Departemen Pekerjaan Umum, 1997, “ Manual Kapasitas Jalan Indonesia “,Ditjen Bina Marga, Jakarta.
Dinas Pekerjaan Umum,2007,”Kajian Simpang Tak Sebidang (Jati Baru-KS.Tubun)”,Jati Baru,Jakarta Pusat.
Muji Linasih, 2006, ”Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Simpang Krapyak) ”,UNNES, Semarang.
Hobbs. FD, 1995, “ Perencanaan Teknik Lalu Lintas “, Gajah Mada University Press, Yogyakarta.
Morlok Edward. K, 1991, ”Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi”, Erlangga, Jakarta.
Munawar Ahmad, 2004, ”Manajemen Lalu Lintas Perkotaan”, Beta Offset,Yogyakarta.
Oglesby. CH dan Hicks. RG, 1998, “ Teknik Jalan Raya “, Erlangga, Jakarta.Pline James. L, Institut of Transportation Engineers, 1992, Traffic Engineering
Hand Book, fourteen edition, Prentice Hall New Jersey. www.googleearth.com
iii
KATA PENGANTAR
Dengan mengucapkan syukur kepada Allah SWT atas segala nikmat, rahmat dan karunian-Nya, sehingga dengan segala usaha dan kemampuan yang ada,Saya dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Analisis Kapasitas dan Kinerja pada Simpang Bersinyal (Kasus Simpang Daan Mogot, Kota Tangerang)” ini disusun sebagai salah satu syarat dalam menyelesaikan pendidikan strata-1 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Komputer Indonesia.
Adapun skripsi ini ditujukan untuk memenuhi salah satu syarat kelulusan pada Program Strata Satu (S1) pada Fakultas Teknik & Ilmu Komputer Jurusan Teknik Sipil UNIVERSITAS KOMPUTER INDONESIA.
Tanpa dorongan dan bimbingan dari berbagai pihak, tidaklah mungkin skripsi ini dapat diselesaikan. Terima kasih yang tidak akan pernah habis kepada Orang tua, yang selalu memberikan doa, dukungan baik moril ataupun materil, tanpa batasan waktu mereka telah memberikan segalanya. Dan tak lupa juga dengan segala kerendahan hati Saya mengucapkan terimakasih kepada :
1. M. Donie Aulia, ST., MT. selaku Dosen pembimbing yang selalu memberikan pengarahan, petunjuk serta waktu dalam penyelesaian skripsi ini. 2. Yatna Supriyatna, ST., MT. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Universitas
Komputer Indonesia.
iv
4. Dr. Ir Eddy Suryanto Soegoto, Msc, selaku Rektor Universitas Komputer Indonesia.
5. Dr. Arry Akhmad Arman, selaku Dekan Fakultas Teknik dan Ilmu Komputer. 6. Bu Alice, selaku sekretariat Jurusan Teknik Sipil Universitas Komputer
Indonesia.
7. Teman-teman seperjuangan Teknik Sipil ’06 TS ’01, yang telah memberikan semangat dan Motivasinya kepada Penulis utuk menyelesaikan Skripsi ini. dan Teman-teman Penulis di Tangerang yang telah membantu pekerjaan Penulis di lapangan,
we are the first class & the best, Man !!
8. Ayah dan Ibu tercinta yang tidak putus-putusnya memberikan Semangat, bantuan moril dan materi sehingga penulis dapat menyelesaikan pendidikan dan penyusunan Skripsi ini.
9. Semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan laporan ini yang tidak mungkin saya sebutkan satu persatu.
Besar harapan Saya semoga skripsi ini dapat berguna bagi semua pihak yang memerlukannya, Amin Ya ALLAH.
Bandung, Agustus 2011
i
(DAAN MOGOT. TANGERANG INTERSECTION CASES )
DIDIT PRASETYO ARIFINNIM : 1.30.06.001
ADVISOR : M. DONIE AULIA, ST., MT.
INDONESIAN COMPUTER UNIVERSITY
ENGINEERING AND COMPUTER SCIENCE FACULTY
DEPARTMENT CIVIL ENGINEERING
BANDUNG
AUGUST 2011
ABSTRACT
ii
DIDIT PRASETYO ARIFIN NIM : 1.30.06.001
PEMBIMBING : M. DONIE AULIA, ST.,MT.
UNIVERSITAS KOMPUTER INDONESIA
FAKULTAS TEKNIK DAN ILMU KOMPUTER
JURUSAN TEKNIK SIPIL
BANDUNG
AGUSTUS 2011
ABSTRAK
Analisis Kapasitas dan Kinerja Pada Simpang Bersinyal (Kasus Simpang
Daan Mogot,Kota Tangerang) Penelitian diadakan di Simpang Daan Mogot,
Kota Tangerang karena lokasi ini merupakan salah satu jalur Alternatif utama
yang menghubungkan Tangerang Dengan Jakarta Barat, Jalur ini selalu saja
macet pada saat jam-jam kerja. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis
permasalahan lalu lintas yang terjadi di Simpang Daan Mogot serta penelitian
ini diharapkan bermanfaat bagi DPU Bina Marga dan Dinas Perhubungan
1 - 1 1.1 Latar Belakang
Diberlakukannya Undang – Undang No 22 tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah, yang di dalamnya tercantum pemberian otonomi daerah maka diharapkan pembangunan dapat dilakukan oleh daerah. Pembangunan daerah akan berjalan dengan baik jika salah satunya mempunyai strategi yang baik dalam pengembangan sarana dan prasarana transportasi.
Pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang baik diharapkan akan mampu menumbuh kembangkan potensi daerah dan kegiatan ekonomi yang ada Oleh karenanya, pengembangan sarana dan prasarana transportasi perlu dilaksanakan secara sistematik dan berkelanjutan sesuai dengan pola pergerakan barang atau orang yang dapat mendukung dinamika pembangunan daerah.
kita dapat melihat pada saat jam berangkat sekolah maupun saat pulang sekolah dapat menimbulkan kepadatan arus lalu lintas di jalan raya. Begitu juga pada masalah sosial, untuk memudahkan segala kegiatan masyarakat dari satu tempat ke tempat yang lain, hal ini juga tergantung pada sarana transportasi yang baik.
Berdasarkan uraian di atas, salah satu titik ruas jalan yang mempunyai peranan besar di kota Tangerang adalah Simpang Daan Mogot. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini cukup besar karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk menghubungkan antara Kota Tangerang Dan Kota Jakarta. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah dengan perilaku pengguna jalan, khususnya angkutan kota yang berhenti semaunya di sepanjang jalan Daan Mogot mengakibatkan kondisi lalu lintas semakin padat terutama pada jam-jam kerja. Kemacetan dan panjang antrian semakin terlihat di Simpang Daan Mogot karena titik tersebut merupakan pusat akumulasi kendaraan dari kawasan industri , kendaraan dari Jalan Batu Ceper dan sekitarnya yang juga merupakan pusat industri serta pemukiman padat penduduk.
Untuk menindaklanjuti tahapan studi tersebut, dengan memperhatikan kondisi yang ada dan rencana pengembangan di masa yang akan datang maka menjadi acuan bagi Saya untuk mengajukan skripsi dengan judul
1.2 Tujuan penulisan
1. Menganalisis permasalahan lalu lintas yang terjadi pada simpang bersinyal yaitu kapasitas, kinerja, jumlah pergerakan lalu lintas yang terjadi di Simpang Daan Mogot, Kota Tangerang.
2. Memberikan alternatif pemecahan masalah yang ada di Simpang Daan Mogot yang selanjutnya digunakan sebagai dasar untuk menentukan tindakan yang perlu dilakukan dalam mengatasi masalah yang ada.
1.3 Perumusan Masalah
Permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian ini meliputi :
1. Berapa besar kapasitas simpang bersinyal di Simpang Daan Mogot - Kota Tangerang?
2. Bagaimana kinerja pada simpang bersinyal di Simpang Daan Mogot - Kota Tangerang?
3. Faktor apa saja yang berpengaruh pada kapasitas di simpang bersinyal khususnya Pada Simpang Daan Mogot,Kota Tangerang?
