Prakiraan Jumlah Penumpang Naik Dan Turun Lintas Medan Ke Pangaribuan Dan Sebaliknya Dengan Simulasi (Studi Kasus di CV Moria)

(1)

PRAKIRAAN JUMLAH PENUMPANG NAIK DAN TURUN LINTAS MEDAN KE PANGARIBUAN DAN SEBALIKNYA DENGAN SIMULASI

(Studi Kasus di CV Moria)

TUGAS SARJANA

Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Oleh :

NUGROHO SIHITE

NIM : 050403031

D E P A R T E M E N T E K N I K I N D U S T R I

F A K U L T A S T E K N I K

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

M E D A N

(2)

(3)

(4)

ABSTRAK

Ketersediaan sarana dan prasarana transportasi merupakan salah satu faktor yang dapat meningkatkan mobilitas masyarakat guna memperbaiki/mencari kebutuhan demi kesejahteraannya. Salah satu perjalanan yang bergerak dari Medan sampai Pangaribuan dilakukan oleh CV Moria, dengan jumlah armada 12 unit Mitshubishi Colt Diesel FE 304 110 PS berkapasitas 20 orang. Perjalanan penumpang dari Medan ke Pangaribuan dan sebaliknya terdiri dari sembilan zona perjalanan dengan melibatkan beberapa ruas yang dipakai bersama, mengakibatkan kemungkinan terjadinya perubahan kapasitas terpakai pada setiap awal keberangkatan di zona perjalanan dengan adanya peristiwa naik dan turunnya penumpang. CV. Moria hanya mencatat penumpang yang naik di awal perjalanan saja, yaitu penumpang ketika berangkat dari Medan dan juga Pangaribuan.

Dengan mengetahui peristiwa naik dan turun penumpang, CV Moria dapat mengestimasikan pendapatan yang seharusnya diterima pada perjalanannya. Untuk mengetahui naik dan turunnya penumpang, maka dilakukan simulasi dengan Powersim Studio 2005. Dalam penelitian ini akan dianalisa terminasi peristiwa naik turun yang terjadi dengan membangkitkan perilaku penumpang sesuai ketersediaan yang ada berdasarkan referensi pada perilaku yang masa lalu.

Analisis dilakukan dengan menyajikan tabel asal dan tujuan sekali perjalanan. Kesimpulan yang diperoleh dari pengacakan terbatas yang mengacu kepada perjalanan pada masa lampau dapat dilakukan untuk mengestimasikan perjalanan yang terjadi.

Keyword: Sistem, Pemodelan Sistem, Sistem Transportasi, Simulasi, Powersim

(5)

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa, yang

telah memberikan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan

laporan Tugas Sarjana ini, yang merupakan salah satu syarat akademis yang harus

dipenuhi untuk menyelesaikan studi di Departemen Teknik Industri, Fakultas

Teknik, Universitas Sumatera Utara.

Penulis melakukan penelitian di CV.MORIA, dengan judul penelitian

”Prakiraan Jumlah Penumpang Naik dan Turun Lintas Medan Ke

Pangaribuan dan Sebaliknya dengan Simulasi (Studi Kasus di CV. Moria)”.

Karena pengetahuan dan pengalaman penulis yang masih terbatas, penulis

menyadari masih banyak kekurangan dalam penulisan laporan ini. Oleh karena

itu, penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun untuk

menyempurnakan laporan ini.

Akhir kata, penulis mengharapkan agar laporan Tugas Sarjana ini dapat

memberikan manfaat baik penulis dan pembaca.

Medan, Juli 2010

Penulis,

(6)

UCAPAN TERIMAKASIH

Selama penulisan Tugas Akhir ini penulis telah mendapatkan bimbingan

dan bantuan dari berbagai pihak, baik berupa, spiritual, informasi, materi maupun

administrasi. Oleh karena itu sudah selayaknya penulis mengucapkan terima kasih

kepada:

1. Kedua orang tua penulis (G. Sihite dan D. Silaban) dan abang, kakak dan adik

penulis yang telah mendukung penulis selama ini, khususnya saat mengikuti

perkuliahan sampai penyelesaian Tugas Sarjana ini.

2. Bapak Ir. Abadi Ginting SS, MSIE selaku dosen pembimbing beserta Ibu dan

Keluarga, yang telah meluangkan banyak waktu untuk meberikan motivasi,

bimbingan, arahan, dan masukan yang diberikan penulis dalam penyelesaian

Tugas Sarjana ini.

3. Ibu Ir. Rosnani Ginting, MT. selaku Ketua Departemen Teknik Industri dan

Bapak Ir. Ukurta Tarigan, MT. selaku Sekretaris Departemen Teknik Industri

Universitas Sumatera Utara, yang telah memberi izin pelaksanaan Tugas

Sarjana ini dan dukungan serta perhatian yang diberikan kepada penulis.

4. Bapak Prof. Dr. Ir.Rahim Matondang, MM, selaku Ketua Bidang Manajemen

dan Rekayasa Sistem Produksi atas waktu, bimbingan, pengarahan, dan

masukan yang diberikan penulis dalam penyelesaian Tugas Sarjana ini.

5. Bapak Ir. Sugih Arto Pujangkoro, M.M. selaku koordinator Tugas Akhir

(7)

6. Bapak S. Pakpahan selaku pemilik usaha CV Moria atas izin untuk melakukan

penelitian dan bantuan yang diberikan selama pengambilan data ,informasi

dilapangan.

7. Staf dan Pegawai Teknik Industri Universitas Sumatera Utara yang telah

membantu dalam administrasi.

8. Hendra Sinaga, Tarapul Pakpahan dan Gery Sembiring selaku teman penulis

melakukan penelitian di CV MORIA. Semoga kerjasama dan yang dilakukan

selama penelitian akan bermanfaat bagi kita diwaktu yang akan datang.

9. Rekan-rekan stambuk 2005 atas dukungan, masukan informasi dan

kerjasamanya yang baik

10.Asisten Laboratorium Logika Pemograman dan Laboratorium Statistik yang

membantu memberikan teori dan referensi dan pemakaian software Powersim

Studi 2005.

11.Teman-teman Januar Sormin, Rotamba Nababan, Grace Togatorop dan

seluruh anggota Ikatan Mahasiswa Humbahas USU (IMHU) dan Ikatan

Pemuda-pemudi Desa Silaban Medan dan Sekitarnya (IPPDS) atas motivasi

(8)

DAFTAR ISI

BAB HALAMAN

HALAMAN JUDUL ... i

LEMBAR PENGESAHAN ... ii

SERTIFIKAT EVALUASI TUGAS SARJANA ... iii

ABSTRAK ... iv

KATA PENGANTAR ... v

UCAPAN TERIMA KASIH ... vi

DAFTAR ISI ... viii

DAFTAR TABEL... xiv

DAFTAR GAMBAR ... xx

DAFTAR LAMPIRAN ... xxiii

I. PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Permasalahan ... I-1

1.2. Identifikasi dan Perumusan Permasalahan... I-3

1.3. Tujuan Penelitian ... I-4

1.4. Keutamaan Penelitian ... I-5

1.5. Batasan Masalah dan Asumsi... I-5

1.6. Sistematika Penulisan Tugas Akhir ... I-7

II. GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

(9)

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha ... II-2

2.3. Lokasi Perusahaan ... II-2

2.4. Organisasi dan Manajemen ... II-2

2.4.1. Struktur Organisasi ... II-3

2.4.2. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab ... II-4

2.4.3. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja ... II-6

2.4.3.1. Tenaga Kerja ... II-6

2.4.3.2. Jam Kerja ... II-6

2.4.4. Sistem Pengupahan dan Fasilitas Lainnya ... II-7

III. LANDASAN TEORI

3.1. Defenisi, Maksud dan Tujuan Sistem Transportasi ... III-1

3.2. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi ... III-3

3.2.1. Aksesibilitas dan Mobilitas ... III-4

3.2.2. Bangkitan dan Tarikan Peegerakan ... III-5

3.2.3. Sebaran Pergerakan ... III-6

3.2.4. Pemilihan Moda Transportasi dan Rute ... III-7

3.2.5. Arus lalu lintas dinamis (arus pada jaringan jalan) ... III-9

3.3 Defenisi Sistem, Pemodelan Sistem dan Tujuan dari

Pemodelan Sistem ... III-10

3.3.1. Defenisi Sistem ... III-11

(10)

