PEMETAAN KEBISINGAN DAN PENILAIAN MASYARAKAT
TERHADAP KEBISINGAN BANDAR UDARA
(
Studi Kasus Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru Riau)TRISLA WARNINGSIH
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
PERNYATAAN
Dengan ini saya menyatakan bahwa tesis Pemetaan Kebisingan dan Penilaian Masyarakat Terhadap Kebisingan Bandar Udara (Studi Kasus Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru Riau) adalah karya saya sendiri dengan arahan Komisi Pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir tesis ini.
Bogor, Juli 2006
TRISLA WARNINGSIH. Noise Mapping and Society Appraisal to Airport Noise
(Case Study of Sultan Syarif Kasim II Airport, Pekanbaru Riau). Under supervision ofMOHAMAD YANI and EKA INTAN KUMALA PUTRI
Increasing in plane movement and expansion of area to hold bigger plane
movement will cause problem to the environment, such as: increasing in noise
emision (noises). The objective of this research were to mapping noise zone, analyze
influence factor of society perception to noise, analyze influence factor of society
willingness to stay or willingness to accept around Sultan Syarif Kasim II Airport
Method used in this research were survey and noise measurement. The result of noisy
area mapping to zone 1 was 16,251,665 m2, to zone 2 was 4,732,308 m2 and zone 3 was 2,434,037 m2. The factor that influencing society perception to noise were job, length of time , proverty rights, distance and noisy area. The factor influencing level
of society willingness to stay arround Sultan Syarif Kasim II Airport were length of
time, proverty values and proverty rights. Willingnes to accept society around Sultan
Syarif Kasim II Airport were influeced by education, job, proverty rights, distance
and noisy area.
PEMETAAN KEBISINGAN DAN PENILAIAN MASYARAKAT
TERHADAP KEBISINGAN BANDAR UDARA
(
Studi Kasus Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru Riau)TRISLA WARNINGSIH
Tesis
Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Sains
Pada Sekolah Pascasarjana IPB
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
Alhamdulillah, puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT, Shalawat dan salam senantiasa tercurah kepada Nabi Muhammad SAW beserta keluarganya. Penyelesaian penulisan tesis ini tidak terlepas dari bantuan berbagai pihak yang terlibat langsung, maupun tidak langsung. Oleh karena itu penulis ingin menyampaikan terima kasih kepada:
1. Dr. Ir. Mohamad Yani, M.Eng dan Dr. Ir. Eka Intan Kumala Putri, M.Si sebagai dosen pembimbing yang telah memberikan pengarahan, bimbingan dan semangat selama melakukan peneltian di lapangan, pengolahan data hingga penyusunan tesis ini.
2. Dr. Ir. Surjono Hadi Sutjahjo, MS selaku Ketua Program Studi PSL 3. Dr. Ir. Sam Herodian M.S sebagai dosen penguji
4. Ayahanda Anas Husin, Ibunda Syamsidar (Almh) dan Aswand i, S.hut, M.Si yang telah memberikan dorongan dan kasih sayangnya selama ini
5. Suami tercinta M. Yusri Rahmalis S.T atas kasih dan cinta yang diberikan selama ini.
6. Gadis kecilku Andini Muthmainnah
Hak Cipta milik Institut Pertanian Bogor, tahun 2006
hak cipta dilindungi
Dilarang mengutip dan memperbanyak tanpa izin tertulis dari Institut Pertanian Bogor, sebagian atau seluruhnya dalam bentuk apapun, baik cetak, fotocopi,
Penulis dilahirkan di Kuok, Propinsi Riau pada tanggal 9 Januari 1979. Penulis merupakan anak kedua dari dua bersaudara dari Bapak Anas Husin dan Ibu Syamsidar(Almh).
Judul Tesis : Pemetaan Kebisingan dan Penilaian Masyarakat Terhadap Kebisingan Banda r Udara (Studi Kasus
Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru
Riau)
Nama Mahasiswa : Trisla Warningsih Nomor Pokok : P052020431
Disetujui Komisi Pembimbing
Dr. Ir. Mohamad Yani, M.Eng Dr. Ir. Eka Intan Kumala Putri, M.S i Ketua Anggota
Ketua Program Studi Dekan Sekolah Pascasarjana Ilmu Pengelolaan Sumberdaya Alam
dan Lingkungan
Dr.Ir. Surjono H. Sutjahjo,MS Dr.Ir. Khairil Anwar Notodiputro, M.S
Segala puji bagi Allah SWT atas rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penelitian dan penulisan tesis dengan judul “Pemetaan Kebisingan dan Penilaian Masyarakat Terhadap kebisingan Bandar Udara
(Studi Kasus Bandar udara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru Riau). Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II, sebagai bandar udara di Provinsi Riau yang menjadi pusat hubungan transportasi udara merupakan salah satu sumber kebisingan yang menarik diteliti. Disisi lain, dibukanya pemukiman- pemukiman penduduk yang tidak lagi memperdulikan batas kawasan yang aman bagi suatu kawasan bandar udara, menjadi menarik untuk melihat faktor-faktor apa saja yang menyebabkan masyarakat tetap tinggal di sekitar bandar udara, berapa nilai kesediaan masyarakat menerima kompensasi serta membuat peta kawasan kebisingan sehingga zona mana yang paling nyaman untuk menjadi tempat pemukiman penduduk.
Tesis ini merupakan salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Sains pada Program Studi Ilmu Pengelolaan Sumberdaya Alam dan Lingkungan, Sekolah Pascasarjana, Institut Pertanian Bogor. Penulis menyadari tesis ini masih banyak kekurangan. Oleh karena itu kritik dan saran sangat diharapkan demi perbaikan tesis ini. Semoga tesis ini dapat bermanfaat khususnya bagi penulis.
Bogor, Juli 2006
viii
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR TABEL... x
DAFTAR GAMBAR ... xi
DAFTAR LAMPIRAN... xii
I. PENDAHULUAN ... 1
1.1 Latar Belakang... 1
1.2 Kerangka Pemikiran ... 2
1.3 Perumusan Masalah ... 5
1.4 Tujuan Penelitian ... 9
1.5 Hipotesis ... 9
1.6 Manfaat Penelitian ... 9
II. TINJAUAN PUSTAKA... 11
2.1 Kebisingan ... 11
2.2 P emetaan ... 21
2.3 Sistem Informasi Geografis ... 22
2.4 Metode Penilaian Lingkungan ... 25
2.5 Willingness to Accept... 28
2.6 Regresi Logit ... 30
2.7 Studi Penelitian Terdahulu ... 34
III METODE PENELITIAN... 36
4.1 Tempat dan Waktu Penelitian ... 36
4.2 Bahan dan Alat... 36
4.3 Metode Pengumpulan Data... 36
4.4 Analisis Data... 38
4.5 Batasan Penelitian ... 54
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN ... 56
4.1 Gambaran Umum Kota Pekanbaru ... 57
4.2 Gambaran Umum Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II ... 55
4.3. Karakteristik Umum Responden... 62
ix
4.5 Analisis Faktor-faktor yang Berpengaruh ... 81
4.5.1 Persepsi Masyarakat Terhadap Kebisingan Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II ... 81
4.5.2 Keinginan Masyarakat Tetap Tinggal di Sekitar Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II ... 85
4.5.3 Kesediaan Masyarakat dalam Menerima Kompensasi... 91
4.8 Analisis Nilai Kesediaan dalam Menerima Kompensasi... 95
4.9 Keterkaitan Persepsi Masyarakat... 99
V. KESIMPULAN DAN SARAN... 105
5.1 Kes impulan ... 105
5.2 Saran ... 106
DAFTAR PUSTAKA ... 107
x
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 1. Karakteristik Isolasi dari Bahan Bangunan... 16
Tabel 2. Baku Mutu Kebisingan Menurut Peruntukan ... 19
Tabel 3. Variabel yang Digunakan Dalam Analisis Data Penelitian ... 48
Tabel 4. Perkembangan Panjang Landasan Pacu... 58
Tabel 5. Frekuensi Penerbangan Harian Tahun 2006 ... 60
Tabel 6. Luas Kawasan Kebisingan dan Tata Ruang... 75
Tabel 7. Teknik Pengukuran dan Pemetaan Kebisingan... 78
Tabel 8 Pemetaan Kebisingan Berdasarkan Tipologi Kecamatan ... 79
Tabel 9. Hasil Analisis Fungsi Logit Terhadap Persepsi Masyarakat Terhadap
Kebisingan Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II ... 82
Tabel 10. Faktor Yang Berpengaruh Terhadap Tingkat Kesukaan Responden.... 87
Tabel 11 Hasil Analisis Fungsi Logit Terhadap Tingkat Kesukaan Masyarakat
Tetap Tinggal di Sekitar Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II ... 89
Tabel 12. Hasil Logit Kesediaan Menerima Kompensasi ... 92
Tabel 13. Hasil Analisis Fungsi Hedonis WTA... 96
Tabel 14. Persepsi Masyarakat Terhadap Kebisingan ... 100
Tabel 15. Kesediaan Masyarakat Menerima Kompensasi ... 102
xi
Halaman
Gambar 1. Diagram Alir Kerangka Pemikiran... 4
Gambar 2. Jumlah Penduduk Kota Peka nbaru... 57
Gambar 3. Peta Penggunaan Lahan Kota Pekanbaru... 62
Gambar 4. Distribusi Tingkat Umur Responden... 63
Gambar 5. Distribusi Tingkat Pendidikan ... 64
Gambar 6. Distribusi Tingkat Pekerjaan responden... 65
Gambar 7. Distribusi Tingkat Pendapatan Responden... 66
Gambar 8. Distribusi Lama Tinggal Responden... 67
Gambar 9. Distribusi Harga Tanah Responden... 68
Gambar 10. Distribusi Status Rumah Responden... 69
Gambar 11. Distribusi Jarak Rumah Responden ... 69
Gambar 12. Peta Kawasan Kebisingan dengan Cerminan... 72
Gambar 13. Peta Kawasan Kebisingan dengan Penurunan Rumus Jarak... 73
Gambar 14. Peta Kawasan Kebisingan Bandar Udara Tahun 2003... 74
Gambar 15. Peta Kebisingan Kota Pekanbaru ... 80
xii
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
Lampiran 1. Penempatan Titik Pengukuran... 110
Lampiran 2. Kuesioner ... 111
Lampiran 3. Data hasil Pengukuran Kebisingan... 116
Lampiran 4. Hasil Pengukuran WECPNL ... 117
Lampiran 5. Hasil Logit Persepsi Masyarakat terhadap Kebisingan ... 118
Lampiran 6. Hasil Logit Tingkat Kesukaan Masyarakat ... 119
Lampiran 7. Hasil Logit WTA Masyarakat ... 120
Lampiran 8. Hasil Regresi Linear Berganda WTA Masyarakat... 121
Lampiran 9. Dokumentasi Penelitian ... 123
1.1 Latar Belakang
Kemajuan teknologi di bidang transportasi sangat membantu manusia dalam menghemat waktu perjalanan yang tadinya berlangsung sangat lama menjadi lebih cepat. Teknologi ini dikembangkan terus sesuai dengan kebutuhan manusia dan seiring dengan perkembangan jaman. Jenis dari transpo rtasi adalah transportasi darat, laut dan udara. Transportasi darat meliputi jalan raya, jalan rel, sungai dan danau, serta penyeberangan. Pelayanan transportasi mengarah pada integrasi antar/inter moda dengan tersedianya fasilitas terminal penumpang, stasiun kereta api, dermaga atau pelabuhan penyeberangan sungai atau danau yang memadai. Pelabuhan laut sebagai salah satu substitusi transportasi laut di Indonesia saat ini telah memberikan perannya yang terpenting sebagai pintu gerbang perekonomian daerah, simpul utama dan kegiatan antar moda dan sebagai terminal dalam distribusi barang.