1.4 Manfaat Penelitian
1.5 Batasan Penelitian
1. Pengambilan data primer berupa survai lalu lintas yang waktu dan teknis pelaksanaan akan ditentukan kemudian.
2. Simpang yang di tinjau adalah Perempatan Daan Mogot, Kota Tangerang Pusat meliputi ruas jalan Daan Mogot kota Tangerang – Daan Mogot Jakarta Barat karena dinilai keadaan lalu lintas di daerah tersebut cukup ramai karena merupakan jalan arteri primer.
3. Data lalu lintas yang digunakan sebagai analisis simpang bersinyal berdasarkan pada volume jam puncak.
4. Jenis kendaraan yang diamati antara lain adalah :
a) Kendaraan ringan (LV) yaitu kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (meliputi : mobil penumpang, minibus pick-up, oplet).
b) Kendaraan berat (HV) yaitu kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi : bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi).
c) Sepeda Motor (MC) yaitu kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor dan kendaraan roda 3).
d) Kendaraan tak bermotor (UM) yaitu kendaraan yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi : sepeda, becak, kereta kuda dan kereta Dorong.
6. Hitungan analisis menggunakan metode (MKJI 1997) Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997.
2 - 1
BAB 2
STUDI PUSTAKA
2.1 Simpang
Simpang secara umum terbagi menjadi dua bagian, yaitu : 2.1.1 Simpang Sebidang
Simpang yang dimaksud adalah pertemuan satu bidang antara dua jalur atau lebih pada jalan raya. Pertimbangan yang perlu diperhatikan dalam perencanaan alinyemen untuk simpang sebidang antara dua jalur jalan raya adalah sebagai berikut:
1. Keadaan topografi dan geografi sekitarnya.
2. Kemantapan alinyemen simpang (Alinyemen adalah penyesuaian dari obyek dalam kaitannya dengan obyek lain, atau orientasi statis beberapa objek atau set objek dalam hubungan dengan orang lain), yaitu adanya koordinasi alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal. 3. Keamanan bagi pengemudi, penumpang dan pejalan kaki
masing-masing, dan pada titik-titik simpang dilengkapi dengan sinyal.
Penggunaan sinyal lalu lintas, bila dipasang dan dioperasikan dengan baik akan memberikan keuntungan dalam pengelolaan dan keselamatan lalu lintas Adanya sinyal lalu lintas di daerah simpang bisa digunakan secara bergiliran dengan pembagian beberapa fase bagi arus kendaraan yang lewat pada tiap kaki simpang dan juga terlibatnya arus pejalan kaki yang akan menyeberang jalan. Pengaturan fase bagi arus-arus lalu lintas yang ada akan mengurangi jumlah titik konflik di daerah simpang sehingga dapat mengurangi kemungkinan akan terjadinya konflik atau benturan.
2.1.2 Simpang Tak Sebidang
Simpang tak sebidang (interchange) biasanya menyediakan gerakan membelok tanpa berpotongan, maka dibutuhkan tikungan yang besar dan sulit serta biaya yang mahal. Pertemuan jalan tak sebidang juga membutuhkan daerah yang luas serta penempatan dan tata letaknya sangat dipengaruhi oleh topografi. Contoh keragaman tipe pertemuan jalan tak sebidang antara lain adalah bundaran dan layang-layang atas, pertigaan bentuk Y dimodifikasi satu jembatan, pertigaan bentuk T dimodifikasi tiga jembatan, dan sebagainya.
sebidang. Di daerah persimpangan terjadi gerakan membelok atau memotong arus lalu lintas lain. Jarak pandangan yang cukup diperlukan oleh pengemudi agar dapat bergerak secara aman ketika memasuki persimpangan jalan pada kecepatan tertentu. Hal ini meliputi jarak pandangan pengemudi pada jalan ketika mendekati, melintasi dan sesudah melewati persimpangan jalan. Sedangkan hal yang kedua adalah pandangan pengemudi terhadap kendaraan yang datang dari kaki simpang lainnya. Sebagian besar persimpangan jalan biasanya yang penting adalah dapat digunakan oleh truk besar sehingga kelengkungannya harus dibuat cukup besar Sebagai gambaran untuk tepi dalam belokan 90 pada sebuah persimpangan yang rendah, AASTHO (American Association of State Highway and Transportation Officials) menganjurkan penggunaan lengkung gabungan yang terdiri atas tiga buah lingkaran yang masing-masing berjari-jari 180 ft (54,9 m), 65 ft(19,8 m) dan 180 ft (54,9 m) sebagai batas minimum.
Contoh Gambar Simpang Tak Sebidang :
a. Elemen atau bagian-bagian dari persimpangan tidak sebidang dapat dilihat pada Gambar sebagai berikut :
Gambar 2.1. Bagian-bagian Dari Persimpangan Tidak Sebidang
b. Hubungan langsung (Direct)
Jenis ini kendaraan dapat berbelok langsung kearah tujuan sebelum titik pusat pertemuan.
Gambar 2.2 Hubungan Langsung (Direct)
(Sumber Dinas Pekerjaan umum, kajian simpang tak sebidang)
c. Hubungan setengah langsung (Semi direct)
Kendaraan dalam menuju arah tujuan melewati atau mengelilingi titik pusat pertemuan dahulu dan memotong salah satu arus lain secara tegak (hubungan setengah langsung).
Gambar 2.3 Hubungan Setengah Langsung (Semi direct)
(Sumber Dinas Pekerjaan umum, kajian simpang tak sebidang)
d. Hubungan tidak langsung (Indirect)
Kendaraan berbelok kearah berlawanan dahulu, dan baru memutar sekitar dua ratus tujuh puluh derajat.
Gambar 2.4. Hubungan Tidak Langsung (indirect)
e. Pertemuan tidak sebidang bercabang tiga
Simpangan ini disebut juga Y interchange, terompet atau kepala burung. Pada umumnya sistim ini hanya mempunyai suatu bangunan persilangan, pengecualian adalah apabila semua hubungan adalah langsung
Gambar 2.5 Pertemuan Tidak Sebidang Bercabang Tiga
f. Pertemuan tidak sebidang bercabang empat Simpangan ini dapat dibagi atas 5 golongan yaitu : 1) Diamond interchange
2) Clover leaf interchange (daun semanggi) 3) Rotary interchange
4) Directional interchange
5) Kombinasi beberapa macam
Gambar 2.6 Pertemuan Tidak Sebidang Bercabang Empat
1. Diamond
Tipe ini dipakai apabila suatu jalan utama memotong suatu jalan lokal, tipe ini juga merupakan yang paling sederhana, tetapi harus diusahakan supaya jalan keluar dan masuk keinterchange ditandai dengan jelas untuk menghindari kekeliruan.
2. Clover Leaf ( Daun Semanggi )
Sistem ini biasanya dipakai pada perpotongan dua jalan utama, Untuk perpotongan jalan utama dan jalan lokal bisa digunakan clover leaf
tidak lengkap (partial clover leaf).
3. Sistem ini adalah merupakan peningkatan dari rotary biasa (sebidang) yang hanya mempunyai kemampuan terbatas. Fungsi bundaran adalah untuk menampung lalu lintas yang akan membelok sehingga arus-arus yang menerus tidak terganggu.
4. Directional Interchange
Apabila arus lalu lintas pada interchange yang hendak membelok kekanan cukup besar, maka hubungan-hubungan indirect tak bisa dipakai lagi karena terhambat oleh gerakan weaving (khusus untuk arus yang akan membelok kekanan). Pada directional interchange, daerah
weaving ditiadakan dengan membuat belokan kekanan secara semi direct ataupun direct sebagai akibatnya diperlukan banyak bangunan jembatan sehingga biayanya relatif lebih mahal.
5. Kombinasi beberapa macam
2.2 Simpang Daan Mogot - Kota Tangerang
Simpang Daan Mogot, Kota Tangerang adalah salah satu titik ruas jalan yang mempunyai peranan besar di Kota Tangerang.Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini cukup tinggi karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk menghubungkan antara Kota Tangerang dengan Kota Jakarta. Obyek yang khusus ditinjau di Perempatan Daan Mogot, Kota Tangerang ini meliputi jalan Daan Mogot Tangerang dan jalan Daan Mogot Jakarta Barat.
