Kapal jaring cumi Bouke Ami (Stick Held Dip Net) merupakan kapal yang bertujuan menangkap cumi-cumi dengan desain kapal menyerupai kapal Squid Jigging yang dimodifikasi dengan alat tangkap Bouke Ami (Stick Held Dip Net). Kapal yang digunakan dalam penelitian ini yaitu kapal yang sedang melakukan
docking pada Galangan Kapal PT. Proskuneo Kadarusman, Jakarta Utara. Kapal ini masih aktif dalam melakukan penangkapan. Adapun spesifikasi kapal jaring cumi Bouke Ami (Stick Held Dip Net) seperti pada Tabel 5 berikut :
Tabel 5 Spesifikasi teknis KM. Varia Karunia
No Keterangan Jenis/Dimensi
1 Nama Kapal KM. Varia Karunia
2 Jenis Kapal Bouke Ami (Stick Held Dip Net)
3 Lokasi Nizam
4 Mesin Nissan (250PK)
5 Kondisi Dalam keadaan baik
6 Bahan Kapal Kayu Ulim, Meranti, dan Balok Laban
7 Jumlah ABK 18 Orang (1 Kapten + 17 ABK)
8 Tangki bahan bakar 25 ton solar
9 Tangki air tawar 16 ton untuk 80 hari
10 Panjang kapal
-Panjang seluruh kapal (LOA)
-Panjang garis air kapal (Lwl)
-Panjang garis tegak kapal
(Lbp)
30,151 meter 28,314 meter 27,010 meter
11 Lebar kapal
-Lebar kapal maksimum
(Bmax)
-Lebar garis geladak (Bmdl)
-Lebar pada garis air (Bwl)
7,30 meter 6,64 meter 6,592 meter
12 Tinggi kapal
-Tinggi sampai pagar atas (H)
-Tinggi geladak (D)
3,17 meter 2,77 meter
13 Sarat air kapal (d) 2,259 meter
14 Kecepatan kapal 7,8 knot
15 Tonase kapal 68 GT 16 Palka 6 palka 17 Volume palka 1: -Panjang -Lebar -Tinggi 23,04 m3 2,32 meter 2,65 meter 3,75 meter 18 Volume palka 2: -Panjang -Lebar -Tinggi 34,45 m3 2,32 meter 4,41 meter 3,37 meter 19 Volume palka 3: -Panjang -Lebar -Tinggi 40,47 m3 2,43 meter 5,30 meter 3,15 meter
13 No Keterangan Jenis/Dimensi 20 Volume palka 4: -Panjang -Lebar -Tinggi 42,62 m3 2,54 meter 5,85 meter 2,87 meter 21 Volume palka 5: -Panjang -Lebar -Tinggi 54,00 m3 2,77 meter 6,74 meter 2,89 meter 22 Volume palka 6: -Panjang -Lebar -Tinggi 59,54 m3 3,13 meter 6,86 meter 2,77 meter Sumber: Data olahan 2013
Kapal jaring cumi Bouke Ami (Stick Held Dip Net) KM. Varia Karunia pada mulanya adalah kapal payang yang dialih fungsikan dengan merombak ulang kapal payang tersebut menjadi kapal yang menggunakan jaring cumi Bouke Ami
(Stick Held Dip Net). Metode pengoperasian dengan alat tangkap Bouke Ami
adalah penarikan jaring ke atas seperti liftnet dimana kapal berada dalam kondisi tetap diam maka kapal bouke ami termasuk dalam kelompok kapal static gear. GambarRencanaUmum
Gambar rencana umum (general arrangement) merupakan gambaran perencanaan tata letak ruang dan mesin di kapal. Selain itu, rencana umum ini juga berguna dalam menentukan tata letak peralatan yang digunakan dalam pengoperasian alat tangkap. Penentuan tata letak harus memperhatikan kestabilan dari kapal tersebut. Rencana umum KM. Varia Karunia disajikan pada Gambar 10. Gambar tersebut merupakan gambar teknis yang menggambarkan kelengkapan ruang kapal dari sudut pandang yang berbeda yaitu sudut pandang tampak samping kapal, sudut pandang tampak atas dek kapal dan tampak bawah dek kapal. Adapun tata letak ruangan-ruangan yang terdapat di KM. Varia Karunia antara lain:
1) Palka 1,2,3,4,5,6 merupakan tempat penyimpanan hasil tangkapan. 2) Ruang navigasi
Letak ruang navigasi di bagian wheelhouse di atas dek. Hal ini didasarkan bahwa dengan berada di atas, agar nakhoda dapat lebih luas dan jelas.