Jaringan prasarana transportasi udara terdiri dari simpul yang berwujud bandar udara dan ruang lalu lintas udara. Bandar udara berdasarkan fungsinya dapat dibedakan menjadi bandar udara pusat penyebaran primer, sekunder, tersier dan bukan pusat penyebaran. Berdasarkan wilayah pelayanan penerbangannya dikelompokkan menjadi bandar udara internasional dan bandar udara domestik. Sedangkan berdasarkan penyelenggaraannya bandar udara dibedakan atas bandar udara umum dan bandar udara khusus. Bandar udara umum diselenggarakan oleh badan usaha kebandarudaraan, sedangkan bandar udara khusus dikelola oleh pengelola bandar udara khusus untuk keperluan sendiri.
Untuk mendukung pelayanan penerbangan, berdasarkan pelayanannya rute penerbangan dibagi atas rute utama, rute pengumpan dan rute perintis. Sedangkan berdasarkan wilayah pelayanannya rute penerbangan dibagi menjadi rute penerbangan dalam negeri dan rute penerbangan luar negeri.
2
kemampuan bandar udara untuk melayani berbagai jenis pesawat, baik fasilitas bandar udara maupun fasilitas keselamatan penerbangan. Adapun dari segi sarana telah diambil kebijaksanaan dengan pengoperasian pesawat berbadan lebar untuk penerb angan jarak menengah dan jauh serta peremajaan armada kecil sesuai kondisi geografis Indonesia. Disamping itu telah diambil kebijaksanaan dalam rangka pemantapan rute penerbangan baik internasional maupun domestik.
Transportasi udara sebagai bagian integral dari sistem transportasi nasional, telah menunjukkan perkembangan yang cukup baik, hal ini dapat dilihat dengan adanya peningkatan yang terus menerus pada jumlah penumpang dan barang yang diangkut. Dalam tahun 2004 di Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II jumlah pesawat terbang yang datang dan berangkat serta penumpang mengalami kenaikan. Terlihat adanya kenaikan jumlah penumpang yang datang sebesar 3.28 persen yaitu dari 11,157 unit menjadi 11,535 unit dan yang berangkat sebesar 4.18 persen yaitu dari 11,051 unit men jadi 11,533 unit. Sedangkan untuk barang yang dibongkar naik sebesar 20.28 persen yaitu dari 5,481,402 kg menjadi 6,876,174 kg. sedangkan untuk barang yang dimuat naik sebesar 15.27 persen yaitu dari 4,887,824 kg menjadi 5,769,251 kg (BPS Kota Pekanbaru, 2005). Peningkatan jumlah gerakan pesawat udara akan menimbulkan permasalahan terhadap lingkungan yaitu: peningkatan emisi suara (kebisingan). Berdasarkan hal itu, maka menarik untuk melakukan penelitian tentang pemetaan kebisingan dan penilaian masyarakat terhadap kebisingan bandar udara studi kasus Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru Riau.
1.2 Kerangka Pemikiran
Pada penelitian ini difokuskan terhadap dampak positif dan dampak negatif. Penelitian akan memetakan kawasan kebisingan yang ada di bandar udara dan sekitamya. Pemetaan kawasan kebisingan bis a dilakukan setelah nilai dari tingkat kebisingan diperoleh, untuk pengukuran tingkat kebisingan digunakan alat Sound Level Meter dan dianalisis dengan menggunakan rumus WECPNL untuk pemaparan waktu 24 jam. Setelah nilai tingkat kebisingan diperoleh baru dimasukkan kedalam peta lokasi dengan menggunakan Sistem Informasi Geografis. Untuk analisis faktor yang menyebabkan masyarakat tetap tinggal di sekitar bandar udara, persepsi masyarakat terhadap kebisingan dan analisis faktor yang mempengaruhi kesediaan masyarakat men erima kompensasi digunakan analisis logit. Sedangkan untuk analisis nilai kesediaan masyarakat menerima kompensasi dilakukan dengan dengan Metode Hedonic Price (HPM).
4
Gambar 1. Diagram alir kerangka pemikiran Bandar udara SSK II
Dampak positif
Analisis nilai WTA Masyarakat
HPM Peta kawasan kebisingan
WECPNL
Sistem informasi geografis
Kebijakan yang diambil: Tata ruang: pemukiman pindah/Bandar udara pindah Antisipasi kebisingan
Analisis Faktor Berpengaruh 1. Persepsi Kebisingan
2. Masyarakat tetap tinggal di sekitar bandara
3.Kesediaan Menerima Kompensasi
Analisis logit
Transportasi Kebisingan
Dampak negatif Peningkatan jumlah gerakan
pesawat udara
Penggunaan
pesawat jet Bertambahnya
1.3 Perumusan Masalah
Problem tentang pemukiman di kota menunjukkan kecenderungan makin diabaikannya persyaratan lingkungan pemukiman. Hal ini mengakibatkan timbulnya lingkungan pemukiman baru yang kurang mengindahkan persyaratan kenyamanan dan keamanan bagi penduduknya, termasuk persyaratan gangguan kebisingan. Pemanfaatan area dekat bandar udara, termasuk pemanfaatan daerah lintasan penerbangan banyak terjadi, walaupun gangguan kebisingan oleh suara pesawat udara yang mendarat dan lepas landas terdengar hampir setiap saat.
Keberadaan dan kondisi pemukiman sangat ditentukan dengan aktifitas yang ada didalamnya. Pemukiman dengan aktivitas yang cukup tinggi (misalnya aktivitas ekonomi yang pesat) dapat menyebabkan kualitas pemukiman tersebut menurun jika tidak disertai perencanaan dan penataan pemukiman yang baik. Sebaliknya, pemukiman dengan aktivitas yang masih rendah cenderung mempunyai kualitas pemukiman yang cukup baik. Hal ini dapat dilihat dari perbedaan kualitas pemukiman di pedesaan dengan perkotaan yang mempunyai aktivitas yang berbeda.
Namun demikian, kualitas penduduk juga sangat mempengaruhi kondisi pemukiman. Penduduk dengan kualitas yang baik cenderung akan membentuk pemukiman yang baik pula. Sebaliknya, penduduk dengan kualitas yang rendah akan membentuk pemukiman yang rendah pula. Hal ini disebabkan adanya kesadaran pada penduduk yang mempunyai kualitas sumberdaya tinggi akan pentingnya menjaga kualitas pemukiman. Sedangkan penduduk yang mempunyai kualitas yang rendah cenderung kurang memiliki kesadaran dalam menjaga kualitas lingkungan.
6
menyebabkan munculnya pemukiman yang tidak merata, bahkan cenderung padat dan kumuh.
Tingginya tingkat urbanisasi menyebabkan ketidakseimbangan penyediaan fasilitas kota dengan jumlah penduduk yang ada. Terlebih lagi, dengan adanya ketidakmerataan ekonomi telah menyebabkan perbedaan akses terhadap fasilitas tersebut. Penduduk yang tidak tertampung di dalam sektor formal memilih bekerja di sektor informal perkotaan dibandingkan kembali ke tempat asalnya. Semakin tingginya sektor informal ternyata memunculkan permasalahan pemukiman liar. Hal ini dikarenakan tidak semua pekerja sektor informal tertampung di pemukiman yang layak. Di sisi lain, adanya tingkat kemiskinan yang semakin tinggi menyebabkan pekerja sektor informal mendirikan pemukiman liar dan kumuh. Pemukiman liar dan kumuh sebenarnya dapat terjadi pada pemukiman yang didirikan dan diizinkan secara resmi oleh pemerintah yang kemudian berkembang menjadi pemukiman yang kumuh karena kurangnya perhatian pemerintah. Selain itu, pemukiman kumuh juga dapat terjadi secara disengaja oleh penduduk yang mendirikan pemukiman tanpa disertai izin dari pemerintah.