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

3.3.3. Tujuan Pemodelan Sistem ... III-17

3.4. Teori Sistem Dinamis ... III-18

3.4.1. Aturan yang Berlaku dalam Sistem Dinamis ... III-18

3.4.2. Bentuk Model Dinamis ... III-19

3.5. Simulasi ... III-20

3.5.1. Model-model Simulasi ... III-22

3.5.2. Model Simulasi Diskrit dan Model Simulasi Kontinu ... III-24

3.5.3. Tahapan Dalam Simulasi... III-25

3.5.4. Verifikasi dan Model Validasi ... III-29

3.5.4.1. Verifikasi... III-29

3.5.4.2. Validasi ... III-30

3.5.5. Powersim 2005 ... III-31

3.6. Statistik dan Statistika... III-32

3.6.1. Data Statistik... III-33

3.6.2. Pengelompokan Statistika ... III-34

IV. METODOLOGI PENELITIAN

4.1. Metode Penentuan Lokasi Penelitian ... IV-1

4.2. Metode Pengambilan Sampel ... IV-1

4.3. Sifat Penelitian ... IV-1

4.4. Metode Pengumpulan Data ... IV-2

(11)

BAB HALAMAN

4.6. Metode Pengolahan Data ... IV-3

4.7. Analisis Pemecahan Masalah ... IV-4

V. PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

5.1. Pengumpulan Data ... V-1

5.1.1. Zona Perjalanan Bus Moria ... V-1

5.1.2. Tarif Ongkos Perjalanan Bus Moria ... V-6

5.1.3. Kapasitas Terpakai Bus Moria... V-7

5.2. Pengolahan Data ... V-11

5.2.1. Deskripsi Permasalahan ... V-11

5.2.2. Konsep Dasar Pemecahan Masalah ... V-12

5.2.3. Komponen Sistem ... V-13

5.2.4. Causal Loop Diagram (CLD)... V-14

5.2.5. Membangun Struktur Model (Stok Flow Diagram/SFD) .. V-15

5.2.5.1. Stok Flow Diagram /SFD Kapasitas Terpakai ... V-15

5.2.5.2. Stok Flow Diagram /SFD dari Zona Perjalanan.... V-16

5.2.6. Penyusunan Algoritma Operasi dan Kuantifikasi

Main Model ... V-19

5.2.7. Verifikasi Model ... V-22

5.2.8. Hasil Simulasi Perjalanan Medan sampai Pangaribuan ... V-24

(12)

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

5.2.8.2. Hasil Simulasi dengan Jumlah

Replikasi Keberangkatan Jam 08.00 ... V-29

Replikasi Keberangakatan Jam 10.00 ... V-34

5.2.9. Hasil Simulasi Perjalanan Pangaribuan sampai Medan ... V-39

5.2.9.1. Penentuan Jumlah Replikasi ... V-40

5.2.10. Validasi Model... V-53

5.2.10.1. Validasi Model Perjalalanan Medan

sampai Pangaribuan ... V-56

5.2.10.2. Validasi Model Perjalalanan Pangaribuan

sampai Medan ... V-69

VI. ANALISA PEMECAHAN MASALAH

6.1. Analisis Zona Perjalanan Bus Moria ... VI-1

6.2. Analisis Causal Loop Diagram ... VI-3

6.3. Analisis Hasil Simulasi Perjalanan Medan sampai Pangaribuan ... VI-4

6.3.1. Analisis Simulasi Keberangkatan Jam 08.00 ... VI-4

(13)

BAB HALAMAN

6.4. Analisis Hasil Simulasi Perjalanan Pangaribuan sampai Medan ... VI-9

VII. KESIMPULAN DAN SARAN

7.1. Kesimpulan ... VII-1

7.2. Saran ... VII-2

(14)

DAFTAR TABEL

TABEL HALAMAN

2.1. Tenaga Kerja dan Jumlah Tenaga Kerja ... II-6

5.1. Perjalanan Moria Medan Sampai Pangaribuan ... V-2

5.2. Perjalanan Moria Pangaribuan Sampai Medan ... V-3

5.3. Tarif Ongkos Perjalan Bus Moria (Rupiah) ... V-6

5.4. Data Kapasitas Terpakai Perjalanan Medan – Pangaribuan Pada

Bulan April (Orang) ... V-7

5.5. Data Kapasitas Terpakai Perjalanan Pangaribuan – Medan Pada

Bulan April (Orang) ... V-9

5.6. Simulasi Awal Kapasitas Terpakai Perjalanan Medan

sampai Pangaribuan (Orang) ... V-24

5.7. Nilai Kapasitas Terpakai Bus Aktual dan Simulasi Awal (Orang) ... V-19

5.8. Perhitungan Jumlah Replikasi Keberangkatan Jam 08.00 ... V-27

5.10. Hasil Simulasi I Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) ... V-29

5.11. Hasil Simulasi II Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) ... V-30

5.12. Hasil Simulasi III Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) ... V-31

5.13. Hasil Simulasi IV Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) ... V-32

5.14. Hasil Simulasi V Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) ... V-33

(15)

DAFTAR TABEL (LANJUTAN)

5.20. Simulasi Awal Kapasitas Terpakai Perjalanan Pangaribuan

sampai Medan (Orang) ... V-39

5.21. Nilai Kapasitas Terpakai Bus Aktual dan Simulasi Awal (Orang) ... V-40

5.33. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi I Keberangkatan Jam 08.00 . V-57

(16)

DAFTAR TABEL (LANJUTAN)

5.35. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi III Keberangkatan

Jam 08.00 ... V-59

5.36. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi IV Keberangkatan

Jam 08.00 ... V-60

5.37. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi V Keberangkatan Jam 08.00 V-62

5.39. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi II Keberangkatan Jam 10.00 V-64

Jam 10.00 ... V-66

Jam 10.00 ... V-67

5.42. Uji Statistik AME, AVE, dan KF Simulasi V Keberangkatan

Jam 10.00 ... V-68

Jam 08.00 ... V-72

Jam 08.00 ... V-74

(17)

DAFTAR TABEL (LANJUTAN)

Jam 10.00 ... V-79

Jam 10.00 ... V-80

6.1. Rute Perjalanan Sepanjang Medan Sampai Pangaribuan ... VI-1

6.2. Rute Perjalanan Sepanjang Pangaribuan Sampai Medan ... VI-2

6.3. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi I Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) ... VI-4

6.4. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi II Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) . VI-5

6.5. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi III Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) VI-4

6.6. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi IV Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) VI-6

6.7. Tabel Asal dan Tujuan Simulasi V Keberangkatan Jam 08.00 (Orang) . VI-6

(18)

DAFTAR TABEL (LANJUTAN)

(19)

DAFTAR GAMBAR

GAMBAR HALAMAN

2.1. Struktur Organisasi CV MORIA ... II-3

3.1. Bangkitan (a) dan Tarikan Pergerakan (b) ... III-5

3.2. Sebaran Pergerakan Antara Dua Zona ... III-7

3.3. Jenis Moda a dan b Antar Zona ... III-8

3.4. Jenis rute Moda a dan b Antar Zona ... III-9

3.5. Hubungan Antara Nilai Perbandingan Volume/Kapasitas

dengan Waktu Tempuh ... III-9

3.6 Kerangka Sistem ... III-11

3.7. Grafik Perubahan Status Data Diskrit dan Kontinu ... III-24

3.8. Tahapan Simulasi ... III-26

3.9. Skema Data Statistik ... III-34

4.1 Blok Diagram Metodologi Penelitian ... IV-6

5.1 Zona Perjalanan Medan Pangaribuan dan Sebaliknya ... V-1

5.2. Grafik Perjalanan Moria Medan-Pangaribuan ... V-4

5.3. Grafik Perjalanan Moria Pangaribuan-Medan ... V-5

5.4. Causal Loop Diagram Kapasitas Terpakai ... V-15

5.5. Stok Flow Diagram /SFD Kapasitas Terpakai... V-16

5.6. Stok Flow Diagram /SFD Dari Zona Medan ... V-12

5.7. Stok Flow Diagram /SFD Dari Zona Lubuk Pakam ... V-13

5.8. Eror Simulasi ... V-23

(20)

DAFTAR GAMBAR (LANJUTAN)

5.10. Simulasi Awal Keberangkatan Jam 10.00 ... V-24

5.11. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai I ... V-29

5.12. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai II ... V-30

5.13. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai III ... V-31

5.14. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai IV ... V-32

5.15. Grafik Kapasitas Terpakai dan Earings Simulai V ... V-33

(21)

DAFTAR GAMBAR (LANJUTAN)

(22)

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN HALAMAN

Gambar Geografis Jarak Antar Kota Propinsi di Sumatera Utara ... L-1

Causal Loop Diagram Medan sampai Pangaribuan ... L-2

Causal Loop Diagram Pangaribuan sampai Medan ... L-3

Stok Flow Diagram Medan sampai Pangaribuan dan Pangaribuan

sampai Medan ... L-4

Algoritma Operasi Medan sampai Pangaribuan ... L-5

Equation windows dalam simulasi... L-6

Tabel Earing Hasil Simulasi Medan sampai Pangaribuan Keberangkatan

Jam 08.00 dan Keberangkatan Jam 10.00 ... L-7

Tabel Earing Hasil Simulasi Pangaribuan sampai Medan Keberangkatan

Jam 08.00 dan Keberangkatan Jam 10.00 ... L-8

(23)

ABSTRAK

Ketersediaan sarana dan prasarana transportasi merupakan salah satu faktor yang dapat meningkatkan mobilitas masyarakat guna memperbaiki/mencari kebutuhan demi kesejahteraannya. Salah satu perjalanan yang bergerak dari Medan sampai Pangaribuan dilakukan oleh CV Moria, dengan jumlah armada 12 unit Mitshubishi Colt Diesel FE 304 110 PS berkapasitas 20 orang. Perjalanan penumpang dari Medan ke Pangaribuan dan sebaliknya terdiri dari sembilan zona perjalanan dengan melibatkan beberapa ruas yang dipakai bersama, mengakibatkan kemungkinan terjadinya perubahan kapasitas terpakai pada setiap awal keberangkatan di zona perjalanan dengan adanya peristiwa naik dan turunnya penumpang. CV. Moria hanya mencatat penumpang yang naik di awal perjalanan saja, yaitu penumpang ketika berangkat dari Medan dan juga Pangaribuan.

