STABILITAS KAPAL BOUKE AMI (STICK HELD DIP NET)
YANG BEROPERASI DI PERAIRAN LAUT JAWA:
STUDI KASUS KM VARIA KARUNIA
IKHLASH KAUTSAR WAHYU UTOMO
DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR
PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN SUMBER
INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA*
Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Stabilitas Kapal
Bouke Ami (Stick Held Dip Net) yang beroperasi di perairan laut Jawa, studi kasus KM. Varia Karunia adalah benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dalam penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka.
Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut Pertanian Bogor.
Bogor, Januari 2014
Ikhlash Kautsar Wahyu Utomo
ABSTRAK
IKHLASH KAUTSAR WAHYU UTOMO, C44080051. Stabilitas Kapal Bouke Ami (Stick Held Dip Net) yang Beroperasi di Perairan Laut Jawa: Studi Kasus KM. Varia Karunia. Dibimbing oleh BUDHI HASCARYO ISKANDAR dan YOPI NOVITA.
Kapal bouke ami merupakan kapal penangkap cumi yang menggunakan alat tangkap jaring. Alat tangkap jaring ini merupakan modifikasi dari Thailand dan Jepang. Jaring cumi ini tidak menggunakan Line Hauler akan tetapi menggunakan gardan sebagai penggantinya. Tujuan dari penelitian ini adalah : (1) menghitung parameter stabilitas statis kapal, dan (2) menentukan nilai kualitas stabilitas statis kapal pada empat simulasi kondisi muatan yang berbeda. Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode studi kasus dengan melakukan pengukuran langsung terhadap KM. Varia Karunia yang berada di lapangan.
Hasil analisis didapatkan nilai paramater ketiga rasio LPP/B, LPP/D dan B/D masing-masing bernilai 3,700; 9,751; dan 2,635 dan analisis coefficient of fineness
kapal yang diteliti masing-masing sebesar Cb= 0,461; CP= 0,576; Cvp= 0,600; Cw= 0,771 dan = 0,726 masih berada pada kisaran nilai paramater maka ketiga nilai rasio dimensi utama dan kelima nilai coefficient of fineness kapal yang diteliti berada pada rentang nilai kapal static gear yang sejenis di beberapa daerah di Indonesia. Nilai stabilitas statis pada KG1 = 0,678 m, KG2 = 4,793 m, KG3 = 3,040 m, KG4 = 2.319 m, dan KG5 = 2,026 m memiliki kualitas stabilitas statis yang baik dengan vanishing angle lebih dari 1060 dan memiliki keseimbangan stabil. Sementara itu, Perhitungan terhadap floading angle menunjukkan bahwa tinggi draft WL 5 sebesar 2,259 meter maka sudut floading angle yang dihasilkan 24,240.
ABSTRACT
IKHLASH KAUTSAR WAHYU UTOMO, C44080051. Ship Stability Bouke Ami (Dip Net Held Stick) Operating in Java Sea: A Case Study KM. Varia Karunia. Guided by BUDHI HASCARYO ISKANDAR and YOPI NOVITA.
Bouke Ami Ships is a squid fishing vessels that use nets gear. This net fishing gear is a modification from Thailand and Japan. The squid nets do not use Line Hauler but use as a replacement axle. The purpose of this study was: (1) calculate the static stability parameters of ships, and (2) determine the value of the quality of the ship static stability on four different simulated load conditions. The method used in this research is the case study method with direct measurement of the KM. Varia Karunia that is in the field.
The results of the analysis of the third parameter value ratio obtained LPP/B, LPP/D, and B/D each worth 3.700; 9.751; and 2.635 and the coefficient of fineness vessel analysis examined each for Cb = 0.461; CP = 0.576 ; CVP = 0,600; Cw = 0.771 and = 0.726 still within the range of parameter values, the three main dimensions of the ratio value and the value of the coefficient of fineness five vessels studied were in the range value of static gear vessels similar in several regions in Indonesia . Value of static stability in KG1 = 0.678 m , KG2 = 4.793 m, KG3 = 3.040 m, KG4 = 2.319 m, and KG5 = 2.026 m having a good quality of static stability with vanishing angle over 1060 and has a stable equilibrium. Meanwhile, the calculations show that the high angle floading WL 5 draft at 2,259 meters then the resulting corner angle floading 24.240.
STABILITAS KAPAL BOUKE AMI (STICK HELD DIP NET)
YANG BEROPERASI DIPERAIRAN LAUT JAWA:
STUDI KASUS KM VARIA KARUNIA
IKHLASH KAUTSAR WAHYU UTOMO
Skripsi
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Perikanan
pada
Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan
DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR
Judul Skripsi : Stabilitas Kapal Bouke Ami (Stick Held Dip Net) yang Beroperasi di Perairan Laut Jawa: Studi Kasus KM. Varia Karunia.
Nama : Ikhlash Kautsar Wahyu Utomo
NIM : C44080051
Program Studi : Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap
Disetujui oleh
Dr Ir Budhi H. Iskandar, M.Si Dr Yopi Novita, S.Pi M.Si
Pembimbing I Pembimbing II
Diketahui oleh
Dr Ir Budy Wiryawan, M.Sc Ketua Departemen
PRAKATA
Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah subhanahu wa ta’ala atas segala karunia-Nya sehingga karya ilmiah ini berhasil diselesaikan. Tema yang dipilih dalam penelitian yang dilaksanakan sejak bulan Januari 2014 ini ialah desain dan konstruksi kapal, dengan judul Stabilitas Kapal Bouke Ami (Stick Held Dip Net) yang Beroperasi di Perairan Laut Jawa: Studi Kasus KM. Varia Karunia.
Ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada:
1. Dr. Ir. Budhi Hascaryo Iskandar, M.Si. selaku pembimbing pertama dan Dr. Yopi Novita, S.Pi. M.Si. selaku pembimbing kedua atas bimbingan serta arahannya yang telah diberikan kepada penulis sehingga skripsi ini dapat diselesaikan ;
2. Dr. Iin Solihin, S.Pi. M.Si. sebagai Komisi Pendidikan Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan atas saran dan arahannya;
3. Vita Rumanti Kurniawati, S.Pi. MT. selaku dosen penguji tamu pada ujian sidang skripsi;
4. Dosen Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan atas ilmu yang telah diberikan selama ini;
5. Bapak Wahyunurhidayat Pariwirawan, Ibu Nilawati, Adik Rizki Intan Wahyu Utami, serta seluruh keluarga atas segala doa dan dukungannya sehingga Saya dapat menyelesaikan skripsi ini;
6. Kepala PT Proskuneo Kadarusman beserta jajaran staf dan Bapak Budi yang telah memberikan izinnya sehingga penelitian ini dapat dilaksanakan;
7. Kepala BBPPI semarang dan Mas R. Sapto Pamungkas K. selaku pengajar dalam software maxsurf dan hydromax dari BBPPI Semarang
8. Bapak Iskandar selaku pemilik kapal KM Varia Karunia dan Bapak Wahyu selaku teknisi kapal atas arahannya selama penelitian;
9. Didi Januady yang telah membantu dalam menyelesaikan skripsi ini dan membantu dalam penelitian di lapangan;
10.Sharah Aulia Winarsih atas doa, semangat, dan dukungan untuk menyelesaikan skripsi ini.
