpang Bersinyal
1. Arus Lalu Lintas
Menurut MKJI (1997), arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok
kiri QLT, lurus QST, dan belok kanan QRT) dikonversikan dari kendaraan
per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan
menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk
masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Nilai emp untuk jenis
Tabel 1. Nilai emp untuk jenis kendaraan berdasarkan pendekat
Jenis Kendaraan
Emp Tipe Pendekat
Terlindung Terlawan
Kendaraan Ringan (LV)
Kendaraan Berat (HV)
Sepeda motor (MC)
1.0
1.3
0.2
1.0
1.3
0.4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Untuk menghitung arus dapat menggunakan persamaan berikut:
Q = QLV + QHV x empHV + QMC x empMC ... (1)
di mana:
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
QLV = Arus kendaraan ringan (kendaraan/jam)
QHV = Arus kendaraan berat (kendaraan/jam)
QMC = Arus sepeda motor (kendaraan/jam)
empHV = Emp kendaraan berat
empMC = Emp sepeda motor
2. Arus Jenuh
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), bahwa arus jenuh
didefinisikan sebagai besarnya keberangkatan rata rata antrian di dalam
suatu pendekat simpang selama sinyal hijau yang besarnya dinyatakan
9
Adapun nilai arus jenuh suatu persimpangan bersinyal dapat dihitung
dengan persamaan berikut:
S = S0 x FCS x FSF x FG x FP x FLT x FRT ... (2)
di mana:
S = Arus jenuh (smp/waktu hijau efektif)
S0 = Arus jenuh dasar (smp/waktu hijau efektif)
FCS = Faktor koreksi arus jenuh akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
FSF = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya gangguan samping
FG = Faktor koreksi arus jenuh akibat kelandaian jalan
FP = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya kegiatan perparkiran
dekat lengan persimpangan
FLT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kiri
FRT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kanan
Besar setiap faktor koreksi arus jenuh sangat tergantung pada tipe
persimpangan. Penjelasan lebih rinci mengenai nilai setiap faktor koreksi
arus jenuh bisa ditemukan dalam MKJI (1997).
Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukansebagai fungsi dari
lebar efektif pendekat:
Penggambaran arus jenuh dengan menggunakan metode Webster terlihat
pada Gambar 1.
Gambar 1. Model dasar arus jenuh
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
3. Faktor-faktor Penyesuaian
a. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)
Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan
berdasarkan jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti. Faktor
11
Tabel 2. Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan
Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk ukuran
kota (FCcs)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
b. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
Hambatan samping adalah interaksi antara lalu lintas dan kegiatan
yang terjadi di samping jalan yang mengakibatkan adanya
pengurangan terhadap arus jenuh didalam pendekat.
Tabel 3. Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor
Lingkungan
Rasio Kendaraan Tak Bermotor
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25
c. Faktor Penyesuaian Kelandaian
Faktor kelandaian dapat ditentukan dari Gambar 2.
Gambar 2. Faktor penyesuaian untuk kelandaian Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
d. Faktor Penyesuaian Parkir
Faktor penyesuaian parkir dapat dihitung menggunakan persamaan
berikut:
FP = [Lp/3-(WA-2)x(Lp/3-g)/WA]/g ... (4)
di mana :
LP = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama
(m) atau panjang dari lajur pendek
WA = Lebar Pendekat
g = Waktu hijau pada pendekat
e. Faktor Penyesuaian Gerakan Belok Kanan
Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari
13
hanya berlaku untuk kendaraan terlindung, tanpa median, jalan dua
arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk.
FRT = 1,0 + pRT x 0,26 ... (5)
di mana :
FRT = faktor penyesuaian belok kanan
pRT = rasio belok kanan
Faktor penyesuaian belok kanan juga dapat diperoleh nilainya
menggunakan Gambar 3.
Gambar 3. Faktor penyesuaian belok kanan Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
f. Faktor Penyesuaian Belok Kiri
Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari
rasio kendaraan belok kiri pLT. Faktor penyesuaian belok kiri hanya
untuk pendekat tipe p tanpa LTOR, lebar efektif ditentukan oleh
FLT = 1,0 – pLT x 0,16 ... (6) di mana :
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
pLT = Rasio belok kiri
Faktor penyesuaian belok kanan juga dapat diperoleh nilainya
menggunakan Gambar 4.