Pemukiman liar dan kumuh dicirikan dengan kualitas lingkungan yang buruk. Pemukiman tersebut tidak tertata secara baik, kondisi drainase yang buruk serta ketersediaan ventilasi yang rendah. Drainase yang buruk akan menyebabkan munculnya berbagai jenis penyakit serta rawan terjadin ya banjir. Selain itu kurangnya fasilitas air bersih akan menyebabkan kualitas kesehatan penduduk akan rendah.
seseorang cenderung untuk memilihnya. Demikian juga jika aksesibilitas dan kesesuaian tata ruangnya tinggi maka seseorang cenderung akan memilihnya.
Faktor lain yang turut menentukan seseorang untuk memilih tempat tinggal adalah faktor lingkungan. Faktor lingkungan tersebut adalah kebersihan dan kenyamanan tempat tinggal. Kebersihan ditunjukkan dengan tempat tinggal yang bersih dari polusi, baik air dan udara. Tempat tinggal yang tidak bersih dari polusi akan rentan menimbulk an berbagai penyakit. Polusi udara dapat menimbulkan alergi, penyakit paru -paru, penyakit tenggorokan dan gangguan kesehatan lainnya. Sedangkan polusi air dapat mengakibatkan konsumsi air yang tidak sehat. Kenyamanan ditunjukkan dengan tempat tinggal yang bebas dari berbagai kebisingan dan keramaian. Kenyamanan lingkungan akan sangat menentukan kenyamanan seseorang untuk tetap tinggal di tempat tersebut.
Persyaratan daerah pemukiman dipandang dari segi gangguan kebisingan adalah persyaratan kebisingan tidak boleh lebih dari 60 dBA dengan tingkat ideal maksimum gangguan kebisingan sebesar 40 dBA. Kebisingan merupakan bentuk suara yang tidak diinginkan atau bentuk suara yang tidak sesuai dengan tempat dan waktunya. Suara tersebut tidak diinginkan karena mengganggu pembicaraan dan telinga manusia, yang dapat merusak pendengaran atau kenyamanan manusia. Secara umum kebisingan dapat diartikan sebagai suara yang merugikan terhadap manusia dan lingkungannya termasuk pada ternak, satwa liar dan sistem di alam (Suratmo, 2002).
Kebisingan tersebut akan mempengaruhi kualitas lingkungan di sekitar bandar udara yang menimbulkan eksternalitas negatif terhadap individu-individu masyarakat yang tinggal di sekitar bandar udara. Eksternalitas negatif yang dapat ditimbulkan adalah gangguan pembicaraan, gangguan tidur, stress, efek negatif pada pekerjaan dan kesehatan mental.
8
maupun kawasan perindustrian. Sedangkan di Indonesia yang masih terus membangun, taraf kebisingan akan terus naik, terutama dari transportasi dan industri.
Sumber-sumber kebisingan pada suatu bandar udara adalah bekerjanya mesin-mesin pesawat terbang pada saat dioperasikan, baik secara kumulatif selama 24 jam maupun secara individu. Suara bising tersebut mulai sejak pemanasan mesin pesawat di darat, pergerakan menuju landasan pacu, saat tinggal landas serta pesawat yang dat ang mulai dari menurunnya pesawat dari ketinggian tertentu menuju pendaratan dan diteruskan ke lapangan parkir.
Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II, sebagai bandar udara di Provinsi Riau yang menjadi pusat hubungan transportasi udara merupakan salah satu sumber kebisingan yang menarik diteliti. Disisi lain, dibukanya pemukiman - pemukiman penduduk yang tidak lagi memperdulikan batas kawasan yang aman bagi suatu kawasan bandar udara, menjadi menarik untuk melihat faktor-faktor apa saja yang menyebabkan masyarakat tetap tinggal di sekitar bandar udara, berapa nilai kesediaan masyarakat menerima kompensasi serta membuat peta kawasan kebisingan sehingga zona mana yang paling nyaman untuk menjadi tempat pemukiman penduduk
Berdasarkan hal diatas secara rinci rumusan masalah yang akan dikaji dalam penelitian ini meliputi hal-hal berikut ini:
1. Bagaimana memetakan kawasan kebisingan di Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II dan daerah sekitarnya?
2. Faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi persepsi masyarakat terhadap kebisingan Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II?
3. Faktor-faktor apa saja yang menyebabkan masyarakat tetap tinggal di sekitar Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II?
1.4 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian adalah:
1. Pemetaan kawasan kebisingan di Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II dan daerah sekitarnya
2. Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi persepsi masyarakat terhadap kebisingan Bandar Udara Sult an Syarif Kasim II
3. Analisis faktor-faktor yang menyebabkan masyarakat tetap tinggal di sekitar Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II
4. Analisis kesediaaan masyarakat dalam menerima kompensasi akibat kegiatan Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II
1.5 Hipotesis
Hipotesis dari penelitian ini adalah:
1. Tingkat kebisingan d i sekitar Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II sudah melewati baku mutu kebisingan untuk pemukiman.
2. Tingkat kebisingan tidak berpengaruh terhadap keinginan masyarakat dalam memilih lingkungan tempat tinggal.
3. Masyarakat yang tinggal di dekat bandar udara merasa kondisi tempat tinggalnya lebih bising dibandingkan masyarakat yang tinggal lebih jauh dari bandar udara.
4. Masyarakat yang merasakan dampak langsung dari kebisingan bersedia menerima dana kompen sasi.
1.6 Manfaat Penelitian
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan masukan kepada stakeholders
10
2.1 Kebisingan
2.1.1 Pengertian Kebisingan
Salah satu komponen dampak transportasi terhadap lingkungan adalah kebisingan yang ditimbulkan oleh lalu-lintas baik pada jalan raya, jalan rel maupun bandar udara. Masalah dampak kebisingan transportasi bersifat unik dibandingkan dengan polusi-polusi lainnya. kebisingan terjadi secara spontan dan timbul setiap saat akibat gerakan kendaraan. Apabila gerakan kendaraan telah menjauhi suatu lokasi, maka bentuk polusi ini tidak meninggalkan dampak sama sekali.
Kebisingan adalah bentuk suara yang tidak diinginkan atau bentuk suara yang tidak sesuai dengan tempat dan waktunya. Suara tersebut tidak diinginkan karena mengganggu pembicaraan dan telinga manusia, yang dapat merusak pendengaran atau kenyamanan manusia. Secara umum kebisingan dapat diartikan sebagai suara yang merugikan terhadap manusia dan lingkungannya termasuk pada ternak, satwa liar dan sistem di alam (Suratmo, 2002).
Secara sederhana, kebisingan dapat didefinisikan atas dasar beberapa elemen dasar: yaitu sumber suara, saat penyebaran suara dan penerima. Suara adalah getaran atau perubahan tekanan dalam suatu medium yang elastis dan menimbulkan sensasi pendengaran yang dapat ditangkap telinga (Maxwell, 1973). Sumber dari getaran suara in i biasanya adalah getaran dari suatu benda padat atau turbulensi (gangguan) dalam zat cair atau udara.
12
Tingkat intensitas/tekanan suara dapat diukur dengan alat “Sound Level Meter (SLM)” yang mempunyai 4 skala yaitu, A, B, C, dan D. Setiap skala mempunyai filter yang meniadakan frekuensi-frekuensi tertentu. Skala A digunakan untuk mengukur suara dengan tingkat kenyaringan sekitar 40 dB, skala B untuk mengukur suara dengan tingkat kenyaringan sekitar 70 dB, skala C untuk suara yang nyaring dan skala D untuk mengukur suara yang sangat nyaring seperti suara pesawat terbang. Dari ke empat skala tersebut, skala yang paling sering digunakan adalah skala A baik untuk suara yang berfrekuensi rendah maupun tinggi. Skala A mempunyai ketepatan yang tinggi untuk jangkauan frekuensi yang luas (Alfredson, 1976).
2.1.2 Sumber Kebisingan
Beberapa sumber kebisingan dapat dikelompokkan dalam (Hartono, 1999):
1. Bising lalu lintas, bising ini ditimbulkan oleh suara transportasi, misalnya kereta api, pesawat terbang, bus dan lain -lain serta lebih banyak dirasakan oleh masyarakat yang ada di sekitar jalur lalu lintas.
2. Bising industri, berasal dari industri besar yang mengoperasikan mesin-mesin yang menghasilkan bunyi sampai sekitar 100 dB. Bising industri ini dirasakan oleh karyawan maupun masyarakat pemukiman di sekitar industri.
3. Bising rumah tangga, biasanya berasal dari kegiatan rumah tangga dan biasanya tidak terlalu bising.
Menurut asal sumber, kebisingan dapat dibagi tiga macam kebisingan, yaitu:
b. Kebisingan kontinyu, yaitu kebisingan yang datang secara terus-menerus dalam waktu yang cukup lama. Contohnya : kebisingan yang datang dari suara mesin yang dijalankan (dihidupkan).
c. Kebisingan semi kontinyu (intermittent), yaitu kebisingan kontinyu yang hanya sekejap, kemudian hilang dan akan datang lagi. Contoh : suara mobil atau pesawat terbang yang sedang lewat, (Wardhana, 1995).