11.Rheka, Amy, Dian, Iqbal, Rosyiddin, Reza, Izza, Oktavianto, Bayu, Fahrul, Sefi, Imelda, Yadudin, Kusnadi, dan Didi yang telah membantu doa, dukungan, dan semangatnya dalam penyelesaian skripsi.
12.Keluarga besar PSP 45 yang telah memberikan semangat dan motivasi sehingga skripsi ini dapat diselesaikan;
13.PSP 46, PSP 47, Toba crew, Teh Yuni, Bagian Dapur (Mang Yana, Mang Isman, dan Bi Hani), TU PSP serta civitas PSP lainnya yang telah memberikan doa, dukungan, dan semangatnya.
14.Pihak terkait yang tidak bisa disebutkan satu per satu. Semoga karya ilmiah ini bermanfaat.
Bogor, Januari 2014
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL ... i
DAFTAR GAMBAR ... ii
PENDAHULUAN ... 1
Latar Belakang ... 1
Tujuan ... 2
Manfaat ... 2
METODE ... 3
Bahan ... 3
Alat ... 3
Jenis data ... 3
Pengumpulan Data ... 3
Pengolahan Data ... 3
Analisis Data ... 4
HASIL DAN PEMBAHASAN ... 12
Hasil ... 12
Pembahasan ... 12
KESIMPULAN DAN SARAN ... 24
Kesimpulan ... 24
Saran... 24
i
DAFTAR TABEL
1 Nilai perbandingan untuk kisaran nilai rasio dimensi
utama pada salah satu jenis kapal di Indonesia ... 4
2 Nilai koefisien bentuk (coefficient of fineness) untuk kelompok kapal perikanan yang mengoperasikan alat tangkap pasif (statis gear) ... 4
3 Berbagai kondisi operasional kapal ... 10
4 Nilai rekomendasi FVR pada setiap kriteria stabilitas ... 11
5 Spesifikasi teknis KM. Varia Karunia ... 12
6 Nilai rasio dimensi utama KM. Varia Karunia ... 17
7 Parameter Hidrostatis KM. Varia Karunia ... 18
8 Perbandingan nilai coefficient of fineness KM. Varia Karunia ... 19
9 Distribusi muatan KM Varia Karunia ... 20
10 Informasi stabilitas statis KM. Varia Karunia ... 23
11 Perbandingan FVR pada berbagai kondisi ... 23
ii
DAFTAR GAMBAR
1 Waterplan Area (Aw) ... 4
2 Volume Displacement ( ) ... 5
3 Coefficient Block (Cb) ... 5
4 Coefficient of Midship (C) ... 6
5 Coefficient of Prismatic (Cp) ... 6
6 Coefficient of Vertical Prismatic (Cvp) ... 7
7 Coefficient of waterplane (Cw) ... 7
8 Prinsip perhitungan nilai GZ ... 9
9 Kurva kriteria stabilitas statis kapal ... 11
10 Rancangan umum (general arrangement) kapal bouke ami (stick held dip net) KM Varia Karunia ... 15
11 Rencana garis (lines plan) kapal bouke ami (stick held dip net) KM Varia Karunia ... 16
12 Kurva GZ pada semua kondisi kapal ... 22
1
PENDAHULUAN
Latar BelakangDalam unit penangkapan ada tiga aspek penting yang terdapat didalamnya yaitu alat tangkap, nelayan, serta kapal perikanan. Kapal perikanan adalah kapal, perahu, atau alat apung lain yang digunakan untuk melakukan penangkapan ikan, mendukung operasi penangkapan ikan, pembudidayaan ikan, pengangkut ikan, pengolahan ikan, pelatihan perikanan, dan penelitian atau eksplorasi perikanan (UU 45 tahun 2009). Kapal perikanan digunakan untuk menangkap dan mencari ikan pada daerah penangkapan ikan atau mengejar gerombolan ikan. Selain itu, Kapal penangkap ikan berfungsikan untuk mengangkut hasil tangkapan ke pelabuhan dalam keadaan masih segar.
Dalam melaksanakan fungsinya, suatu kapal penangkap ikan memerlukan kecepatan yang tinggi dan kemampuan olah gerak kapal yang baik. Dalam kenyataan operasional, kapal perikanan akan banyak berhadapan dengan berbagai kondisi laut yang ekstrim, seperti badai atau gelombang tinggi. Oleh karena itu, kapal penangkap ikan membutuhkan stabilitas yang baik, agar kapal selalu layak laut sehingga operasional penangkapan ikan dapat seoptimal mungkin.
Stabilitas kapal merupakan salah satu faktor terpenting pada keselamatan sebuah kapal, termasuk kapal penangkap ikan. Stabilitas adalah kemampuan sebuah kapal untuk kembali ke posisi tegak lurus setelah oleng akibat gaya luar/eksternal, seperti angin, gelombang atau tegangan alat tangkap (Fyson 1985). Stabilitas ditentukan oleh karakteristik kapal, seperti bentuk lambung dan distribusi berat dan bagaimana kapal tersebut dioperasikan (BBPPI 2010b).
Kapal bouke ami (stick held dip net) merupakan kapal penangkapan ikan yang menggunakan jaring berbentuk persegi panjang yang terdapat pada sisi sebelah kiri kapal, dan termasuk dalam alat tangkap liftnet. Liftnet dioperasikan dengan cara menaikkan atau menarik jaring ke atas dari posisi horisontal kolom perairan untuk menangkap cumi yang ada di atasnya dengan menyaring air. Kapal tersebut menggunakan cahaya (lampu) untuk menarik cumi dalam operasi penangkapannya.
Penelitian ini dilakukan terhadap sebuah kapal penangkap ikan KM. Varia Karunia sebagai salah satu studi kasus. Kapal tersebut mengoperasikan kapal
2
Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Menghitung parameter stabilitas statis kapal Bouke Ami (Stick Held Dip Net) KM. Varia Karunia dengan membandingkan nilai parameter stabilitas
International Maritime Organization (IMO).