Dengan mengetahui peristiwa naik dan turun penumpang, CV Moria dapat mengestimasikan pendapatan yang seharusnya diterima pada perjalanannya. Untuk mengetahui naik dan turunnya penumpang, maka dilakukan simulasi dengan Powersim Studio 2005. Dalam penelitian ini akan dianalisa terminasi peristiwa naik turun yang terjadi dengan membangkitkan perilaku penumpang sesuai ketersediaan yang ada berdasarkan referensi pada perilaku yang masa lalu.

Analisis dilakukan dengan menyajikan tabel asal dan tujuan sekali perjalanan. Kesimpulan yang diperoleh dari pengacakan terbatas yang mengacu kepada perjalanan pada masa lampau dapat dilakukan untuk mengestimasikan perjalanan yang terjadi.

Keyword: Sistem, Pemodelan Sistem, Sistem Transportasi, Simulasi, Powersim

(24)

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Permasalahan

Aktivitas manusia dalam usaha memenuhi kebutuhan setiap hari

membutuhkan sebuah perjalanan/pergerakan dari suatu tempat ke tempat yang

lain. Dalam melakukan aktivitas pergerakan, manusia menggunakan sarana dan

prasarana transportasi. Bertambahnya manusia dan beragamnya kegiatan

mobilitas yang dilakukan menyebabkan kebutuhan akan sarana dan prasarana

transportasi menjadi hal yang sangat kompleks.

Secara umum setiap armada transportasi mengharapkan penumpang

sebanyak mungkin pada awal keberangkatan dan akan turun pada akhir perjalanan

(Single pick up and droop-of points)1

Perjalanan armada bus dari tempat asal ke tempat tujuan yang melalui

lintas zona perjalanan yang lebih dari dua akan memungkinkan terjadinya

kegiatan naik dan turun penumpang di sepanjang lintas jalan (Multiple pick up . Keadaan ini memberikan keuntungan baik

bagi penumpang sebagai konsumen dengan meningkatnya utilitas waktu yang

diterima, dan juga perusahaan karena akan mengurangi biaya operasional bus,

income perusahaan yang jelas, serta kemudahan dalam penjadwalan bus. Pada

kenyataannya keadaan tersebut hanya dapat ditemukan pada jenis transportasi

tertentu saja, yakni pada bus parawisata dan bus rental.

1

(25)

and droop-of points). Kegiatan mobilitas merupakan salah satu alasan mengapa

dilakukannya suatu perjalanan. Mobilitas yang beragam menjadikan sebuah

perjalanan menjadi tidak pasti, dan dapat berubah-ubah setiap waktu.

CV. Moria yang merupakan sebuah perusahaan jasa transportasi darat bus

antar kota antar propinsi pada lintas Medan-Kecamatan Pangaribuan yang melalui

satu jalur. Secara berurutan terdapat sembilan zona perjalanan yakni Medan,

Lubuk Pakam, Tebing Tinggi, Siantar, Parapat, Porsea, Balige, Siborong-borong

dan Pangaribuan. Perjalanan dari Medan sampai ke Pangaribuan dapat ditempuh

selama kurang lebih sepuluh jam. Sebagai penyedia jasa transportasi darat (bus)

yang menyediakan kelas ekonomi, maka sistem pemuatan penumpang yang

diterjadi adalah Multiple pick up and droop-of points (Butar-butar Maulida,2008).

Kapasitas terpakai bus merupakan gambaran pendapatan atas jasa yang

disediakan perusahaan. Pada kenyataannya pihak CV. Moria hanya mencatat

pemakaian kapasitas bus pada awal keberangkatan di stasiun pusat sedangkan

pemuatan penumpang di sepanjang perjalanan tidak tercatat sebagai pendapatan

perusahaan, hal ini tentunya akan sangat merugikan perusahaan. Dengan

mengetahui pemakaian kapasitas sepanjang perjalanan pihak perusahaan dapat

mengestimasikan pendapatan yang seharusnya diperoleh dari pemuatan

penumpang.

Keadaan kapasitas terpakai bus di setiap awal zona asal dari perjalanan

yang berfluktuatif dapat dipandang sebagai sistem nyata yang dipengaruhi oleh

waktu, dimana terdapat perubahan pada titik-titik diskrit terpilih (pada zona

(26)

Berdasarkan uraian diatas dalam penelitian ini penulis mencoba

menawarkan terminasi peristiwa yang akan terjadi dengan membangkitkan

perilaku penumpang berupa penumpang naik dan turun mengikuti referensi pada

keadaan masa lalu dengan simulasi. Simulasi menggunakan Powersim Studio

2005 yang mampu mengenali karakteristik sistem dinamik pada suatu sistem yang

ada.

1.2. Identifikasi dan Perumusan Permasalahan

Permasalahan yang ditemukan pada lantai produksi di CV. Moria dapat

diidentifikasi sebagai berikut:

1. Dalam melakukan overhoul mesin, CV. Moria tidak memiliki Standart

Operation Procedur (SOP), yang tentu sekali sangat dibutuhkan untuk

keseimbangan kerja dan waktu standart.

2. Maintenance (perawatan) yang dilakukan oleh CV. Moria adalah secara

intuitif dan setelah terjadi kerusakan artinya tidak didasarkan pada pemakaian

bus.

3. CV. Moria hanya mencatat pemakaian kapasitas terpakai pada awal

keberangkatan saja, baik dari Medan maupun dari Pangaribuan, sehingga

peristiwa naik dan turun disepanjang perjalanan tidak tercatat sebagai

pendapatan perusahaan.

4. CV.Moria tidak pernah melakukan analisis biaya dari usaha transportasi yang

(27)

Dari identifikasi masalah diatas yang menjadi rumusan permasalahan pada

penelitian ini adalah adanya peristiwa naik dan turun penumpang pada perjalanan

Medan sampai Pangaribuan dan Pangaribuan sampai Medan yang tidak tercatat

oleh perusahaan dan hal ini tentu sekali merugikan perusahaan, sehingga

dilakukan simulasi untuk mengestimasikan jumlah penumpang naik dan turun

pada perjalanan CV. Moria.

1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan umum dari penelitian ini adalah mengestimasikan peristiwa naik

dan turun penumpang, dengan mengikuti peristiwa masa lalu dengan

mengaplikasikan pemodelan sistem dengan menggunakan metode simulasi

PowerSim Studio 2005.

Tujuan khusus yang ingin dicapai adalah untuk mendapatkan gambaran

pemakaian kapasitas bus sepanjang perjalanan Medan sampai Pangaribuan dan

Pangaribuan sampai Medan sehingga dapat diperoleh hal-hal berikut:

a. Mengkaji permasalah peristiwa naik dan turun penumpang sebagai sistem

dinamis.

b. Peristiwa naik dan turun penumpang bus selama melakukan perjalanan

Medan ke Pangaribuan dan sebaliknya.

c. Deskripsi pendapatan melalui tarif ongkos dari jasa yang diberikan pada

(28)

1.4. Keutamaan Penelitian

Keutamaan penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Bagi Mahasiswa

a. Menerapkan teori pemodelan sistem dan simulasi dalam permasalahan yang

sebenarnya terjadi di perusahaan.

b. Mendapatkan peluang untuk dapat memecahkan dan mencari solusi

permasalahan-permasalahan di perusahaan dari sudut pandang akademis.

2.Bagi Perusahaan

a. Memberi masukan kepada pihak perusahaan upaya apa yang dapat

dilakukan dalam mengatasi pendapatan yang tidak terlapor untuk

meningkatkan pendapatan perusahaan.

b. Sebagai pedoman bagi pekerja yang bekerja untuk menerapkan aturan

pemakaian seat.