Lebih khusus lagi Raney dan Cawthorn , 1978 menyebutkan bahwa sumber kebisingan utama pada pesawat terbang adalah:
a. Turbojet Engine Noise, yaitu kebisingan yang dikeluarkan dari pergerakan mesin dan berakselerasi dengan udara luar melalui nozel.
b. Turbofan Engine Noise, yaitu kebisingan yang dihasilkan oleh kompresor dan turbin,
c. Aerodynamic Noise, yaitu kebisingan yang dihasilkan oleh aliran udara di bawah badan pesawat terbang, rongga-rongga pesawat, roda gigi pendaratan dan bagian permukaan pesawat.
d. Propeller Aircraft Noise, yaitu kebisingan yang berasal dari kekuatan gas di turbin atau dari kerja piston mesin pesawat.
2.1.3 Jarak dan Kebisingan
Semakin jauh jarak sumber bunyi maka kebisingan semakin menurun. Secara umum hubungan antara level suara suatu sumber bunyi terhadap jarak dapat ditulis persamaan sebagai berikut:
LP = LW-20log r – 8 (dB)
Keterangan :
14
2.1.4 Pengaruh Kebisingan
Menurut Tatta (1984), bahwa pengaruh negatif dari kebisingan dapat digolongkan menjadi lima, yaitu:
1. Gangguan pembicaraan
Sebagai pedoman, resiko potensial pada pendengaran terjadi jika komunikasi pembicaraan harus dilakukan dengan berteriak. Gangguan komunikasi ini dapat berakibat fatal jika terjadi penerimaan yang salah dari si penerima. Pegangan sehari-hari bahwa komunikasi pembicaraan dua orang dengan intensitas 55 dBA dengan jarak 1 meter, jika lebih biasanya komunikan harus berteriak.
2. Gangguan tidur
Kebisingan dapat menyebabkan seseorang tidak dapat tidur atau membangunkan seseorang yang sedang tidur nyenyak. Menurut penelitian -penelitian (WHO) bahwa bunyi dengan intensitas 35 dBA sudah dapat membangunkan atau membuat seseorang tidak dapat tidur. Akan tetapi jika orang tersebut sudah biasa tidur dengan intensitas 35 dBA, maka dia baru terganggu pada kebisingan 50 dBA. Di masyarakat gangguan ini bervariasi sesuai deng an umur, jenis kelamin, adaptasi dan lain-lain.
3. Stress reaction
Ekspos dengan kebisingan telah banyak diselidiki dan disimpulkan bahwa kebisingan dapat menyebabkan berbagai gangguan fungsi-fungsi psikologis dalam tubuh, terutama menyebabkan stress action. Denyut jantung dan pembuluh darah mengalami perubahan -perubahan sehingga jantung berdebar-debar dan tekanan darah menjadi tinggi. Fungsi pencernaan juga mengalami gangguan notaliti sehingga dapat berakibat penyakit maag. Kelenjar-kelenjar hormon juga mengalami gangguan fungsi karena kebisingan.
4. Efek pada pekerjaan
akan mengalami fatique, apalagi bila tenaga kerja iu peka terhadap kebisingan.
5. Efek pada kesehatan mental
Secara langsung kebisingan tidak menimbulkan/menyebabkan gangguan mental, akan tetapi secara tidak langsung dapat menyebabkan kambuhnya
neurosis latent.
2.1.5 Pengendalian Kebisingan
Dikenal beberapa cara dasar pengendalian kebisingan, yaitu: a) mengurangi vibrasi sumber, berarti mengurangi tingkat kebisingan yang
dikeluarkan sumbern ya, b) menutupi sumber suara, c) melemahkan kebisingan dengan bahan penyerap suara atau peredam suara, d) menghalangi merambatnya suara, e) melindungi ruang tempat manusia atau makhluk lain berada dari suara, dan f) melindungi telinga dari suara (Suratmo, 2002).
Usaha yang ditempuh untuk mengendalikan kebisingan di bandar udara adalah:
1. Mencari desain dan mesin yang dapat menurunkan kebisingan, 2. Mengatur jalur kapal terbang,
3. Peredam suara melalui landscape dan alat khusus,
4. Mengatur tata guna tanah, misalnya kawasan di sekitar bandar udara jangan digunakan untuk perumahan, tetapi lebih baik untuk perkantoran yang gedungnya dapat memakai peredam suara (Suratmo, 2002)
16
direduksi hingga 10 dB pada jalur yang tersusun dari pohon yang tinggi dan rimbun. Hasil penelitian Yuliarti (2002) menyatakan urutan tanaman yang paling baik dalam mereduksi kebisingan adalah Pinus (Pinus merkusii) yang dapat mereduksi suara dengan baik pada semua frekuensi dapat mencapai -40.8 dB. Tanjung (Mimusop elengi) dapat mereduksi suara mencapai -38.6 dB. Bambu pagar (Bambusa glaucescens) dapat mereduksi suara sampai -31.1 dB dan Cemara kipas (Thuja orientalis) dapat mereduksi suara sampai -24 dB.
[image:30.612.136.504.286.436.2]Karakteristik isolasi dari bahan bangunan yang dapat mereduksi kebisingan dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Karakteristik Isolasi Dari Bahan Bangunan
No Material Tebal
mm
Masa kg/m2
Indeks reduksi kebisingan dBA
1 Papan asbes semen 6 12 26
2 Bata 113 20 35-40
3 Papan 18 12 26
4 Batako 75 100 23
5 Triplek 6 4 21
6 Papan wol kayu dengan plesteran 13 mm pada dua sisi
76 70 35
7 Lembar aluminium 1.5 5 22
Sumber: Sukarmadijaya, 1995
2.1.6 Penilaian Kebisingan
Ukuran yang dipakai untuk menentukan besarnya nilai baku mutu tingkat kebisingan dihitung dari besarnya nilai tekanan suara (sound pressure). Tekanan ini mempunyai bentangan yang sangat luas. Panjang gelombang suara yang pendek akan menimbulkan tekanan suara yang kecil, oleh karena itu didengar oleh telinga sebagai suara yang lemah sebab resonansi pada gendang telinga juga lemah. Sebaliknya panjang gelombang suara yang lebih panjang akan menimbulkan tekanan suara yang lebih keras.
kebisingan sinambung setara berbasis energi dengan koreksi pada besaran-besaran fisis seperti koreksi nada tunggal, fluktuasi sinyal bising terhadap waktu atau koreksi akibat distribusi statistik sinyal bising. Apabila penentuan dari tingkat kebisingan sinambung setara berbasis energi dengan koreksi tanggapan manusia terhad ap kebisingan operasi pesawat udara, maka penentuan besaran ini disebut prosedur penilaian (rating procedure). Kedua jenis besaran bising ini mengikut sertakan faktor-faktor demografi sehinga rating kebisingan (noise rating) akan berbeda-beda untuk setiap daerah atau negara.
Tjatur (2000) mencatat beberapa jenis skala dan prosedur penilaian untuk kebisingan pesawat udara antara lain :
1. OASPL (Overall Sound Pressure Level), dB
Besaran suara ini didasarkan pada pengukuran tingkat kebisingan yang diakibatkan oleh energi dalam rentang frekuensi dengar. Pengukuran dilakukan tanpa menggunakan filter frekuensi.
2. Lk (A-weighted Sound Pressure Level), dB(A)
Besaran ini sama dengan besaran OASPL akan tetapi pengukuran dilengkapi dengan filter pembebanan A.
3. EPNL (Effective Perceived Noise Level)
Besaran ini direkomendasikan oleh FAA (Federal Aviation Administration)
USA sejak tahun 1969. Besaran ini didasarkan pada perhitungan - perhitungan
loudness level Mark VI dengan beberapa modifikasi. 4. NNI (Noise and Number Index)
Digunakan untuk menentukan paparan tingkat kebisingan operasi pesawat udara di sekitar bandara -bandara di Inggris.
Beberapa jenis prosedur penilaian yang digunakan di beberapa negara antara lain :
1. WECPNL (Weighted Equivalent Continuous Perceived Noise Level)
negara-18
negara anggota ICAO menganggap bahwa tanggapan kebisingan manusia untuk pesawat yang beroperasi pada siang hari dan malam hari berbeda walaupun tingkat kebisingan (melalui pengukuran obyektif) yang dihasilkan adalah sama. Tingkat kebisingan diukur dalam dB(A).
2. NEF (Noise Exposure Forecast):
Digunakan di USA atas rekomendasi FAA sekitar tahun 1970 dan merupakan perkembangan dari prosedur penilaian sebelumnya yaitu CNR (Community Noise Rating, 1964). Koreksi terhadap tanggapan manusia bagi kebisingan pesawat hanya didasarkan pada perbedaan waktu terjadinya kebisingan yaitu antara pagi dan malam hari. Penalti untuk pesawat yang terbang pada malam hari adalah 10 dB lebih tinggi dari penerbangan siang hari untuk kebisingan yang sama dengan periode waktu yang digunakan adalah siang = 07.00 - 22.00 dan malam = 22.00 -07.00.
3. ANEF (Australia Noise Exposure Forecast) :
Dasar perhitungan sama dengan NEF akan tetapi penalti untuk penerbangan malam hari adalah 12 dB. Periode waktu yang digunakan adalah siang= 07.00 - 19.00 dan malam = 19.00 - 07.00.
2.1.7 Baku Mutu Kebisingan
Perceived Noise Level (WECPNL) yang direkomendasikan oleh ICAO pada tahun 1971.