2.3 Simpang Sebidang Dengan Sinyal
Simpang yang dievaluasi dalam penelitian ini adalah simpang sebidang dengan lampu. Adapun masalah yang akan dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut aspek fisik dan non-fisik jalan, yaitu :
1. Kapasitas jalan 2. Derajat Kejenuhan 3. Jumlah antrian 4. Kendaraan Terhenti 5. Tundaan
Gambar 2.7 Konflik Lalu Lintas Pada Jalan Daan Mogot
2.4 Kapasitas
Kapasitas merupakan ukuran kinerja (performance), pada kondisi yang bervariasi, dapat diterapkan pada suatu lokasi tertentu atau pada suatu jaringan jalan yang sangat kompleks. Beragamnya geometrik jalan, kendaraan, pengendara dan kondisi lingkungan, serta sifat saling keterkaitannya, maka kapasitas bervariasi menurut kondisi lingkungannya.
Kapasitas sistem jaringan jalan perkotaan tidak saja dipengaruhi oleh kapasitas ruas jalannya tetapi juga oleh setiap persimpangannya. Bagaimanapun baiknya kinerja ruas jalan dari suatu sistem jaringan jalan, jika kinerja persimpangannya sangat rendah maka kinerja seluruh sistem jaringan jalan tersebut akan menjadi rendah pula.
Definisi kapasitas satu ruas jalan dalam satu sistem jalan raya adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut, baik satu maupun dua arah dalam periode waktu tertentu di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum.
pendekat dan pembahasan mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.
a) Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :
C = S x (2.1)
Keterangan :
C : kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau (detik)
c : waktu siklus yang disesuaikan (detik) b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :
DS = Q /
C
( 2.2)Keterangan :
Q : arus lalu lintas (smp/jam) C : kapasitas (smp/jam)
Langkah-langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan lampu pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut :
2.5 Sinyal
Fungsi utama pemasangan lampu lalu lintas adalah untuk mengurangi terjadinya titik konflik pada simpang yang ditinjau. Sinyal untuk mengatur kendaraan bermotor, sepeda dan pejalan kaki dikelompokkan sebagai pretimed yaitu interval waktu yang tertentu dialokasikan untuk berbagai gerakan lalu lintas dan sebagai
traffic actuated yaitu interval waktu diatur secara menyeluruh atau sebagian sesuai kebutuhan lalu lintas.
Sinyal modern untuk persimpangan jalan dikendalikan dengan tenaga listrik. Setiap unit terdiri atas lensa-lensa merah, kuning, dan hijau yang terpisah dengan berdiameter 8 atau 12 inci. Untuk suatu persimpangan jalan, ditentukan lokasi sinyal yang terletak di seberang menggunakan tiang berlengan, atau digantung pada kabel yang terletak antara 40 sampai 120 ft dari garis henti.
2.6 Tinjauan Umum
2.6.1 Data Masukan
a. Kondisi geometri dan lingkungan
Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial, pemukiman dan akses terbatas.
b. Kondisi arus lalu lintas
Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.1 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.2
Tabel 2.1. Tipe kendaraan
No Tipe Kendaraan Definisi
1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak
2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor
3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon
4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Tabel 2.2. Nilai konversi smp pada simpang untuk jalan perkotaan Jenis Nilai emp Untuk Tiap Pendekat
Kendaraan Terlindung P Terlawan O
LV 1,0 1,0
HC 1,3 1,3
MC 0,2 0,4
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.6.1.1 Fase Sinyal
Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opposed). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected). Periode merah semua (all red) antar fase harus sama atau lebih besar dari sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.
a) Penentuan Waktu Sinyal
1) Pemilihan tipe pendekat (approach)
Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung
(protected) = P) atau tipe terlawan (opossed= O). 2) Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width
a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)
Jika W LTOR = 2.0 meter, maka W = WA – W LOTR
Jika W LTOR = 2.0 meter, maka W = WA x (1 + PLOTR) – WLTOR Keterangan :
WA : Lebar Pendekat.
WLOTR : Lebar Pendekat Dengan Belok Kiri Langsung.
b) Untuk Pendekat Tipe P
Jika W keluar < W x (1 - P RT - P LTOR), W sebaiknya diberi nilai baru = W keluar
Keterangan:
PRT : Rasio Kendaraan Belok Kanan
3) Arus jenuh dasar (So)
Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (jam hijau).
Untuk tipe pendekat P, So = 600 x We (2.3) Keterangan :
So : Arus Jenuh Dasar We : Lebar Efektif Pendekat
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
4) Faktor Penyesuaian
1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:
a. Faktor koreksi ukuran kota (F CS), sesuai Tabel 2.3 : Tabel 2.3. Faktor koreksi ukuran kota (F CS ) untuk simpang
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
b. Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.4 : Tabel 2.4. Faktor koreksi gangguan samping (F SF)
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Jumlah Penduduk Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
(Dalam Juta) (F CS)
< 0,1 0,86
0,1 – 0,5 0.90
0,5 – 1,0 0,94
1,0 – 3,0 1,00
> 3,0 1,04
Tipe Jalan
Kelas Hambatan
Samping
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping dan Jarak Kereb - Penghalang FC SF
Jarak : Kereb Penghalang WK
≤ 0.5 1.0 1.5 ≥ 2.0
4/2 D VL 0.95 0.97 0.99 1.01
L 0.94 0.96 0.98 1.00
M 0.91 0.93 0.95 0.98
H 0.86 0.89 0.92 0.95
VH 0.81 0.85 0.88 0.92
4/2 UD VL 0.95 0.97 0.99 1.01
L 0.93 0.95 0.97 1.00
M 0.90 0.92 0.95 0.97
H 0.84 0.87 0.90 0.93
VH 0.77 0.81 0.85 0.90
2/2 UD VL 0.93 0.95 0.97 0.99
atau L 0.90 0.92 0.95 0.97
Jalan M 0.86 0.88 0.91 0.94
Satu H 0.78 0.81 0.84 0.88
c. Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai Gambar 2.9
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Gambar 2.9 Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian
d. Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek sesuai Gambar 2.10
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
e. Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 2.11
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Gambar 2.11 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan
f. Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 2.12
Sumber:Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.6.1.2 Nilai arus jenuh
Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase. S = SOX F CSX F SFX F GX F P X F RTX F LT (2.4)
Keterangan :
SO
: arus jenuh dasar
F CS
: faktor koreksi ukuran kota
F SF
: faktor koreksi hambatan samping
F G
: faktor koreksi kelandaian
F P
: faktor koreksi parker
F RT
: faktor koreksi belok kanan
F LT
: faktor koreksi belok kiri
2.6.1.3 Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:
FR= Q / S (2.5)
Keterangan : FR : rasio arus
Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:
PR = FRcrit / IFR (2.6)
Keterangan :
IFR : perbandigan arus simpang S (FR crit) PR : rasio fase
FRcrit
:
nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatufase sinyal
2.6.1.4 Waktu siklus dan waktu hijau
[image:30.612.167.511.360.470.2]Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat Pada Tabel 2.5
Tabel 2.5. Waktu siklus yang layak untuk simpang
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus :
c = ∑ g + LTI (2.7)
Keterangan :
c : waktu hijau (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik) ∑g : total waktu hijau (detik)
Tipe pengaturan Waktu siklus (det)
2 fase 40 – 80
3 fase 50 - 100
Waktu siklus dihitung dengan rumus:
Cua = (0,5 x LTI + 5) / (1-IFR) (2.8) Keterangan :
Cua : : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
IFR : rasio arus simpang
Waktu siklus pra penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 2.13
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Gambar 2.13 Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :
g
i = Cua – LTI +PRi (2.9)Keterangan :
g
i : : waktu hijau dalam fase-i (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik)Cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
2.7 Manajemen Lalu Lintas
Manajemen lalu lintas merupakan istilah yang biasa digunakan untuk menjelaskan suatu proses pengaturan sistem lalu lintas dan sistem prasarana jalan dengan menggunakan beberapa metode ataupun teknik rekayasa tertentu, tanpa menggandakan pembangunan jalan baru, dalam usaha untuk mencapai tujuan-tujuan ataupun sasaran-sasaran tertentu yang berhubungan dengan masalah lalu lintas yang sifatnya lebih mengarah pada optimalisasi kinerja prasarana jalan yang ada.