Gambar 4. Faktor penyesuaian belok kiri Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
4. Waktu Sinyal
Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali tetap dilakukan
berdasarkan metoda Webster (MKJI, 1997) untuk meminimumkan
tundaan total pada suatu simpang. Pertama-tama menentukan waktu
15
a. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian
Volume lalu lintas mempengaruhi panjang waktu siklus pada fixed time operation. Panjang waktu siklus akan mempengaruhi tundaan kendaraan rata-ratayang melewati simpang.
c
ua = (1,5 x LTI + 5)/(1 – IFR) ... (7)di mana:
cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (detik)
LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)
IFR = Rasio arus simpang ∑FRcrit
Pada Tabel 4 dapat terlihat waktu siklus yang disarankan untuk tipe
pengaturan fase yang berbeda.
Tabel 4. Waktu siklus yang disarankan
Tipe Pengaturan Waktu Siklus Yang Layak (det)
Pengaturan dua fase
Pengaturan tiga fase
Pengaturan empat fase
40 – 80 50 – 100 80 – 130 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
b. Waktu Hijau
Pada umumnya pembagian waktu hijau pada kinerja suatu simpang
bersinyal lebih peka terhadap kesalahan daripada panjangnya waktu
gi = (cua – LTI) x PRi ... (8) dimana:
gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian
LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)
PRi = Rasio fase FRcrit/∑FRcrit
c. Waktu Siklus yang Disesuaikan
Waktu siklus yang disesuaikan (c) sesuai waktu hijau yang diperoleh
dan waktu hilang (LTI).
c = g + LTI ... (9)
dimana:
c = Waktu siklus yang disesuaikan (c)
5. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
a. Kapasitas
Menurut MKJI 1997, perhitungan kapasitas dapat dibuat dengan
pemisahan jalur tiap pendekat, pada satu lengan dapat terdiri dari
satu atau lebih pendekat, misal dibagi menjadi dua atau lebih sub
pendekat. Hal ini diterapkan jika gerakan belok kanan mempunyai
fase berbeda dari lalulintas yang lurus atau dapat juga dengan
merubah fisik jalan yaitu dengan membagi pendekat dengan pulau
lalu lintas (canalization). Kapasitas (C) dari suatu pendekat simpang
17
C = S x g
c
... (10)
di mana:
C = Kapasitas pendekat (smp/jam)
S = Arus jenuh (smp/jam hijau)
g = Waktu hijau (detik)
c = Waktu siklus
b. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan diperoleh dari:
DS =
=
x cx g
... (11)
di mana :
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
6. Perilaku Lalu Lintas
a. Panjang Antrian
Panjang Antrian adalah panjangnya antrian kendaraan dalam suatu
pendekat dan antrian dalam jumlah kendaraan yang antri dalam suatu
pendekat (kendaraan, smp). Dalam MKJI, antrian yang terjadi pada
suatu pendekat adalah jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal
sebelumnya (NQ1) dan jumlah smp yang datang selama waktu merah
(NQ2) yang persamaannya dituliskan seperti berikut ini:
NQ = NQ1 + NQ2 ... (12)
di mana:
NQ = Jumlah rata-rata antrian pada awal sinyal hijau
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
NQ2 = Jumlah smp yang datang selama waktu merah
Dari nilai derajat kejenuhan dapat digunakan untuk menghitung
jumlah antrian (NQ1) yang merupakan sisa dari fase terdahulu yang
dihitung dengan rumus berikut:
1) Untuk DS > 5
NQ1 = 0,25 x Cx [ DS − 1 + √ DS − 1 +8 x ( – )] . (13)
di mana:
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase sebelumnya;
DS = Derajat kejenuhan
GR = Rasio hijau (g/c)
C = Kapasitas (smp/jam).
2) Untuk DS ≤ 0,5 : NQ1 = 0
Jumlah antrian yang datang selama fase merah (NQ2) dengan
rumus seperti berikut:
NQ2 = c x −G
−G x
x
... (14)di mana:
19
DS = Derajat kejenuhan
GR = Rasio hijau (g/c)
c = Waktu siklus (detik)
Qmasuk = Arus lalu lintas pada tempat di luar LTOR (smp/jam)
Panjang antrian (QL) didapatkan dari perkalian (NQmax) dengan luar
rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan
lebar masuk (Wmasuk). NQmax didapat dengan menyesuaikan nilai
NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya
pembebanan lebih POL (%) dengan menggunakan grafik seperti
terlihat pada Gambar 5. untuk perencanaan dan desain disarakan
nilai POL ≤ 5%, untuk operasional disarankan POL = 5 – 10%.