Tabel 2. Baku Mutu Kebisingan Menurut Peruntukan Peruntukan kawasan/lingkungan kegiatan Tingkat kebisingan a. Peruntukkan kawasan
1. Perumahan dan pemukiman 2. Perdagangan dan jasa
3. Perkantoran d an perdagangan 4. Ruang hijau terbuka
5. Industri
6. Pemerintahan dan fasilitas umum 7. Rekreasi
8. Khusus:
- Bandar udara* - Stasiun kereta api* - Pelabuhan laut - Cagar budaya b. Lingkungan kegiatan
1. Rumah sakit atau sejenisnya 2. Sekolah atau sejenisnya 3. Tempat ibadah atau sejenisnya
55 70 65 50 70 60 70 70 60 55 55 55 Sumber: MenLH (2004)
Keterangan:
* disesuaikan dengan ketentuan Menteri Perhubungan
Penentuan prosedur penilaian dan tipe kawasan kebisingan bandar udara maupun tata guna tanahnya dikutip dari pasal 1 dan pasal 8 sebagai berikut :
Pasal 1 Dalam Keputusan ini yang dimaksud dengan :
a. Kawasan kebisingan adalah kawasan tertentu di sekitar bandar udara yang terpengaruh gelombang suara mesin pesawat udara dan yang dapat mengganggu lingkungan.
b. Kawasan kebisingan adalah garis yang menghubungkan titik -titik atau tempat-tempat yang mempunyai nilai indeks tingkat kebisingan yang sama. c. Desibel A maksimum atau Maximum A-Weighted Sound Level atau tingkat
[image:33.612.130.504.162.410.2]20
maksimum adalah unit tingkat kebisingan puncak yang dibaca pada skala A suatu Sound Level Meter di suatu titik pengukuran.
d. Weighted Equivalent Continuous Perceived Noise Level atau nilai ekivalen tingkat kebisingan yang dapat diterima terus menerus selama suatu rentang waktu dengan pembobotan tertentu, selanjutnya disingkat WECPNL adalah rating terhadap tingkat gangguan bising yang mungkin dialami oleh penduduk di sekitar bandar udara sebagai akibat dari frekuensi operasi pesawat udara pada siang dan malam hari.
Pasal 8
Penentuan Kawasan Kebisingan Bandar Udara sebagaimana dimaksud dalam pasal 7 ayat (5) dan tata guna tanahnya meliputi :
a. Kawasan Kebisingan Tingkat 1
Kawasan kebisingan tingkat 1 mempunyai nilai tingkat kebisingan lebih besar atau sama dengan 70 WECPNL dan lebih kecil dari 75 WECPNL. Tanah dan ruang udara pada kawasan kebisingan tingkat 1 dapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan atau bangunan, kecuali untuk jenis bangunan sekolah dan rumah sakit. Bangun an sekolah dan rumah sakit yang sudah ada dilengkapi pemasangan insulasi suara sesuai dengan prosedur yang standar sedemikian sehingga tingkat bising yang terjadi di dalam bangunan sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku { 55 dB(A) sesuai Kep -48/MENLH/11/1996 }.
b. Kawasan Kebisingan Tingkat 2
peraturan perundangundangan yang berlak u (55dB(A) sesuai Kep -48/MENLH/1 1/1996).
c. Kawasan Kebisingan Tingkat 3.
Kawasan kebisingan tingkat 3 mempunyai nilai tingkat kebisingan lebih besar atau sama dengan 80 WECPNL. Tanah dan ruang udara pada kawasan kebisingan tingkat 3 dapat dimanfaatkan untuk membangun bangunan atau fasilitas bandar udara yang dilengkapi pemasangan insulasi suara sesuai dengan prosedur yang standar sedemikian sehingga tingkat bising yang terjadi di dalam bangunan sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku (Kep-48/MENLH/11/1996 ). Selain penggunaan di atas dapat dimanfaatkan sebagai jalur hijau atau sarana pengendalian lingkungan dan pertanian yang tidak mengundang burung.
2.2 Pemetaan
Peta merupakan penyajian secara grafis dari kumpulan data maupun informasi sesuai lokasinya secara dua dimensi. Informasi merupakan bentuk data yang telah dianalisis, berbeda dari data mentah maupun yang biasanya lebih sering hanya merupakan hasil pengukuran langsung. Dengan kata lain peta adalah bentuk sajian informasi spasial mengenai permukaan bumi untuk dapat dipergunakan dalam pengambilan keputusan. Supaya bermanfaat, suatu peta harus dapat menampilkan informasi secara jelas, mengandung ketelitian yang tinggi, walaupun tidak dapat dihindari akan bersifat selektif.
22
misalnya berdasar umur, jenis kelamin, dan lainnya, akan meningkatkan makna dari data tersebut. Penyajian hasil sensus secara langsung lebih tepat disebut penyajian data, sedangkan penyajian dalam bentuk yang terakhir adalah penyajian informasi. Penampilan informasi tersebut secara keruangan (spasial) adalah apa yang disebut dengan pemetaan.
2.3 Sistem Informasi Geografi
Sistem informasi geografi dapat didefinisikan sebagai suatu sistem yang dapat melakukan pengumpulan, penyimpanan, analisis, penyajian suatu obyek dan fenomena di mana lokasi geografi merupakan karakteristik yang penting dalam melakukan analisis (Aronoff, 1989). Sistem informasi geografi (SIG) adalah suatu sistem informasi yang diran cang untuk bekerja dengan data yang bereferensi spasial atau berkoordinat spasial atau berkoordinat geografi. Dengan kata lain suatu SIG adalah suatu sistem basis data dengan kemampuan spasial bersamaan dengan seperangkat operasi kerja. Intinya SIG dapat diasosiasikan sebagai peta yang berorde tinggi, yang juga mengoperasikan dan menyimpan data non-spasial (Star dan Estes, 1990 dalam Barus danWiradisastra, 2000).
Sistem informasi geografi berdasarkan operasinya dapat dib edakan menjadi dua kelompok, yaitu:(1) SIG secara manual, yang beroperasi memanfaatkan peta cetak (kertas/transparan), bersifat data analog, dan (2) SIG secara terkomputer atau lebih sering disebut SIG otomatis (prinsip kerjanya sudah menggunakan komputer sehingga datanya merupakan data digital). SIG manual biasanya terdiri dari beberapa unsur data termasuk peta-peta, lembar material transparansi untuk tumpang -tindih, foto udara dan foto lapangan, laporan -laporan statistik dan laporan-laporan survey lapangan.
dan penggunaan data yaug berulang-ulang, terutama bila diperlukan analisis yang kompleks dan menggunakan data yang sangat besar jumlahnya. Bagaimanapun juga untuk memahami SIG otomatis dengan baik, seyogyanya bertahap melalui pemahaman SIG manual, karena sebagian besar prosedur kerja SIG otomatis berawal dari yang manual.
Untuk keperluan operasional, terdapat beberapa komponen utama dari SIG yaitu : (1) perangkat keras; (2) perangkat lunak; (3) basis data; dan (4) sumberdaya/kemampuan pengguna. SIG paling tidak didukung oleh tiga sistem perangkat keras yaitu mainframe, komputer pribadi (PC), dan workstation.
Perangkat lunak SIG di pasaran dibuat untuk berbagai macam tipe perangkat keras dengan format yang berbeda. Pemilihan perangkat lunak SIG tergantung pada kebutuhan pengguna atau disesuaikan dengan aplikasi yaug akan dipakai.
Basis data merupakan komponen penting dalam SIG. Upaya pembuatan dan pemeliharaan basis data selayaknya telah diperhitungkan sebelum memutuskan penggunaan SIG, khususnya di negara-negara dimana basis data digital tidak tersedia meski sistem geografi telah dilakukan. Potensi SIG untuk aplikasi yang lebih besar dengan kemampuan mengintegrasikan data dari berbagai sektor, memerlukan pengetahuan pengguna dari berbagai disiplin ilmu,
disamping keahlian khusus untuk memaksimalkan pemanfaatan teknologi SIG. Peranan SIG sebagai suatu sistem infomasi, tergantung pada keberadaan
data. Kualitas hasil analisis yang diproduksi dari SIG sangat ditentukan oleh kualitas data yang digunakan. Dalam hal ini SIG menggunakan dua jenis data, yaitu data spasial dan data atribut. Data spasial adalah data yang berbentuk grafis yang berkaitan dengan masalah keruangan. Jenis data ini menunjukkan lokasi geografik tertentu, suatu fenomena di permukaan bumi atau sering disebut dengan georeferensi. Setiap tipe data spasial dalam SIG mengacu ke bentuk lapisan data atau bidang data. Dalam setiap lapisan akan terdiri dari 3 tipe segmen data (entity) yaitu : titik, garis, dan poligon atau area.
24
titik adalah lokasi kota (peta skala kecil), ketinggian puncak gunung, dan lain-lain.
b. Unsur garis (line features), terdiri dari serangkaian titik -titik yang berhubungan satu sama lain. Unsur garis digunakan untuk menunjukkan unsur-unsur peta yang terlalu sempit jika digambarkan sebagai area atau unsur peta yang secara teoritik tidak memiliki luasan. Contoh unsur garis adalah aliran sungai, jaringan jalan, batas administrasi, kawasan, dan lain-lain. c. Unsur area (poligon), merupakan gambar tertutup yang dibatasi oleh garis
yang mengelilinginya. Contoh unsur area adalah danau, kawasan industri, pulau, dan sebagainya.
Data atribut adalah data yang melengkapi keterangan-keterangan dari data spasialnya baik dalam bentuk statistik maupun deskriptif. Data atribut dibedakan menjadi data kualitatif (nama, jenis, tipe, dan lain-lain) dan data kuantitatif (angka, satuan/besaran jumlah, tingkatan, klas interval) yang mempunyai hubungan satu -satu dengan data spasialnya.