Tabel 2.6 Kriteria Klasifikasi Tingkat Pelayanan Jalan
V/C TINGKAT
PELAYANAN JALAN KETERANGAN
< 0,60 A Arus lancar, volume rendah, kecepatan tinggi
0,60–0,70 B
Arus stabil, volume sesuai untuk jalan luar kota, kecepatan terbatas
0,70-0,80 C
Arus stabil, volume sesuai untuk jalan kota, kecepatan
dipengaruhi oleh lalu-lintas 0,80-0,90 D Mendekati arus tidak stabil,
kecepatan rendah
0,9-1,00 E
Mendekati arus tidak stabil, volume pada/mendekati kapasitas, kecepatan rendah
> 1,00 F
Arus terhambat, kecepatan rendah, volume di atas kapasitas, banyak berhenti
Sumber : Pengantar dan Perencanaan Transportasi, Edward. K. Morlok, 1991
2.8 Kriteria Manajemen Lalu lintas
Untuk mengidentifikasi masalah lalu lintas yang muncul, kriteria yang digunakan antara lain:
1) Mobilitas, merupakan petunjuk efektifitas dan efisiensi pergerakan lalu lintas di ruas dan atau persimpangan jalan yang ditentukan oleh
kecepatan di ruas jalan, dan keterlambatan di persimpangan.
2) Aksesibilitas, terkait dengan pengembangan jaringan, dimana lokasi jaringan dan ruasnya akan mempengaruhi rute yang dipakai dalam perjalanan.
3) Keselamatan, menunjukkan tingkat keamanan suatu sistem lalu lintas, yang diukur dari tingkat kecelakaan.
5) Biaya perjalanan, merupakan kriteria yang berhubungan langsung dengan efisiensi dan keselamatan operasi.
6) Lingkungan, dimana suatu sistem operasional yang baik dan efisien akan berdampak yang baik pula pada lingkungan.
7) Konservasi energi, dimana operasional sistem transportasi yang efisien akan mendatangkan penghematan energi.
2.9 Strategi Manajemen Lalu lintas
[image:34.612.174.505.429.699.2]Dalam manajemen lalu lintas terdapat 3 jenis strategi seperti yang tertera dalam Tabel 2.7 berikut ini. Pemilihan strategi yang disampaikan pada Tabel 2.7 sangat dipengaruhi oleh skala waktu, dimana yang menjadi acuan adalah lamanya perubahan suatu strategi manajemen terealisir. Waktu yang dibutuhkan oleh setiap strategi untuk merealisasikan hasil dari kegiatan manajemen lalu lintas tercantum dalam Tabel 2.7.
Tabel 2.7 Strategi dan Teknik manajemen lalu lintas Strategi Manajemen
lalu lintas Teknik yang dilakukan
Manajemen Kapasitas
Pengurangan faktor hambatan Perbaikan persimpangan Pemisahan tipe kendaraan Kontrol on-street parking
Area traffic control, batasan tempat membelok, sistem jalan satu arah dan koordinasi lampu lalu lintas
Pelebaran jalan
Pembangunan fly over atau under pass
Manajemen Prioritas
Jalur khusus bus Prioritas persimpangan Jalur khusus sepeda
Prioritas bagi angkutan barang
Manajemen Demand
Kebijaksanaan parkir Penutupan jalan
Area dan cordin licensing
Batasan fisik
2.10 Perilaku Lalu Lintas
Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat.
a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)
Nilai dari jumlah antrian (NQ1
) dapat dicari dengan formula:
1. Bila DS > 0,5 maka :
NQ1 = 0.25 x C x
{
( DS-1) +( ) [ ( . ) ]
}
(2.10) Keterangan :NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya C : kapasitas (smp/jam)
DS : derajat kejenuhan 2. Bila DS < 0,5 maka:
NQ1 = 0 (2.11)
Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:
NQ2
= c x
X Q
3600
(2.12)
keterangan :
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah DS : derajad kejenuhan
Q : volume lalu lintas (smp/jam) c : waktu siklus (detik)
Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 :
NQ = NQ1 + NQ2 (2.13) Keterangan :
NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau NQ1: jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ2: jumlah antrian smp yang datang selama fase merah Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula:
QL = NQmax x 20 / Wmasuk
(2.14)
Keterangan :
QL : panjang antrian NQmax : jumlah antrian
Wmasuk : lebar masuk
[image:36.612.180.461.493.686.2]Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada Gambar 2.14 ,dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL
) sebesar
5 % untuk langkah perancangan.
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
b. Kendaraan terhenti (NS)
Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini:
NS = 0,9 x ( NQ)
( Q X C)
X 3600 (2.15)
Keterangan :
NS : angka henti
NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau Q : arus lalu lintas (smp/jam)
c
: waktu siklus (det)Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat menggunakan formula:
NSV= Q x NS (2.16)
Keterangan :
NSV :jumlah kendaraan terhenti Q : arus lalu lintas (smp/jam) NS : angka henti
Untuk angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus :
NStotal = ∑NSV
/
∑Q (2.17)Keterangan :
NStotal : angka henti total seluruh simpang
c. Tundaan (Delay)
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari :
1) Tundaan Lalu lintas
Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:
DT = (A x c) +
( )(2.18)
Keterangan :
DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp) c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)
A : 0,5 x (1 – GR) / (1 – GR x DS) C : kapasitas (smp/jam)
NQ1 : jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam) 2) Tundaan Geometri
Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :
DG =
( ) ( )ș (2.19)
Keterangan :
Ps : rasio kendaraan berhenti dalam kaki simpang (= NS )
Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas Rata-rata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat : D = DT + DG (2.20)
Keterangan :
D : Tundaan rata-rata tiap pendekat (detik/smp)
DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp) DG : rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp)
Tundaan total pada simpang adalah : Dtot = D x Q (2.21) Keterangan :
D : Tundaan rata-rata tiap pendekat (detik/smp) Q : arus lalu lintas (smp/jam)
Untuk tundaan simpang rata-rata adalah : D = ∑(Q x D) / ∑Q (2.22)
Keterangan :
2.11 Pengaturan Sirkulasi Lalu Lintas
Pengaturan sirkulasi adalah dengan melakukan perubahan sistem dua arah pada beberapa ruas jalan tertentu menjadi sistem satu arah. Pengaturan sirkulasi lalu lintas seperti ini sangat sesuai untuk jaringan jalan yang mempunyai konfigurasi grid system, di mana dua jalan sejajar yang berdekatan dapat dijadikan masing-masing satu arah pergerakan. Dalam hal ini pengaturan arus lalu lintas satu arah dapat dilakukan dengan beberapa kemungkinan pengaturan, yaitu :
Arus satu arah sepanjang hari ( 24 jam);
Arus lalu lintas pada satu arah tertentu pada jam puncak pagi hari
dan arus satu arah sebaliknya pada jam sibuk sore;
Arus lalu lintas satuarah pada jam sibuk tertentu dan dibuat
menjadi arus lalu lintas dua arah pada waktu-waktu lainnya. Keuntungan menggunakan pengaturan sirkulasi dengan sistem satu arah ini antara lain:
Berkurang secara signifikan jumlah titik konflik yang terjadi pada
setiap persimpangan, yang pada gilirannya menyebabkan bertambahnya kapasitas jaringan sekitar 20 sampai 50% dibandingkan dengan adanya pengoperasian dua arah.
Bertambahnya tingkat keselamatan lalu lintas (traffic safety),
Bertambahnya tingkat operasional pergerakan lalu lintas, yaitu
ditinjau dari aspek waktu tempuh dan kemacetan. Pengurangan waktu tempuh diperkirakan sekitar 10 sampai 50%.