QL = NQmax x
Wmasuk
... (15)
di mana:
QL = Panjang antrian
NQmax = Jumlah antrian maksimum
Gambar 5. Perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
b. Angka Henti
Angka henti (NS) pada masing-masing pendekat adalah jumlah
rata-rata kendaraan berhenti per smp, ini termasuk henti berulang
sebelum melewati garis berhenti simpang. Untuk memperoleh nilai
angka henti dapat menggunakan rumus seperti berikut:
NS = 0,9 x N
x c x 3600 ... (16)
di mana:
NS = Angka henti
NQ = Jumlah antrian
c = Waktu siklus (detik)
21
Penghitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) untuk tiap pendekat
dapat dihitung dengan menggunakan persamaan:
Nsv = Q x NS ... (17)
di mana:
Nsv = Jumlah kendaraan berhenti
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
NS = Angka henti
Perhitungan laju henti rata-rata untuk seluruh simpang dilakukan
dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh
pendekat dengan arus simpang total Q dalam kendaraan/jam.
Berikut ini laju henti rata-rata dapat dihitung menggunakan
persamaan:
NSTOT = ∑ ���
����
... (18)
di mana:
NSTOT = Laju henti rata-rata
∑ NSV = Jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat
QTOT = Arus simpang total (kendaraan/jam)
c. Rasio Kendaraan Terhenti
Menurut MKJI (1997), rasio kendaraan terhenti (PSV) yaitu rasio
melewati suatu simpang (i), dapat dihitung menggunakan persamaan
berikut:
Psv = min NS(i) ... (19)
di mana:
NS = Angka henti dalam suatu pendekat
d. Tundaan
Menurut MKJI, tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua
hal, yaitu:
1. Tundaan lalu lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan
gerakan lainnya pada suatu simpang.
2. Tundaan geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat
membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu
merah.
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j merupakan jumlah tundaan
lalu lintas rata-rata (DTj) dengan tundaan geometrik rata-rata (DGj)
dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:
Dj = DTj + DGj ... (20)
di mana:
Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (detik/smp)
DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (detik/smp)
DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (detik/smp)
Berdasarkan pada Akcelik (MKJI, 1997) tundaan lalu lintas rata-rata
23
DT = c x , x −G
−G x
+
N x
... (21)
di mana:
DT = Tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp)
c = Waktu siklus yang disesuaikan (det)
GR = Rasio hijau (g/c)
DS = Derajat kejenuhan
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
C = Kapasitas (smp/jam)
Tundaan geometri rata-rata (DG) pada suatu pendekat dapat
diperkirakan dengan persamaan sebagai berikut:
DGj = (1 – psv) x pT x 6 + (psv x 4) ... (22) di mana:
DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)
psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
pT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
Menurut Tamin (2000), jika kendaraan berhenti terjadi antrian
dipersimpangan sampai kendaraan tersebut keluar dari persimpangan
karena adanya pengaruh kapasitas persimpangan yang sudah tidak
memadai. Semakin tinggi nilai tundaan semakin tinggi pula waktu
D. Tingkat Pelayanan Simpang Bersinyal (Level of Service)
Tingkat pelayanan adalah suatu ukuran yang digunakan untuk mengetahui
kualitas suatu ruas jalan tertentu dalam melayani arus lalu lintas yang
melewatinya. Hubungan antara kecepatan dan volume jalan perlu di ketahui
karena kecepatan dan volume merupakan aspek penting dalam menentukan
tingkat pelayanan jalan. Apabila volume lalu lintas pada suatu jalan
meningkat dan tidak dapat mempertahankan suatu kecepatan konstan, maka
pengemudi akan mengalami kelelahan dan tidak dapat memenuhi waktu
perjalan yang direncanakan.
Menurut Warpani (2002), tingkat pelayanan adalah ukuran kecepatan laju
kendaraan yang dikaitkan dengan kondisi dan kapasitas jalan. Ada beberapa
aspek penting lainnya yang dapat mempengaruhi tingkat pelayanan jalan
antara lain: kenyamanan, keamanan, dan biaya perjalanan (tarif dan bahan
bakar) (Morlok,1991).
Menurut Tamin (2000), terdapat dua buah definisi tentang tingkat pelayanan
suatu ruas jalan yang perlu dipahami.
1. Tingkat Pelayanan (tergantung-arus)
Hal ini berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan, yang
tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Oleh karena
itu, tingkat pelayanan pada suatu jalan tergantung pada arus lalulintas.
Definisi ini digunakan oleh MKJI, diilustrasikan dengan Gambar 6. yang
25
a. Tingkat pelayanan A − arus bebas
b. Tingkat pelayanan B − arus stabil (untuk merancang jalan antarkota) c. Tingkat pelayanan C − arus stabil (untuk merancang jalan perkotaan) d. Tingkat pelayanan D − arus mulai tidak stabil
e. Tingkat pelayanan E − arus tidak stabil (tersendat-sendat) f. Tingkat pelayanan F − arus terhambat (berhenti, antrian, macet)
Gambar 6. Tingkat pelayanan
Sumber: Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Ofyar Z. Tamin, 2000
2. Tingkat Pelayanan (tergantung-fasilitas)
Menurut Black (Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, 2007), tingkat
pelayanan sangat tergantung pada jenis fasilitas, bukan arusnya. Jalan
bebas hambatan mempunyai tingkat pelayanan yang tinggi, sedangkan
jalan yang sempit mempunyai tingkat pelayanan yang rendah. Hal ini
diilustrasikan pada Gambar 7.