File-file yang disusun tidak berstruktur rentan terutama untuk data yang terdapat dalam jumlah besar atau untuk data yang berubah secara terus -menerus. Oleh karena itu berbagai sistem pengolahan basis data (Database Management System/DBMS) telah dikembangkan agar dapat menangani data dalam jumlah yang besar dan kompleks. Semua sistem basis data ditujukan untuk mempermudah pencarian dan penghubung data tabular. Suatu sistem pengolahan basis data harus dapat digunakan untuk memanipulasi berbagai tipe objek dan variasi hubungan antar objek. Model basis data yang dibentuk dari data non-spasial meliputi : 1) model basis data hierarki; 2) model basis data jaringan; dan 3) model basis data relasional.
demikian mudah dimengerti dan mudah dimutakhirkan serta mampu memberikan akses data yang cepat.
Model basis data jaringan dalam DBMS mendukung organisasi tipe
network. Setiap unsur/elemen, atau kumpulan record, mempunyai hubungan ke berbagai elemen yang terletak pada tingkat yang berbeda. Inter-hubungan dibuat dalam organisasi terhierarki, dan suatu ciri dapat diasosiasikan dengan dua objek utama. Resultan struktur jaring lebih dekat menggambarkan inter-hubungan yang kompleks, yang sering muncul diantara objek -objek nyata. Unsur dalam strukturnya dapat berkaitan melalui hubungan satu -banyak (one to many),
hubungan banyak-satu (many to one), dan hubungan banyak-banyak (many to many). Model basis data ini masih bisa dianggap efisien walaupun dengan kuantitas data yang banyak, tetapi sulit untuk dimodifikasi agar fleksibel dalam melakukan hubungan dengan data lainnya, karena bentuknya sangat rumit dan kompleks.
Model basis data relasional tidak terdapat hierarki data dalam record.
Setiap field data dapat digunakan sebagai key field. Setiap data dikumpulkan dalam beberapa record dalam suatu data record. Kemudian beberapa data record
bersatu dalam sebuah tabel yang berbeda dalam suatu field terpisah. Model basis data relasional mempunyai kemampuan untuk melakukan pencarian data dari hubungan yang disimpan pada tabel yang berbeda dengan menggunakan setiap atribut yang dipakai secara bersama-sama yang disebut jointoperation
2.4 Metode Penilaian Lingkungan
Terdapat beberapa metode untuk mengukur nilai suatu lingkungan, diantaranya Travel Cost Method (TCM), Production Function Approach,
Contingent Valuation Method (CVM) dan Hedonic Pricing Method (HPM). Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah HPM. Oleh karena itu yang akan dijelaskan secara lebih mendalam pada bagian ini adalah metode tersebut.
26
keterkaitan yang muncul antara tingkat jasa yang dihasilkan lingkungan dengan harga suatu barang yang mempunyai nilai pasar. Salah satu penggunaan HPM yang sering digunakan adalah penentuan harga rumah/harga tanah yang dicerminkan dari nilai lingkungan sekitar. Metode ini dapat digunakan untuk mengukur keuntungan dan biaya ekonomi yang terkait dengan kualitas lingkungan, meliputi polusi udara, polusi air maupun kebisingan serta kenyamanan lingkungan, seperti pemandangan lingkungan sekitar.
Penggunaan HPM mempunyai keuntungan dan keterbatasan. Keuntungan dari metode tersebut adalah:
1. HPM dapat digunakan untuk mengestimasi nilai berdasarkan pilihan yang ada. 2. Pasar properti/tempat tinggal relatif efisien didalam pengumpulan informasinya, sehingga dapat dijadikan indikator yang baik didalam penentuan nilai.
3. Data yang terkait dengan tempat tinggal dan karakteristiknya dapat diperoleh dari berbagai sumber dan dapat dikaitkan dengan sumber data sekunder lainnya untuk menentukan variabel didalam analisis.
4. HPM dapat disesuaikan dengan keterkaitan yang ada antara market goods
dengan kondisi lingkungannya.
Beberapa keterbatasan yang dimiliki HPM adalah:
1. Cakupan keuntungan meliputi kondisi lingkungan yang dapat diukur.
2. Metode tersebut hanya terkait dengan willingness to pay/ willingness to accept
seseorang terhadap kondisi lingkungan yang ada. Hal ini dapat menyebabkan nilai yang ada tidak mencerminkan harga rumah yang sebenarnya bagi seseorang yang tidak peduli terhadap kaitan antara kualitas lingkungan dengan keuntungan yang diperolehnya.
3. Asumsi yang digunakan didalam metode tersebut adalah seseorang mempunyai kesempatan untuk memilih kombinasi yang diinginkannya dengan tingkat pendapatan tertentu. Padahal, suatu pasar properti/rumah mungkin dipengaruhi oleh faktor lain, misalnya pajak dan tingkat bunga.
4. HPM relatif komplek sehingga dibutuhkan keahlian didalam implementasi dan interpretasinya.
6. Jumlah data yang dikumpulkan relatif banyak. 7. Aplikasi sangat ditentukan dengan ketersediaan data.
Ada beberapa masalah sehubungan dengan penggunaan HPM, yaitu: a. Penghilangan Variabel Bias
Didalam pembuatan fungsi hedonis harus dapat diputuskan faktor-faktor yang disertakan sebagai variabel independent didalam model persamaan tersebut. Keputusan yang dibuat dapat menimbulkan permasalahan apabila terdapat variabel yang berpengaruh nyata terhadap harga rumah dan diantaranya berkorelasi dengan variabel yang lainnya kemudian dihilangkan didalam fungsi akan mempengaruhi koefisien dari variabel yang diestimasi. Hal ini akan menyebabkan kebiasan didalam estimasi koefisien dan harga rumah. b. Terdapat Multikolinearitas
Beberapa variabel yang digunakan didalam fungsi hedonis dapat saling berkolerasi dengan variabel yang lainnya. Misalnya, apabila terdapat rumah di samping pertambangan maka selain asap/debunya yang tinggi, tingkat keramaiannya juga tinggi. Oleh karena itu, multikolinearitas yang terjadi dapat menimbulkan permasalahan didalam estimasi fungsi.
c. Pemilihan Model/Bentuk Fungsi
Pemilihan model/ bentuk fungsi yang tepat akan mempengaruhi estimasi. Misalkan, model yang dibuat adalah linear maka persamaan demand tidak dapat diestimasi. Hal ini dikarenakan nilai implisit dari faktor lingkungannya akan bernilai konstan.
d. Segmentasi Pasar
Di dalam housing market selalu ditemukan segmentasi, misalnya kepemilikan sewa dengan kepemilikan sendiri. Oleh karena itu di dalam anlisis perlu dibedakan segmentasi yang ada.
e. Tingkat Karakteristik Aktual dan Harapan
28
keberadaan by-pass di lingkungan pemukiman yang padat dapat menjaga harga rumah/tanah dilingkungan tersebut tetap tinggi.
f. Keberadaan Asumsi yang Menghambat
HPM hanya memberikan estimasi yang akurat tentang kualitas lingkungan apabila semua pembeli di pasar mendapatkan informasi yang lengkap dan dapat merubah tingkat kepuasannya serta housing market yang terjad i selalu pada kondisi keseimbangan. Padahal kondisi diatas tidak selalu terjadi. Oleh karena itu, hanya kualitas lingkungan yang berpengaruh di dalam housing market yang akan diukur.
2. 5 Willingness To Accept
Kesediaan untuk menerima (WTA) merupakan suatu ukuran dalam konsep penilaian ekonomi dar i barang lingkungan. Ukuran in i memberikan informasi tentang besarnya dan kompensasi yang bersedia diterima masyarakat atas penurunan kualitas lingkungan di sekitarnya yang setara dengan biaya perbaikan kualitas lingkungan tersebut. Penilaian barang lingkungan dari sisi WTA mempertanyakan berapa jumlah uang yang bersedia diterima oleh seseorang (rumah tangga) setiap bulannya atau setiap tahunnya sebagai kompensasi atas diterimanya kerusakan lingkungan.
Beberapa pendekatan yang digunakan dalam penghitungan WTA untuk menilai peningkatan atau kemunduran kondisi lingkungan antara lain:
1. Menghitung jumlah yang bersedia diterima oleh individu untuk mengurangi dampak negatif pada lingkungan karena adanya suatu kegiatan pembangunan. 2. Menghitung pengurangan nilai atau harga suatu barang akibat semakin
menurunnya kualitas lingkungan.
Penghitungan WTA dapat dilakukan secara langsung dengan melakukan survei atau secara tidak langsung dengan menghitung nilai dari penurunan kualitas lingkungan yang terjadi. Dalam penelitian ini perhitungan WTA dilakukan secara langsung dengan cara survei dan melakukan wawancara dengan masyarakat di sekitar Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru Riau.
Terdapat empat metode bertanya (elicitation method) yang digunakan untuk memperoleh penawaran besarnya nilai WTP/WTA responden (Hanley dan Splash, 1993), yaitu:
1. Metode Tawar Menawar (Bidding Game)
Metode ini dilaksanakan dengan menanyakan kepada responden apakah bersedia membayar / menerima sejumlah uang tertentu yang diajukan sebagai titik awal (starting point). Jika ”ya”, maka besarnya nilai uang dinaikkan / diturunkan sampai ke tingkat yang disepakati.