Sedangkan kerugian dalam menggunkan sistem pengaturan sirkulasi dengan satu arah ini adalah:
Untuk beberapa perjalanan tertentu, jarak tempuh menjadi semakin
panjang. Hal ini disebabkan karena adanya sistem satu arah ini maka perjalanan menjadi lebih berputar.
Buat pendatang baru ataupun pengendara yang tidak begitu
mengetahui terhadap sistem lalu lintas yang ada, akan menyebabkan kebingungan. Akibatnya akan banyak terjadi perjalanan yang tidak perlu karena tersesat.
Sistem angkutan yang mengikuti sistem sirkulasi satu arah ini
menyebabkan pengoperasian menjadi lebih tinggi.
Untuk daerah pertokoan yang terletak di sisi kanan jalan satu arah,
sistem sirkulasi ini agak merugikan karena pengunjung manjadi lebih sulit untuk datang.
2.12 Flyover
Gambar 2.15 Flyover Jakarta Barat
Gambar 2.16 Flyover Jakarta Pusat 2.13 Underpass
[image:42.612.190.439.261.407.2]penata kota dan perencana transportasi termasuk Walikota Tangerang dan aparat terkait (Perhubungan, PU/Binamarga dan Kepolisian) sebagai penanggung jawab, atau dan pelaksana Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas sebagaimana diamanatkan oleh UU No 22/2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan.
Dampak mobilitas/dinamika pergerakan masyarakat kota Tangerang yang tinggi, terlihat dari kinerja pelayanan transportasi, ketidakseimbangan antara kapasitas ruang lalu lintas dengan volume lalu lintas kendaraan di jalan.
Kapasitas dan volume lalu lintas sudah mendekati titik jenuh, sehingga kecepatan kendaraan semakin tersendat, kurang dari 10 km/jam, khususnya pada jam puncak pagi dan sore hari (pergi ke tempat aktivitas dan pulang dari tempat aktivitas). Kejadian seperti ini, banyak dijumpai di dekat pertemuan jalan sebidang, disebabkan oleh waktu henti, atau perubahan kecepatan dari suatu aliran kendaraan, gerakan pindah lajur, pemisahan atau penggabungan arus lalu lintas.
masyarakat akibat pencemaran gas buang kendaraan yang relatif tinggi pada kondisi jalan mendekati kemacetan/jenuh.
Seandainya, dampak-dampak tersebut, dapat dihitung dengan mengequivalenkan dengan nilai rupiah (dampak langsung dan tidak langsung), barangkali sudah lebih tinggi dibanding biaya konstruksi untuk membangun suatu underpass. Sebaran pembangkit pergerakan lalu lintas di Jalan Daan Mogot Tangerang sampai dengan Daan Mogot Jakarta termasuk sangat tinggi, tersebar dari fungsi lahan untuk permukiman, pendidikan , Pabrik-Pabrik, Perusahaan dan jenis aktivitas lainnya, merupakan pembangkit lalu lintas.
Bangkitan lalu lintas ini mengalir ke Jl Daan Mogot sehingga memunculkan konflik lalu lintas, baik pada gerakan kendaraan untuk pemisahan dan penggabungan arus lalu lintas, maupun Persilangan.Terutama, arus lalu lintas yang Menuju arah Jakarta, itu sangatlah padat karna banyak yang bekerja di Pabrik dan Perusahaan Di Jakarta. Begitu pula, terhadap aktivitas keseharian pendidikan yang arah lalu lintasnya menuju kota, mengalami konflik lalu lintas yang akan lurus. Kendaraan/lalu lintas dari arah Cikokol yang belok kanan ke arah Cengkareng Jakarta Barat. Pengguna jalan/lalu lintas tersebut, mengalami titik konflik lalu lintas yang menerus dengan tingkat kepadatan tinggi. Untuk mengurangi konflik persilangan, salah satu alternatif adalah membangun Flyover / underpass. yaitu persilangan tidak sebidang.
Gambar 2.17 Contoh Gambar Underpass
Gambar 2.18 Pembangunan Underpass Jakarta Barat 2.14 Penegasan Istilah
[image:45.612.202.440.288.432.2]Proses perencanaan dalam melakukan penelitian perlu dilakukan analisis yang teliti, semakin rumit permasalahan yang dihadapi semakin kompleks pula analisis yang akan dilakukan. Analisis yang baik memerlukan data atau informasi yang lengkap dan akurat disertai dengan teori atau konsep dasar yang relevan Simpang yang akan diteliti adalah Simpang Daan Mogot, kota Tangerang Lokasi simpang tersebut dapat dilihat pada peta Gambar 3.1
Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian 3.1. Tahap Persiapan
rencana sehingga diperoleh efisiensi serta efektifitas waktu dan pekerjaan. Tahap ini juga dilakukan pengamatan pendahuluan agar didapat gambaran umum dalam mengidentifikasi dan merumuskan masalah yang ada di lapangan. Tahap persiapan ini meliputi :
1. Studi pustaka terhadap materi untuk proses evaluasi dan perencanaan. 2. Mendata instansi dan institusi yang dapat dijadikan sumber data.
3. Pengadaan persyaratan administrasi (surat-menyurat) untuk pengumpulan data.
[image:47.612.175.481.361.618.2]4. Menentukan kebutuhan data, yaitu pengambilan data di lapangan dengan penempatan pensurvai di lokasi yang ditinjau. Penempatan pensurvai dapat dilihat pada Gambar 3.2
Gambar 3.2. Letak Pencatat Volume Kendaraan Dan Arah pergerakan Jl . Daan Mogot Kota Tangerang
POS 2 POS 1
3.2 Tahap Pengumpulan Data
Tahap pengumpulan data merupakan langkah awal setelah tahap persiapan dalam proses pelaksanaan evaluasi dan perencanaan yang sangat penting, karena dari sini dapat ditentukan permasalahan dan rangkaian penentuan alternatif pemecahan masalah yang akan diambil. Adapun beberapa metode yang dilakukan dalam rangka pengumpulan data ini antara lain :
3.2.1 Metode studi pustaka
Metode studi pustaka yaitu dengan meminjam data dari instansi terkait sebagai landasan permasalahan yang ada sekaligus pembanding keadaan saat ini. Data yang diperoleh dari instansi terkait ini biasa disebut data sekunder. Data lalulintas harian rata-rata merupakan data sekunder pada penelitian ini. Data ini diperoleh dari DPU Bina Marga dan Dinas Perhubungan Kota Tangerang yang berfungsi untuk mengetahui angka pertumbuhan lalu lintas sehingga dapat diketahui kapasitas jalan yang ditinjau.
3.2.2 Metode Survei
3.2.3 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian yang dipilih adalah simpang empat bersinyal dengan jumlah kendaraan yang keluar masuk pada tiap-tiap lengan dapat menimbulkan masalah pada kinerja simpang tersebut, adapun simpang yang diambil adalah yang mempunyai volume kendaraan yang tinggi pada tiap- tiap lengan, yaitu kaki simpang jalan Daan Mogot (arah Tangerang-Jakarta Barat), Denah lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.3
www.googleearth.com
Gambar 3.3 Gambar Lokasi penelitian (Jl Daan Mogot Kota Tangerang) 3.2.4 Waktu Penelitian
3.2.5 Alat Penelitian
Peralatan yang digunakan dalam penelitian disesuaikan dengan kebutuhan, antara lain :
1) Formulir penelitian jumlah kendaraan yang keluar pada tiap-tiap lengan. 2) Pita ukur (roll meter) untuk mendapatan data geometrik jalan dan
ukuran Kendaraan
3) Jam tangan sebagai penunjuk waktu selama pelaksanaan survai.
4) Alat penghitung kendaraan yang melintas atau biasa di sebut (Machine Counter)
5) Alat tulis dan peralatan tulis lainnya.
6) Laptop Komputer sebagai alat untuk menghitung dan mengolah data. 7) Camera sebagai alat pemotretan kondisi jalan.
3.3 Rencana Penelitian 3.3.1 Variabel Yang di Ukur
Variabel utama yang diukur yaitu : Jumlah dari masing-masing kendaraan tak bermotor, kendaraan bermotor, kendaraan ringan (sedan,station wagon jeep, mikrolet, pickup, mobil box, taksi) dan kendaraan berat (Mobil tangki, bis kecil, bis besar, truk 2 as, truk 3 as, trailer ) yang keluar pada tiap-tiap lengan.