2. Menentukan tingkat kualitas stabilitas statis kapal Bouke Ami (Stick Held Dip Net) KM. Varia Karunia
Manfaat Penelitian
3
METODE
Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode studi kasus dengan melakukan pengukuran langsung terhadap KM. Varia Karunia yang berada di lapangan.
Bahan
Bahan materi yang digunakan dalam penelitian ini adalah kapal Bouke Ami
(Stick Held Dip Net) KM. Varia Karunia yang berada di PT. Proskuneo Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara.
Alat
Peralatan yang diperlukan untuk mendapatkan data, terbagi dua kelompok yaitu:
(1) Peralatan untuk pengukuran kapal, terdiri dari: - Waterpass - Penggaris siku - Pendulum` - Benang kasur - Penggaris panjang - Meteran
(2) Peralatan untuk menggambar dan mengolah data seperti :
- Personal Computer yang dilengkapi dengan software Maxsurf dan
Hydromax yang berlisensi dari BBPPI Semarang, serta Corel Draw. Jenis Data
Data yang akan digunakan dalam penelitian ini yakni data primer. Data primer merupakan suatu data yang diperoleh dari pengukuran atau pengumpulan secara langsung di lapangan. Dan data primer tersebut meliputi :
(1) Data dimensi utama kapal
Data dimensi utama kapal yang digunakan seperti data LOA (Length Over All), LPP atau LBP (Length Perpendicular/ Length Between Perpendicular), LWL (Length of Water line), B (Breadth), D (Depth), serta d (draft).
(2)Data Kelengkungan badan kapal
Pengumpulan Data
Pengumpulan data primer dilakukan secara langsung dengan mengukur kapal Bouke Ami (Stick Held Dip Net) di PT. Proskuneo Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara.
PengolahanData
Pengolahan data dilakukan dengan mengolah data-data primer menjadi gambar lines plan (rencana garis) yang terdiri dari profile plan, half breadth plan,
dan body plan. Dengan menggunakan software Maxsurf kemudian hasilnya disajikan dalam bentuk grafik dan tabulasi dalam. Adapun asumsi yang digunakan dalam pengolahan data penelitian ini yaitu:
4
(2) Kondisi kapal dalam keadaan kosong (empty load condition), setengah penuh (half load condition), serta muatan penuh (full load condition). (3) Kapal berada pada kondisi yang seimbang.
(4) Draft kapal sama antara bagian haluan (Fore Perpendicular) dengan di buritan (After Perpendicular) atau posisi kapal dalam keadaan trim even keel.
(5) Jarak dari lunas (keel) ke titik berat kapal (gravity) atau KG sama dengan tinggi kapal (depth).
Analisis Data Analisis rasio dimensi utama kapal
Analisis rasio dimensi utama dilakukan dengan menggunakan beberapa nilai acuan sebagaimana yang tertera pada Tabel 1 dan Tabel 2.
Tabel 1 Nilai perbandingan untuk kisaran nilai rasio dimensi utama pada salah satu jenis kapal di Indonesia
Metode Operasi Rasio Dimensi
L/B L/D B/D
Static Gear 2,83 - 11,12 4,58 - 17,28 0,96 – 4,68 Sumber: Iskandar dan Pujiati (1995)
Tabel 2 Nilai koefisien bentuk (coefficient of fineness) untuk kelompok kapal perikanan yang mengoperasikan alat tangkap pasif (statis gear)
Metode Operasi
Coefficient Of Fineness
Cb Cw Cp Cvp C
Static Gear 0,39 – 0,70 0,65 – 0,85 0,56 – 0,80 0,53 – 0,82 0,63 – 0,91 Sumber: Iskandar dan Pujiati (1995)
Analisis parameter hidrostatis kapal
Data yang diperoleh selanjutnya dianalisis dengan menggunakan rumus arsitek perkapalan (naval architect) yaitu: (Derret, 1991)
5
(2) Volume Displacement ( ), dengan rumus Simpson I : = (A0 + 4A1 + 2A2 + . . . + 4An + An+1)
Keterangan :
A = Luas pada WL tertentu (m2)
Sumber: Supanji (2008)
Gambar 2 Volume Displacement ( )
(3) Ton Displacement ( ), dengan rumus : = x δ
Keterangan :
= Volume Displacement (ton)
δ = Densitas air laut (1,025 ton/m3)
(4) Coefficient of Block (Cb), dengan rumus : Cb =
Keterangan :
= Volume Displacement (ton) L = Panjang Kapal (m)
B = Lebar Kapal terbesar (m) d = Draft Kapal (m)
S u m b
Sumber: Supanji (2008)
6
(5) Coefficient of Midship (C), dengan rumus :
C =
Keterangan :
A = Luas tengah kapal (m2)
B = Lebar Kapal terbesar (m) d = Draft Kapal (m)
Sumber: Supanji (2008)
Gambar 4 Coefficient of Midship (C)
(6) Coefficient of Prismatic (Cp), dengan rumus : Cp =
atau
Keterangan :
= Volume Displacement (ton) A = Luas tengah kapal (m2)
L = Panjang Kapal (m) Cb = Coefficien of Block C = Coefficient of Midship
Sumber: Supanji (2008)
7
(7) Coefficient of Vertical Prismatic (Cvp), dengan rumus : Cvp =
atau
Keterangan :
= Volume Displacement (ton) Aw = Waterplan Area (m2) d = Draft Kapal (m) Cb = Coefficient of Block
Cw = Coefficient of Waterplan
Sumber: Supanji (2008)
Gambar 6 Coefficient of Vertical Prismatic (Cvp) (8) Coefficient of waterplane (Cw), dengan rumus :
Cw =
Keterangan :
Aw = Waterplan Area (m2) L = Panjang Kapal (m) B = Lebar Kapal terbesar (m)
Sumber: Supanji (2008)
8
(9) Ton Per Centimeter Immersion (TPC), dengan rumus : TPC =
1,025
Keterangan :
Aw = Waterplan Area (m2)
(10) Jarak titik apung (KB), dengan rumus : KB =
( 2,5 d
)
Keterangan :
= Volume Displacement (ton) Aw = Waterplan Area (m2) d = Draft Kapal (m)
(11) Jarak titik apung (KB) – Metacenter (BM), dengan rumus : BM =
Keterangan :
= Volume Displacement (ton) I = Moment Inertia
(12) Jarak Metacenter (KM), dengan rumus : KM = KB + BM
Keterangan :
KB = Jarak titik apung (m) BM = Metacenter
(13) Jarak titik apung –Metacenter longitudinal (BML), dengan rumus : BML =
Keterangan :
= Volume Displacement (ton) IL = Moment Inertia Longitudinal
(14) Jarak Longitudinal Metacenter (KML), dengan rumus : KM = KB + BM
Keterangan :
9
d
Analisis kualitas stabilitas kapal
Analisis stabilitas dilakukan pada saat kondisi kapal dan perairan dalam keadaan diam atau statis. Kualitas stabilitas statis kapal ditentukan dengan nilai lengan pembalik GZ (righting moment).