3) Tangki air tawar
Tangki air tawar sebanyak dua buah terletak pada bagian dek bawah. 4) Ruang ABK
Ruang ABK terletak di bagian wheelhouse atas lantai dek di belakang ruang navigasi. Ruangan ini berfungsi sebagai tempat istirahat ABK setelah melakukan penangkapan ikan.
5) Ruang mesin
Letak ruang mesin ini ada pada dek bagian bawah di belakang midship. Pada ruang mesin ini terdapat mesin utama dan mesin tambahan.
6) Dapur
Dapur terletak pada bagian belakang kapal. Dapur ini digunakan untuk memasak bahan makanan atau air minum.
14
7) Tangki bahan bakar
Letak tangki bahan bakar ada pada bagian dek bawah dekat ruang mesin. KM. Varia Karunia memiliki kemiripan dengan kapal squid jigging akan tetapi perbedaannya pada alat tangkap, penempatan tangki air, tangki bbm, dan ruang
freezer untuk pembekuan cumi.
Lines Plan
Lines plan merupakan gambar rencana garis kapal pada setiap garis air dan ordinat. Lines plan ini terdiri dari tiga gambar yaitu irisan kapal tampak samping (profile plan), gambar irisan kapal tampak atas (half breadth plan), dan gambar irisan kapal tampak depan (body plan). Gambar lines plan yang diteliti ditunjukkan pada Gambar 11
Profile plan adalah gambar rencana garis dari irisan kapal tampak samping. Garis ini menggambarkan enam buah garis air (water line) yang ada pada kapal. Garis water line dimulai dari titik (0,0 m WL) atau WL 0 yang disebut dengan base line, lalu dilanjutkan dengan WL 1 sebesar 0,452 m; WL 2 sebesar 0,904 m; WL 3 sebesar 1,355 m; WL 4 sebesar 1,807 m; dan WL 5 sebesar 2,259 m. Gambar ini menunjukkan posisi WL pada masing-masing kedalaman yaitu dari 0,452 m – 2,259 m.
Half breadth plan merupakan gambar rencana garis dari irisan kapal tampak atas yang menunjukkan water line dilihat dari atas kapal yang berada dalam keadaan terbenam sedalam tiap-tiap water line (0,452 m – 2,259 m).
Body plan adalah gambar rencana garis dari irisan kapal tampak depan yang menunjukkan bentuk badan kapal pada masing-masing ordinat. Ordinat 0-5 menunjukkan bentuk badan kapal dari after perpendicular (AP) atau dari buritan kapal sampai dengan bagian midship (tengah) kapal. Selanjutnya, ordinat 5-10 menunjukkan bentuk badan kapal dari midship kapal sampai dengan fore perpendicular (FP) atau bagian haluan kapal.
Bentuk Body plan KM Varia Karunia round-flat bottom. Menurut Rouf (2004), tipe kapal yang body plan berbentuk round bottom dan round-flat bottom
memiliki tahanan kasko yang kecil dan memiliki bentuk rata pada bagian bawah kapal memungkinkan stabilitas kapal meningkat.