Perbandingan volume dengan kapasitas
Kec
e
p
at
a
n
Op
e
r
as
i
Gambar 7. Hubungan antara nisbah waktu perjalanan (kondisi aktual/arus bebas) dengan nisbah volume/kapasitas
Sumber: Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Ofyar Z. Tamin, 2000
Kriteria tingkat pelayanan untuk simpang bersinyal dapat dilihat pada Tabel
5.
Tabel 5. Tingkat pelayanan
Tingkat Pelayanan Tundaan (det/kendaraan)
A 5,0
27
E. Pengaturan Sinyal Lalu Lintas
Menurut Julianto (2007), pengaturan lalu lintas dengan menggunakan sinyal
digunakan untuk beberapa tujuan, yang antara lain adalah :
1. Menghindari terjadinya kemacetan pada simpang yang disebabkan oleh
adanya konflik arus lalu lintas yang dapat dilakukan dengan menjaga
kapasitas yang tertentu selama kondisi lalu lintas puncak.
2. Memberi kesempatan kepada kendaraan lain dan atau pejalan kaki dari
jalan simpang yang lebih kecil untuk memotong jalan utama.
3. Mengurangi terjadinya kecelakaan lalu lintas akibat pertemuan kendaraan
yang berlawanan arah.
Pengaturan sinyal antar simpang ini diperlukan untuk mengoptimalkan
kapasitas jaringan jalan karena dengan adanya pengaturan sinyal ini
diharapkan tundaan (delay) yang dialami kendaraan dapat berkurang dan
menghindarkan antrian kendaraan yang panjang.
F. Pola Pengaturan Sinyal Lalu Lintas
Pola pengaturan sinyal lintas terdiri dari:
1. Pola pengaturan waktu tetap (Fixed Time Control).
Pola pengaturan waktu yang diterapkan hanya satu, tidak berubah-ubah.
Pola pengaturan tersebut merupakan pola pengaturan yang paling cocok
untuk kondisi jalan atau jaringan jalan yang terkordinasikan. Pola-pola
pengaturan tersebut ditetapkan berdasarkan data-data dan kondisi dari
2. Pola pengaturan waktu berubah berdasarkan kondisi puncak (peak) lalu lintas.
Pola pengaturan waktu yang diterapkan tidak hanya satu tetapi
diubah-ubah sesuai dengan kondisi pada waktu puncak (peak) lalu lintas. Biasanya ada tiga pola yang diterapkan yang sudah secara umum
ditetapkan berdasarkan kondisi lalu lintas sibuk pagi (morning peak condition), kondisi lalu lintas sibuk sore (evening peak condition), dan kondisi lalu lintas di antara kedua periode waktu tersebut (off peak condition).
3. Pola pengaturan waktu berubah sesuai kondisi lalu lintas (traffic responsive system).
Pola pengaturan waktu yang diterapkan dapat berubah-ubah setiap waktu
sesuai dengan perkiraan kondisi lalu lintas yang ada pada waktu yang
bersangkutan. Pola-pola tersebut ditetapkan berdasarkan perkiraan
kedatangan kendaraan yang dilakukan beberapa saat sebelum
penerapannya.
G. Pengertian Putar Balik (U Turn)
Guna tetap mempertahankan tingkat pelayanan jalan secara keseluruhan pada
daerah perputaran balik arah, secara proporsional kapasitas jalan yang
terganggu akibat sejumlah arus lalu-lintas yang melakukan gerakan putar arah
(U Turn) perlu diperhitungkan. Fasilitas median yang merupakan area
29
disesuaikan dengan kondisi arus lalu-lintas, kondisi geometrik jalan dan
komposisi arus lalu-lintas (Heddy R. Agah, 2007).
Gerakan U Turn melibatkan beberapa kejadian yang berpengaruh terhadap kondisi arus lalu-lintas terlihat pada gambar.
Gambar 8 Gerakan Kendaraan Berputar Balik Arah Sumber : http://transportasijupri.wordpress.com
Dari gambar terlihat bahwa kendaraan belakang terhadang oleh kendaraan di
mukanya, kemudian kendaraan yang berbelok harus menunggu gap antara
pada arus arah yang berlawanan.
Tahapan pegerakan U Turn seperti pada Gambar 1 lebih jelasnya adalah sebagi berikut (May, A.D., 1965; Drew, D., 1968, Wardrop, 1962, Roess,
Meshane Crowley, Lee, 1975) :
a. Tahap Pertama, kendaraan yang melakukan gerakan balik arah akan
mengurangi kecepatan dan akan berada pada jalur paling kanan.