Gambar 8 Prinsip perhitungan nilai GZ
Menurut Derret (1991), untuk menghitung momen stabilitas statis yang menggunakan sudut yang lebih besar (biasanya lebih dari 150) memungkinkan di hitung dengan formula yang dikenal dengan Attwood’s formula.
Secara matematis, nilai GZ ditentukan dengan menggunakan Attwood’s
formula (Hind, 1982) di bawah ini : (1) GZ = BR – BT
(2) v x hh1 = BR x BR = (3) BT = BG sin
Dari persamaan (1), (2), dan (3) maka didapat:
GZ = BG sin
Keterangan :
v = Volume irisan kapal
hh1 = Perpindahan irisan
= Volume Displacement (ton)
10
Berdasarkan kurva tersebut, kemudian dihitung luas daerah di bawah kurva hingga sudut kemiringan tertentu. Perhitungan luas di bawah kurva GZ untuk masing-masing kondisi dilakukan dengan rumus Trapeziodal :
L =
Keterangan :
L = Luasan area dibawah kurva
L1 = L2 = Ln = Nilai GZ pada kurva
T= y = Jarak antar sudut kemiringan (0) dalam rad
Pengolahan data untuk mendapatkan kualitas stabilitas statis kapal dilakukan terhadap beberapa kondisi operasional kapal. Kondisi-kondisi tersebut disajikan pada Tabel 3 di bawah ini sebagai asumsi.
Tabel 3 Berbagai kondisi operasional kapal untuk stabilitas statis
Kriteria Kondisi Persentase (%)
BBM Air Palka
Selanjutnya pengolahan data untuk mendapatkan kualitas stabilitas statis kapal juga dilakukan perhitungan-perhitungan nilai margin dan periode oleng kapal terhadap beberapa kondisi operasional kapal dengan menggunakan rumus:
Nilai margin =
Keterangan:
Jika Nilai Margin > 100% maka telah memenuhi kriteria FVR
Jika Nilai Margin < 100% maka nilainya tidak sesuai dengan kriteria FVR
Fyson (1985) menyatakan berbagai standar yang digunakan untuk menilai kelayakan yang menyangkut kapal dan perkapalan telah ditentukan oleh sebuah organisasi internasional di bawah organisasi dunia PBB yaitu International Maritime Organization (IMO). Dalam International Convention for The Safety of Fishing Vessels, 1977 (Fyson, 1985) dijelaskan kriteria stabilitas yang menyangkut kurva GZ yaitu:
(1) Luas area di bawah sampai sudut 300 tidak boleh kurang dari 0.055 meter radian (A)
(2) Luas Area di bawah kurva sampai X tidak boleh kurang dari 0.09 meter radian (B)
11
(4) Nilai maksimum GZ sebaiknya mencapai pada sudut tidak kurang dari 300 dan bernilai minimum 0,20 meter (D)
(5) Sudut maksimum stabilitas sebaiknya lebih dari 250 (E) (6) Nilai initial GM tidak boleh kurang dari 0,35 meter (F)
Ilustrasi berbagai kriteria stabilitas di atas dapat dilihat pada Gambar 9berikut.
Sumber : Hind (1982)
Gambar 9 Kurva kriteria stabilitas statis kapal
Analisis kualitas stabilitas statis kapal dilakukan dengan membandingkan nilai hasil perhitungan pada kapal yang diteliti dengan nilai standar dari The Fishing Vessel (Safety Provision) Rules, 1975 (Hind, 1982).
Hind (1982), menjelaskan bahwa perbandingan nilai luas area di bawah kurva GZ yang direkomendasikan oleh the fishing vessel rules 1975 dengan nilai pada berbagai kondisi untuk kriteria FVR di sajikan pada tabel di bawah ini : Tabel 4 Nilai rekomendasi FVR pada setiap kriteria stabilitas
Kriteria FVR Code Kondisi
E = Sudut stabilitas maksimum
F = Tinggi metacenter (GM)
Kondisi I = Kapal pada kondisi berangkat ke DPI
Kondisi II = Kapal pada kondisi sedang beroperasi
Kondisi III = Kapal pada kondisi ½ penuh pulang
Kondisi IV = Kapal pada kondisi penuh pulang
12
HASIL DAN PEMBAHASAN
Kapal Jaring Cumi Bouke Ami (Stick Held Dip Net)Kapal jaring cumi Bouke Ami (Stick Held Dip Net) merupakan kapal yang bertujuan menangkap cumi-cumi dengan desain kapal menyerupai kapal Squid Jigging yang dimodifikasi dengan alat tangkap Bouke Ami (Stick Held Dip Net). Kapal yang digunakan dalam penelitian ini yaitu kapal yang sedang melakukan
docking pada Galangan Kapal PT. Proskuneo Kadarusman, Jakarta Utara. Kapal ini masih aktif dalam melakukan penangkapan. Adapun spesifikasi kapal jaring cumi Bouke Ami (Stick Held Dip Net) seperti pada Tabel 5 berikut :
Tabel 5 Spesifikasi teknis KM. Varia Karunia
No Keterangan Jenis/Dimensi
1 Nama Kapal KM. Varia Karunia
2 Jenis Kapal Bouke Ami (Stick Held Dip Net)
3 Lokasi Nizam
4 Mesin Nissan (250PK)
5 Kondisi Dalam keadaan baik
6 Bahan Kapal Kayu Ulim, Meranti, dan Balok Laban
7 Jumlah ABK 18 Orang (1 Kapten + 17 ABK)
8 Tangki bahan bakar 25 ton solar
9 Tangki air tawar 16 ton untuk 80 hari
10 Panjang kapal
-Panjang seluruh kapal (LOA)
-Panjang garis air kapal (Lwl)
-Panjang garis tegak kapal
(Lbp)
-Lebar garis geladak (Bmdl)
-Lebar pada garis air (Bwl)
7,30 meter 6,64 meter 6,592 meter
12 Tinggi kapal
-Tinggi sampai pagar atas (H)
13
No Keterangan Jenis/Dimensi
20 Volume palka 4: mulanya adalah kapal payang yang dialih fungsikan dengan merombak ulang kapal payang tersebut menjadi kapal yang menggunakan jaring cumi Bouke Ami
(Stick Held Dip Net). Metode pengoperasian dengan alat tangkap Bouke Ami
adalah penarikan jaring ke atas seperti liftnet dimana kapal berada dalam kondisi tetap diam maka kapal bouke ami termasuk dalam kelompok kapal static gear. GambarRencanaUmum
Gambar rencana umum (general arrangement) merupakan gambaran perencanaan tata letak ruang dan mesin di kapal. Selain itu, rencana umum ini juga berguna dalam menentukan tata letak peralatan yang digunakan dalam pengoperasian alat tangkap. Penentuan tata letak harus memperhatikan kestabilan dari kapal tersebut. Rencana umum KM. Varia Karunia disajikan pada Gambar 10. Gambar tersebut merupakan gambar teknis yang menggambarkan kelengkapan ruang kapal dari sudut pandang yang berbeda yaitu sudut pandang tampak samping kapal, sudut pandang tampak atas dek kapal dan tampak bawah dek kapal. Adapun tata letak ruangan-ruangan yang terdapat di KM. Varia Karunia antara lain:
1) Palka 1,2,3,4,5,6 merupakan tempat penyimpanan hasil tangkapan. 2) Ruang navigasi
Letak ruang navigasi di bagian wheelhouse di atas dek. Hal ini didasarkan bahwa dengan berada di atas, agar nakhoda dapat lebih luas dan jelas.