15 Gamba r 10 Ra nca ngan u mum ( gene ral arrangem ent ) ka pal bouke am i ( stick held dip ne t ) K M. V aria Kar unia 15
16 16 Gambar 11 Ren cana gari s ( line s plan ) kapa l bouke ami ( stick held di p net ) KM. V aria Karunia
17
Rasio Dimensi Utama Kapal Jaring Cumi Bouke Ami (Stick Held Dip Net) Dimesi utama kapal yang terdiri dari panjang (L), lebar (B), dan Draft (D) memiliki pengaruh yang besar terhadap karakteristik kapal. Karakteristik dari kapal termasuk didalamnya kapal perikanan dapat dilihat dari nilai rasio dimensi utamanya. Nilai rasio dimensi kapal dapat pula untuk menentukan atau mengidentifikasi keragaman teknis kapal dan stabilitas. Rasio dimensi utama kapal dapat diperoleh dari perbandingan LPP/B, LPP/D, dan B/D.
Menurut Susanto (2010) semakin kecil nilai LPP/B maka akan berpengaruh buruk terhadap kecepatan kapal karena nilai tahanan geraknya akan semakin besar. Sementara itu nilai LPP/D yang semakin membesar akan berdampak pada melemahnya kekuatan memanjang kapal dan nilai B/D yang semakin membesar akan memberikan stabilitas kapal yang baik tetapi propulsive ability-nya akan memburuk. Adapun nilai rasio dimensi utama dengan menggunakan formula seperti yang di atas dari kapal jaring cumi Bouke Ami (Stick Held Dip Net).
Tabel 6 Nilai rasio dimensi utama KM Varia Karunia
No Parameter KM. Varia
Karunia
Nilai rasio dimensi static gear
Menurut Iskandar dan Pujiati 1995
Menurut Nomura dan Yamazaki 1977
1 LPP/B 3,700 2,86-11,12 5,00
2 LPP/D 9,751 4,58-17,28 10,00
3 B/D 2,635 0,96-4,68 2,00
Sumber: data olahan 2013
Nilai parameter kapal pembanding diambil dari standard ability kapal-kapal Indonesia yang teliti oleh Iskandar dan Pujiati (1995) dengan jenis alat tangkap dengan static gear. Hasil perhitungan nilai rasio dimensi terhadap nilai acuan kapal Indonesia yang diteliti oleh Iskandar dan Pujiati (1995) disajikan pada tabel diatas. Nilai rasio dimensi LPP/B untuk kapal jaring cumi bouke ami masuk kedalam nilai acuan yaitu sebesar 3,700. Nilai ini relatif kecil dan mendekati batas bawah acuan tersebut, sehingga menunjukan bahwa tahanan gerak yang dialami kapal cukup besar sehingga berdampak negatif terhadap kecepatan kapal atau dapat dikatakan kecepatan mengecil. Meskipun demikian, semakin kecil nilai LPP/B maka kondisi stabilitas akan membaik (BBPPI 2010a).
Nilai rasio antara panjang dan dalam (LPP/D) merupakan parameter yang dapat digunakan untuk melihat kekuatan memanjang kapal. Berdasarkan Tabel diatas, terlihat bahwa nilai rasio dimensi LPP/D yang dimiliki oleh kapal jaring cumi Bouke Ami KM Varia Karunia berada dalam nilai acuan yaitu sebesar 9,751 menunjukkan bahwa kekuatan memanjang yang relatif baik. Nilai tersebut mendekati batas bawah acuan. Menurut Susanto (2010) kekuatan memanjang kapal akan bertambah apabila nilai L/D semakin kecil, artinya pada panjang kapal yang sama, semakin besar nilai D maka kekuatan memanjangnya akan semakin baik. Sebaliknya apabila nilai L/D besar maka akan mengurangi kekuatan
18
memanjang kapal, hal ini disebabkan oleh nilai di dalam kapal yang semakin kecil sehingga panjang kapal jauh lebih besar daripada dalamnya.
Nilai rasio B/D sangat mempengaruhi terhadap stabilitas kapal, dimana makin besar nilainya maka stabilitas kapal semakin baik. Tabel di atas menunjukan nilai B/D pada kapal jaring cumi Bouke Ami sebesar 2,635. Nilai ini termasuk dalam selang acuan. Nilai B/D sebesar 2,635 menunjukkan bahwa stabilitas kapal relatif cukup baik karena kapal jaring bouke ami ini memiliki nilai lebar (B) yang cukup besar sehingga kapasitas kapal pun cukup besar.