2. Metode Pertanyaan Terbuka (Open -Ended Question)
Metode ini dilakukan dengan menanyakan langsung kepada responden berapa jumlah maksimal uang yang ingin dibayarkan atau jumlah minimal uang yang ingin diterima akibat perubahan kualitas lingkungan. Kelebihan metode ini adalah responden tidak perlu diberi petunjuk yang bisa mempengaruhi nilai yang diberikan dan metode ini tidak menggunakan nilai awal yang ditawarkan sehingga tidak akan timbul bias titik awal. Sementara kelemahan metode ini adalah kurangnya akurasi nilai yang diberikan dan terlalu besar variasinya. 3. Metode Kartu Pembayaran (Payment Card)
30
yang akan diberikan tanpa harus terintimidasi dengan nilai tertentu, seperti pada metode tawar menawar. Untuk menggunakan metode ini, diperlukan pengetahuan statistik yang relatif baik.
4. Metode Pertanyaan Pilihan Dikotomi (Closed-Ended Referendum)
Metode ini menawarkan responden jumlah uang tertentu dan menanyakan apakah responden mau membayar atau tidak sejumlah uang tersebut untuk memperoleh peningkatan kualitas lingkungan tertentu atau apakah responden mau menerima atau tidak sejumlah uang tersebut sebagai kompensasi atas diterimanya penurunan kualitas lingkungan.
5. Metode Bertanya Contingent Rangking
Dengan metode ini, responden tidak ditanya secar a langsung berapa nilai yang ingin dibayarkan atau diterima, tetapi responden disodori rangking dari kombinasi kualitas lingkungan yang berbeda dan nilai moneternya kemudian diminta mengurut beberapa pilihan dari yang paling disukai sampai yang paling tidak disukai. Metode ini menggunakan skala ordinal sehingga diperlukan pengetahuan statistik yang sangat baik dan jumlah sampel yang besar.
2.6 Regresi Logit
Regresi logit merupakan teknis analisis data yang dapat menjelaskan hubungan antara peubah respon yang memiliki dua kategori dengan satu atau lebih peubah penjelas berskala kontinu atau kategori (Hosmer dan Lemesow, 1989).
Model peluang regresi logistik dengan p faktor (peubah penjelas) adalah :
Transformasi logit dari p(x) adalah − = ) ( 1 ) ( ln ) ( x x x g π π
Dimana komponen g(x) yang merupakan bagian komponen sistematik tersebut, dapat dituliskan dalam fungsi linear dari peubah penjelas :
g(x) = ß0 + ß1x1 + ß2x2 + ……..ßpXp
Jika terhadap p peubah bebas dengan peubah ke-j merupakan peubah kategori dengan k nilai, maka peubah boneka sebanyak k-1. Maka model transformasi logitnya menjadi :
∑
=− + + + + = 1 1 1 1 0 ... ) ( j k u p p jujuD X
X x
g β β β β
Dimana:
Xj = Peubah bebas ke-j dengan tingkatan
kj
Bju = Koefisien peubah
boneka
Kj-1 = Peubah boneka u = 1,2,3 ……….kj-1
Pendugaan parameter digunakan metode kemungkinan maksimum (maximun likelihood)
Dimana fungsi kemungkinan maksimum:
) | (
) (
1 i i
n
i f Y y x
l =Π =
=
β
Untuk mend uga ßi maka maksimumkan l(ß) Untuk memudahkan
perhitungan, dilakukan pendekatan logaritma, sehingga fungsi log kemungkinannya sebagai berikut :
[ ]
( ) ln )(β l β
32
Nilai dugaan ßi dapat diperoleh dengan membuat turunan pertama
terhadap l(ß) = 0, dengan i = 1, 2, 3, ………..p
Untuk memperoleh penduga. kemungkinan maksimum bagi parameter-parameter dari model, secara teknis digunakan metode kuadrat terkecil
terboboti secara iterative (iteratively reweighted least squares)
Pengujian terhadap parameter -parameter model dilakukan sebagai upaya untuk memeriksa kebaikan model. Uji kebaikan model merupakan suatu pemeriksaan apakah nilai yang diduga dengan peubah didalam model lebih baik atau akurat dibandingkan dengan model tanpa peubah tersebut (Hosmer dan Lemeshow, 1989). Dengan kata lain diadakan pengujian hipotesis statistik dalam menentukan apakah peubah-peubah bebas dalam model mempunyai hubungan yang nyata dengan peubah responnya.
Menurut Hosmer dan Lemeshow (1989), untuk mengetahui peran seluruh peubah penjelas di dalam model secara bersama-sama dapat digunakan uji nisbah kemungkinan yaitu uji G.
Statistik ujinya berdasarkan hipotesis H0 : ß1 = ß2 = ß3 = ……. = ßp = 0
H1 : Paling sedik it ada satu ßj ? 0 (j = 1, 2, 3, …..p)
Sedangkan rumus umum untuk uji-G :
− = k L L G 0 ln 2
Dengan kriteria uji:
Dengan L0 = fungsi kemungkinan tanpa peubah penjelas dan Lk = fungsi
kemungkinan dengan peubah penjelas. Statistik G mengikuti sebaran khi kuadrat dengan derajat bebas p.
Sedangkan untuk uji nyata parameter secara parsial dapat digunakan uji-Wald. Statistik uji-Wald adalah
) ( j j j s W β β = Hipotesis: H0 : ßj = 0
H1 : ßj ? 0
dengan kriteria uji:
≥ < = 0 2 / 0 2 / , , H tolak Z H terima Z W α α
dengan j
∧
β merupakan penduga ßj dan s( j) ∧
β adalah dugaan galat baku dari j
∧
β . Statistik uji Wald mengikuti sebaran normal baku.
Menurut Hosmer dan Lemeshow (1989), koefisien model logit ditulis sebagai ßj = g(x+1) – g(x). Parameter ßj mencerminkan perubahan dalam fungsi
logit g(x) untuk perubahan satu unit peubah bebas x yang disebut log odds. Log odds merupakan. beda antara dua penduga. logit yang dihitung pada dua nilai (misal x = a dan x = b) yang
Dinotasikan sebagai :
[
]
) ( * ) ( ) ( ) , ( ln b a b x g a x g b a j − = = − = = β ψsedangkan penduga rasio -odds adalah:
[
*( )]
exp) ,
(a b = βj a−b
34
Sehingga jika a-b =1 maka ? = exp(ß). Rasio -odds ini dapat diintepretasikan sebagai kecenderungan Y =1 pada x =1 sebesar ? kali dib andingkan pada x = 0.
2.7 Studi Penelitian Terdahulu
Beberapa penelitian yang terkait dengan kebisingan antara lain : (Rusnam, 1993) melakukan studi tentang kebisingan kota, Yunasril ( 1995 melakukan studi tentang kebisingan akibat transportasi darat, Selan (2003), Sasanti dan Eddy (2000), Cohen dan Cletus (2006) dan Nelson (2003) melakukan studi tentang kebisingan akibat transportasi udara.
Rusnam (1993) melakukan studi tingkat kebisingan di Kotamadya Bogor Jawa Barat. Didalam penelitiannya dik aji tentang tingkat kebisingan dan hubungan sumber kebisingan dengan tingkat kebisingan. Dari hasil penelitian diperoleh bahwa di semua lokasi telah melewati baku mutu kebisingan, dan sumber dari kebisingan adalah kendaraan bermotor.
Yunasril ( 1995) melakukan penelitian tentang keterkaitan jumlah dan jenis kendaraan bermotor dengan taraf kebisingan di Kotamadya Padang – Sumatera Barat. Dari hasil penelitiannya diperoleh bahwa di semua lokasi telah melewati baku mutu kebisingan dimana jumlah kendaraan tidak berpengaruh terhadap kebisingan tetapi jenis kendaraan berpengaruh terhadap kebisingan.
Selan (2003) melakukan penelitian tentang keterkaitan tingkat kebisingan dan kesediaan membayar masyarakat untuk menurunkan tingkat kebisingan di sekitar bandara. Dari hasil penelitiannya diperoleh bahwa lokasi penelitiannya terletak pada kawasan kebisingan tingkat 3, dimana pada kawasan ini setiap bangunan perumahan harus dilengkapi dengan insulasi suara, tetapi pada kenyataan di lapangan hal tersebut tidak diterapkan, disamping itu nilai WTP masyarakat bervariasi tergantung dari tingkat pendapatan masyarakat. Nilai WTPnya berkisar dari Rp.50.000,- sampai dengan Rp. 4.000.000,-.
Sesuai kriteria dari Federal aviation Administration, daerah-daerah di sekitar Bandar Udara Juanda termasuk kategori D, yang menyatakan terdengar sangat bising dan jelas tidak dapat diterima pendengaran manusia.
Cohen dan Cletus (2006) melakukan penelitian tentang model spasial
hedonic dari kebisingan di sekitar bandar udara dan harga rumah. Dari hasil penelitiannya diperoleh rumah yang terdapat di daerah yang memiliki nilai kebisingan lebih tinggi maka harga rumahnya lebih murah.
Nelson (2003) melakukan penelitian tentang analisis meta dari kebisingan bandar udara dan nilai hedonic tanah. Dari hasil penelitiannya diperoleh harga tanah pada daerah dengan tingkat kebisingan 55 dB lebih mahal dibandingkan harga tanah dengan tingkat kebisingan 70 dB.
Avianto (2005) melakukan penelitian tentang estimasi nilai ekonomi lingkungan pemukiman mahasiswa IPB: perspektif regresi hedonis. Dari hasil penelitiannya diperoleh bahwa faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat kesukaan mahasiswa terhadap tempat tinggalnya adalah luas halaman, tingkat keamanan dan kondisi udara. Kebisingan tidak berpengaruh terhadap kesukaan mahasiswa terhadap pemilihan tempat tinggal. Nilai ekonomi lingkungan pemukiman mahasiswa sebesar Rp. 10,065,016,310,- setiap tahunnya.