3) Tangki air tawar
Tangki air tawar sebanyak dua buah terletak pada bagian dek bawah. 4) Ruang ABK
Ruang ABK terletak di bagian wheelhouse atas lantai dek di belakang ruang navigasi. Ruangan ini berfungsi sebagai tempat istirahat ABK setelah melakukan penangkapan ikan.
5) Ruang mesin
Letak ruang mesin ini ada pada dek bagian bawah di belakang midship. Pada ruang mesin ini terdapat mesin utama dan mesin tambahan.
6) Dapur
14
7) Tangki bahan bakar
Letak tangki bahan bakar ada pada bagian dek bawah dekat ruang mesin. KM. Varia Karunia memiliki kemiripan dengan kapal squid jigging akan tetapi perbedaannya pada alat tangkap, penempatan tangki air, tangki bbm, dan ruang
freezer untuk pembekuan cumi.
Lines Plan
Lines plan merupakan gambar rencana garis kapal pada setiap garis air dan ordinat. Lines plan ini terdiri dari tiga gambar yaitu irisan kapal tampak samping (profile plan), gambar irisan kapal tampak atas (half breadth plan), dan gambar irisan kapal tampak depan (body plan). Gambar lines plan yang diteliti ditunjukkan pada Gambar 11
Profile plan adalah gambar rencana garis dari irisan kapal tampak samping. Garis ini menggambarkan enam buah garis air (water line) yang ada pada kapal. Garis water line dimulai dari titik (0,0 m WL) atau WL 0 yang disebut dengan base line, lalu dilanjutkan dengan WL 1 sebesar 0,452 m; WL 2 sebesar 0,904 m; WL 3 sebesar 1,355 m; WL 4 sebesar 1,807 m; dan WL 5 sebesar 2,259 m. Gambar ini menunjukkan posisi WL pada masing-masing kedalaman yaitu dari 0,452 m – 2,259 m.
Half breadth plan merupakan gambar rencana garis dari irisan kapal tampak atas yang menunjukkan water line dilihat dari atas kapal yang berada dalam keadaan terbenam sedalam tiap-tiap water line (0,452 m – 2,259 m).
Body plan adalah gambar rencana garis dari irisan kapal tampak depan yang menunjukkan bentuk badan kapal pada masing-masing ordinat. Ordinat 0-5 menunjukkan bentuk badan kapal dari after perpendicular (AP) atau dari buritan kapal sampai dengan bagian midship (tengah) kapal. Selanjutnya, ordinat 5-10 menunjukkan bentuk badan kapal dari midship kapal sampai dengan fore perpendicular (FP) atau bagian haluan kapal.
Bentuk Body plan KM Varia Karunia round-flat bottom. Menurut Rouf (2004), tipe kapal yang body plan berbentuk round bottom dan round-flat bottom
15
Gamba r 10 Ra nca
ngan u mum (
gene ral arrangem
ent
) ka pal
bouke am i
(
stick held dip ne t
) K M. V aria Kar unia
16
16
Gambar 11 Ren
cana gari s (
line s plan
) kapa l
bouke ami
(
stick held di p net
) KM. V aria
17
Rasio Dimensi Utama Kapal Jaring Cumi Bouke Ami (Stick Held Dip Net) Dimesi utama kapal yang terdiri dari panjang (L), lebar (B), dan Draft (D) memiliki pengaruh yang besar terhadap karakteristik kapal. Karakteristik dari kapal termasuk didalamnya kapal perikanan dapat dilihat dari nilai rasio dimensi utamanya. Nilai rasio dimensi kapal dapat pula untuk menentukan atau mengidentifikasi keragaman teknis kapal dan stabilitas. Rasio dimensi utama kapal dapat diperoleh dari perbandingan LPP/B, LPP/D, dan B/D.
Menurut Susanto (2010) semakin kecil nilai LPP/B maka akan berpengaruh buruk terhadap kecepatan kapal karena nilai tahanan geraknya akan semakin besar. Sementara itu nilai LPP/D yang semakin membesar akan berdampak pada melemahnya kekuatan memanjang kapal dan nilai B/D yang semakin membesar akan memberikan stabilitas kapal yang baik tetapi propulsive ability-nya akan memburuk. Adapun nilai rasio dimensi utama dengan menggunakan formula seperti yang di atas dari kapal jaring cumi Bouke Ami (Stick Held Dip Net).
Tabel 6 Nilai rasio dimensi utama KM Varia Karunia
No Parameter KM. Varia
Karunia
Nilai rasio dimensi static gear
Menurut Iskandar dan
Nilai parameter kapal pembanding diambil dari standard ability kapal-kapal Indonesia yang teliti oleh Iskandar dan Pujiati (1995) dengan jenis alat tangkap dengan static gear. Hasil perhitungan nilai rasio dimensi terhadap nilai acuan kapal Indonesia yang diteliti oleh Iskandar dan Pujiati (1995) disajikan pada tabel diatas. Nilai rasio dimensi LPP/B untuk kapal jaring cumi bouke ami masuk kedalam nilai acuan yaitu sebesar 3,700. Nilai ini relatif kecil dan mendekati batas bawah acuan tersebut, sehingga menunjukan bahwa tahanan gerak yang dialami kapal cukup besar sehingga berdampak negatif terhadap kecepatan kapal atau dapat dikatakan kecepatan mengecil. Meskipun demikian, semakin kecil nilai LPP/B maka kondisi stabilitas akan membaik (BBPPI 2010a).