Parameter Hidrostatis Kapal Jaring Cumi Bouke Ami
Parameter hidrostatis merupakan parameter yang menggambarkan keragaan kapal secara statis serta kelayakan desain sebuah kapal. Perhitungan nilai parameter hidrostatis dapat dilihat pada Tabel 7 berikut ini.
Tabel 7 Parameter Hidrostatis KM. Varia Karunia
No Parameter WL 1 WL 3 WL 5
1 Volume displacement ( ) 3,754 68,107 164,488 2 Ton displacement (ton) 3,848 69,810 168,600 3 Water area (Aw) ( ) 16,932 93,917 121,439 4 Midship area ( ) ( ) 0,279 0,606 0,707 5 Ton per centimeter (TPC) 0,174 0,963 1, 245 6 Coefficient block (Cb) 0,208 0,388 0,461 7 Coefficient prismatic (Cp) 0,671 0,603 0,576 8 Coefficient vertical prismatic (Cvp) 0,491 0,535 0,600 9 Coefficient waterplane (Cw) 0,429 0,728 0,771 10 Coefficient midship ( ) 0,410 0,659 0,726 11 Longitudinal centre buoyancy (LCB)
(m) 15,493 15,349 15,065 12 Jarak KB (m) 0,232 0,932 1,455 13 Jarak BM (m) 0,659 3,116 2,077 14 Jarak KM (m) 0,927 4,048 3,532 15 Jarak BML (m) 72,420 36,720 25,531 16 Jarak KML (m) 72,652 37,652 33,453 17 Jarak KG (m) 0,678 3,040 2,026
Sumber: data olahan 2013
Diketahui nilai volume displacement kapal ( ) berturut-turut saat kapal terbenam di posisi WL 1 sebesar 3,754; diposisi WL 3 sebesar 68,107; dan di posisi WL 5 sebesar 164,488. Dari nilai tersebut dapat dilihat bahwa semakin WL maka semakin besar pula nilai volume displacement tersebut.
Nilai ton displacement kapal secara berturut-turut adalah WL 1 sebesar 3,848; WL 3 sebesar 69,810; dan WL 5 sebesar 168,600. Semakin tinggi posisi WL maka semakin besar pula nilai ton displacement tersebut. Hal ini menunjukkan bahwa semakin tinggi WL maka volume berat air yang dipindahkan karena badan kapal yang terendam semakin besar.
Water area pada saat kapal terbenam di posisi WL 1 sebesar 16,932; di posisi WL 3 sebesar 93,917; dan di posisi WL 5 sebesar 121,439.
19
Midship area kapal saat kapal terbenam di posisi WL 1 sebesar 0,279; diposisi WL 3 sebesar 0,606; dan di posisi WL 5 sebesar 0,707. Diketahui bahwa nilai midshiparea pada tiap WL mempunyai nilai yang semakin besar.
Nilai TPC pada kapal di posisi WL 1 sebesar 0,174; di posisi WL 3 sebesar 0,963; dan di posisi WL 5 sebesar 1,245. Dijelaskan bahwa pada WL 1 diperlukan beban seberat 0,174 ton untuk merubah draft sebesar 1 cm. Pada draft WL 3 diperlukan beban seberat 0,963 ton untuk merubah draft sebesar 1 cm. Selanjutnya pada draft WL 5 diperlukan beban seberat 1,245 ton untuk merubah
draft sebesar 1 cm.
Nilai LCB pada kapal secara berturut-turut adalah di posisi WL 1 sebesar 15,493; di posisi WL 3 sebesar 15,349; dan di posisi WL 5 sebesar 15,065. menunjukkan bahwa nilai LCB pada tiap posisi WL semakin menurun.
Nilai KB pada tabel 7 di atas untuk kapal tersebut adalah di posisi WL 1 sebesar 0,232; di posisi WL 3 sebesar 0,932; dan di posisi WL 5 sebesar 1,455. Nilai KB pada tiap posisi WL semakin meningkat. Hal ini menunjukkan bahwa semakin bertambahnya draft maka gaya apung yang bekerja ke atas akan semakin besar (Nofriyan 2012).