3.3.2 Survei Pendahuluan
Adapun hal-hal yang fungsi diadakan survai ini yaitu:
a. Penempatan tempat atau titik lokasi survai yang memudahkan pengamat.
b. Penentuan arah lalu lintas dan jenis kendaraan yang disurvai.
c. Membiasakan para pensurvai dalam menggunakan alat yang akan digunakan untuk survai.
d. Memahami kesulitan yang memugkinkan muncul pada saat pelaksanan survai dan melakukan revisi sesuai dengan keadaan lapangan serta kondisi yang mungkin di hadapi.
3.4 Tahap pembahasan
Analisis dan pengolahan dilakukan berdasarkan data yang telah diperoleh, selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah. Tahap ini dilakukan analisis dan pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang Daan Mogot (Tangerang - Jakarta Barat).
3.4.1 Analisis Simpang
Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat
kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau.
a. Arus jenuh dasar (So) b. Arus jenuh (S)
d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (c) dan waktu hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
f. Perilaku Lalu Lintas
3.4.2 Metode Pemecahan Masalah
Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada. Alternatif penyelesaian masalah di bawah ini dapat dipilih sesuai dengan kondisi simpang yang ada, diantaranya adalah :
a. Penataan geometri dan pemanfaatan ruas jalan secara optimal
b. Koordinasi dua simpang yang berdekatan hal ini dilakukan untuk menata fase sinyal antara dua simpang yang berdekatan dengan tujuan untuk mengurangi atau menanggulangi panjang antrian dan tundaan yang terjadi.
c. Penambahan lebar pendekat.
Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan nilai FR Kritis tertinggi.
d. Pembuatan Flyover jika situasi sudah tidak memungkinkan untuk perlebaran jalan karna sudah tidak ada lahan lagi untuk perlebaran karena ada sungai dan fasilitas umum lainya.
lalu lintas belok kanan mungkin akan sesuai. Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin memberikan kapasitas lebih tinggi. Persyaratannya adalah apabila gerakan-gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi (<200 smp/jam).
f. Pelarangan gerakan - gerakan belok kanan. Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan. Persyaratannya adalah harus ada simpang alternatif yang sejajar untuk membelok.
3.4.3 Umum
[image:54.612.111.498.80.627.2]
Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 Ditjen Bina Marga, Jakarta.
Gambar 3.4 Bagan analisis simpang Bersinyal LANGKAH A: DATA MASUKAN
A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan
A-2 : Kondisi arus lalu-lintas
LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL B-1 : Fase sinyal
B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang
LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL C-1 : Tipe pendekat
C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar
C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/ arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau
LANGKAH D : KAPASITAS D-1 : Kapasitas
D-2 : Keperluan untuk perubahan
LANGKAH E : PERILAKU LALU-LINTAS E-1 : Persiapan
E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan
PERUBAHAN Ubah penentuan lebar pendekat, fase sinyal, aturan membelok dsb.
Bila DS > 0,85
3.4.4 Survey Potret Kondisi Eksisting
Untuk memperjelas kondisi eksisting di sepanjang lokasi kegiatan, maka dilakukan pemotretan setiap infrastruktur yang ada ataupun pada bidang tanah yang masih kosong. Diharapkan dengan survey ini akan tergambar kondisi lapangan pada laporan ini. Setiap point penting yang ada di lapangan dapat terdokumentasikan secara sistematis, tersusun berdasarkan posisinya pada koridor kajian.
[image:55.612.132.505.361.622.2]3.4.5 Tabel Survei Lalu Lintas
Tabel ini di gunakan untuk menghitung jumlah kendaraan Tabel bisa di lihat Pada Gambar 3.5
Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 Ditjen Bina Marga, Jakarta.
4 - 1 4.1. Gambaran Umum
Ruas jalan Daan Mogot (Tangerang-Batu Ceper) menjadi semacam koridor utama dan pusat pelayanan lalu lintas kota Tangerang untuk arah barat. Mengacu pada karakteristik dan kondisi eksisting kota Tangerang, dapat diperkirakan beberapa jenis pergerakan yang ada di jalan Daan Mogot Kota Tangerang, yaitu :
1)Pergerakan yang menuju luar kota Tangerang (Batu Ceper, Bandara, Kober, Kota Bumi dan sekitarnya) maupun sebaliknya.
2)Pergerakan dari pusat Perkotaan jalan Daan Mogot (kawasan industri,Perkantoran dan sekitarnya).
ruang jalan yang ada saat ini mungkin belum efektif.
Sesuai acuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 mengenai analisis simpang bersinyal, digunakannya sinyal lalu lintas pada pertemuan jalan antara jalan Daan Mogot dengan jalan Batu Ceper dan jalan Makam Pahlawan adalah untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas sekitar pertemuan jalan tersebut. Wacana yang diberikan sebagai penyelesaian permasalahan lalu lintas di kota Tangerang khususnya untuk Simpang Daan Mogot ini akan diajukan alternatif tanpa harus menambah kapasitas ruang jalan utama (ruas jalan Daan Mogot). Menurut hasil data yang diambil pada tahun 2011, jumlah arus lalu lintas cukup tinggi terutama pada lengan Utara dan lengan Barat. Jumlah arus (Q) yang masuk dan keluar lengan sangat besar dan akan terjadi kenaikan kapasitas jalan.
a. Keluar dari lengan Utara : 1721 smp/jam b. Keluar dari lengan Selatan : 438 smp/jam c. Keluar dari lengan Timur : 1046 smp/jam d. Keluar dari lengan Barat : 2569 smp/jam
4.2. Hasil Perhitungan 4.2.1.Arus jenuh dasar (So)
WA = 8,5 m We = WA – W LTOR
= 8,5 - 0 m = 8,5 m
b. Pendekat Selatan, W LTOR = 3,0 m WA = 11,5 m
We = WA – W LTOR = 11.5 m – 3,0 m = 8.5 m
c. Pendekat Timur, W LTOR = 0 m WA = 8 m
We = WA – W LTOR = 8 m – 0 m = 8 m
d. Pendekat Barat, W LTOR = 6,0 m WA = 26 m
[image:58.612.131.521.606.711.2]We = WA – W LTOR = 26 – 6 m = 20 m
Tabel 4.1 Arus Jenuh Dasar Simpang Daan Mogot
Pendekat Tipe Pendekat Lebar efektif Arus Jenuh Dasar
4.2.2. Nilai arus jenuh (S)
[image:59.612.130.525.186.393.2]Arus jenuh dasar yang diperoleh dari Tabel 4.1 , maka dengan menggunakan Rumus (2.4) akan diperoleh nilai arus jenuh Simpang Daan Mogot seperti terlihat dalam Tabel 4.2
Tabel 4.2 Perhitungan Nilai Arus Jenuh S
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 4
4.2.3. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)
Dari hasil perhitungan pada Tabel 4.2 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) menggunakan Rumus (2.5) dan nilai Rasio Fase menggunakan Rumus (2.6) maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlitat dalam Tabel 4.3 Di bawah Ini.
Tabel 4.3 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase
Pendekat Q S FR PR
Utara 1721 smp/jam 4343 smp/jam hijau 0,40 0,48 Selatan 438 smp/jam 4394 smp/jam hijau 0,09 0,10 Timur 1046 smp/jam 4586 smp/jam hijau 0,22 0,26 Barat 2569 smp/jam 5864 smp/jam hijau 0,43 0,51
IFR =Σ FRcrit 0,83
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 4 So
Utara Selatan Timur Barat
4490 smp/jam Hijau 5100 smp/jam Hijau 4800 smp/jam Hijau 6000 smp/jam Hijau
FCS 1,05 1,05 1,05 1,05
FSF 0,95 0,91 0,91 0,94
FG 1,00 1,00 1,00 1,00
FP 1,00 1,00 1,00 1,00
FRT 1,00 1,00 1,00 1,00
FLT 0,97 0,90 1,00 0,99
[image:59.612.138.518.560.686.2]4.2.4. Waktu siklus (
c
ua) dan waktu hijau (g) [image:60.612.166.487.164.289.2]Dengan menggunakan rumus (2.8) dan (2.9) waktu hijau di Simpang Daan Mogot dapat diperoleh seperti dalam Tabel 4.4 di bawah ini.