Perlambatan arus lalu-lintas yang terjadi sesuai pada teori,
mengakibatkan terjadinya antrian yang ditandai dengan panjang antrian,
waktu tundaan dan gelombang kejut.
b. Tahap Kedua, saat kendaraan melakukan gerakan berputar menuju ke
jalur berlawanan, dipengaruhi oleh jenis kendaraan (kemampuan
lebar median dan gangguannya kepada kedua arah (searah dan
berlawanan arah). Lebar lajur berpengaruh terhadap pengurangan
kapasitas jalan untuk kedua arah. Apabila jumlah kendaraan berputar
cukup besar, lajur penampung perlu disediakan untuk mengurangi
dampak terhadap aktivitas kendaraan di belakangnya.
c. Tahap Ketiga, adalah gerakan balik arah kendaraan, sehingga perlu
diperhatikan kondisi arus lalu-lintas arah berlawanan. Terjadi interaksi
antara kendaraan balik arah dan kendaraan gerakan lurus pada arah yang
berlawanan, dan penyatuan dengan arus lawan arah untuk memasuki
jalur yang sama. Pada kondisi ini yang terpenting adalah penetapan
pengendara sehingga gerakan menyatu dengan arus utama tersedia.
Artinya, pengendara harus dapat mempertimbangkan adanya senjang
jarak antara dua kendaraan pada arah arus utama sehingga kendaraan
dapat dengan aman menyatu dengan arus utama (gap acceptance), dan
fenomena merging dan weaving.
H. Kinerja Putar Balik (U Turn)
1. Tipe Jalan
Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), tipe jalan dibedakan
menjadi :
1. Jalan dua lajur dua arah tanpa median (2/2 UD)
2. Jalan empat lajur dua arah
a. Tak terbagi / tanpa median (4/2 UD)
31
3. Jalan enam lajur dua arah terbagi dengan median (6/2 D)
4. Jalan satu arah (1-3/1)
2. Arus Lalu Lintas
Arus lalu lintas adalah gerak kendaraan sepanjang jalan (G. R Wells.
1993). Arus lalu lintas (volume) pada suatu ruas jalan diukur berdasarkan
jumlah kendaraan yang melewati titik tertentu selama selang waktu
tertentu. Dalam beberapa hal lalu lintas dinyatakan dengan Average
Annual Daily Traffic (AADT) atau Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR),
bila periode pengamatannya kurang dari satu tahun (oglesby, 1998).
Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), definisi dari arus lalu
lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik jalan
persatuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan per/jam (Q kend), smp/
jam (Q smp), atau Lalu lintas Harian Rata-rata tahunan (Q LHRT)
3. Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas memiliki pengertian antara lain sebagai berikut :
menurut F. D.Hobbs, (1995) merupakan jumlah kendaraan yang terdapat
dalam ruang yang diukur dalam satu interval waktu tertentu, namun
menurut G.R. Well, (1993) gerak sepanjang jalan, berbeda dengan
(oglesby, heks, 1993) yang beranggapan bahwa volume suatu jalan raya
yang dalam beberapa hal dinyatakan dalam Average Annual Daily Traffic
(AADT) atau lalu lintas harian rerata (LHR) bila priode pengamatannya
Sedangkan menurut pandangan Silvia Sukirman, (1994) volume lalu
lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melewati suatu titik dalam
satuan waktu hari, jam, menit.
Volume lalu lintas juga dapat didefinisikan sebagai jumlah kendaraan
yang melalui suatu titik pada jalan raya untuk suatu satuan waktu.
(Edward K. Morlok, 1985) tetapi bila kita merujuk analisis dari
(MKJI,1997) disampaikan bahwa volume lalu lintas adalah jumlah
kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan
waktu, yang dapat dinyatakan dalam kendaraan/jam (Q kend), smp/jam
(Q smp) atau LHRT (Lalu lintas Harian Rerata Tahunan). F.D Hobbs,
(1995) kembali menambahkan bahwa volume lalu lintas merupakan
sebuah variabel yang menentukan tingkat kinerja jalan, dan pada
dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan dengan
jumlah gerakan persatuan waktu pada lokasi tertentu (F.D Hobbs, 1995).
Volume jenis kendaraan penumpang, bus, truk, dan sepeda motor.