3.Bagi Institusi

Sebagai bahan referensi untuk penelitian selanjutnya dalam mencari solusi

terbaik dalam permasalahan simulasi sistem dinamis.

1.5. Batasan Masalah dan Asumsi

Penelitian ini dilakukan dengan batasan-batasan tertentu, agar tidak

menyimpang dari tujuan. Batasan-batasan tersebut antara lain :

1. Jenis bus CV. Moria yang digunakan dalam pengambilan data pada penelitian

ini adalah jenis bus Mitshubishi Colt Diesel FE 304 110 PS berkapasitas 20

(29)

2. Jumlah penumpang dalam perjalanan dari suatu zona ke zona tujuan

digenerate (dibangkitkan) dengan bilangan acak yang terbatas. Sebagai

pembatas adalah jumlah tempat duduk yang tersedia dengan variabel jumlah

tempat duduk yang terpakai.

3. Transportation Cost selama perjalanan dari Medan ke Pangaribuan dan

sebaliknya tidak dibahas dalam penelitian.

4. Barang bawaan yang dikenakan tarif ongkos (surat, barang titipan dll) yang

tidak memakai atau berpengaruh kepada seat, tidak ditinjau dalam penelitian

ini.

Asumsi-asumsi yang digunakan dalam penelitian ini antara lain:

1. Setiap pemakaian seat tidak membedakan umur dan usia, dan barang tetap

dihitung sebagai pengurangan kapasitas dan dibebankan tarif sesuai tujuan.

2. Perusahanan tetap mempertimbangakan kenyamanan penumpang dengan

memperhatikan barang bawaan penumpang.

3. Setiap Perjalanan yang dilakukan oleh penumpang akan ditetapkan tarif sesuai

aturan tarif perjalanan antar zona yang dimiliki perusahaan.

4. Peristiwa yang naik dan turun yang terjadi pada suatu lintas antar zona

peralanan, akan digenerate dan di kenakan tarif ongkos pada zona perjalanan

yang didepannya.

5. Satuan yang digunakan untuk peristiwa naik dan turun yang mempengaruhi

(30)

1.6. Sistematika Penulisan Tugas Akhir

Sistematika yang digunakan dalam penulisan laporan tugas akhir ini dapat

diuraikan sebagai berikut:

JUDUL

LEMBAR PENGESAHAN

KATA PENGANTAR

UCAPAN TERIMA KASIH

DAFTAR ISI

DAFTAR TABEL

DAFTAR GAMBAR

DAFTAR LAMPIRAN

RINGKASAN

BAB I PENDAHULUAN

Pada bab ini berisi permasalahan pemuatan penumpang di CV. Moria

dalam hal penumpang naik dan turun di sepanjang perjalanan, juga

terdapat identifikasi dan perumusan masalah, tujuan penelitian,

manfaat penelitian, batasan masalah dan asumsi yang digunakan

dalam penelitian.

BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

Bab ini menjelaskan tentang sejarah dan gambaran umum

perusahaan, struktur organisasi dan manajemen CV. Moria yang

merupakan perusahaaan jasa darat untuk moda bus antar kota dalam

(31)

BAB III LANDASAN TEORI

Dalam bab ini diuraikan teori-teori tentang sistem transportasi dan

permasalahan dalam transportasi, simulasi, teori sistem dinamis dan

pemodelan sistem.

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

Pada bab ini memuat desain penelitian dan metodologi yang

digunakan memprakirakan penumpang naik dan turun.

Menggambarkan prosedur penelitian yang akan dilakukan, asumsi,

pembatasan.

BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Bab ini memuat data hasil dari pengamatan yang dilakukan berupa

pengumpulan data primer dan sekunder di perusahaan, serta data

yang diperoleh diolah melalui wawancara.

BAB VI ANALISIS PEMECAHAN MASALAH

Bab ini berisi analisis dari hasil pengolahan data dari masalah

pemuatan penumpang CV. Moria. Pada bab ini akan disajikan hasil

simulasi penumpang naik dan turun.

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

Kajian-kajian yang telah dilakukan pada bab terdahulu akan

disimpulkan di bab ini, saran-saran untuk penelitian ke depan dan

kajian tentang sistem pemuatan penumpang.

DAFTAR PUSTAKA

(32)

BAB II

GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

2.1. Sejarah Perusahaan

CV. Moria merupakan perusahaan jasa transportasi darat yang didirikan

pada tahun 1995 dalam bentuk CV (Comanditare Venoschaave). Pada awalnya

pendiriannya, CV. Moria merupakan bagian dari Koperasi Diori (KPD). Sejak

bulan Mei 1995 pimpinan perusahaan memutuskan untuk membuka Layanan baru

dengan nama CV. Moria.

Pemisahan ini merupakan langkah untuk mengembangkan usaha jasa

transportasi. Pada awal operasinya, jumlah bus yang tersedia adalah 5, dengan

kapasitas ±30 orang dan melayani jasa pengangkutan orang dan barang. Seiring

dengan berjalannya waktu, saat ini CV. Moria telah mengalami perkembangan

yang cukup signifikan dimana jumlah bus yang disediakan mencapai 20 unit.

Adapun bus yang dioperasikan adalah menggunakan Chasis Mitshubishi Colt

Diesel FE 304 110 PS untuk bus kecil dan Mitshubishi Colt Diesel FE 334 136 PS

untuk bus besar.

CV. Moria melayani trayek untuk jurusan Medan-Pangaribuan. Dalam

perjalanannya, bus melalui beberapa kota besar dan melintasi beberapa kabupaten.

Adapun kota-kota yang dilalui oleh bus yang dioperasikan oleh CV. Moria antara

lain: Medan – Lubuk Pakam – Tebing Tinggi – Pematang Siantar – Parapat –

(33)

2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha

CV. Moria adalah perusahaan yang bergerak di bidang jasa transportasi

darat untuk moda bus kota antar propinsi yang titik beratnya untuk meningkatkan

layanan arus distribusi barang dan penumpang.

2.3. Lokasi Perusahaan

CV. Moria memiliki loket pusatnya di jalan Sisingamangaraja Km. 7,5 No

61B Medan. CV. Moria juga telah memiliki 8 cabang pembantu kelancaran

operasional yaitu Siantar, Parapat, Balige, Siborong-borong, Sipahutar,

Pangaribuan, Garoga dan Sipangimbar.

2.4. Organisasi dan Manajemen

Bila ditinjau dari asal kata, organisasi dapat diartikan sebagai kelompok

orang yang bekerja sama untuk mencapai satu atau beberapa tujuan tertentu.

Sedangkan ditinjau dari segi badan atau struktur, organisasi dapat diartikan

sebagai gambaran secara skematis tentang hubungan-hubungan kerjasama dari

orang-orang yang terdapat dalam rangka usaha mencapai tujuan.

Sebuah perusahaan yang terdiri dari bagian yang berbeda-beda

memerlukan struktur organisasi yang akan memberikan pengertian yang mudah

mengenai organisasi yang bersangkutan. Dengan adanya struktur organisasi, maka

setiap karyawan dan pimpinan akan mengetahui batas kewajiban, wewenang serta

(34)

2.4.1. Struktur Organisasi

Struktur organisasi merupakan gambaran mengenai pembagian tugas serta

tanggung jawab kepada individu maupun bagian tertentu dari organisasi.

Penentuan struktur organisasi sangat berperan penting dalam

memperlancar jalannya roda perusahaan. Pengalokasian tugas-tugas, wewenang

dan tanggung jawab, serta hubungan satu sama lain dapat digambarkan pada

struktur organisasi perusahaan, sehingga para pegawai dan karyawan akan

mengetahui dengan jelas apa tugasnya dari mana ia mendapatkan perintah dan

kepada siapa ia harus bertanggung jawab.

Struktur organisasi yang ada di CV. Moria adalah struktur organisasi gasir

karena pemilik usaha bertanggung jawab sepenuhnya kepada jalannya perusahaan.

Struktur organisasi yang ada di CV. Moria dapat dilihat pada Gambar 2.1.

Direksi

Ticketing Supir

Kernet

[image:34.595.243.431.449.697.2]

Agen Mandor

(35)

2.4.2. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab

Adapun tugas dan tanggung jawab masing-masing bagian pada Struktur

Organisasi CV. Moria adalah sebagai berikut:

1. Direksi.

a. Bertugas memimpin dan bertanggung jawab terhadap kegiatan yang

dilakukan perusahaan, baik kegiatan di dalam perusahaan maupun di luar

perusahaan.

b. Bertugas memimpin dan bertanggung jawab secara mutlak terhadap seluruh

kegiatan operasional perusahaan agar tercapai pengendalian internal yang

baik.

c. Bertugas mengawasi pekerjaan Mandor atau pengurus lainnya agar

pekerjaannya tidak menyimpang dari garis-garis yang telah ditetapkan

sehingga tidak merugikan perusahaan

d. Mengadakan pengawasan pelaksanaan intern manajemen organisasi

informasi, tata kerja, dan peraturan kerja yang telah ditetapkan.