Nilai BM kapal pada posisi WL 1 sebesar 0,659; di posisi WL 3 sebesar 3,116; dan diposisi WL 5 sebesar 2,077,menunjukkan bahwa nilai BM pada tiap posisi WL semakin menurun.
Nilai KM secara berturut-turut pada kapal di posisi WL 1 sebesar 0,927; di posisi WL 3 sebesar 4,048; dan di posisi WL 5 sebesar 3,532. Pada nilai KM ini terlihat adanya penurunan pada tiap posisi WL. Hal ini menunjukkan bahwa penurunan nilai KM mengakibatkan berkurangnya stabilitas kapal.
Nilai BML secara berturut-turut di posisi WL 1 sebesar 72,420; di posisi WL 3 sebesar 36,720; dan di posisi WL 5 sebesar 25,531 menunjukkan bahwa pada nilai BML mengalami penurunan draft.
Nilai KML secara berturut-turut di posisi WL 1 sebesar 72,652; di posisi WL 3 sebesar 37,652; dan di posisi WL 5 sebesar 33,453.
Coefficient of fineness adalah nilai yang menunjukkan bentuk badan kapal.
Coefficient of fineness ini terdiri dari coefficient of block (Cb), coefficient of prismatic (Cp), coefficient of vertical prismaric (Cvp), coefficient of waterplan
(Cw), dan coefficient of midship ( ). Angka coefficient of fineness untuk kapal KM. Varia Karunia disajikan pada Tabel 8 di bawah ini.
Tabel 8 Perbandingan nilai coefficient of fineness KM. Varia Karunia No Coefficient of fineness KM. Varia
Karunia Nilai kisaran coefficient of fineness (static gear) Nilai kisaran coefficient of fineness menurut Nomura dan Yamazaki 1977 1 coefficient of block (Cb) 0,461 0,39-0,70 0,63-0,72 2 coefficient of prismatic (Cp) 0,576 0,56-0,80 0,83-0,90 3 coefficient of vertical prismaric
(Cvp)
0,600 0,53-0,83 -
4 coefficient of waterplan (Cw) 0,771 0,65-0,85 0,91-0,97 5 coefficient of midship ( ) 0,726 0,63-0,91 0,65-0,75 Sumber: Iskandar dan Pujiati (1995)
20
Berdasarkan Tabel 8 diketahui bahwa, nilai coefficient of block (Cb) mempunyai nilai sebesar 0,461. Apabila Cb=1 maka bagian kapal yang terendam air berbentuk empat persegi panjang. Nilai ini termasuk kedalam nilai kisaran 0,39-0,70 yang telah diteliti oleh Iskandar dan Pujiati 1995 untuk kapal berjenis
static gear. Nilai Cp memiliki nilai sebesar 0,576. Nilai ini ada pada nilai kisaran 0,56-0,80 yang telah diteliti oleh Iskandar dan Pujiati 1995 untuk kapal berjenis
static gear. Berdasarkan nilai tersebut maka dapat dikatakan bahwa bentuk penampang melintang kapal tidak banyak mengalami perubahan sepanjang Lwl sehingga kapal memiliki tahanan gerak yang baik.
Cvp sebesar 0,600 termasuk kedalam nilai kisaran 0,53-0,83 yang telah diteliti oleh Iskandar dan Pujiati 1997 maka menunjukkan bahwa bentuk kapal KM varia karunia secara vertikal banyak mengalami perubahan. Menurut Ndalu (2011), nilai coefficient of vertical prismaric (Cvp) akan meningkat seiring dengan bertambahnya draft kapal.
Nilai coefficient of waterplane kapal sebesar 0,771. Nilai tersebut ada pada nilai kisaran yang ditetapkan oleh Iskandar dan Pujiati 1997. Hal ini menunjukkan bahwa bentuk penampang melintang kapal pada draft desain cenderung mendekati persegi.