Tabel 4.4 PerhitunganWaktu Hijau
Pendekat LTI c gi
Utara
15 Detik 225 Detik
72 Detik
Selatan 18 Detik
Timur 41 Detik
Barat 79 Detik
Σg 210 Detik Hasil hitungan terlihat pada lampiran 4
4.2.5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
Sesuai (2.1) dan (2.2) maka dapat diperoleh Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang Daan Mogot, seperti terlihat pada Tabel 4.5
4.5 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Pendekat Arus Lalu Lintas Kapasitas Derajat Kejenuhan
Utara 1721 smp/jam 1390 smp/jam 1,239 Selatan 438 smp/jam 352 smp/jam 1,245 Timur 1046 smp/jam 836 smp/jam 1.251 Barat 2569 smp/jam 2059 smp/jam 1,248 Hasil hitungan terlihat pada lampiran 4
4.2.6. Perilaku Lalu Lintas 4.2.6.1. Jumlah antrian (NQ)
Tabel 4.6 Perhitungan Jumlah Antrian
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 5
Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (2.14) dan Nilai NQ max diperoleh dari Gambar 2.8 dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan, sehingga diperoleh:
Tabel 4.7 Perhitungan Panjang Antrian
Pendekat NQ max
W
MASUK QLUtara 138 smp 8,5 m 324,7 m
Selatan 69 smp 8,5 m 162,4 m
Timur 85 smp 8 m 212,5 m
Barat 200 smp 20 m 200,0 m
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 5 4.2.6.2. Kendaraan terhenti (NS)
Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus (2.15), Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat dihitung menggunakan rumus (2.16), sehingga diperoleh dalam Tabel 4.8 di bawah ini.
Pendekat C Q DS NQ1 NQ2 NQ
Utara 1390 smp/jam 1721 smp/jam 1,2 smp/jam 85 smp 113,2 smp 196,2 smp Selatan 352
smp/jam 438 smp/jam 1,2 smp/jam 22 smp 27,6 smp 49,4 smp Timur 836
smp/jam 1046 smp/jam 1,3 smp/jam 53 smp 66,9 smp 119,5 smp Barat 2059
Tabel 4.8 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah Kendaraan Terhenti
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 5
Nilai angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus (2.17) diperoleh sebesar :
NS
total= ΣN
SV/ΣQ
ToT= 9547,5 / 5774 = 1,65
stop
/smp
4.2.6.3.Tundaan (Delay)
Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan rumus (2.18), Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat dihitung dengan rumus (2.19), Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-rata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat dihitung dengan rumus (2.20) dan Tundaan total pada simpang dihitung dengan menggunakan rumus (2.21), sehingga dapat terlihat dalam Tabel 4.9 di bawah ini.
Pendekat c Q NQ NS NSV
Utara 225 Detik 1721 smp/jam 196,2 smp 1,6 stop/smp 2824,9 smp/jam
Selatan 438
smp/jam 49,4 smp 1,6 stop/smp 711,0 smp/jam
Timur 1046
smp/jam 119,5 smp 1,6 stop/smp 1721,2 smp/jam
Barat 2569
smp/jam 297,9 smp 1,7 stop/smp 4290,4 smp/jam
Tabel 4.9 Perhitungan Tundaan
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 5
Tundaan simpang rata-rata di Simpang Daan Mogot diperoleh menggunakan rumus (2.22) sebesar : 3,14 det/smp, seperti terlihat dalam lampiran 5.
1 = Σ( ) + 18145,72
5774 = 3,14 det/
̇
Hasil rasio Q/C pada semua pendekat melebihi batas maksimum yaitu ≥0,85 maka berdasarkan tabel tingkat pelayanan dari Morlok (lihat Lampiran 14), Simpang Daan Mogot mempunyai tingkat pelayanan F, yaitu dengan karakteristik Arus terhambat, kecepatan rendah, volume di bawah kapasitas dan banyak berhenti.
4.2.7. Prediksi Lama Kemampuan Simpang
Prediksi lama kemampuan simpang diperhitungkan dengan umur rencana selama tiga tahun yang akan datang dan angka pertumbuhan lalu lintas berdasarkan data sekunder dari Dinas Perhubungan sebesar 5 %. Perhitungan kemampuan simpang ini dilakukan setelah adanya perencanaan ulang yaitu dengan memberlakukan larangan belok kiri langsung (LTOR) pada pendekat selatan dan barat. Volume arus lalu lintas yang digunakan untuk menghitung prediksi kemampuan simpang diambil dari arus lalu lintas
Pendekat Q DT DG D =DT+DG D x Q
Utara 1721 smp/jam 301,5 det/smp 4,0 det/smp 305,2 det/smp 5252,90 smp.det Selatan 438
smp/jam 328,6 det/smp 4,0 det/smp 332,6 det/smp 1456,00 smp.det Timur 1046
smp/jam 324,1 det/smp 4,0 det/smp 328,1 det/smp 3431,40 smp.det Barat 2569
(DS) derajat kejenuhan paling tinggi dari semua pendekat yang ada.
Perhitungan prediksi kemampuan simpang setelah dilakukan perencanaan ulang didasarkan pada MKJI 1997 yaitu dengan nilai (DS) derajat kejenuhan ≤ 0,85, sehingga setelah mencapai nilai (DS) derajat kejenuhan ≥ 0,85
perhitungan dihentikan.
Perhitungan pertumbuhan Arus lalu lintas : Pn = Po x ( 1 + i )n
Keterangan :
Pn : Arus lalu lintas tahun rencana Po : Arus lalu lintas tahun ini (2011)
i : Faktor pertumbuhan arus lalu lintas = 5 % n : Tahun rencana
Perhitungan Kemampuan Simpang : a. Tahun ke-0
Po = 2569 smp/jam i = 5%
C = 2059 smp/jam Pn = Po x ( 1+ i ) n Pn = 2569 x ( 1 + 0,05 )0 = 2569 smp/jam DS = Pn / C
Po = 2569 smp/jam i = 5%
C = 2059 smp/jam Pn = Po x ( 1+ i )n Pn = 2569 x ( 1 + 0,05 )1 = 2697 smp/jam DS = Pn / C
= 2697 / 2059 = 1,31 c. Tahun ke-2
Po = 2569 smp/jam i = 5%
C = 2059 smp/jam Pn = Po x ( 1+ i )n Pn = 2569 x ( 1 + 0,05 )2 = 2832 smp/jam DS = Pn / C
= 2832 / 2059 = 1,38 d. Tahun ke-3
Po = 2569 smp/jam i = 5%
= 2973 / 2059 = 1,44 e. Tahun ke-4
Po = 2569 smp/jam i = 5%
C = 2059 smp/jam Pn = Po x ( 1+ i )n Pn = 2569 x ( 1 + 0,05 )4 = 3122 smp/jam DS = Pn / C
= 3122 / 2059 = 1,51
[image:66.612.130.523.397.684.2]Tabel prediksi kemampuan simpang dapat dilihat pada Tabel 4.10 Tabel 4.10 Prediksi Kemampuan Simpang Tahun rencana Arus lalu lintas tahun ini (2011) Faktor Pertumbuhan arus lalu lintas
Arus lalu lintas tahun rencana
Kapasitas Derajat
Kejenuhan
( n ) ( Po ) ( i ) ( Pn ) ( C ) ( DS )
Tahun ke 0 (2011)
2569
smp/jam 0,05
2569 smp/jam
2059
smp/jam 1,247 Tahun ke 1
(2012)
2569
smp/jam 0,05
2697 smp/jam
2059
smp/jam 1,309 Tahun ke 2
(2013)
2569
smp/jam 0,05
2832 smp/jam
2059
smp/jam 1,375 Tahun ke 3
(2014)
2569
smp/jam 0,05
2973 smp/jam
2059
smp/jam 1,443
Tahun ke 4 (2015)
2569
smp/jam 0,05
3122 smp/jam
2059
5-1
KESIMPULAN DAN SARAN
1.