2. Mandor

a. Mengendalikan/mengatur perjalanan bus, time table, headway, round trip

time, rit dan displin kerja pramudi.

b. Membuat laporan-laporan hasil dari operasi.

c. Memberikan laporan tentang keaadaan perusahaan secara menyeluruh

(36)

3. Supir

a. Mengoperasikan bus sesuai dengan rute perjalanan yang telah ditetapkan.

b. Bertanggung jawab dalam hal maintenance armada bus.

c. Bertanggung jawab penuh terhadap bus yang dioperasikan

d. Bertanggung jawab terhadap kernet baik dalah hal perekrutan maupun

dalam hal penggajian.

4. Agen

a. Membantu penumpang naik dan turun di setiap zona perjalanan.

b. Mengawasi jumlah penumpang yang diangkut sesuai dengan kapasitas

bus.

c. Bertanggung jawab menjaga dan menerima titipan barang penumpang.

5. Ticketing

a. Bertanggung jawab mencetak tiket untuk penumpang.

b. Bertanggung jawab atas penjualan tiket dan membuat laporannya.

c. Membuat laporan keuangan dan memberikannya kepada mandor.

6. Kernet

a. Mengatur posisi seat penumpang.

b. Bertanggung jawab atas barang penumpang, dalam hal penyusunan barang

di dalam bus.

(37)

2.4.3. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja 2.4.3.1. Tenaga Kerja

CV. Moria memiliki jumlah tenaga kerja 59 yang dapat dilihat pada Tabel

[image:37.595.181.447.247.465.2]

2.1.

Tabel 2.1. Tenaga Kerja dan Jumlah Tenaga Kerja Jabatan Pria

(Orang)

Wanita (Orang)

Jumlah (Orang)

Direksi 1 1

Mandor 5 5

Agen 8 8

Ticketing 1 1 2

Supir 23 23

Kernet 20 20

Total 58 1 59

Sumber: CV.Moria

2.4.3.2. Jam Kerja

Jumlah hari kerja di CV. Moria adalah tujuh hari kerja. Jarak tempuh

rute perjalanan Medan-Kecamatan Pangaribuan ± 300 km dengan waktu tempuh 9

sampai 10 jam. Pengaturan jam perjalanan bus adalah sebagai berikut :

a. Keberangkatan I Jam 07.00 WIB

b. Keberangkatan II Jam 08.00 WIB

c. Keberangkatan III Jam 10.00 WIB

d. Keberangkatan IV Jam 16.00 WIB

(38)

2.4.4. Sistem Pengupahan dan Fasilitas Lainnya.

Sistem pengupahan di CV. Moria diatur oleh kebijaksanaan yang

dikeluarkan oleh pihak perusahaan yaitu

1. Gaji supir

Pada CV. Moria dilakukan kebijakan khusus untuk gaji supir dimana tidak

ada gaji yang diberikan secara kontinu per bulan kepada supir. Supir diberi

kebijakan untuk mengambil pendapatan dari penumpang yang naik sewaktu dalam

perjalanan (penumpang yang tidak naik dari kantor). Pihak perusahaan diluar itu

juga mengeluarkan biaya untuk keperluan supir dan kernet yaitu untuk makan,

minum serta kebutuhan lainnya.

2. Gaji Mandor.

Gaji Mandor ditentukan berdasarkan banyaknya pelayanan jasa transportasi

yang dilakukan perusahaan.

3. Gaji Ticketing ditentukan berdasarkan banyaknya pelayanan jasa transportasi

yang dilakukan perusahaan

4. Gaji Agen, ditentukan berdasarkan banyaknya pelayanan jasa transportasi

yang dilakukan perusahaan

Di samping upah pokok yang diterima karyawan, perusahaan memberikan

jaminan sosial dan tunjangan kepada karyawan. Adapun tunjangan yang diberikan

antara lain :

1. Tunjangan Hari Raya (THR)

Tunjangan Hari Raya (THR) diberikan berupa tambahan satu bulan gaji bagi

(39)

2. Tunjangan selama sakit

Tunjangan selama sakit diberikan apabila karyawan dalam perawatan karena

sakit dan tidak dapat bekerja yang dapat dinyatakan dengan surat keterangan

dokter. Namun Tunjangan ini diperuntukkan bagi pekerja harian yang telah

bekerja lebih dari 2 (dua) tahun.

3. Tunjangan insentif

Tunjangan insentif diberikan kepada karyawan apabila mempunyai prestasi

dalam melakukan pekerjaannya. Tunjangan ini dilakukan dengan cara

(40)

BAB III

LANDASAN TEORI

3.1. Definisi, Maksud dan Tujuan Sistem Transportasi

Transportasi yang menyangkut pergerakan orang dan barang pada

hakekatnya telah dikenal secara alamiah semenjak manusia ada di bumi, meskipun

pergerakan atau pemindahan itu masih dilakukan secara sederhana. Sepanjang

sejarah, transportasi baik volume maupun teknologinya berkembang sangat pesat.

Sebagai akibat dari adanya kebutuhan pergerakan manusia dan barang, maka

timbullah tuntutan untuk menyediakan prasarana dan saran agar pergerakan

tersebut bisa berlangsung dengan kondisi aman, nyaman dan lancar, serta

ekonomis dari segi waktu dan biaya.

Sistem transportasi diselenggarakan dengan maksud untuk

mengkoordinasikan proses pergerakan penumpang dan barang dengan mengatur

komponen-komponennya2

Transportasi adalah kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu

tempat ke tempat lain. Dalam transportasi terdapat unsur-unsur pergerakan

(movement), dan secara fisik terjadi perpindahan tempat atas barang atau

penumpang dengan atau tanpa alat angkut ke tempat lain. Pejalan kaki adalah

perpindahan orang tanpa alat angkut .

3

Sistem transportasi merupakan suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan

antara penumpang, barang, prasarana dan sarana yang berinteraksi dalam rangka .

22

(41)

perpindahan orang atau barang yang tercakup dalam suatu tatanan, baik secara

alami maupun buatan/rekayasa4

Sistem jaringan merupakan sarana dan prasarana transportasi yang dapat

mendukung terjadinya pergerakan, misalnya jaringan jalan, moda transportasi

(mobil, kereta api, pesawat terbang), terminal, pelabuhan dan sebagainya.

Keseluruhan sistem tersebut juga terkait dengan sistem kelembagaan, seperti .

Sebagai suatu sistem, elemen-elemen transportasi yang terdiri dari sistem

kegiatan, sistem jaringan dan sistem pergerakan berberilaku sistematik, sehingga

perubahan pada salah satu atau beberapa bagian sistem akan mempengaruhi

sistem lainnya. Sistem transportasi terdiri dari sistem pergerakan yang terjadi

sebagai akibat dari adanya sistem kegiatan yang didukung oleh tersedianya

jaringan transportasi (sistem jaringan), serta dipengaruhi oleh sistem kelembagaan

yang ada. Sebagai suatu sistem yang multidimensi, persoalan transportasi tidak

dapat ditangani tanpa melihat sistem yang terkait, dan tanpa pendekatan multi

disiplin.

Sistem kegiatan merupakan perwujudan dari ruang dengan isinya,

terutama manusia dengan segala kegiatannya (seperti bekerja, sekolah, belanja)

yang dilakukan di suatu guna lahan (misalnya lahan perumahan, perkantoran,

perkantoran, perdagangan). Untuk memenuhi kebutuhannya, manusia melakukan

perjalanan antar guna lahan tersebut dengan menggunakan sistem jaringan

transportasi, yang akan menimbulkan berbagai macam interaksi sehingga akan

menghasilkan pergerakan arus lalu lintas.

4

(42)

peraturan, perundangan, kebijaksanaan, lembaga pemerintah dan sebagainya.

Selain itu, sistem tersebut terkait juga dengan sistem lingkungan yang terwujud

dari aspek ekonomi, sosial, budaya, politik keamanan, serta teknologi.

3.2. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi

Permasalahan transportasi dan teknik perencanaannya mangalami revolusi

yang persat sejak tahun 1980-an. Pada saat ini kita masih merasakan banyak

permasalahan transportasi yang sebenarnya sudah terjadi sejak lama.

