ABSTRACT
ANALYSIS THE EFFECT OF ACTIVITIES IN THE TUGU MARKET BANDAR LAMPUNG TO THE TRAFFIC PERFORMANCES IN HAYAM
WURUK ROAD BANDAR LAMPUNG
by
DELLA GIAVANNI
The high activity of the Tugu Market can cause conflicts and affect the movement of the traffic flow and reduce the function of road performance. Market activity that can reduce the function of road performance such as vehicles which are moving in and out the market, on-street parking, and pedestrian. The purpose of this research to evaluate the effect of activity in Tugu Market for road performance and determine design solutions to improve the road performance.
This research are obtained by doing survey of traffic volume (LHR) to see the density of vehicles, then surveys the side friction to see the influence of market activity and instantenous velocity surveys both distrubed and undistrubed side friction. This research doing in 250 meters in a market segment of Tugu in Bandar Lampung. Next calculation use the Manual Capasity of Indonesian Road in 1997 for the Urban Roads.
Based on calculation, the highest traffic volume is 867 pcu/hours, capacity 1386,63 pcu/hours, with a degree of saturation of 0,63 (B), and the speed of vehicle is 16 km/hour. The volume of vehicles on the roads in Tugu Market is low, it is indicating that the low speeds caused by the presence of side friction. To reduce the level of side friction, it is necessary to providing parking facilities, arrangement of street vendors, installation of ban stop sign along the road of market, and the assertion of goverment regulations on the use of the pedestrian way. So, level of side friction become 259,10 pcu/hours (L), flow velocity 49,10 km/hours, and capacity become 1416,77 pcu/hours.
ABSTRAK
ANALISIS PENGARUH AKTIVITAS DI PASAR TUGU BANDAR LAMPUNG TERHADAP KINERJA LALU LINTAS DI JALAN HAYAM
WURUK BANDAR LAMPUNG
Oleh
DELLA GIAVANNI
Tingginya aktivitas Pasar Tugu dapat menimbulkan konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas dan menurunkan fungsi kinerja jalan. Aktivitas pasar yang dapat menurunkan fungsi kinerja jalan antara lain kendaraan yang masuk dan keluar pasar, parkir di badan jalan, dan pejalan kaki. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengevaluasi pengaruh aktivitas Pasar Tugu terhadap kinerja jalan dan menentukan solusi untuk meningkatkan kinerja jalan.
Penelitian yang dilakukan yaitu berupa survei volume lalu lintas (LHR) untuk melihat tingkat kepadatan kendaraan, kemudian survei hambatan samping untuk melihat besarnya pengaruh aktivitas pasar dan survei kecepatan sesaat baik kecepatan terganggu dan tak terganggu hambatan samping. Penelitian dilakukan pada 250 meter di ruas jalan Pasar Tugu di Bandar Lampung. Perhitungan selanjutnya digunakan dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk Jalan Perkotaan.
Berdasarkan hasil perhitungan, volume kendaraan tertinggi yaitu sebesar 867 smp/jam, kapasitas 1386,63 smp/jam, dengan derajat kejenuhan 0,63 (B), dan kecepatan kendaraan adalah 16 km/jam. Volume kendaraan pada ruas jalan Pasar Tugu masih kecil, hal ini menunjukkan bahwa kecepatan yang rendah ini diakibatkan oleh adanya hambatan samping. Untuk mengurangi tingkat hambatan samping, maka perlu dilakukan penyediaan fasilitas parkir, penataan pedagang kaki lima, pemasangan rambu lalu lintas dilarang berhenti di sepanjang ruas jalan pasar, dan penegasan peraturan pemerintah tentang penggunaan trotoar. Sehingga tingkat hambatan samping menjadi 259,10 smp/jam (L), kecepatan arus 49,10 km/jam dan kapasitas menjadi 1416,77 smp/jam.
RIWAYAT HIDUP
Penulis lahir di Pringsewu, 20 Mei 1992. Penulis adalah anak pertama dari pasangan Alm. Agus Hidayat dan Dra. Heni Yunida. Penulis pernah mengenyam pendidikan di SD Negeri 1 Beringin Raya pada tahun 1998-2004. Kemudian melanjutkan sekolah ke SMP Negeri 2 Bandar Lampung pada tahun 2004. Lulus tahun 2007 dan melanjutkan sekolah ke SMA Negeri 2 Bandar Lampung. Setelah lulus dari SMA pada tahun 2010, penulis diterima di Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Lampung melalui jalur Seleksi Nasional Masuk Perguruan Tinggi Negeri (SNMPTN). Selama berkuliah, penulis bergabung dalam organisasi kemahasiswaan Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil (HIMATEKS) pada tahun 2012-2013.