Nilai coefficient of midship pada kapal sebesar 0,726 berada pada kisaran nilai acu maka bentuk kapal pada bagian midship secara melintang cenderung gemuk. Hal ini dapat diartikan bahwa tahanan yang dialami relatif besar karena luas penampang pada bagian midship cenderung berbentuk persegi (kotak).
Berdasarkan penjelasan di atas, menunjukkan bahwa nilai coefficient of fineness yang dimiliki oleh KM. Varia Karunia termasuk dalam kategori kapal
static gear di Indonesia. Distribusi Muatan
Distribusi muatan adalah pembagian beban muatan pada kapal yang bertujuan untuk melihat terkonsetrasinya beban muatan pada bagian kapal sehingga tercapai keseimbangan kapal.
Tabel 9 Distribusi muatan KM Varia Karunia
Jenis muatan Longitudinal
I II III IV A B A B A B A B Palka 1 - 0 - 1,384 - 1,384 - 2,768 Palka 2 - 0 - 3,034 - 3,034 - 6,067 Palka 3 - 0 - 4,588 - 4,588 - 9,177 Palka 4 - 0 - 4,901 - 4,901 - 9,802 Palka 5 - 0 - 5,678 - 5,678 - 11,356 Palka 6 0 - 7,298 - 7,298 - 14,596 - Tangki BBM 1 4,976 - 2,488 - 0,497 - 0,497 - Tangki BBM 2 4,998 - 2,499 - 0,500 - 0,500 - Tangki BBM 3 5,005 - 2,502 - 0,500 - 0,500 - Tangki BBM 4 4,998 - 2,499 - 0,500 - 0,500 - Tangki BBM 5 4,448 - 2,224 - 0,445 - 0,445 - Tangki air 1 7,008 - 3,504 - 0,350 - 0,350 - Tangki air 2 7,008 - 3,504 - 0,350 - 0,350 - Mesin freezer 1 0,035 - 0,035 - 0,035 - 0,035 - Mesin freezer 2 0,035 - 0,035 - 0,035 - 0,035 - Mesin freezer 3 0,035 - 0,035 - 0,035 - 0,035 -
21
Jenis muatan Longitudinal
I II III IV A B A B A BI A B Mesin utama 0,175 - 0,175 - 0,175 - 0,175 - Mesin cadangan 1 0,045 - 0,045 - 0,045 - 0,045 - Mesin cadangan 2 0,045 - 0,045 - 0,045 - 0,045 - Kapten 0,070 - 0,070 - 0,070 - 0,070 - Teknisi 0,070 - - 0,070 0,070 - 0,070 - Juru Masak 0,070 - - 0,070 0,070 - 0,070 - ABK 1,050 - - 1,050 1,050 - 1,050 - Jaring - 1,000 - 1,000 - 1,000 - 1,000 Gardan - 0,055 - 0,055 - 0,055 - 0,055 TOTAL 40,071 1,055 22.587 21,830 12,070 20,640 19.368 40,225 Keterangan :
Kondisi I = Kapal pada kondisi berangkat ke DPI (ton)
Kondisi II = Kapal pada kondisi sedang beroperasi (ton)
Kondisi III = Kapal pada kondisi ½ penuh pulang (ton)
Kondisi IV = Kapal pada kondisi penuh pulang (ton)
A = Buritan Midship
B = Midship Haluan
Berdasarkan Tabel 9 pada kondisi I kapal terdiri palka ikan, tangki BBM, tangki air tawar, mesin gardan, mesin freezer, mesin cadangan, jaring, kapten dan ABK. Pada palka ikan hasil tangkapan kosong, sedangkan jumlah BBM dan air tawar terisi penuh (100%). Pada kondisi ini, kapal diasumsikan sedang mengisi berbagai kebutuhan melaut untuk berangkat ke fishing ground.