Perencanaan transportasi adalah suatu kegiatan perencanaan sistematis

yang bertujuan menyediakan layanan transportasi baik sarana maupun

prasarananya disesuaikan dengan kebutuhan transportasi bagi masyarakat disuatu

wilayah serta tujuan-tujuan kemasyarakatan yang lain. Perencanaan transportasi

akan mempelajari faktor-faktor yang mempengaruhi kebutuhan orang akan

pergerakan ataupun barang. Faktor-faktor tersebut dapat berupa tata guna lahan,

ekonomi, sosial budaya, teknologi transportasi dan faktor lain yang mungkin

terkait5

Sampai saat ini konsep perencanaan transportasi yang berkembang adalah

Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap .

6

5

Sistem Transportasi. Jakarta:Universitas Gunadarma. hal. 81 6

Tamin. Ofyar Z. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Institut Tekonologi Bandung, 1997 hal. 59.

. Model perencanaan ini

merupakan gabungan dari beberapa seri sub model yang masing-masing harus

dilakukan secara terpisah dan berurutan. Sub model tersebut adalah aksesibilitas,

bangkitan dan tarikan pergerakan, pemilihan mode, pemilihan rute an arus lalu

(43)

3.2.1. Aksesibilitas dan Mobilitas

Aksesibilitas merupakan konsep yang menggabungkan sistem pengaturan

tataguna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transortasi yang

menghubungakannya. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau

kemudahan mengenai cara lokasi tataguna lahan berinteraksi satu sama lain dan

mudah susahnya lokasi tersebut dicapai melalui jaringan transportasi7

Moda dan jumlah transportasi dalam sutu jaringan lebih menjelaskan

tentang aksesibiitas ini. Misalkan terdapat pelayanan bus yang baik antara dua .

Ada yang mengatakan aksesibilitas dapat dinyatakan dengan jarak. Jika

suatu tempat berdekatan dengan tempat lainnya, dikatakan aksesibilitas antar

kedua tempat itu tinggi. Sebaliknya, jika kedua tempat itu sangat berjauhan

aksesibilitas antara keduanya rendah. Jadi, tata guna lahan yang berbeda pasti

mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula karen aktivitas tata guna lahan yang

berbeda pasti mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula karen aktivitas tata guna

lahan tersebut tersebar dalam ruang secara tidak merata (heterogen).

Akan tetapi peruntukan lahan tertentu seperti bandara, lokasinya tidak bisa

sembarangan dan biasanya terletak jauh dari luar kota (karena ada batasan dari

segi keamanan, pengembangan wilayah, dan lain lain). Dikatakan bahwa

aksesibilitas ke badara tersebut pasti selalu rendah karena letaknya yang jauh dari

luar kota. Namum meskipun letaknya jauh, aksesibilitas ke bandara dapat

ditingkatkan dengan menyediakan jaringan transportasi.

7

(44)

tempat dalam suatu daeah perkotaan. Akan tetapi bagi orang miskin yang tidak

mampu membeli karcis aksebilitas antar kedua lokasi itu akan rendah.

3.2.2. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan

jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah

pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalu lintas

merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu lintas,

bangkitan lalu lintas mencakup lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi dan

lalu lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi8

i

j

a

b

.

Bangkitan dan tarikan pergerakan terlihat secara diagram pada Gambar 3.1.

Gambar 3.1. Bangkitan (a) dan Tarikan Pergerakan (b)

Perhitungan bangkitan dan tarikan lalu lintas berupa jumlah kendaraan,

orang, atau barang angkutan barang per satuan waktu, misalnya kendaraan/jam.

Hal ini akan mempengaruhi volume kendaraan yang ada pada lalu lintas.

8

(45)

Bangkitan dan tarikan lalulintas tersebut tergantung pada dua aspek tata guna

lahan yaitu jenis tataguna lahan dan jumlah aktivitas (dan insensitas) pada tata

guna lahan tersebut.

Jenis tata guna lahan yang berbeda (pemukiman, pendidikan, dan

komersil) mempunyai ciri bangkitan lalu lintas yang berbeda pada jumlah lalu

lintas, jenis lalu lintas (pejalan kaki, truk, mobil) dan lalu lintas pada waktu

tertentu (kantor menghasilkan arus lalu lintas pada pagi dan sore hari, sedangkan

pertokoan menghasilkan arus lalu lintas di sepanjang hari. Jumlah dan jenis lalu

lintas yang dihasilkan oleh setiap tata guna lahan merupakan hasil dari fungsi

parameter sosial, ekonomi.

Bangkitan dan tarikan pergerakan bukan saja beragam dalam jenis tata

guna lahan, tetapi juga tingkat aktivitasnya. Semakin tinggi tingkat penggunaan

sebidang tanah, semakin tinggi pergerakan arus lalu lintas yang dihasilkannya.

Salah satu ukuran intensitas aktivitas sebidang tanah adalah kepadatannya.

3.2.3. Sebaran Pergerakan

Sebaran pergerakan merupakan tahap yang menghubungkan interaksi

antara tata guna lahan, jaringan transportasi, dan arus lalu lintas. Pola spasial arus

lalu lintas adalah fungsi dari tata guna lahan jaringan transportasi9

9

Tamin. Ofyar Z. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Institut Tekonologi Bandung, 1997 hal. 62.

. Pola sebaran

arus lalu lintas anatara zona i ke zona tujuan d adalah hasil dari dua hal yang

terjadi secara bersamaan, yaitu lokasi dan intensitas tata guna lahan yang akan

(46)

guna lahan yang akan menghasilkan pergerakan manusia dan barang. Contohnya,

pergerakan dari rumah (pemukiman) ke tempat bekerja (kantor, industri) yang

terjadi setiap hari. Sebaran pergerakan antara dua zona terlihat secara diagram

pada Gambar 3.2.

i

j

a

b

Gambar 3.2. Sebaran Pergerakan Antara Dua Zona

Jarak antara dua buah tata guna lahan merupakan batas pergerakan. Jarak

yang jauh dan biaya yang besar akan membuat pergerakan akan menjadi lebih

sulit (aksesibilitas rendah). Oleh karena itu, pergerakan arus lalulintas cenderung

meningkat jika jarak antara kedua zona semaking dekat.

3.2.4. Pemilihan Moda Transportasi dan Rute

Jika interaksi terjadi antara dua tata guna lahan di suatu kota, seseorang

akan memutuskan bagaimana interaksi tersebut dilakukan. Dalam kebanyakan

kasus, pilihan pertama adalah dengan menggunakan telepon atau pos karena hal

ini akan dapat menghindarkan terjadinya perjalanan. Akan tetapi, sering interaksi

(47)

jenis transportasi yang digunakan. Pilihan pertama biasanya berjalan kaki atau

menggunakan kendaraan. Jika menggunakan kendaraan, pilihannya adalah

kendaraan pribadi (sepeda, sepeda motor, mobil) atau angkutan umum (bus,

becak, dan lain-lain).

Dalam beberapa kasus, mungkin terdapat sedikit pilihan atau tidak ada

pilihan sama sekali. Orang miskin mungkin tidak mampu membeli sepeda atau

membayar biaya transportasi sehingga mereka biasanya berjalan kaki. Orang yang

hanya mempunyai satu pilihan moda disebut captive terhadap moda tersebut. Jika

terdapat lebih dari satu moda moda yang dipilih biasanya mempunyai rute

terpendek, tercepat, termurah atau kombinasi dari ketiganya. Faktor lain yang

mempengaruhi adalah kenyamanan dan keselamatan.

Seperti pemilihan moda, pemilihan rute tergantung pada alternatif

terpendek, tercepat, da termurah dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan

mempunyai informasi yang cukup (misalnya tentang kemacetan jalan) sehingga

mereka dapat menentukan rute yang terbaik. Jenis moda dan rute secara diagram

dapat dilihat pada Gambar 3.3 dan Gambar 3.4.

i

a

b

j

(48)

i

j

a1

b2 a2

b1

Gambar 3.4. Jenis rute Moda a dan b Antar Zona

3.2.5. Arus lalu lintas dinamis (arus pada jaringan jalan)

Arus lalu lintas berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi. Jika arus

lalu lintas meningkat pada ruas jalan tertentu, waktu tempuh pasti bertambah

(karena kecepatan menurun). Arus maksimum yang dapat melewati suatu titik

(biasanya pada persimpangan dengan lampu lalu lintas bisa disebut arus jenuh.

Fungsi arus mempunyai bentuk umum seperti Gambar 3.5.

Waktu tempuh

Kepadatan Macet

Perbandingan Volume dengan Kapasitas 1

(49)

Hubungan antara arus dengan waktu tempuh tidaklah linear. Penambahan

kendaraan tertentu pada saat arus rendah akan menyebabkan penambahan waktu

tempuh yang kecil dibandingkan dengan penambahan kendaraan pada saat arus

yang tinggi.

Terlihat bahwa kurva mempunyai asimtot pada saat arus mencapai

kapasitas (nilai volume capacity ratio mendekati satu). Secara sederhana kapasitas

tidak akan pernah tercapai pada saat arus lalu lintas mendekati kapasitas. Secara

realita, arus tidak akan pernah beroperasi dengan kondisi yang sesederhana ini.