Tujuan dari penentuan volume lalu lintas antara lain adalah :
1 Menentukan fluktuasi arus lalu lintas pada suatu ruas jalan
2 Kecenderungan pemakaian jalan
3 Distribusi lalu lintas pada sebuah sistem jalan Satuan volume lalu
lintas yang umum dipergunakan adalah Lalu lintas Harian Rerata
(LHR)
Persamaan dasar menurut Silvia Sukirman (1994) LHR adalah sebagai
33
LHR = Jumlah kend. Selama survey (smp/hari)………...(23) Lamanya waktu survey
Tabel 6. Nilai emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
4. Analisa Kecepatan Arus Bebas Dasar
Menurut (MKJI,1997) pada jalan terbagi analisa dilakukan terpisah pada
masing-masing arah lalu-lintas, seolah-olah masing-masing arah
merupakan jalan satu arah yang terpisah. Persamaan dasar untuk
penentuan kecepatan arus bebas dasar adalah sebagai berikut :
FV = (FVO + FVW) x FFVS x FFVCS………...…...(24) di mana:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (perkalian)
FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota (perkalian) TIPE JALAN : JALAN SATU
ARAH DAN JALAN TERBAGI
ARUS LALU
Dua Lajur Satu Arah (2/1) dan
Empat Lajur Terbagi (4/2D)
0
Tiga Lajur Satu Arah (3/1)
dan Enam Lajur Terbagi (6/2D)
5. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Dasar
a. Kecepatan Arus Bebas Dasar
Berdasarkan MKJI 1997, kecepatan arus bebas dasar ini sesuai
dengan arus bebas kendaraan ringan. Kecepatan arus bebas dasar
(FVO) diperoleh dari Tabel 7 berikut ini.
Tabel 7. Kecepatan arus bebas kendaraan untuk jalan perkotaan
Tipe Jalan
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
b. Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu-Lintas
Penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas ini berdasarkan lebar jalur
lalu-lintas efektif (WC). Kecepatan arus bebas dasar untuk lebar jalur
35
Tabel 8. Penyesuaian untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas (FVW)
Tipe Jalan Empat-lajur tak-terbagi Per lajur
3,00 Dua-lajur tak-terbagi Per lajur
5 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
c. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping ini berdasarkan lebar
bahu efektif dan tingkat hambatan samping. Pada faktor penyesuaian
ini yang dipakai adalah kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk
jalan perkotaan dengan bahu. Faktor penyesuaian kecepatan arus
bebas dasar untuk hambatan samping (FFVSF) diperoleh dari Tabel 9
Tabel 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu
Lebar bahu efektif rata-rata WS (m)
< 0,5 m 1,0 m 1,5 m > 2 m Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
d. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian kota ditentukan
berdasarkan jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti. Faktor
penyesuaian ukuran kota (FFVCS) diperoleh dari Tabel 10 berikut ini.
Tabel 10. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran
kota
Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor penyesuaian untuk
ukuran kota (FFVCS)
37
6. Kapasitas
Menurut (MKJI,1997) kapasitas dapat didefinisikan sebagai arus
maksimum yang dapat dipertahankan persatuan jam yang melewati suatu
titik di jalan dalam kondisi yang ada. Untuk jalan dua-lajur dua-arah,
kapasitas didefinisikan untuk arus dua-arah (kedua arah kombinasi),
tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah
perjalanan dan kapasitas didefinisikan per lajur. Nilai kapasitas telah
diamati melalui pengumpulan data lapangan sejauh memungkinkan.
Oleh karena kurangnya lokasi yang arusnya mendekati kapasitas segmen
jalan sendiri (sebagaimana ternyata dari kapasitas simpang sepanjang
jalan), kapasitas juga telah diperkirakan secara teoritis dengan
menganggap suatu hubungan matematik antara kerapatan, kecepatan dan
arus, lihat Bagian di bawah. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil
penumpang (smp), lihat di bawah. Persamaan dasar untuk penentuan
kapasitas adalah sebagai berikut :
C =C0 x FCw x FCsp x FCsf x FCcs………...…...(25) di mana:
C = kapasitas (smp/jam)
C0 = kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp = faktor penyesuaian pemisahan arah
FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping
7. Analisa Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
a. Kapasitas Dasar
Berdasarkan MKJI 1997, dalam menentukan kapasitas dasar (CO)
bisa dilihat dari Tabel 11 berikut ini.