MOTO
“
Maka Sesungguhnya Bersama Kesulitan Ada Kemudahan
”
(QS. Asy-Syarh : 5)
“
Bahwa hidup harus menerima, penerimaan yang baik. Bahwa hidup
harus mengerti, pengertian yang benar. Bahwa hidup harus
memahami,
pemahaman yang tulus” (Darwis Tere Liye
)
“
Hari esok harus lebih baik dari hari ini
”
PERSEMBAHAN
Sebuah karya kecil ini kupersembahkan untuk:
Almarhum papaku tercinta yang tak akan pernah bisa tergantikan
kehebatannya,
Mama ku tercinta yang selalu memberikan doa yang tiada pernah
putus untukku dan adikku,
Adikku tersayang yang selalu menjadi penyemangat untukku,
Orang-orang hebat yang telah memberikan semangat dan
dukungannya untukku selama ini,
v
1.2 Tujuan Penelitian ... 2
1.3 Batasan Masalah ... 2
1.4 Manfaat Penelitian ... 3
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.2.4 Derajat Kejenuhan (DS) ... 11
2.2.5 Kecepatan Tempuh... 12
2.2.6 Tingkat Pelayanan ... 12
2.3 Satuan Mobil Penumpang (SMP) ... 15
vi
2.5 Pasar Tradisonal ... 16
2.6 Kemacetan ... 18
2.7 Tinjauan Penelitian Terdahulu... 18
III. METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Meodologi Penelitian ... 22
3.2 Lokasi Penelitian ... 22
3.3 Pelaksanaan Penelitian ... 25
3.3.1 Waktu Penelitian ... 25
3.3.2 Peralatan Penelitian ... 25
3.4 Observasi Lapangan ... 26
3.5 Prosedur Pengumpulan Data Sekunder ... 26
3.5 Prosedur Pengumpulan Data Primer ... 26
3.5.1 Survey Volume Lalu Lintas ... 26
3.5.2 Survey Kecepatan Kendaraan ... 26
3.5.3 Survey Data Geometrik ... 27
3.5.4 Survey Hambatan Samping ... 27
3.6 Pengolahan Data ... 28
3.7 Analisa Data ... 29
3.8 Bagan Alir (Flow Chart) ... 30
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Gambaran Umum ... 31
4.2 Volume Lalu Lintas ... 32
4.2.1 Volume Lalu Lintas Arah Menuju Lampu Merah Hayam Wuruk, Antasari, Gajah Mada... 34
4.2.2 Volume Lalu Lintas Arah Menuju Chandra ... 35
4.3 Hambatan Samping ... 37
4.3.1 Data-Data Hambatan Samping di Ruas Jalan Pasar Tugu ... 37
4.3.2 Kelas Hambatan Samping ... 43
4.4 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan ... 45
4.5 Kapasitas ... 45
4.6 Derajat Kejenuhan ... 46
4.7 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Jalan Ketika Ada Kendaraan Berhenti dan Parkir ... 47
4.7.1 Kapasitas Adanya Kendaraan Parkir dan Berhenti... 48
4.7.2 Derajat Kejenuhan Adanya Kendaraan Parkir dan Berhenti ... 48
4.7.3 Tingkat Pelayanan ... 49
4.8 Survei Kecepatan Sesaat ... 51
4.9 Tingkat Pelayanan (Level Of Service) ... 56
4.10 Solusi Penanganan ... 58
4.10.1 Setelah Solusi ... 60
4.10.2 Kapasitas Setelah Solusi ... 60
V. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan ... 63 5.2 Saran ... 63 DAFTAR PUSTAKA
vii
DAFTAR TABEL
Tabel Halaman
1. Kapasitas Dasar (CO) JalanPerkotaan ...9
2. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW) ...10
3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF) ...11
4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS) ...12
5. Karakteristik Tingkat Pelayanan ...15
6. Emp untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi ...16
7. Kelas Hambatan Samping ...17
8. Volume Kendaraan Dalam Satuan Mobil Penumpang per Jam ...33
9. Total Volume Kendaraan Dalam Satuan Mobil Penumpang per Jam untuk Arah Lampu Merah Hayam Wuruk, Antasari, dan Gajah Mada (smp/jam) ...34
10. Total Volume Kendaraan Dalam Satuan Mobil Penumpang per Jam untuk Arah Chandra (smp/jam) ...35
11. Akumulassi Kendaraan Parkir dan Berhenti di Bahu Jalan per 100 Meter Selama 6 Jam ...37
12. Jumlah Pejalan Kaki Sejajar dan Menyeberang Jalan per 100 Meter Selama 6 Jam Waktu Pengamatan ...39
13. Jumlah Kendaraan yang Masuk dan Keluar Jalan per 100 Meter Selama 6 Jam Waktu Pengamatan ...40
viii
15. Contoh Perhitungan ...43 16. Total Hambatan Samping untuk Kejadian per 200 Meter per Jam (Dua
Sisi) pada Hari Senin ...44 17. Total Hambatan Samping untuk Kejadian per 200 Meter per Jam (Dua
Sisi) pada Hari Kamis ...44 18. Total Hambatan Samping untuk Kejadian per 200 Meter per Jam (Dua