Tangki BBM ada 5 buah. Tangki BBM 1, tangki BBM 2, tangki BBM 3, tangki BBM 4, dan tangki BBM 5 secara longitudinal sumbu x dan secara vertikal sumbu y terletak pada jarak yang sama. Jumlah total BBM adalah 24,425 ton. Tangki air tawar ada 2 buah, dimana pada tiap-tiap tangki memiliki kapasitas dan berat muatan yang sama, serta terletak pada jarak yang sama secara longitudinal sumbu x dan secara vertikal sumbu y. Jika berat muatan kedua tangki air tawar dijumlahkan maka beratnya adalah 14,016 ton.
Jumlah kapten, teknisi, juru masak, dan ABK adalah 18 orang, dimana masing-masing orang memiliki berat yang sama yaitu 70 kg/orang. Berat badan untuk masing-masing orang adalah tetap. Kapten terletak di dalam ruang kemudi, juru masak di dalam dapur, teknisi berada di ruang mesin, serta ABK terletak di dalam ruang ABK, dengan berat total adalah 12,6 ton. Berat mesin utama adalah 0,175 ton, berat kedua mesin cadangan adalah 0,045 ton, berat gardan adalah 0,055 ton, dan berat alat tangkap adalah 1 ton. Pada kondisi I ini beban banyak terkonsentrasi pada bagian buritan.
Pada kondisi II, kapal diasumsikan sedang beroperasi di fishing ground, terjadi pengurangan berat muatan antara lain pada tangki BBM dan tangki air tawar yaitu tersisa 50% dari seluruh tangki, tetapi ada penambahan berat muatan pada palka yaitu hasil tangkapan 50 % dari keseluruhan palka. Sedangkan berat mesin utama, mesin bantu, gardan, ABK, palka ikan 2 dan palka peralatan adalah tetap, akan tetapi seluruh ABK berada pada bagian midship yang mengarah ke haluan karena melakukan operasi penangkapan. Penurunan BBM terjadi pada tangki BBM sebanyak 50 % dengan jumlah total 12,212 ton. Penurunan berat air tawar terjadi akibat pemakaian yang dimulai pada tangki air tawar 1 sebanyak
22
50% dengan jumlah total 7,008 ton. Pada kondisi II ini beban terkonstrasi pada bagian buritan.
Pada kondisi III, kapal diasumsikan sudah pulang dari fishing ground
dengan membawa hasil tangkapan yang terisi 50 % dari keseluruhan palka. Jumlah muatan air tawar seluruhnya sisa 5% dan BBM masing-masing tersisa 10%. Penurunan BBM terjadi pada tangki sebesar 2,442 ton. Muatan kedua tangki air tawar berkurang akibat pemakaian, yaitu muatan pada tangki air tawar tersisa 0,700 ton. Sedangkan berat mesin utama, mesin bantu, gardan, ABK, dan palka peralatan adalah tetap seperti kondisi awal. Pada kondisi III beban terkonsentrasi lebih pada bagian haluan.
Pada kondisi IV, kapal diasumsikan sudah pulang dari fishing ground
dengan membawa hasil tangkapan yang terisi penuh pada palka ikan. Jumlah muatan air tawar seluruhnya sisa 5% dan BBM masing-masing tersisa 10%. Penurunan BBM terjadi pada tangki sebesar 2,442 ton. Muatan kedua tangki air tawar berkurang akibat pemakaian, yaitu muatan pada tangki air tawar tersisa 0,700 ton. Sedangkan berat mesin utama, mesin bantu, gardan, ABK, dan palka peralatan adalah tetap seperti kondisi awal. Pada kondisi IV sebagian besar beban terkonstrasi pada bagian haluan.
Pada distribusi muatan pada midship hingga buritan dari kondisi I hingga kondisi IV mengalami penurunan beban. Hal ini terjadi karena pengurangan beban disebabkan oleh berkurangnya muatan BBM dan air tawar. Sedangkan pada distribusi muatan pada midship hingga haluan dari kondisi I hingga kondisi IV mengalami peningkatan karena penambahan beban terjadi pada tiap-tiap palka. Stabilitas Statis pada berbagai kondisi
Parameter utama untuk menentukan kualitas stabilitas statis kapal adalah besarnya gaya yang bekerja mengembalikan kapal (lengan pembalik GZ) pada beberapa selang sudut kemiringan yang diketahui dari luas area di bawah kurva GZ. Kurva GZ atau kurva stabilitas statis pada empat kondisi muatan dapat dilihat pada Gambar 12.