18
memanjang kapal, hal ini disebabkan oleh nilai di dalam kapal yang semakin kecil sehingga panjang kapal jauh lebih besar daripada dalamnya.
Nilai rasio B/D sangat mempengaruhi terhadap stabilitas kapal, dimana makin besar nilainya maka stabilitas kapal semakin baik. Tabel di atas menunjukan nilai B/D pada kapal jaring cumi Bouke Ami sebesar 2,635. Nilai ini termasuk dalam selang acuan. Nilai B/D sebesar 2,635 menunjukkan bahwa stabilitas kapal relatif cukup baik karena kapal jaring bouke ami ini memiliki nilai lebar (B) yang cukup besar sehingga kapasitas kapal pun cukup besar.
Parameter Hidrostatis Kapal Jaring Cumi Bouke Ami
Parameter hidrostatis merupakan parameter yang menggambarkan keragaan kapal secara statis serta kelayakan desain sebuah kapal. Perhitungan nilai parameter hidrostatis dapat dilihat pada Tabel 7 berikut ini.
Tabel 7 Parameter Hidrostatis KM. Varia Karunia
No Parameter WL 1 WL 3 WL 5 8 Coefficient vertical prismatic (Cvp) 0,491 0,535 0,600 9 Coefficient waterplane (Cw) 0,429 0,728 0,771 10 Coefficient midship ( ) 0,410 0,659 0,726 11 Longitudinal centre buoyancy (LCB)
(m) posisi WL 5 sebesar 164,488. Dari nilai tersebut dapat dilihat bahwa semakin WL maka semakin besar pula nilai volume displacement tersebut.
Nilai ton displacement kapal secara berturut-turut adalah WL 1 sebesar 3,848; WL 3 sebesar 69,810; dan WL 5 sebesar 168,600. Semakin tinggi posisi WL maka semakin besar pula nilai ton displacement tersebut. Hal ini menunjukkan bahwa semakin tinggi WL maka volume berat air yang dipindahkan karena badan kapal yang terendam semakin besar.
19
Midship area kapal saat kapal terbenam di posisi WL 1 sebesar 0,279; diposisi WL 3 sebesar 0,606; dan di posisi WL 5 sebesar 0,707. Diketahui bahwa nilai midshiparea pada tiap WL mempunyai nilai yang semakin besar.
Nilai TPC pada kapal di posisi WL 1 sebesar 0,174; di posisi WL 3 sebesar 0,963; dan di posisi WL 5 sebesar 1,245. Dijelaskan bahwa pada WL 1 diperlukan beban seberat 0,174 ton untuk merubah draft sebesar 1 cm. Pada draft WL 3 diperlukan beban seberat 0,963 ton untuk merubah draft sebesar 1 cm. Selanjutnya pada draft WL 5 diperlukan beban seberat 1,245 ton untuk merubah
draft sebesar 1 cm.
Nilai LCB pada kapal secara berturut-turut adalah di posisi WL 1 sebesar 15,493; di posisi WL 3 sebesar 15,349; dan di posisi WL 5 sebesar 15,065. menunjukkan bahwa nilai LCB pada tiap posisi WL semakin menurun.
Nilai KB pada tabel 7 di atas untuk kapal tersebut adalah di posisi WL 1 sebesar 0,232; di posisi WL 3 sebesar 0,932; dan di posisi WL 5 sebesar 1,455. Nilai KB pada tiap posisi WL semakin meningkat. Hal ini menunjukkan bahwa semakin bertambahnya draft maka gaya apung yang bekerja ke atas akan semakin besar (Nofriyan 2012).
Nilai BM kapal pada posisi WL 1 sebesar 0,659; di posisi WL 3 sebesar 3,116; dan diposisi WL 5 sebesar 2,077,menunjukkan bahwa nilai BM pada tiap posisi WL semakin menurun.
Nilai KM secara berturut-turut pada kapal di posisi WL 1 sebesar 0,927; di posisi WL 3 sebesar 4,048; dan di posisi WL 5 sebesar 3,532. Pada nilai KM ini terlihat adanya penurunan pada tiap posisi WL. Hal ini menunjukkan bahwa penurunan nilai KM mengakibatkan berkurangnya stabilitas kapal.
Nilai BML secara berturut-turut di posisi WL 1 sebesar 72,420; di posisi WL 3 sebesar 36,720; dan di posisi WL 5 sebesar 25,531 menunjukkan bahwa pada nilai BML mengalami penurunan draft.
Nilai KML secara berturut-turut di posisi WL 1 sebesar 72,652; di posisi WL 3 sebesar 37,652; dan di posisi WL 5 sebesar 33,453.
Coefficient of fineness adalah nilai yang menunjukkan bentuk badan kapal.
Coefficient of fineness ini terdiri dari coefficient of block (Cb), coefficient of prismatic (Cp), coefficient of vertical prismaric (Cvp), coefficient of waterplan
(Cw), dan coefficient of midship ( ). Angka coefficient of fineness untuk kapal KM. Varia Karunia disajikan pada Tabel 8 di bawah ini.
Tabel 8 Perbandingan nilai coefficient of fineness KM. Varia Karunia No Coefficient of fineness KM. Varia
Karunia 3 coefficient of vertical prismaric
(Cvp)
0,600 0,53-0,83 -
20
Berdasarkan Tabel 8 diketahui bahwa, nilai coefficient of block (Cb) mempunyai nilai sebesar 0,461. Apabila Cb=1 maka bagian kapal yang terendam air berbentuk empat persegi panjang. Nilai ini termasuk kedalam nilai kisaran 0,39-0,70 yang telah diteliti oleh Iskandar dan Pujiati 1995 untuk kapal berjenis
static gear. Nilai Cp memiliki nilai sebesar 0,576. Nilai ini ada pada nilai kisaran 0,56-0,80 yang telah diteliti oleh Iskandar dan Pujiati 1995 untuk kapal berjenis
static gear. Berdasarkan nilai tersebut maka dapat dikatakan bahwa bentuk penampang melintang kapal tidak banyak mengalami perubahan sepanjang Lwl sehingga kapal memiliki tahanan gerak yang baik.
Cvp sebesar 0,600 termasuk kedalam nilai kisaran 0,53-0,83 yang telah diteliti oleh Iskandar dan Pujiati 1997 maka menunjukkan bahwa bentuk kapal KM varia karunia secara vertikal banyak mengalami perubahan. Menurut Ndalu (2011), nilai coefficient of vertical prismaric (Cvp) akan meningkat seiring dengan bertambahnya draft kapal.