Sisi) pada Hari Minggu ...44 19. Perhitungan Derajat Kejenuhan per Jam Ruas Jalan Pasar Tugu
Menuju Lampu Merah Hayam Wuruk, Antasari, dan Gajah Mada
(Tanpa Kendaraan Parkir dan Berhenti) ...47 20. Perhitungan Derajat Kejenuhan per Jam Ruas Jalan Pasar Tugu
Menuju Chandra (Tanpa Kendaraan Parkir dan Berhenti) ...47 21. Perhitungan Derajat Kejenuhan Per Jam Ruas Jalan Pasar Tugu
Menuju Lampu Merah Hayam Wuruk, Antasari, dan Gajah Mada
(Ada kendaraan Parkir dan Berhenti) ...49 22. Perhitungan Derajat Kejenuhan Per Jam Ruas Jalan Pasar Tugu
Menuju Chandra (Ada kendaraan Parkir dan Berhenti) ...49 23. Perhitungan Tingkat Pelayanan Menuju Lampu Merah Hayam Wuruk,
Antasari, dan Gajah Mada (Ada kendaraan Parkir dan Berhenti) ...50 24. Perhitungan Tingkat Pelayanan Menuju Chandra Setelah Dilakukan
Solusi (Ada kendaraan Parkir dan Berhenti) ...50 25. Perhitungan Kecepatan Sesaat Tak Terganggu Hambatan Samping
Sepanjang 250 Meter ...52 26. Perhitungan Kecepatan Sesaat Terganggu Hambatan Samping
Sepanjang 250 Meter pada Jam Sibuk Pagi ...53 27. Perhitungan Kecepatan Sesaat Terganggu Hambatan Samping
Sepanjang 250 Meter pada Jam Sibuk Siang ...54 28. Perhitungan Kecepatan Sesaat Terganggu Hambatan Samping
Sepanjang 250 Meter pada Jam Sibuk Sore ...55 29. Perhitungan Tingkat Pelayanan Menuju Lampu Merah Hayam Wuruk,
ix
31. Total Hambatan Samping Setelah Solusi untuk Kejadian 100 Meter Per Jam (Dua Sisi) pada Hari Senin Setelah Solusi ...59 32. Total Hambatan Samping Setelah Solusi untuk Kejadian 100 Meter
Per Jam (Dua Sisi) pada Hari Kamis Setelah Solusi ...59 33. Total Hambatan Samping Setelah Solusi untuk Kejadian 100 Meter
Per Jam (Dua Sisi) pada Hari Minggu Setelah Solusi ...59 34. Perhitungan Tingkat Pelayanan Menuju Lampu Merah Hayam Wuruk,
Antasari, dan Gajah Mada Setelah Dilakukan Solusi ...61 35. Perhitungan Tingkat Pelayanan Menuju Chandra Setelah Dilakukan
Solusi ...62 36. Perbandingan Keadaan di Lapangan dan Ketika Ada Mobil Berhenti
dan Parkir ...62 37. Perbandingan Keadaan di Lapangan dan Setelah Dilakukan Solusi
1
I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Ketidakseimbangan antara peningkatan jumlah kendaraan dan pertumbuhan prasarana jalan menimbulkan masalah seperti kemacetan lalu lintas, peningkatan waktu tempuh, meningkatnya angka kecelakaan, pemborosan bahan bakar, serta kebisingan dan polusi udara.
Jumlah manusia yang semakin meningkat pada suatu wilayah yang sama mengakibatkan semakin meningkatnya peluang manusia untuk melakukan pergerakan mengunjungi tempat yang sama, pada waktu yang sama, dan melalui jalur yang sama.
2
Aktivitas Pasar Tugu, menimbulkan permasalahan lalu lintas seperi kemacetan. Aktivitas di pasar antara lain, kendaraan yang keluar masuk pasar, parkir becak, ojek dan mobil yang parkir di badan jalan, pedagang yang berdagang di trotoar, pejalan kaki, dan kendaraan lambat. Adanya sedikit penyempitan jalan di depan pasar juga mengganggu kendaraan yang lewat di depan pasar.
Berdasarkan alasan tersebut maka perlu adanya suatu studi penelitian sebagai upaya mengetahui seberapa besar pengaruh aktivitas pasar terhadap kinerja jalan yang berada di kawasan pasar dengan judul
“Analisis Pengaruh Aktivitas di Pasar Tugu Bandar Lampung Terhadap Kinerja Lalu Lintas di Jalan Hayam Wuruk Bandar Lampung.
1.2 Tujuan Penelitian
1. Mengevaluasi pengaruh aktivitas Pasar Tugu terhadap kinerja jalan Hayam Wuruk dengan menentukan besarnya volume, kecepatan, kapasitas, derajat kejenuhan.
2. Mendapatkan solusi untuk meningkatkan kinerja jalan Hayam Wuruk di depan Pasar Tugu Bandar Lampung.
1.3 Batasan Masalah
3
2. Jalan yang diteliti adalah jalan Hayam Wuruk (±250m) yang berada pada kawasan Pasar Tugu Bandar Lampung.
3. Metode yang digunakan untuk acuan perhitungan adalah metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI).
1.4 Manfaat Penelitian
1. Mengetahui seberapa besar pengaruh yang ditimbulkan oleh aktivitas di Pasar Tugu terhadap kinerja jalan di kawasan pasar.