Kesimpulan
Berdasarkan Hasil Analisis yang telah dilakukan dapat diketahui bahwa ruas
Jl. Daan Mogot mempunyai nilai derajat kejenuhan sebesar 1,239 dan ruas
Jl. Kota Bumi yang berada di sebelah timur mempunyai nilai derajat
kejenuhan sebesar 1.245 yang berarti bahwa ruas jalan ini dalam kondisi
jenuh. Ruas Jl. Lio Baru mempunyai nilai derajat kejenuhan sebesar 1,251
yang berarti bahwa ruas jalan ini dalam kondisi jenuh dan Jl. Batu Ceper
sebelah barat mempunyai nilai derajat kejenuhan sebesar 1,248 yang berarti
bahwa ruas jalan ini dalam kondisi jenuh. Derajat kejenuhan yang
diisyaratkan adalah kurang dari 0,85 (DS
≤0,85). Ini menunjukkan bahwa di
Simpang Daan Mogot Kota Tangerang memiliki kapasitas simpang yang
kurang baik. Adapun nilai kapasitas, besarnya arus lalu lintas dan nilai
derajat kejenuhan dari pendekat di Simpang Daan Mogot Kota Tangerang
Tabel 5.1 Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat
Kejenuhan kondisi saat ini
Periode Jam Puncak
Jalan
Kapasitas
(C)
Arus Lalu
Lintas
(Q)
Derajat
Kejenuhan
(Q/C)
Keterangan
Utara
Jl. Kota Bumi
1390
smp/jam
1721
smp/jam
1,239
Jenuh
Timur
Jl. Lio Baru
352
smp/jam
438
smp/jam
1,245
Jenuh
Selatan
Jl. Batu Ceper
836
smp/jam
1046
smp/jam
1,251
Jenuh
Barat
Jl. Kober
2059
smp/jam
2569
smp/jam
1,248
Jenuh
Analisis berdasarkan segi non teknis disimpulkan bahwa kondisi
kemampuan simpang yang kurang baik pada Simpang Daan Mogot juga
dipengaruhi dengan sering didapati adanya pelanggaran disiplin berlalu
lintas oleh pengguna jalan, contohnya seperti Angkot dan Bus yang
berhenti sembarangan dan para pejalan kaki yang sebagian besar tidak
2.
Saran
Hasil Analisis pada Simpang Daan Mogot Kota Tangerang dapat
dikemukakan beberapa saran dan masukan yang dapat dijadikan sebagai
bahan pertimbangan untuk perbaikan supaya Perempatan Daan Mogot
menjadi lebih baik kinerjanya di masa yang akan datang,diantaranya
adalah sebagai berikut :
1.
Berdasarkan dari hasil analisis penelitian pada Simpang Daan Mogot
Kota Tangerang yaitu dengan keberadaan gerakan belok kiri langsung
(LTOR) di pendekat selatan dan barat Tidak Di manfaatkan secara baik
oleh pengguna jalan yang akan menuju arah Utara, karna jika pengguna
jalan yang akan menuju utara alangkah lebih baik melewati jalur belok
kiri langsung ke barat dan memutar untuk menuju utara. itu bisa
mengurangi dampak kemacetan pada arah Batu Ceper – Kota Bumi.
Karna mempengaruhi besarnya kapasitas dan kinerja pada Simpang
Daan Mogot Kota Tangerang. Kondisi tersebut secara teknis sudah
tidak dapat menampung arus lalu lintas pada jam puncak. Wacana yang
ingin ditampilkan untuk mengatasi permasalahan pada Simpang Daan
Mogot Kota Tangerang tersebut adalah dengan memberlakukan
gerakan belok kiri langsung (LTOR),dan yang lurus menuju arah utara
di tutup saat jam-jam Puncak supaya nilai derajat kejenuhan masih
dapat dipertahankan jauh dari kondisi jenuh dan mampu menghasilkan
nilai kapasitas yang lebih baik.Penutupan Ruas Jalan saat Jam Puncak
2.
Perlu diadakan koordinasi dengan aparat keamanan setempat (Polresta
Kota Tangerang) untuk menjaga ketertiban para pengguna jalan supaya
dapat mengoptimalkan fungsi jembatan penyeberangan yang ada
sehingga dapat memperkecil hambatan samping yang ada di Simpang
Daan Mogot Kota Tangerang.
3.
Adanya penegakan disiplin berlalu lintas bagi angkutan umum supaya
tidak berhenti dengan menaikturunkan penumpang dengan seenaknya.
Kegiatan ini dapat dialihkan di halte yang sudah tersedia.
4.
Perlu di buat Marka jalan tambahan,agar para pengguna jalan dari Luar
kota Tangerang tidak bingung menuju daerah yang akan di tuju di Kota
Tangerang,dengan adanya marka jalan di tengah akan membuat arus
lalu lintas menjadi Rapih.dan tidak saling mendahului. Dapat di lihat
pada
Lampiran 18
5.
Perlu adanya koordinasi antar simpang yang berdekatan. Khususnya
pada
Simpang Daan Mogot Kota Tangerang ini, simpang yang berdekatan
ANALISIS KAPASITAS DAN KINERJA
PADA SIMPANG BERSINYAL
(KASUS SIMPANG DAAN MOGOT KOTA TANGERANG)
(Komunitas Bidang llmu: Teknik Transportasi)
DIDIT PRASETYO ARIFIN
1.30.06.001
PEMBIMBING : M. DONIE AULIA, ST., MT.
UNIVERSITAS KOMPUTER INDONESIA
FAKULTAS TEKNIK DAN ILMU KOMPUTER
JURUSAN TEKNIK SIPIL
BANDUNG
Data Pribadi
Nama : Didit Prasetyo Arifin
Tempat / Tgl Lahir : Purworejo, 20 September 1988 Jenis Kelamin : Laki-laki
Agama : Islam
Status Perkawinan : Belum Menikah Kewarganegaraan : Indonesia
Suku : Jawa
Tinggi / Berat Badan : 173 / 55 Golongan Darah : B
Hobi : Traveling Photograph, Editing (Foto dan Gambar), Design Interior & Design Grafis, Bermusik
Alamat Bandung : Jl. Kubang Selatan 2 No. 43 B. Kel Lebak Gede. Kec. Coblong Kota Bandung 40132
Alamat Tangerang : Jl. Pembangunan IV No. 83. RT 01/12 Karangsari.
Kec.Neglasari Kota Tangerang 15121 Motto Hidup : Jujur, Tanggung Jawab
Email : Diditprasetyoarifin@gmail.com No Telepon/HP : 0821 2028 0353
Riwayat Pendidikan
2006 – 2011 : Universitas Komputer Indonesia S-1 Jurusan Teknik Sipil 2003 – 2006 : SMA Nusa Putra Tangerang Jurusan IPA 2000 – 2003 : SMP N 17 Tangerang
1994 – 2000 : SD N Karang Sari 2 Tangerang
Pengalaman Organisasi
2009 : Hardware 2009-2010 : Photoshop
Pengalaman Kerja
2007 : Survei BMS (Bridge Management System) (Subang, Pamanukan, Purwakarta, wanayasa) PU Bina Marga Bandung
2010- 2011 : Asisten Pengawas Pembangunan Bandung Banceuy Automotive Centre (BBAC)
Keahlian
- Memahami AutoCad 2D
- Menguasai Microsoft Office (MS word, MS Excel dan Power Point)
- Menguasai Adobe Photoshop CS1, CS2, CS3, CS4, CS5, Corel Draw X3, X4, X5. Photoscape, Phothoplus, Drawplus X4 dan Macromedia Flash
- Operating system yang digunakan antara lain : WinXP, WinVista ,Win7
Judul Tugas Akhir
CAPACITY AND PERFORMANCE ANALYSIS AT THE SIGNALIZED INTERSECTION ( DAAN MOGOT. TANGERANG INTERSECTION CASES ) Demikian daftar riwayat hidup ini saya buat dengan sebenar-benarnya.
Bandung, Agustus 2011