23
Dari kurva stabilitas statis dengan berbagai kondisi diatas dapat diketahui informasi mengenai stabilitas statis kapal Bouke Ami pada berbagai kondisi muatan kapal yang dapat dilihat pada Tabel 13 dibawah ini.
Tabel 10 Informasi stabilitas statis KM. Varia Karunia dengan berbagai kondisi muatan
No Informasi Kapal dengan berbagai kondisi
I II III IV
1 Selang stabilitas 00-119,7240 00-106,8500 00-107,5540 00-142,4080
2 The angle of vanishing stability 119,7240 106,8500 107,5540 142,4080 3 Nilai maksimum GZ 1,388 m 0,980 m 0,920 m 1,798 m 4 Sudut maksimum GZ 56,40 57,30 59,10 62,70 5 Floading angle 24,240 24,240 24,240 24,240 Keterangan :
Kondisi I : Kapal pada kondisi berangkat ke DPI
Kondisi II : Kapal pada kondisi palka kosong pulang
Kondisi III : Kapal pada kondisi palka setengah penuh pulang
Kondisi IV : Kapal pada kondisi palka penuh pulang
Sumber : data olahan 2013
Gambar 13 Floading angle body line bagian haluan
Floading angle adalah sudut kemiringan kapal yang terjadi saat sheer terendah kapal menyentuh permukaan air. Pada perhitungan ini diasumsikan dengan menggunakan draft tertinggi yaitu WL 5. Perhitungan terhadap floading angle menunjukan bahwa tinggi draft WL 5 sebesar 2,259 meter maka sudut
floading angle yang dihasilkan 24,240. Menurut Adi (2011), tinggi draft kapal berbanding terbalik dengan nilai floading angle yang dihasilkan akan semakin besar, begitupun sebaliknya semakin tinggi draft kapal maka nilai floading angle
yang dihasilkan semakin rendah.
Tabel 11 Perbandingan FVR (Fishing Vessel Rules, 1975) di berbagai kondisi muatan
Kriteria FVR Code Kondisi
I II III IV
A 0,055 m.rad 0,2852 m.rad 0,1803 m.rad 0,1615 m.rad 0,3006 m.rad
B 0,09 m.rad 0,4845 m.rad 0,3159 m.rad 0,2813 m.rad 0,5357 m.rad
C 0,03 m.rad 0,1993 m.rad 0,1355 m.rad 0,1198 m.rad 0,2351 m.rad
D 0,2 m 1,388 m 0,980 m 0,920 m 1,798 m
24
Kriteria FVR Code Kondisi
I II III IV
F > 0,35 m 2,405 m 1,225 m 1,116 m 2,142 m
G* 00-119,6320 00-106,4030 00-107,5540 00-142,4080
Keterangan G* merupakan selang stabilitas dan parameter non- FVR Sumber: data olahan 2013
Tabel 12 Nilai margin (%) di berbagai kondisi muatan dengan FVR (Fishing Vessel Rules, 1975)
Kriteria FVR Code Kondisi
I II III IV A 0,055 m.rad +418,59% +227,93% +193,68% +446,60% B 0,09 m.rad +438,33% +251,01% +212,59% +495,22% C 0,03 m.rad +564,24% +351,81% +299,35% +683,55% D 0,2 m +594,17% +390,00% +355,82% +798,95% E > 250 +125,45% +129,09% +136,36% +150,91% F > 0,35 m +587,12% +250,08% +218,99% +511,99%
Sumber: data olahan 2013
Keempat kondisi kapal diatas merupakan nilai yang lebih tinggi dibandingkan dari nilai yang direkomendasikan FVR sehingga pada keempat kondisi tersebut dapat dikatakan kapal telah memiliki kualitas stabilitas statis yang baik dan memenuhi kelaiklautan dari sebuah kapal.
Dari Tabel 12 dapat diketahui bahwa margin terbesar adalah pada kondisi