2. Mengetahui nilai tingkat pelayanan jalan Hayam Wuruk kawasan Pasar Tugu Bandar Lampung.
4
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Geometrik Jalan
Geometrik jalan merupakan suatu bangun jalan raya yang menggambarkan bentuk atau ukuran jalan raya yang menyangkut penampang melintang, memanjang, maupun aspek lain yang berkaitan dengan bentuk fisik jalan. Karakteristik geometrik diantaranya:
2.1.1 Tipe Jalan
Menurut MKJI 1997, berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi, jalan tak terbagi, dan jalan satu arah. Tipe jalan dibagi menjadi:
a. Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD)
b. Jalan empat lajur dua arah tanpa median (4/2 UD) c. Jalan empat lajur dua arah dengan median (4/2 D) d. Jalan enam lajur dua arah dengan median (6/2 D) e. Jalan satu arah (1-3/1)
5
2.1.2 Lebar Jalur
Menurut MKJI 1997, lebar jalur lalu lintas adalah lebar jalan untuk keperluan lalu lintas berupa perkerasan dan dapat dibagi beberapa lajur. Menurut pandangan Sukirman (1994) jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan. Lebar jalur lalu lintas merupakan bagian jalan yang paling menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan.
2.1.3 Bahu Jalan
Menurut Sukirman (1994) bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas. Kecepatan dan kapasitas jalan akan meningkat bila lebar bahu semakin lebar.
2.1.4 Trotoar dan Kereb
6
2.2 Kinerja Ruas Jalan
Kinerja ruas jalan adalah ukuran kuantitatif yang digunakan dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesian (MKJI) 1997. Berdasarkan MKJI 1997 fungsi jalan adalah memberikan pelayanan transportasi yang aman dan nyaman. Parameter arus lalu lintas yang merupakan faktor penting dalam perencanaan lalu lintas adalah volume lalu lintas, kecepatan arus bebas, kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan tampuh, dan tingkat pelayanan.
2.2.1 Volume (Q)
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan selama periode waktu tertentu. Volume kendaraan dihitung berdasarkan persamaan :
T N
Q (1)
dengan :
Q = volume (kend/jam)
N = jumlah kendaraan (kend)
T = waktu pengamatan (jam)
Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan perkotaan berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai berikut:
1. Kendaraan ringan (LV) yaitu kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m ( meliputi : mobil penumpang, mini bus, pick-up, oplet dan truk kecil).
7
3. Sepeda Motor (MC) yaitu kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor dan kendaraan roda 3).
4. Kendaraan tak bermotor (UM) dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, gerobak)
Nilai volume lalu lintas mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus kendaraan diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp). 2.2.2 Kecepatan Arus Bebas (FV)
Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan (MKJI, 1997).
Kecepatan arus bebas (FV) dapat didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata teoritis (km/jam) arus lalu lintas pada kecepatan = 0, yaitu tidak ada kendaraan yang lewat. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum berikut:
(2) dengan :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam).
FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang
diamati(km/jam).
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam).
FVO FVW
FFVSF FFVcs8
FFVSF = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu.
FFVCS = Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Kecepatan arus bebas (FV) Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.
Kecepatan arus bebas dasar (FV0) adalah kecepatan arus bebas
segmen jalan pada kondisi ideal tertentu (geometri, pola arus dan faktor lingkungan), dinyatakan dalam km/jam.
Kecepatan untuk lebar jalur lalu lintas (FVw) adalah penyesuaian
untuk kecepatan arus bebas dasar berdasarkan pada lebar efektif jalur lalu lintas (Wc).
Penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu (FFVSF)
adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu atau jarak kereb-penghalang.
Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan
(FFVcs) adalah faktor penyesuaian kecepatan berdasarkan ukuran kota
didasarkan pada jumlah penduduk. 2.2.3 Kapasitas
9
dipisahkan per arah dan kapasitas di tentukan per lajur. Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :
C = C
W = Faktor penyesuaian akibat lebar jalan
FC
SP = Faktor penyesuaian pemisah arah
FC
SF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
Kapasitas dasar (Co) adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama satu jam, dalam keadaan jalan dan lalu lintas yang mendekati ideal yang bisa dicapai. Kapasitas segmen jalan untuk kondisi tertentu (geometri, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan), dinyatakan dalam smp/jam. Kapasitas dasar (CO) kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri,
ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan Tabel 1 sebagai berikut:
Tabel 1. Kapasitas Dasar (CO) Jalan Perkotaan
Tipe jalan Kapasitas dasar (smp/jam)
Catatan
Empat-lajur terbagi atau Jalan satu-arah 1650 Per lajur
Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur
Dua-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah
(MKJI, 1997)
10
penyesuaian lebar jalan ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada Tabel 2 sebagai berikut :
Tabel 2. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW) Tipe Jalan Lebar efektif jalur lalu
lintas (Wc) (m)
Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FC
SP) adalah
faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat pemisah arah lalu lintas.
Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FC SF)
11
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu (FCSF)
Faktor penyesuaian ukuran kota (FCCS) adalah faktor penyesuaian didasarkan pada jumlah penduduk dapat dilihat pada Tabel 4 berikut : Tabel 4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)
Ukuran kota (juta penduduk) Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota
< 0,1 0,86
2.2.4 Derajat Kejenuhan (DS)
12
jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
C Q
DS (4)
dengan :
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)
Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisis perilaku lalu lintas. 2.2.5 Kecepatan Tempuh
Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata dari perhitungan lalu lintas lalu lintas yang dihitung berdasarkan panjang segmen jalan dibagi dengan waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melintasinya. MKJI 1997 menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur.
V =
(5)
Dimana:
V = Kecepatan rata-rata (km/jam) L = Panjang segmen jalan yang diamati TT = Waktu tempuh rata-rata kendaraan (jam) 2.2.6 Tingkat Pelayanan
13
Tingkat pelayanan adalah kemampuan ruas jalan dan/atau persimpangan untuk menampung lalu lintas pada keadaan tertentu. Faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan yaitu:
1. Kondisi Fisik dan Operasi
a. Lebar Jalan Pada Persimpangan
Pada jalan satu arah kapasitas jalan yang menuju persimpangan dengan lebar yang diukur dari permukaan kereb sampai permukaan kereb lainnya. Pada jalan dua arah, lebar jalan adalah jarak dari permukaan kereb sampai pembagi dengan lalu lintas yang berlawanan arah atau median.
b. Kondisi Parkir
Pengaruh dari kendaraan yang parkir di atas lebar efektif jalan seringkali jauh lebih besar daripada banyaknya ruang yang digunakan. Oleh karena itu dibutuhkan tempat yang dapat menampung kendaraan tersebut jika tidak tersedia maka kapasitas jalan tersebut akan berkurang.
c. Jalan Satu Arah dan Jalan Dua Arah
14
gerakan membelok, sehingga tidak menyebabkan berkurangnya kapasitas suatu jalan.
2. Kondisi Lingkungan a. Faktor Beban
Faktor beban adalah bilangan untuk menentukan tingkat pelayanan suatu jalan dengan cara mengukur pengguna jalan yang menuju persimpangan selama 1 jam arus lalu lintas pada periode puncak (peak traffic flow).
b. Faktor Jam Sibuk (Peak Traffic Factor,PHF)
Faktor jam sibuk menunjukkan bahwa arus lalu lintas tidak selalu konstan selama 1 jam penuh. Dalam analisa tentang kapasitas dan tingkat pelayanan sebuah ruas jalan, biasanya PHF ditetapkan berdasarkan periode 15 menit.
c. Pejalan Kaki (Pedestrian)
Perlengkapan bagi para pejalan kaki, sebagaimana pada kendaraan bermotor, sangat perlu terutama di daerah perkotaan dan untuk jalan masuk ke atau keluar dari tempat tinggal.
15
Tabel 5. Karakteristik Tingkat Pelayanan V/C RASIO Tingkat Pelayanan
Keterangan Jalan
< 0.60 A Arus lancar, volume rendah, kecepatan Tinggi
0.60 - 0.70 B Arus stabil, kecepatan terbatas, volume sesuai untuk jalan kota
0.70 - 0.80 C Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota 0.80 - 0.90 D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan
Rendah
0.90 - 1.00 E Arus tidak stabil, kecepatan rendah, volume padat atau mendekati kapasitas > 1.00 F
Arus yang terhambat, kecepatan rendah,volume diatas kapasitas, banyak
berhenti.
(Tamin dan Nahdalina, Jurnal Perencanaaan Wilayah dan Kota, 1998) 2.3 Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) definisi dari satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (EMP). EMP didefinisikan sebagai faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruh terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip, emp = 1,0).
16
Tabel 6. Emp untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
Tipe Jalan:
Lebar jalur lalu lintas WC
(m)
2.4 Moving Car Observer (MCO)
Pengamatan kendaraan bergerak (Moving Car Observer), dilakukan untuk mendapatkan data mengenai waktu tempuh arus lalu lintas. Survey MCO ini dilakukan pada semua ruas jalan yang ada dan dilakukan sepanjang hari, sehingga diusahakan semua ruas yang disurvei pada berbagai periode waktu, baik saat sibuk (peak period) maupun tidak (off peak). Dengan demikian, dari survey tersebut akan diperoleh waktu tempuh kendaraan di ruas jalan. 2.5 Pasar Tradisional
Pasar tradisional adalah pasar yang dalam pelaksanaannya bersifat tradisional dan ditandai dengan pembeli serta penjual yang bertemu secara langsung. Proses jual-beli biasanya melalui proses tawar menawar harga, dan harga yang diberikan untuk suatu barang bukan merupakan harga tetap.
17
kegiatan pasar tradisional disekitar ruas jalan, maka aktivitas pada jalan tersebut makin tinggi. Dalam MKJI 1997, adapun tipe hambatan samping terbagi menjadi :
1. Pejalan kaki dan penyeberang jalan. 2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan jalan samping.
4. Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend/ jam) sepeda, becak, delman, traktor dan sebagainya.
Tingkat hambatan samping dikelompokkan ke dalam lima kelas sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati, seperti pada Tabel 7.
Tabel 7. Kelas Hambatan Samping Frekwensi berbobot dari
kejadian (ke dua sisi jalan) Kondisi khusus
Kelas hambatan samping < 100 Daerah permukiman;jalan
dengan jalan samping.