Oleh sebab itu, modifikasi terhadap teori dasar harus dilakukan. Jika arus lalu

lintas mendekati kapasitas kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin

meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan

satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau

bergerak sangat lambat.

3.3. Defenisi Sistem, Pemodelan Sistem dan Tujuan dari Pemodelan Sistem

Sifat ilmu sistem adalah memperkenalkan konsep sistem untuk

membentuk komponen-komponen struktural yang berupa kerangka sistem sebagai

hasil dari pemikiran tertentu, dan juga wawasan yang memadai untuk penerapan

kerangka sistem. Ilmu sistem berkaitan dengan kompleksitas (kerumitan) daru

suatu dunia nyata. Kompleksitas dapat dipandang dengan dari dua akpek, yaitu

aspek sistem itu sendiri dan aspek manusia. Perkembangang ilmu sistem sangat

(50)

3.3.1. Defenisi Sistem

Pengertian sistem tergantung pada latar belakang cara pandang orang yang

mencoba mendefensisikannya. Menurut hukum, sistem dipandang dari kumpulan

aturan-aturan yang membatasi, baik oleh kapasitas sistem itu sendiri maupun

lingkungan dimana sistem itu berada, untuk menjamin keserasian dan keadilan.

Menurut rekayasa, sistem dipandang sebagai proses masukan (input) yang

ditransformasikan menjadi keluaran (output) tertentu10

Sistem dapat berupa kesatuan yang terdiri atas jaringan kerja kausal dari

bagian-bagian yang saling bergantungan. Pilihan terhadap hubungan antara

tiap-tiap bagian ini akan ditentukan oleh tujuan spesifik dati sistem. Singkatnya, sistem

adalah kumpulan obyek-obyek yang saling berinteraksi dan bekerja bersama-sama

untuk mencapai tujuan tertentu dalam lingkungan kompleks. Obyek yang

dimaksud disini adalah bagian-bagian dari sistem, seperti input, proses, output,

pengendalian umpan balik dan batasan-batasan.

.

11

Tujuan

Standart Performansi Konstrain

Proses

Kontrol Umpan Balik

Keluaran Masukan

Kerangka sebuah sistem dapat

dilihat pada Gambar 3.6.

Gambar 3.6. Kerangka Sistem 10

Simatupang Togar. Teori Sistem Suatu Perspektif Teknik Industri. Bandung: Andi Offset Yogyakarta. 1994. Hal 6.

10

(51)

3.3.2. Pemodelan Sistem

Model merupakan representasi sistem dalam kehidupan nyata yang

menjadi fokus perhatian dan menjadi pokok permasalahan12. Dalam memodelkan sebuah sistem, sangat penting untuk memahami konsep dari sebuah sistem dan

sistem pembatas. Sistem nyata adalah sistem yang sedang berlangsung dalam

kehidupan. Dengan demikian pemodelan adalah proses membangun atau

membentuk sebuah model dari suatu sistem nyata dalam bahasa formal tertentu13

1. Entity

.

Dalam pembentukan model, harus diperhatikan faktor apa saja yang

mempengaruhi perilaku dari sistemnya, atau dengan kata lain memperhatikan

pengertian konsep sistemnya. Lingkungan sistem adalah perubahan yang terjadi di

luar sistem, perubahan tersebut seringkali mempengaruhi sebuah sistem. Dalam

pemodelan sistem, sangat penting untuk pembatas antara sistem dan

lingkungannya.

Untuk mengerti dan menganalisis sebuah sistem, beberapa istilah perlu

untuk didefinisikan, yaitu:

Entitas adalah objek yang menjadi perhatian dalam suatu sistem contohnya:

server, costumer, mesin, dll.

2. Atribut

Atribut adalah properti dati entitas (contoh: prioritas costumer yang

menunggu). Satu hal yang perlu diingat bahwa nilai atribut mengikat entiti

12

Suryani Erma. Pemodelan dan Simulasi. Yogyakarta: Graha Ilmu 1996 hal. 1. 13

(52)

tertentu. Sebuah part (entiti) memiliki atribut (arrival, time, due date, priority,

dan color) yang berbeda dengan part yang lain.

3. Activity

Aktivitas adalah suatu kejadian yang dilakukan entitas dalam selang waktu

tertentu (contoh: costumer menabung pada kasir di bank).

4. State

State dari sistem adalah variabel yang digunakan untuk menerangkan keadaan

sistem pada suatu waktu berkaitan dengan tujuan pengamatan sistem yang

ingin dicapai. Contohnya yaitu pada sistem antrian kasir bank dimana variabel

state meliputi: jumlah teller yang sibuk, jumlah costumer dalam antrian.

5. Event

Event adalah kejadiaan sesaat atau tiba-tiba yang dapat mempengaruhi state

dari sistem (contoh: kedatangan costumer dalam sistem antrian kasir di bank.

6. Variable

Variabel merupakan potongan informasi yang mencerminkan karakteristik

suatu sistem. Variabel berbeda dengan atribut karena tidak mengikat suatu

entitas melainkan sistem secara keseluruhan sehingga semua entiti dapat

mengandung variabel yang sama (contoh:, panjang antrian batch size).

Dalam lingkungan sistem yang dipelajari biasanya sebuah bagian dari

sistem yang lebih besar, yang biasanya disebut supra sistem. Supra sistem ini

biasanya diketahui dan diamati oleh analis. Objek-objek di dalam sistem bisa

berinteraksi dan bias juga tidak berinteraksi dengan objek-objek pada supra sistem

(53)

Istilah yang digunakan dalam lingkungan sistem antara lain:

1. Endogen digunakan untuk menggambarkan aktivitas yang terjadi di dalam

sistem.

2. Eksogen digunakan untuk melukiskan lingkungan yang mempengaruhi sistem,

suatu sistem yang tidak dipengaruhi oleh pengaruh dari luar disebut juga

sistem tertutup.

Aktivitas merupakan salah satu elemen sistem. Aktivitas adalah proses

yang menyebabkan perubahan dalam sistem, yang dapat mengubah atribut,

bahkan entiti. Aktivitas dibedakan menjadi 2 macam, yaitu:

1. Deterministik yaitu jika keluarannya dapat dijelaskan secara lengkap

berdasarkan masukannya.

2. Stokastik yaitu jika pengaruh aktivitas berubah secara acak terhadap banyak

keluaran yang mungkin. Keadaan aktivitas skokastik adalah acak, maka

aktivitas merupakan bagian dari lingkungan.

Pada pemodelan sistem dikenal dua sistem yaitu sistem malar (kontinu)

dan sistem diskrit.

1. Sistem kontinu adalah sistem yang perubahannya secara halus.

Contoh: Sistem jalur penerbangan.

2. Sistem diskrit adalah sistem yang perubahannya secara integer.

Contoh: Banyaknya pengunjung pada sebuah mall.

Penggambaran sistem lebih menentukan daripada sifat sistem itu sendiri

dalam menetapkan jenis model yang akan dibuat. Pembedaan antara sistem

(54)

dibuat untuk kedua sistem ini berbeda, namun tak ada aturan khusus tentang

bagaimana suatu sistem tertentu digambarkan.

Berdasarkan defenisi sistem seperti yang diuraikan terdahulu, sistem dapat

diklasifikasikan berdasarkan originalitas atau sifat keberadaan, wujud, sifat

aktivitas dan sifat hubunganya dengan lingkungan sebagai berikut:

1. Sistem Abstrak dan Sistem Fisik

Sistem Abstrak: Sistem yang berisi gagasan atau konsep

Contoh: Sistem Teologi -> hubungan Manusia, Alam dan Allah

Sistem Fisik: Sistem yang secara fisik dapat dilihat

Contoh: Sistem Komputer, Sistem Transportasi, Sistem Perguruan Tinggi

2. Sistem Deterministik dan Probabilistik

Sistem Deterministik: Sistem yang operasinya dapat diprediksi secara tepat

Contoh: Sistem Komput er

Sistem Probabilistik: Sistem yang tidak dapat diprediksi dengan pasti karena

mengandung unsur probabilitas

Contohnya: Sistem Evapotranspirasi, Sistem Serapan Hara, Sistem

Fotosintesis

3. Sistem Tertutup dan Sistem Terbuka

Sistem Tertutup: Sistem yang tidak berhubungan dengan lingkungan dan tidak

dipengaruhi oleh lingkungan

Contohnya: Sistem Reaksi Kimia dalam Tabung Reaksi yang terisolasi

Sistem Terbuka: Sistem yang berhubungan dengan lingkungan dan

(55)

4. Sistem Alamiah dan Sistem Buatan Manusia

Sistem Alamiah: Sistem yang terjadi secara alamiah tanpa campur tangan

manusia.