Tabel 11. Kapasitas dasar jalan perkotaan (CO)
Tipe Jalan Kapasitas dasar (smp/jam)
Catatan
Empat-lajur terbagi atau Jalan satu-arah
Empat-lajur tak-terbagi
Dua-lajur tak-terbagi
1650
1500
2900
Per lajur
Per lajur
Total dua arah
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
b. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu-Lintas Berdasarkan MKJI 1997, penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas
berdasarkan lebar jalur lalu-lintas efektif (WC). Penyesuaian
kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas (FCW) bisa dilihat dari Tabel
39
Tabel 12. Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas
Tipe Jalan Empat-lajur tak-terbagi Per lajur
3,00 Dua-lajur tak-terbagi Per lajur
5 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
c. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping ini berdasarkan lebar
bahu efektif dan kelas hambatan samping (SFC). Pada faktor
penyesuaian ini yang dipakai adalah kecepatan arus bebas kendaraan
ringan untuk jalan perkotaan dengan bahu. Faktor penyesuaian
kapasitas untuk hambatan samping (FCSF) diperoleh dari Tabel 13
Tabel 13. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan
samping dan lebar bahu
Tipe Jalan
Kelas Habatan Samping
(SFC)
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu FCSF
Lebar bahu efektif rata-rata WS (m)
< 0,5 m 1,0 m 1,5 m > 2 m Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
d. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota
Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian kota ditentukan
berdasarkan jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti. Faktor
penyesuaian ukuran kota (FCCS) diperoleh dari Tabel 14 berikut ini.
Tabel 14. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS)
Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor penyesuaian untuk
ukuran kota (FCCS)
41
e. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan diperoleh dari:
DS = ...…………...…...(26)
di mana :
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
I. Tingkat Pelayanan U Turn (Level of Service)
Tingkat pelayanan jalan adalah ukuran kualitatif yang menggambarkan
kondisi operasi lalu lintas pada suatu ruas jalan. Nilai yang diperoleh dari
derajat kejenuhan (degree of saturation), digunakan untuk menentukan
tingkat pelayanan jalan (level of service), yang didasarkan pada skala interval
nilai tingkat pelayanan jalan. Analisa permasalahan yang dilakukan dapat
diketahui , setelah melihat kondisi tingkat pelayanan jalan di lokasi
penelitian. Setelah itu kemudian dilakukan solusi penanganan, maka untuk
mengetahui peningkatan kerja jalan yang telah diperbaiki tersebut, dilihat
kembali dari kenaikan nilai tingkat pelayanan jalannya. Tingkat pelayanan
jalan ditentukan berdasarkan suatu skala interval yang terdiri pada 6
tingkatan, yaitu A, B, C, D, E dan F, dimana pada nilai A merupakan tingkat
pelayanan jalan tertinggi. Ada dua hal yang dapat digunakan untuk mengukur
tingkat pelayanan jalan. Ukuran pertama adalah kecepatan atau waktu
perjalanan, biasanya suatu nilai rata-rata dan merupakan kecepatan rata-rata
dengan kapasitas jalan, dimana kapasitas jalan tersebut merupakan volume
lalu lintas maksimum yang dapat ditampung oleh jalan tersebut. Rasio antara
volume lalu lintas dan kapasitas jalan dapat mewakili beberapa karakteristik
untuk tingkat pelayanan jalan. Jika volume lalu lintas pada suatu ruas jalan
bertambah, maka tingkat pelayanan jalan tersebut akan berkurang.
Tingkat pelayanan jalan dilihat dari karakteristik jalan yang ada berdasarkan
tabel tingkat pelayanan jalan yang ditinjau dari nilai Derajat Kejenuhan (DS).
Untuk mengetahui tingkat pelayanan tersebut dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 15. Tingkat pelayanan jalan
Tingkat
Pelayanan
Karakteristik V/C Ratio
A Kondisi arus bebas
Kecepatan tinggi
0,00 - 0,20
B Arus stabil kecepatan mulai dibatasi oleh
kondisi lalu lintas
0,21 - 0,44
C Arus stabil kecepatan dan gerak kendaraan
dikendalikan
0,45 - 0,75
D Arus mendekati tidak stabil kecepatan masih
dapat dikendalikan V/C masih ditolerir
0,76 - 0,84
E Arus tidak stabil kecepatan kadang terhenti
permintaan mendekati kapasitas
0,85 - 1,00
F Arus dipaksakan kecepatan rendah volume di
bawah kapasitan antrian panjang
> 1,00
43
J. Penelitian Sejenis
1. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Jaya Wikrama)
Simpang Jalan Teuku Umar Barat – Jalan Gunung Salak yang terletak di kawasan Denpasar Barat memiliki volume lalu lintas tinggi karena
merupakan gerbang dari dan menuju Kota Denpasar dan Kabupaten
Badung. Permasalahan pada simpang berupa lamanya tundaan dan
seringnya terjadi kecelakaan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk
mengevaluasi kinerja simpang eksisting dan menganalisis alternatif
pemecahan masalah yang tepat. Terdapat 3 alternatif perbaikan yang
digunakan dalam penelitian yaitu alternatif 1 - pengaturan ulang lampu
lalu lintas dengan multi program, alternatif 2 - kombinasi pelebaran geometrik simpang dengan resetting multi program, dan alternatif 3 – resetting dengan mengalihkan pergerakan di kaki Selatan. Indikator dalam menilai kinerja simpang dilihat dari tundaan simpang. Dari 3
alternatif yang dicobakan, maka alternatif -2 merupakan alternatif
terbaik.