Sangat
rendah VL 100-299 Daerah permukiman; beberapa
kendaraan umum dsb. Rendah L 300-499 Daerah industri, heherapa toko
di sisi jalan. Sedang M 500-899 Daerah komersial, aktivitas sisi
jalan tinggi. Tinggi H > 900 Daerah komersial dengan
aktivitas pasar di samping jalan.
Sangat
tinggi VH (MKJI, 1997)
18
- Pejalan kaki, (bobot = 0.5) - Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti, (bobot = 1.0) - Kendaraan lambat (misal becak, kereta kuda) dan (bobot = 0.4) - Kendaraan keluar masuk dari lahan di samping jalan (bobot = 0.7) Banyaknya pedagang yang menggunakan trotoar untuk berjualan mengakibatkan pejalan kaki tidak dapat melewati trotoar sehingga mereka lebih memilih berjalan di bahu jalan. Tingginya hambatan samping akibat aktivitas pasar tersebut dapat mengakibatkan masalah lalu lintas di jalan yang ada di sekitar pasar seperti kemacetan.
2.6 Kemacetan
Kemacetan adalah terjadinya penumpukan atau antrian kendaraan suatu ruas jalan yang terjadi karena ruas jalan sudah mulai tidak mampu lagi menerima atau melewatkan arus kendaraan yang datang. Hal ini terjadi karena pengaruh hambatan atau gangguan samping yang tinggi, sehingga mengakibatkan penyempitan ruas jalan, seperti adanya pejalan kaki, parkir di badan jalan, berjualan di trotoar dan badan jalan.
2.7 Tinjauan Penelitian Terdahulu
1. Menurut Amalia Yasmin Charirunnisa dalam skripsinya yang berjudul
19
pelayanan pada hari Selasa dan Kamis adalah E, sedangkan pada hari minggu adalah D.
Solusi yang disarankan adalah pengadaan lahan parkir, pengadaan trotoar di sisi kanan dan kiri jalan disepanjang ruas jalan pasar, dan pembuatan median jalan untuk mengatasi crossing kendaraan pada persimpangan. 2. Menurut Siti Anugerah Mulya Putri Ofrial dalam skripsinya yang
berjudul “Analisis Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Lalu Lintas di Jalan Raden Inten Bandar Lampung”, Universitas Lampung tahun 2013, kapasitas jalan Raden Inten sebesar 4818 smp/jam, dengan
tingkat pelayanan C. Volume Lalu lintas tertinggi adalah sebesar 1000 smp/jam dalam periode waktu 06.45-07.00 WIB. Kecepatan kendaraan tertinggi adalah sebesar 27,38 km/jam, dan kerapatan kendaraan adalah sebesar 44 kendaraan/jam terjadi pada jam puncak pagi yaitu jam 06.30-07.30 WIB.
Solusi yang diberikan adalah diperlukan lahan parkir yang memadai untuk pertokoan sepanjang jalan Raden Inten, penegasan peraturan pemerintah terhadap penggunaan fasilitas pedestrian, dan menambah panjang pembatas jalan yang terdapat didepan Ramayana Super Store. 3. Menurut Ngakan Putu Ari Kurniadhi dalam skripsinya yang berjudul
“Analisis Kinerja Ruas Jalan Menurut MKJI 1997 (Studi Kasus : Jalan
20
samping), dan skenario II (pengaturan akses jenis kendaraan yang melewati ruas Jalan Sulawesi), belum mampu memperbaiki permasalahan yang terjadi.
Hal ini dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan (DS) dari masing-masing skenario yang dilakukan yaitu 1,10 untuk skenario I, dan 0,77 untuk skenario II. Solusi yang diberikan antara lain menekan penggunaan kendaraan pribadi dan memaksimalkan penggunaan kendaraan umum, pengalihan fungsi Jalan Sulawesi dan sekitarnya menjadi kawasan pedestrian, serta penyediaan fasilitas parkir vertikal di areal tersebut. 4. Menurut Elfran Budy Prastowo dalam skripsinya yang berjudul
21
lambat) dan kendaraan keluar atau masuk lahan samping jalan tidak terlalu mempengaruhi kinerja jalan.
5. Menurut Sari Setiawan Warno dalam skripsinya yang berjudul
“Pengaruh Kegiatan Pasar Delanggu Terhadap Kinerja Ruas Jalan Stasiun Delanggu”, Universitas Atma Jaya Yogyakarta tahun 2010, pada ruas Jalan Stasiun Delanggu arah Barat – Timur memiliki derajat kejenuhannya 0,51. Jalan ini memiliki kecepatan tempuh rerata 81,22 km/jam, kecepatan arus bebas 42,24 km/jam, hambatan samping 144,13 kejadian/jam, dan dengan tingkat pelayanan A.
Pada arah Timur – Barat memiliki derajat kejenuhannya sebesar 0,56, kecepatan tempuh rata-rata 80,81 km/jam, kecepatan arus bebas 42,24 km/jam, dengan hambatan samping 131,98 kejadian/jam, dan dengan tingkat pelayanan jalan A.