Nilai coefficient of waterplane kapal sebesar 0,771. Nilai tersebut ada pada nilai kisaran yang ditetapkan oleh Iskandar dan Pujiati 1997. Hal ini menunjukkan bahwa bentuk penampang melintang kapal pada draft desain cenderung mendekati persegi.
Nilai coefficient of midship pada kapal sebesar 0,726 berada pada kisaran nilai acu maka bentuk kapal pada bagian midship secara melintang cenderung gemuk. Hal ini dapat diartikan bahwa tahanan yang dialami relatif besar karena luas penampang pada bagian midship cenderung berbentuk persegi (kotak).
Berdasarkan penjelasan di atas, menunjukkan bahwa nilai coefficient of fineness yang dimiliki oleh KM. Varia Karunia termasuk dalam kategori kapal
static gear di Indonesia. Distribusi Muatan
Distribusi muatan adalah pembagian beban muatan pada kapal yang bertujuan untuk melihat terkonsetrasinya beban muatan pada bagian kapal sehingga tercapai keseimbangan kapal.
Tabel 9 Distribusi muatan KM Varia Karunia
21
Kondisi I = Kapal pada kondisi berangkat ke DPI (ton)
Kondisi II = Kapal pada kondisi sedang beroperasi (ton)
Kondisi III = Kapal pada kondisi ½ penuh pulang (ton)
Kondisi IV = Kapal pada kondisi penuh pulang (ton)
A = Buritan Midship
B = Midship Haluan
Berdasarkan Tabel 9 pada kondisi I kapal terdiri palka ikan, tangki BBM, tangki air tawar, mesin gardan, mesin freezer, mesin cadangan, jaring, kapten dan ABK. Pada palka ikan hasil tangkapan kosong, sedangkan jumlah BBM dan air tawar terisi penuh (100%). Pada kondisi ini, kapal diasumsikan sedang mengisi berbagai kebutuhan melaut untuk berangkat ke fishing ground.
Tangki BBM ada 5 buah. Tangki BBM 1, tangki BBM 2, tangki BBM 3, tangki BBM 4, dan tangki BBM 5 secara longitudinal sumbu x dan secara vertikal sumbu y terletak pada jarak yang sama. Jumlah total BBM adalah 24,425 ton. Tangki air tawar ada 2 buah, dimana pada tiap-tiap tangki memiliki kapasitas dan berat muatan yang sama, serta terletak pada jarak yang sama secara longitudinal sumbu x dan secara vertikal sumbu y. Jika berat muatan kedua tangki air tawar dijumlahkan maka beratnya adalah 14,016 ton.
Jumlah kapten, teknisi, juru masak, dan ABK adalah 18 orang, dimana masing-masing orang memiliki berat yang sama yaitu 70 kg/orang. Berat badan untuk masing-masing orang adalah tetap. Kapten terletak di dalam ruang kemudi, juru masak di dalam dapur, teknisi berada di ruang mesin, serta ABK terletak di dalam ruang ABK, dengan berat total adalah 12,6 ton. Berat mesin utama adalah 0,175 ton, berat kedua mesin cadangan adalah 0,045 ton, berat gardan adalah 0,055 ton, dan berat alat tangkap adalah 1 ton. Pada kondisi I ini beban banyak terkonsentrasi pada bagian buritan.
22
50% dengan jumlah total 7,008 ton. Pada kondisi II ini beban terkonstrasi pada bagian buritan.
Pada kondisi III, kapal diasumsikan sudah pulang dari fishing ground
dengan membawa hasil tangkapan yang terisi 50 % dari keseluruhan palka. Jumlah muatan air tawar seluruhnya sisa 5% dan BBM masing-masing tersisa 10%. Penurunan BBM terjadi pada tangki sebesar 2,442 ton. Muatan kedua tangki air tawar berkurang akibat pemakaian, yaitu muatan pada tangki air tawar tersisa 0,700 ton. Sedangkan berat mesin utama, mesin bantu, gardan, ABK, dan palka peralatan adalah tetap seperti kondisi awal. Pada kondisi III beban terkonsentrasi lebih pada bagian haluan.
Pada kondisi IV, kapal diasumsikan sudah pulang dari fishing ground
dengan membawa hasil tangkapan yang terisi penuh pada palka ikan. Jumlah muatan air tawar seluruhnya sisa 5% dan BBM masing-masing tersisa 10%. Penurunan BBM terjadi pada tangki sebesar 2,442 ton. Muatan kedua tangki air tawar berkurang akibat pemakaian, yaitu muatan pada tangki air tawar tersisa 0,700 ton. Sedangkan berat mesin utama, mesin bantu, gardan, ABK, dan palka peralatan adalah tetap seperti kondisi awal. Pada kondisi IV sebagian besar beban terkonstrasi pada bagian haluan.
Pada distribusi muatan pada midship hingga buritan dari kondisi I hingga kondisi IV mengalami penurunan beban. Hal ini terjadi karena pengurangan beban disebabkan oleh berkurangnya muatan BBM dan air tawar. Sedangkan pada distribusi muatan pada midship hingga haluan dari kondisi I hingga kondisi IV mengalami peningkatan karena penambahan beban terjadi pada tiap-tiap palka. Stabilitas Statis pada berbagai kondisi
Parameter utama untuk menentukan kualitas stabilitas statis kapal adalah besarnya gaya yang bekerja mengembalikan kapal (lengan pembalik GZ) pada beberapa selang sudut kemiringan yang diketahui dari luas area di bawah kurva GZ. Kurva GZ atau kurva stabilitas statis pada empat kondisi muatan dapat dilihat pada Gambar 12.
23
Dari kurva stabilitas statis dengan berbagai kondisi diatas dapat diketahui informasi mengenai stabilitas statis kapal Bouke Ami pada berbagai kondisi muatan kapal yang dapat dilihat pada Tabel 13 dibawah ini.