Contohnya: Sistem Tata Surya

Sistem Buatan Manusia: Sistem yang dibuat oleh manusia

Contohnya: Sistem Komput er, Sistem Mobil, Sistem Telekomunikasi

5. Sistem Sederhana dan Sistem Kompleks

Sistem Sederhana: Sistem yang tidak rumit atau sistem dengan tingkat

kerumitan rendah

Contohnya: Sistem Sepeda, Sistem Mesin Ketik, Sistem Infiltrasi Tanah

Sistem Kompleks: Sistem yang rumit

Contohnya: Sistem Otak Manusia, Sistem Komputer, Sistem Keseimbangan

Hara Essensial dalam Tanah

Untuk mempelajari suatu sistem terkadang harus dilakukan pengujian pada

sistem tersebut, namun kita tidak dapat melakukan uji coba bila sistem tersebut

masih dalam tahap hipotesa. Alternatif yang terkadang harus ditempuh adalah

dengan membuat prototipe dan mengujinya, tetapi cara ini dapat menjadi sangat

mahal dan menghabiskan waktu. Bahkan dengan sistem yang sudah adapun

seringkali pengujian tidak dapat dilakukan, misalnya dalam mempelajari sistem

ekonomi dengan mengubah penawaran dan permintaan barang secara acak, selain

memakan banyak waktu juga bisa juga merusak sistem tersebut.

Konsekuensinya, studi tentang sistem umumnya dilakukan pada model

(56)

namun juga merupakan penyederhanaan sistem. Model sistem tidak hanya

merupakan perwujudan dari tujuan tetapi juga merupakan asumsi-asumsi, karena

suatu model sistem telah mengeleminir beberapa elemen yang dianggap tidak

relevan.

Secara garis besar, cara pemodelan sistem dibagi 2, yaitu:

1. Penetapan struktur model yaitu menentukan kendala atau batas sistem dan

menandai entitas, atribut, dan aktivitas sistem.

2. Pemasukan data yaitu untuk memberi nilai yang dapat dimiliki oleh atribut

dan menentukan hubungan yang terkandung dalam aktivitas.

3.3.3. Tujuan Pemodelan Sistem

Pemodelan sistem dapat membantu untuk mempelajari dan memahami

sistem yang kompleks tersebut dalam waktu yang cukup singkat. Pemodelan

sistem juga membantu untuk memahami kelemahan dan kelebihan dari sistem

yang ada, sehingga kita dapat melakukan perbaikan-perbaikan dalam sistem yang

ada. Pemodelan sistem juga dapat membantu dalam melakukan trade off terhadap

sistem yang baru sebelum diterapkan di dunia yang nyata.

Keuntungan yang dapat diperoleh dari pemodelan sistem ini adalah bahwa

kita membutuhkan waktu yang cukup singkat dan biaya yang cukup rendah.

Kemudian dapat meminimalisir resiko atas kegagalan implementasi sistem yang

baru. Dengan pemodelan sistem kita juga dapat melihat umur produktif dari suatu

sistem dengan prediksi-prediksi keadaan yang mempengaruhi sistem tersebut pada

(57)

3.4. Teori Sistem Dinamis.

Sistem sering didefinisikan sebagai suatu kesatuan dari berbagai

komponen atau bagian yang saling berinteraksi membentuk suatu fungsi atau

tujuan tertentu. Teori sistem berkembang lebih jauh lagi menjadi dua bidang ilmu

manajemen utama, berpikir sistemik (system thinking) dan sistem dinamis (system

dynamics). Berpikir sistemik merupakan cara pandang baru terhadap suatu

kejadian yang menekankan keseluruhan rangkaian bagian secara terpadu14

3.4.1. Aturan yang Berlaku dalam Sistem Dinamis.

.

Sistem dinamis sangat erat hubungannya dengan berpikir sistemik. Sistem

dinamis didisain untuk memberi para manajer suatu alat bantu dalam memahami

sistem kompleks yang mereka hadapi. Metodologinya adalah menggunakan

simulasi komputer untuk menghubungkan struktur sistem dengan perilaku sistem

terhadap waktu. Dengan cara ini, sistem dinamis mampu menterjemahkan

pemahaman yang diperoleh dari berpikir sistemik ke dalam model simulasi

komputer. Sistem dinamis mampu menciptakan suatu learning environment suatu

laboratorium yang berperan seperti miniatur dari sistem.

Simulasi sistem dinamis diatur berdasarkan prinsip: (1) cause-effect

(sebab-akibat), (2) feedback (umpan-balik), dan (3) delay (tunda). Simulasi yang

lengkap dan komprehensif pasti menggunakan ketiga prinsip tersebut untuk

menghasilkan perilaku sistem yang mendekati dunia nyata. Rancangan

causal-loop diagram (CLD) biasanya digunakan dalam system thinking (berpikir

14

Utomo, Heri. dkk, 2005, Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi II: Analisa Perilaku

Supply – Demand Komoditas Bawang

(58)

sistemik) untuk mengilustrasikan hubungan cause-effect (sebab-akibat).

Hubungan feedback (umpan-balik) bisa menghasilkan perilaku yang bervariasi

dalam sistem nyata dan dalam simulasi sistem nyata.Tidak semua hubungan

sebab-akibat timbul secara instan. Sering terjadi hubungan sebab-akibat tersebut

dipisahkan oleh waktu, bisa berupa detik, menit, jam, minggu, bulan, atau tahun.

Delay terjadi dimanapun di dunia nyata. Adanya delay menghasilkan

sesuatu hal yang menarik pada perilaku kompleks sistem, ketika sistem tersebut

tidak memiliki feedback dan kompleksitas cause-effect yang terbatas. Variabel

feedback yang penting adalah level dan flow. Level menunjukkan akumulasi,

sedangkan flow menunjukkan perubahan pada yang terjadi pada variabel level.

3.4.2. Bentuk Model Sistem Dinamis

Bentuk model sistem dinamis yang merepresentasikan struktur umpan

balik adalah diagram sebab-akibat atau yang biasa dikenal dengan causal loop

diagram15

15

Wirabhuana, Arya., Penerapan Model Simulasi Sistem Dinamis pada Analisis Biaya Total Non Produksi Sebagai Pengaruh dari Kebijakan Sektor Produksi dan Sumberdaya Manusia.p-4.

. Diagram ini menunjukkan arah aliran perubahan variabel dan

polaritasnya. Polaritas aliran sebagaimana diungkapkan di atas dibagi menjadi

positif dan negatif. Bentuk diagram lain yang juga menggambarkan struktur

model sistem dinamis adalah diagram aliran atau flow diagram. Diagram aliran

merepresentasikan hubungan antar variabel yang telah dibuat dalam diagram

sebab-akibat dengan lebih jelas, dengan menggunakan berbagai simbol tertentu

(59)

Variabel level atau Variabel State menggambarkan suatu kondisi sistem

pada setiap saat. Varibel ini dinyatakan dengan sebuah besaran kuantitas

terakumulasi sebagai akibat aktivitas aliran sepanjang waktu.

Variabel Rate menggambarkan suatu aktivitas, pergerakan (movement),

dan aliran yang berkontribusi terhadap perubahan per satuan waktu dalam suatu

level yang dinyatakan dalam suatu besaran laju perubahan.

Variabel Auxilliary merupakan variabel tambahan untuk

menyederhanakan hubungan informasi antara level dan rate. Variabel ini

dinyatakan dalam persamaan matematik yang pada dasarnya merupakan bagian

dari persamaan rate. Parameter atau konstanta merupakan input informasi untuk

rate secara langsung maupun melalui variabel auxilliary.

3.5. Simulasi

Terdapat banyak defenisi dari simulasi, dan oleh para ahli memberikan

pendapat masing-masing yang selalu berkembang seiring waktu. Beberapa

defenisi simulasi yang dikemukankan oleh para ahli diantaranya adalah sebagai

berikut;16

1. Emshoff dan Simon (1970)

Simulasi didefenisikan sebagai suatu model sistem dimana komponennya

direpresentasikan oleh proses-proses aritmatika dan logika yang dijalankan

komputer untuk memperkirakan sifat-sifat dinamis sistem tersebut.

16

(60)

2. Shannon (1975)

Simulasi merupakan proses perancangan model dari sistem nyata yang

dilanjutkan dengan pelaksanaan eksperimen terhadap model untuk

mempelajari perilaku sistem atau evaluasi strategi.

3. Banks dan Carson (1984)

Simulasi adalah tiruan dari sistem nyata yang dikerjakan secara manual atau

komputer, yang kemudian diobservasi dan simpulkan untuk mempelajari

karakteristik sistem.

4. Hoover dan Perry (1990)

Simulasi merupakan proses perancangan model matematis atau logis dari

sistem nyata, melakukan eksperimen terhadap model dengan menggunaka