III. METODE PENELITIAN
3.1 Tempat dan Waktu Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan di Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru Riau dan pemukiman sekitar bandar udara yaitu Kelurahan Maharatu, Kelurahan Sidomulyo Timur, Kelurahan Tangkerang Tengah, Kelurahan Wonorejo, Kelurahan Tangkerang Selatan dan Kelurahan Teratak Buluh pada bulan Januari 2006 sampai dengan Maret 2006.
3.2 Bahan dan Alat
Dalam penelitian ini bahan dan alat yang digunakan adalah: a. Satu buah peta rupa bumi dan peta digital Kota Pekanbaru
b. Sound level meter
c. Global positioning system
d. Kuesioner
e. Perangkat komputer
3.3 Metode Pengumpulan Data
Dilihat dari tujuan dan kepentingan penelitian ini, maka metode yang dipakai adalah metode deskriptif. Menurut Nawawi (1995), metode deskrip tif diartikan sebagai prosedur pemecahan masalah yang diselidiki dengan menggambarkan/ melukiskan keadaan subyek/obyek penelitian (seseorang, lembaga, masyarakat dan lain-lain) pada saat sekarang berdasarkan fakta-fakta yang tanpa atau sebagai mana adanya.
survei bersifat menyeluruh yang kemudian dilanjutkan secara terfokus pada aspek tertentu bilamana diperlukan studi lebih mendalam (Nawawi, 1995).
Penelitian ini dilaksanakan dalam dua tahap kegiatan, yaitu tahap pertama survey pendahuluan untuk pengumpulan data sekunder dan tahap kedua survei utama untuk pengumpulan data primer. Pada tahap pertama data yang dikumpulkan adalah jumlah responden secara keseluruhan, data geografi, kependudukan, keadaan umum bandara, frekuensi penerbangan selama seminggu serta peta kawasan kebisingan. Peta kawasan kebisingan ini digunakan untuk menentukan titik - titik pengukuran kebisingan lebih lanjut . Dalam menentukan titik pengukuran digunakan dengan alat global positioning system. Untuk membuat peta kawasan kebisingan titik-titik pengukurannya adalah radius dengan jarak 1000 m tegak lurus arah landasan sepanjang 5000 m. Sedangkan untuk arah horizontal dilakukan dengan radius 250 m sepanjang 1250 m. Penentuan jarak titik pengukuran dilakukan berdasarkan data sekunder kebisingan yang diperoleh dari Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II.
Data sekunder yang dikumpulkan diperoleh dari berbagai instansi terkait, seperti; Bapedalda Kota Pekanbaru , Bappeda Kota Pekanbaru, BPS Kota Pekanbaru, PT Angkasa Pura II Sektor Pekanbaru dan Kecamatan Marpoyan Damai. Sedangkan untuk data tambahan akan dilakukan wawancara terhadap pemuka masyarakat, pemerintahan, LSM dan pekerja bandara.
38
Pemilihan lokasi pengambilan sampel sebagai unit penelitian dilakukan secara sengaja (purposive) (Nawawi, 1995; Nazir, 1988). Untuk sampel data kebisingan lokasinya ditentukan dengan global positioning system. Pengambilan responden dilakukan secara convinience sampling (responden terpilih adalah responden yang berada di rumah masing-masing ketika penelitian dilakukan). Penentuan jumlah sampel dihitung menggunakan rumus : (Nazir, 1998):
i i
N n f =
dimana :
f : fraksi sampel yang diinginkan ni: jumlah sampel yang diambil Ni : jumlah populasi.
Jumlah sampel atau responden untuk data sosial ekonomi yang diambil adalah sebanyak seratus (100) kepala keluarga, dengan rincian untuk Kelurahan Maharatu sebanyak 23 responden, Kelurahan Sidomulyo Timur 19 responden, Kelurahan Tangkerang Tengah 25 responden, Kelurahan Wonorejo 15 responden, Kelurahan Tangkerang Selatan 14 responden dan Kelurahan Teratak Buluh 4 responden.
3.4 Analisis Data
3.4.1 Pemetaan Kawasan Kebisingan
Pengukuran tingkat kebisingan aktual dilakukan dengan mengukur Desibel A maksimum atau A-weighted Sound Level atau tingkat kebisingan berbobot (tertimbang) A maksimum selanjutnya disebut dB(A) maksimum, yaitu unit tingkat kebisingan puncak yang dibaca pada skala A suatu Sound Level Meter di suatu titik pengukuran. Data Hasil pengukuran tingkat kebisingan dianalisis dan dikonversikan kedalam nilai WECPNL seperti yang ditentukan oleh DEPHUB dengan rumus:
( )
=10 1
∑
10 10)
( Li
n Log A
dB
N = N2 + 3N3 + 10(N1+N4) Keterangan:
WECPNL : Weighted Equivalent Continuous Perceived Noise Level adalah satu diantara beberapa indeks tingkat kebisingan pesawat udara yang ditetapkan dan direkomendasikan oleh ICAO (International Civil Aviation Org anization)
dB(A) : Nilai desibel bobot A rata-rata dari setiap puncak kesibukan pesawat dalam satu hari pengukuran
N : Jumlah kedatangan dan keberangkatan pesawat udara selama periode 24 jam
Li : Bacaan dB(A) tertinggi dari nomor penerbangan pesawat ke-i dalam satu hari pengukuran
N : Jumlah kedatangan dan keberangkatan pesawat udara yang dihitung berdasarkan pemberian bobot yang berbeda untuk pagi, petang dan malam
N1 : Jumlah kedatangan dan keberangkatan pesawat udara dari jam 00.00-07.00 WIB
N2 : Jumlah kedatangan dan keberangkatan pesawat udara dari jam 07.00-19.00 WIB
N3 : Jumlah kedatangan dan keberangkatan pesawat udara dari jam 19.00–22.00 WIB
N4 : Jumlah kedatangan dan keberangkatan pesawat udara dari jam 22.00-00.00 WIB
40
3.4.2 Analisis Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Persepsi Masyarakat Terhadap Kebisingan Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II
Analisis data yang digunakan untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi persepsi masyarakat terhadap kebisingan Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II dilakukan dengan menggunakan alat analisis regresi logit. Bentuk model logit yang akan digunakan adalah:
sehingga dapat diperoleh Yi = F-1(Pi) dengan
Yi = Persepsi masyarakat terhadap kebisingan Bandar udara ( bernilai 1 jika bising dan bernilai 0 jika tidak bising)
ß0 = Konstanta
ß1, ß2… ß10 = Koefisien regresi
PDDK = Pendidikan
PDPT = Pendapatan (Rp/bln) LMTG = Lama tinggal(tahun) PKJ = Pekerjaan
STRM = Status rumah ( bernilai 1 = Sewa, bernilai 0 =Rumah sendiri) JRK = Jarak ke sumber bising (M)
KBSG = Kawasan kebisingan (KB)
i = Responden ke-i ( i =1,2,3,4…,100)
e = Galat
Variabel penjelas yang digunakan untuk menganalisis persepsi responden terhadap kebisingan Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II adalah pendidikan, pendapatan, lama tinggal, pekerjaan, status rumah, jarak dan kawasan kebisingan. Variabel pendidikan berpengaruh negatif terhadap persepsi kebisingan. Semakin
Pi = F(Yi)=F(ß0+ ß1X1i+ ß2X2i+……+ßpXpi)
Yi=ß0 - ß1PDDKi - ß2PDPTi - ß3LMTGi + ß4PKJi + ß5STRMi -
tinggi pendidikan maka responden semakin menyadari kebisingan yang di akibatkan bandar udara.
Variabel pendapatan diduga berpengaruh negatif terhadap persepsi kebisingan. Semakin tinggi pendapatan maka responden semakin menyadari kebisingan yang diakibatkan bandar udara. Variabel lama tinggal diduga berpengaruh negatif. Semakin lama tinggal maka responden semakin menyadari kebisingan yang diakibatkan bandar udara. Variabel pekerjaan diduga berpengaruh positif terhadap persepsi kebisingan, dimana responden yang bekerja dekat dengan bandar udara memiliki persepsi semakin bising.
Variabel status rumah diduga akan berpengaruh positif terhadap persepsi kebisingan, dimana responden yang tinggal di rumah sendiri akan merasa lebih bising dibanding responden yang tinggal di rumah sewa. Variabel jarak diduga berpengaruh negatif terhadap persepsi kebisingan, dimana responden yang tinggal makin dekat dari bandar udara mempunyai persepsi lebih bising dibanding responden yang tinggal lebih jauh dari bandar udara. Variabel kawasan kebisingan diduga berpengaruh positif terhadap persepsi kebisingan, dimana responden yang tinggal di kawasan kebisingan 3 lebih bising dibanding responden yang tinggal di kawasan kebisingan 2.
3.4.3 Analisis Faktor-faktor Yang Me nyebabkan Masyarakat Tetap Tinggal di Sekitar Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II.
Analisis data yang digunakan untuk mengetahui faktor-faktor yang menyebabkan masyarakat tetap tinggal di sekitar Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II dilakukan dengan menggunakan alat analisis regresi logit. Dengan model logit, dapat diduga peluang responden suka atau tidak suka tinggal di sekitar Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II. Bentuk model logit yang akan digunakan adalah:
42
sehingga dapat diperoleh Yi = F-1(Pi) dengan
Yi = Peluang tingkat kesukaan masyarakat terhadap temp