2. Kinerja Lalu Lintas Persimpangan Lengan Empat Bersignal (Gland Y.B.
Lumintang L.I.R. Lefrandt, J.A. Timboeleng, M.R.E. Manoppo)
Permasalahan kemacetan dan antrian di kota Manado pada umumnya
terjadi pada persimpangan. Salah satu persimpangan di Kota Manado
yang mengalami permasalahan tersebut adalah simpang bersinyal Area
Patung Maria Walanda Maramis. Penelitian ini dilakukan untuk
menganalisa persimpangan bersignal tersebut dengan metode Manual
dan komposisi lalu lintasnya sehingga bisa dihitung tingkat kejenuhan
dan tingkat layanan dari masing-masing pendekat pada persimpangan,
serta besarnya tundaan yang terjadi.
Nilai derajat kejenuhan (DS) maksimum untuk masing-masing pendekat
yaitu pendekat Paal II sebesar 0,763 pendekat Pasar Kanaka sebesar
0,656, pendekat Tikala sebesar 0,700, dan pendekat Pusat Kota sebesar
0,720. Kinerja lalu lintas/Level Of Service (LOS) didapatkan dengan
melihat nilai Tundaan Rata-rata. Dari hasil analisa didapat tundaan
rata-rata persimpangan yaitu 67,12 det/kend sehingga didapat Level of Service
yaitu LOS E.
3. Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal (Rizki Arissa)
Dilihat dari segi manfaat jalan pada simpang Jl. Teuku Umar – Jl. ZA. Pagar Alam – Jl. Sultan Agung merupakan salah satu persimpangan jalan di kota Bandar Lampung yang berupa simpang bersinyal. Jl. Teuku
Umar merupakan daerah pertokoan, Jl. ZA. Pagar Alam merupakan
daerah pendidikan, sedangkan pada Jl. Sultan Agung merupakan daerah
perumahan dan pertokoan. Dengan kondisi simpang yang cukup padat
menyebabkan simpang tersebut sering terjadi kemacetan. Kondisi
tersebut mengakibatkan menurunnya tingkat pelayanan dari simpang.
Hal ini dapat dilihat dari adanya antrian kendaraan pada setiap lengan
simpang dan tundaan yang tinggi akibat kendaraan yang telah melewati
simpang seringkali tertahan akibat konflik pada simpang tersebut.
Kondisi seperti ini khususnya terjadi pada jam puncak (peak hour) pagi,
45
4. Analisis pengaruh jarak antar U Turn terhadap kinerja jalan (Abdul Mukaffi)
Sebagai ibu kota Provinsi Lampung, Bandar Lampung tentu banyak
dikunjungi pendatang baik dari dalam maupun dari luar Provinsi
Lampung. Hal ini tentu akan berdampak negatif terhadap arus lalu lintas
yang di wilayah tersebut, itulah yang terlihat Di Jalan Zainal Abidin
Pagar Alam Kota Bandar Lampung, selain sebagai jalan utama, jalan ini
terdapat berbagai pusat aktifitas baik dari masyarakat setempat maupun
dari luar wilayah yang memicu kendaraan semakin padat.
Dengan semakin bertambah padatnya aktifitas disepanjang ruas jalan ini
sehingga mendorong instansi terkait untuk menambah bukaan / U-Turn untuk putar balik pada median jalan, sebagai pemisah jalan bagi dua arus
III. METODOLOGI PENELITIAN
A. Umum
Metodologi penelitian merupakan suatu cara peneliti bekerja untuk
memperoleh data yang dibutuhkan yang selanjutnya akan digunakan untuk
dianalisa sehingga memperoleh kesimpulan yang ingin dicapai dalam
penelitian. Metodologi penelitian ini bertujuan untuk mempermudah
pelaksanaan dalam melakukan penelitian guna memperoleh pemecahan
masalah dengan maksud dan tujuan yang telah ditetapkan secara sistematis.
Metodologi yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan cara
melakukan pengolahan data primer hasil survey lapangan, serta
mengumpulkan beberapa informasi yang dibutuhkan sebagai data sekunder.
B. Lokasi Penelitian
Lokasi yang dipilih untuk penelitian adalah simpang dan U Turn di Jl. Sultan
Agung. Simpang dan U Turn ini dipilih karena banyak memiliki masalah pada antrian di simpang bersinyal dan U Turn pada pembangunan Mall Bumi
Kedaton, simpang tersebut merupakan simpang bersinyal dengan pola