Tabel 10 Informasi stabilitas statis KM. Varia Karunia dengan berbagai kondisi muatan
No Informasi Kapal dengan berbagai kondisi
I II III IV
1 Selang stabilitas 00-119,7240 00-106,8500 00-107,5540 00-142,4080
2 The angle of vanishing stability
119,7240 106,8500 107,5540 142,4080
3 Nilai maksimum GZ 1,388 m 0,980 m 0,920 m 1,798 m
4 Sudut maksimum GZ 56,40 57,30 59,10 62,70
5 Floading angle 24,240 24,240 24,240 24,240
Keterangan :
Kondisi I : Kapal pada kondisi berangkat ke DPI
Kondisi II : Kapal pada kondisi palka kosong pulang
Kondisi III : Kapal pada kondisi palka setengah penuh pulang
Kondisi IV : Kapal pada kondisi palka penuh pulang
Sumber : data olahan 2013
Gambar 13 Floading angle body line bagian haluan
Floading angle adalah sudut kemiringan kapal yang terjadi saat sheer terendah kapal menyentuh permukaan air. Pada perhitungan ini diasumsikan dengan menggunakan draft tertinggi yaitu WL 5. Perhitungan terhadap floading angle menunjukan bahwa tinggi draft WL 5 sebesar 2,259 meter maka sudut
floading angle yang dihasilkan 24,240. Menurut Adi (2011), tinggi draft kapal berbanding terbalik dengan nilai floading angle yang dihasilkan akan semakin besar, begitupun sebaliknya semakin tinggi draft kapal maka nilai floading angle
yang dihasilkan semakin rendah.
Tabel 11 Perbandingan FVR (Fishing Vessel Rules, 1975) di berbagai kondisi muatan
Kriteria FVR Code Kondisi
I II III IV
A 0,055 m.rad 0,2852 m.rad 0,1803 m.rad 0,1615 m.rad 0,3006 m.rad
B 0,09 m.rad 0,4845 m.rad 0,3159 m.rad 0,2813 m.rad 0,5357 m.rad
C 0,03 m.rad 0,1993 m.rad 0,1355 m.rad 0,1198 m.rad 0,2351 m.rad
D 0,2 m 1,388 m 0,980 m 0,920 m 1,798 m
24
Kriteria FVR Code Kondisi
I II III IV
F > 0,35 m 2,405 m 1,225 m 1,116 m 2,142 m
G* 00-119,6320 00-106,4030 00-107,5540 00-142,4080
Keterangan G* merupakan selang stabilitas dan parameter non- FVR Sumber: data olahan 2013
Tabel 12 Nilai margin (%) di berbagai kondisi muatan dengan FVR (Fishing Vessel Rules, 1975)
Kriteria FVR Code Kondisi
I II III IV
A 0,055 m.rad +418,59% +227,93% +193,68% +446,60%
B 0,09 m.rad +438,33% +251,01% +212,59% +495,22%
C 0,03 m.rad +564,24% +351,81% +299,35% +683,55%
D 0,2 m +594,17% +390,00% +355,82% +798,95%
E > 250 +125,45% +129,09% +136,36% +150,91%
F > 0,35 m +587,12% +250,08% +218,99% +511,99%
Sumber: data olahan 2013
Keempat kondisi kapal diatas merupakan nilai yang lebih tinggi dibandingkan dari nilai yang direkomendasikan FVR sehingga pada keempat kondisi tersebut dapat dikatakan kapal telah memiliki kualitas stabilitas statis yang baik dan memenuhi kelaiklautan dari sebuah kapal.
25
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
1) Berdasarkan perhitungan parameter stabilitas menunjukan bahwa kapal yang diteliti memiliki nilai berada diatas nilai acuan International Maritime Organization (IMO), hal ini menunjukan bahwa kapal ini memiliki stabilitas yang baik.
2) Kualitas stabilitas statis terbaik pada kondisi IV yaitu pada saat pulang kondisi palka kapal dalam keadaan penuh, kualitas terendah pada kondisi III yaitu saat pulang dengan keadaan palka setengah penuh
Saran
1) Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut untuk mengetahui pengaruh eksternal kapal terhadap kestabilan kapal seperti stabilitas dinamis kapal, unjuk kerja (seakeeping) kapal dan evaluasi desain kapal.
2) Disarankan ABK tidak menempati tempat yang tinggi karena akan membuat titik berat kapal (KG) membesar.
26
DAFTAR PUSTAKA
[BBPPI] Balai Besar Pengembangan Penangkapan Ikan. 2010a. Kapal Perikanan
(Pengukuran dan Perhitungan). Semarang: Balai Besar Pengembangan Penangkapan Ikan.
[BBPPI] Balai Besar Pengembangan Penangkapan Ikan. 2010b. Panduan Praktis Keselamatan pada Stabilitas Kapal Kecil Penangkapan Ikan. Semarang: Balai Besar Pengembangan Penangkapan Ikan.
Adi NK. 2011. Stabilitas Kapal Penangkap Cumi-Cumi KM. Cahaya Alam Tiga di Galangan Kapal PT. Proskuneo Kadarusman Muara Baru Jakarta Utara. Skripsi [tidak dipublikasikan]. Bogor: Jurusan Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan. Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan. Institut Pertanian Bogor.
Derret DR. 1991. Ship Stability for Master and Mates. Fourth Edition. Butler and Tanner Ltd. Frome and London, England.
Fyson J. 1985. Design of Small Fishing Vessels. England: Fishing News Book. 320p.
Hind JA. 1982. Stability and Trim of Fishing Vessels Second Edition. England: Fishing News book Ltd. 130p.
Iskandar BH, Pujiati S. 1995. Keragaman Teknis Kapal Perikanan di Beberapa Wilayah Indonesia. Laporan Penelitian (tidak dipublikasikan). Bogor: Jurusan Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan. Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan. Institut Pertanian Bogor. Hal 11-12.
Nomura M. T. Yamazaki. 1977. Fishing Technique.Tokyo: Japan International Corporation Agency (JICA). 461p.
Nofriyan N. 2012. Desain dan Konstruksi Kapal Penangkap Cumi (Squid Jigging) Cahaya Alam 3 [Skripsi]. Bogor (ID): Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor.
Rouf ARA. 2004. Bentuk Kasko dan Pengaruhnya terhadap Tahanan Kasko Kapal Ikan. Skripsi [tidak dipublikasikan]. Bogor: Jurusan Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan. Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan. Institut Pertanian Bogor.
Supanji IM. 2008. Desain Kapal Ikan Fiberglass Bantuan Korban Tsunami di Perairan Pangandaran. Skripsi [tidak dipublikasikan]. Bogor: Jurusan Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan. Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan. Institut Pertanian Bogor.
Susanto A. 2010. Evaluasi Desain dan Stabilitas Kapal Penangkapan Ikan di Pelabuhan Ratu (Studi Kasus Kapal PSP 01) [Thesis]. Bogor. Sekolah Pascasarjana, Institut Pertanian Bogor.
27
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Banda Aceh pada tanggal 18 Agustus 1991 dari Bapak Wahyunurhidayat P. dan Ibu Nilawati. Penulis merupakan anak pertama dari dua bersaudara. Tahun 2008 penulis lulus dari SMA Negeri 1 Kota Semarang dan pada tahun yang sama, penulis lulus seleksi masuk IPB melalui jalur USMI pada Program Studi Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor.