22
III. METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Metodologi Penelitian
Metodologi yang dipakai pada penelitian ini adalah dengan cara melakukan mengumpulkan literatur yang telah dilakukan sebelumnya yang dapat dijadikan sebagai data sekunder. Setelah pengumpulan literatur kemudian dilakukan survei lapangan yang berkaitan dengan penelitian untuk mendapatkan data – data primer.
Setelah itu melakukan analisa kinerja jalan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dengan data yang diperoleh, sehingga di dapat volume lalu lintas, kapasitas jalan, kerapatan lalu lintas, derajat kejenuhan, kepadatan, dan kecepatan kendaraan yang melintas di Jalan Hayam Wuruk akibat aktivitas Pasar Tugu.
3.2 Lokasi Penelitian
23
(https://maps.google.com, 2014)
24
Gambar 2. Lokasi Survey Pasar Tugu, Hayam Wuruk, Bandar Lampung
25
3.3 Pelaksanaan Penelitian 3.3.1 Waktu Penelitian
Dengan mempertimbangkan pengaruh aktivitas pasar terhadap volume lalu lintas dan kecepatan, maka diambil waktu yang paling kritis yaitu hari Senin, Kamis dan Minggu. Survei pengumpulan data lalu lintas dilakukan pada jam-jam sibuk yaitu pada pukul 06.30-08.30 WIB (waktu perjalanan ke kantor , sekolah , pasar, dan lain-lain), pukul 11.00-13.00 WIB (aktivitas pertokoan aktif) dan pukul 16.00-18.00 WIB (waktu pulang dari pusat pertokoan, pulang dari tempat kerjanya dan pulang dari aktivitasnya masing – masing).
3.3.2 Peralatan Penelitian
Peralatan yang digunakan untuk melakukan penelitian ini meliputi : a. Alat tulis yang berfungsi untuk mencatat semua hasil penelitian. b. Stop Watch untuk mengukur periode pengamatan kendaraan. c. Meteran standar yang digunakan untuk mengukur panjangnya jalan
yang diteliti.
d. Jam tangan sebagai penunjuk waktu selama pelaksanaan survei. e. Kamera digital atau Handy Cam untuk merekam pergerakan arus
lalu lintas.
26
3.4 Observasi Lapangan
Observasi lapangan ini dilakukan sebelum penelitian dimulai. Observasi ini berfungsi untuk melihat permasalahan yang ada di lapangan serta melakukan pemilihan lokasi pengamatan dan pemilihan hari pengamatan yang tepat agar penelitian dapat berjalan baik.
3.5 Prosedur Pengumpulan Data Sekunder
Pengumpulan data sekunder dilakukan dengan mengumpulkan literatur baik berupa artikel, jurnal – jurnal, dan penelitian tentang transportasi yang telah dilakukan sebelumnya, buku-buku transportasi dan MKJI.
3.6 Prosedur Pengumpulan Data Primer 3.5.1 Survei Volume Lalu Lintas
Pengumpulan data dilakukan dengan cara menghitung langsung jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan dengan menggunakan pencatatan secara manual. Penghitungan kendaraan dilakukan setiap 15 menit. Survei dilakukan oleh dua pengamat pada titik pengamatan dengan 1 pengamat pada setiap arah lalu lintas. 3.5.2 Survei Kecepatan Kendaraan
27
kendaraan lain di hitung dari titik awal sampai titik akhir pengamatan (250 meter) lalu mencatat waktu tempuh kendaraan.
Survei dilakukan oleh dua pengamat, satu pengamat mengemudikan kendaraan mengikuti arus dan yang lain mengamati waktu tempuh serta mencatatnya. Pencatatan waktu tempuh ini diwakili oleh 5 kendaraan pada masing-masing arah.
3.5.3 Survei Data Geometrik.
Pengumpulan data geometrik jalan dilakukan dengan mengukur panjang segmen jalan yang diteliti kemudian menentukan bagian per segmen dan mengukur lebar jalan serta lebar bahu jalan. Dalam pengumpulan data ini digunakan meteran sebagai alat bantu ukur. 3.5.4 Survei Hambatan Samping
a. Pejalan Kaki dan Penyeberang Jalan
Pelaksanaan survei untuk pengambilan data dilakukan dengan cara mengamati dan mencatat jumlah pejalan kaki sejajar jalan dan penyeberang jalan.
b. Kendaraan Lambat
28
c. Kendaraan Parkir dan Berhenti di Bahu Jalan
Pelaksanaan survei untuk pengambilan data dilakukan dengan cara mengamati dan mencatat jumlah kendaraan yang parkir dan berhenti di bahu jalan.
d. Kendaraan Masuk dan Keluar Sisi Jalan
Pelaksanaan survei untuk pengambilan data dilakukan dengan cara mengamati dan mencatat jumlah kendaraan yang masuk dan keluar Pasar Tugu, pertokoan, dan jalan kecil yang berada di area pengamatan.
Seluruh survei hambatan samping dilakukan secara manual, sepanjang 100 meter Jalan Hayam Wuruk di depan Pasar Tugu selama 6 jam waktu pengamatan.
3.7 Pengolahan Data
29
3.8 Analisa Data
a Karakteristik hambatan samping yaitu melihat manusia yang melakukan kegiatan menyeberang dan kegiatan-kegiatan lainnya disekitar ruas jalan Pasar Tugu.
b Kendaraan parkir berupa becak dan ojek yang menunggu penumpang dan kendaraan parkir di depan kawasan pasar.
c Kendaraan berhenti untuk menurunkan penumpang di bahu jalan. d Kendaraan lambat seperti gerobak, sepeda, dan becak.
e Kendaraan masuk dan keluar dari Pasar Tugu, pertokoan, dan jalan kecil yang berada di kawasan pasar.
f Menganalisis kecepatan kendaraan terganggu hambatan samping yang dilakukan di daerah sekitar ruas jalan Pasar Tugu untuk mengetahui seberapa besar pengaruh tingkat hambatan samping terhadap kecepatan kendaraan.
30
3.8 Bagan Alir (Flow Chart)
Gambar 3. Bagan Alir Penelitian
Mulai
Kecepatan Arus Bebas Kendaraan
Kapasitas
Derajat Kejenuhan
Kecepatan Sesaat Kendaraan
Tingkat Pelayanan (Level of Service)
Lebar Jalan dan Lebar Bahu Jalan
Hambatan Samping:
Pejalan Kaki dan Penyeberang jalan
Kendaraan Lambat
Kendaraan Parkir dan Berhenti di Bahu Jalan
Kendaraan Masuk dan Keluar Sisi Jalan
Analisis Kinerja Jalan
63
V. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil pengolahan data dan analisa kinerja ruas Jalan Pasar Tugu akibat aktivitas pasar yang terjadi, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1. Volume kendaraan tertinggi terjadi pada hari Senin untuk arah Lampu Merah Hayam Wuruk, Antasari, dan Gajah Mada yaitu sebesar 867 smp/jam, dengan kecepatan arus bebas kendaraan 39,76 km/jam, kapasitas 1386,63 smp/jam, derajat kejenuhan 0,63, dan tingkat pelayanan B. Hal ini menunjukkan bahwa arus kendaraan stabil.
2. Volume kendaraan pada ruas jalan Pasar Tugu Jalan Hayam Wuruk ini masih kecil, masih tertampung oleh kapasitas jalan yang ada. Tetapi dari kecepatan kendaraan rata-rata terganggu hambatan samping hanya 16 km/jam, seharusnya adalah 39,76 km/jam. Hal ini menunjukkan bahwa hambatan samping sangat berpengaruh pada kecepatan kendaraan.
64
menjadi 259,10 SF/jam (L). Serta kecepatan arus bebas naik dari 39,76 km/jam menjadi 49,10 km/jam dan kapasitas meningkat dari 1386,63 smp/jam menjadi 1416,77 smp/jam.
5.2 Saran
Dari hasil analisa yang telah dilakukan, meskipun nilai tingkat pelayanan pada ruas jalan ini baik (A dan B) namun kecepatan kendaraan yang melewati jalan ini rendah yaitu 16 km/jam. Untuk meningkatkan kecepatan kendaraan dapat dilakukan dengan beberapa cara, seperti:
1. Menghilangkan pedagang kaki lima yang berdagang di lahan parkir dan trotar. Pedagang dapat menggunakan lantai 2 sebagai tempat berdagang yang sampai sekarang masih kosong, sehingga lahan parkir dapat digunakan untuk kendaraan parkir dan trotoar dapat digunakan oleh pejalan kaki secara maksimal.
DAFTAR PUSTAKA
Badan Pusat Statistik. 2014. Data Jumlah Penduduk Lampung 2007-2012. Badan Pusat Statistik
Charirunnisa, Amalia Yasmin. 2013. Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Lalu Lintas Pada Jalan Nasional (Studi Kasus Jalan Lintas Barat Sumatera). Skripsi. Universitas Lampung. Bandar Lampung. Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI), Departemen Pekerjaan Umum.
Kurniadhi, Ngakan Putu Ari. 2011. Analisis Kinerja Ruas Jalan Menurut MKJI 1997 ( Studi Kasus : Jalan Sulawesi Denpasar, Bali ). Skripsi. Universitas Atma Jaya Yogyakarta. Yogyakarta.
Ofrial, Siti Anugerah Mulya Putri. 2013. Analisis Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Lalu Lintas di Jalan Raden Inten Bandar Lampung.
Skripsi. Universitas Lampung. Bandar Lampung.
Prastowo, Elfran Budy. 2009. Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kapasitas Jalan dan Kecepatan Lalu Lintas (Studi Kasus Jalan Cendrawasih Selatan Pasar Kota Klaten). Skripsi. Universitas Atma Jaya Yogyakarta. Yogyakarta.
Sukirman Silvia. 1994. Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung: Nova.
Tamin, O.Z. dan Nahdalina. 1998. Analisis Dampak Lalu Lintas (Andall). Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota. Bandung: ITB.
Tim Penyusun. 1998. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung.
Percetakan Universitas Lampung. Bandar Lampung. 52 hlm.
