Data Pribadi
Nama : Andy Andrean
NIM : 10609004
TTL : Selatpanjang, 29 April 1991 Jenis Kelamin : Laki-laki
Suku Bangsa : Melayu
Kota/Kab. : Kabupaten Kepulauan Meranti Warga Negara : Indonesia
Agama : Islam
Alamat Kost : Jalan Giringsing No. 44 Sukaluyu, Bandung
Tlp : 085316671409
Email : skuterjunior@gmail.com
Pendidikan
SD : SD Negeri 001 Selatpanjang (1997 - 2003) SMP : SMP Negeri 1 Selatpanjang (2003 - 2006) SMU : SMA Negeri 1 Selatpanjang (2006 - 2009) Perguruan Tinggi : UNIKOM Bandung (2009 - 2013)
Pramuka
2. SMA N 1 Selatpanjang Pramuka
3. UNIKOM Bandung
HIMA Planologi UNIKOM
Pengalaman Seminar
Seminar “Eksplorasi Isu-Isu Perencanaan Pembangunan Terkait Aspek Ekonomi dan Pengembangan Infrastruktur Wilayah (Studi Kasus: Bandung metropolitan Area dan Jawa Barat)” Auditorium Miracle UNIKOM, 11 Maret 2010.
Seminar “Pengembangan Infrastruktur Perkotaan Berbasis Pembiayaan Non-Konvensional (Potensi Sukuk Sebagai Sumber Pembiayaan) Auditorium Miracle UNIKOM, 29 April 2010.
Pengalaman Lain
Tim Surveyor mengenai “RDTR Kota Purwakarta”, Konsultan Penataan Ruang, Bandung, 2012.
Tim Surveyor mengenai “Kawasan Kumuh Cikarang-Bekasi”, Konsultan Penataan Ruang, Bandung, 2012.
Tim Surveyor mengenai, “Peningkatan Pelayanan Kereta Api Kota Bandung”, UNIKOM, Bandung, 2012.
Nama Bapak : Helman
Nama Ibu : Yuslita Maryana
Alamat : Jalan Durian Gg. Mangga Gelora
RT 05/RW 010 Kelurahan Selatpanjang Kota, Kecamatan Tebing Tinggi
Kabupaten/Kota : Kabupaten Kepulauan Meranti
Tlp : (0763) 31214
Hormat Saya,
DAN POLA PERGERAKAN PENGGUNA
(Studi Kasus Pengguna Kereta Api dari Stasiun Cicalengka ke Arah Padalarang)
TUGAS AKHIR
Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Menempuh Gelar Sarjana Strata Satu (S1) Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota
Oleh : Andy Andrean
1.06.09.004
PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA FAKULTAS TEKNIK DAN ILMU KOMPUTER
UNIVERSITAS KOMPUTER INDONESIA BANDUNG
ii
Puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah S.W.T, karena berkat
rahmat dan ridho-Nya penulis dapat menyelesaikan penyusunan Laporan Tugas
Akhir. Shalawat dan salam penulis haturkan kepada junjunan Nabi Besar
Muhammad S.A.W, yang senantiasa menjadi ilham dalam tiap arah pekerjaan.
Laporan Tugas Akhir dengan judul “Identifikasi Faktor Penentu Pemilihan Moda Kereta Api Berdasarkan Karakteristik Sosial Ekonomi Dan Pola Pergerakan Penggunanya dengan studi kasus pengguna kereta api dari stasiun Cicalengka menuju Padalarang” ini merupakan salah satu syarat kelulusan Matakuliah Tugas Akhir, Program Studi Perencanaan Wilayah dan
Kota, Fakultas Teknik dan Ilmu Komputer Universitas Komputer Indonesia.
Penyusunan Tugas Akhir ini dapat terselesaikan dengan adanya usaha serta do’a
dari penulis maupun dari pihak-pihak lainnya. Untuk itu penulis menyampaikan
penghargaan dan ucapan terima kasih dengan hati yang tulus kepada :
1. Ibunda tercinta (Yuslita Maryana) sumber mata air cinta dan kasih sayang
yang hangat dan murni.
2. Ayahanda Tercinta (Helman) yang telah mencurahkan segala kasih
sayang, perhatian dan dukungan lahir dan batin kepada penulis.
3. Abang dan Adikku (Fazlur Akbar dan Nanda Lusia Putri), tersayang yang
selalu memberikan dorongan, dukungan dan do’a selama ini;
4. Dr. Ir. Eddy Suryanto Soegoto, M.Sc., selaku Rektor Universitas
Komputer Indonesia;
5. Prof. Dr. Ir Denny Kurniadie, M.Sc., selaku Dekan Fakultas Teknik dan
Ilmu Komputer;
6. Ibu Rifiati Safariah. ST., MT selaku Ketua Program Studi Perencanaan
Wilayah dan Kota, dan dosen pembimbing serta dosen penguji dalam
pelaksanaan sidang yang telah membimbing dan memberi masukan dan
iii
7. Ibu Romeiza Syafriharti, Ir.,MT., selaku pembimbing yang telah
membimbing dan memberi masukan dan dukungan sehingga laporan
Tugas Akhir ini dapat diselesaikan;
8. Bapak Tatang Suheri, ST.,MT., selaku dosen wali yang telah membimbing
dan memberi motivasi kepada penulis dari masuk hingga selesainya masa
perkuliahan;
9. Ibu Dr. Ir. Lia Warlina, M. Sc., selaku dosen penguji dalam pelaksanaan
sidang ujian yang telah memberikan banyak masukan dan arahan dalam
memperbaiki laporan Tugas Akhir ini.
10.Almarhumah Ibu Dr. Ir. Endang Saraswati, M.Sc., beliau merupakan
sosok yang sangat berpengaruh dalam penyusunan tugas akhir ini. Berkat
dorongan dan semangat serta sumbangan pemikiran yang telah beliau
berikan kepada Penulis, akhirnya Penulis dapat menyelesaikan tugas akhir
ini;
11.Sahabat Penulis angkatan 2009; Achmad Alfan Rifai (Alvan), Achmad
Syarief (arif), Arif Rahman (arif), Amboday Boli Boli (Ambo), Angga
Sastranegara (Angga), Bhuna Hunam (Yunus), Criys Tommy (Tommy),
Christian EE Dura (Tyan), Chandra Setiawan (Cancan), Deni Supriatna
(Denis), Ifan M Sofyan (Ifan), Jakomina Meiske Muabuay (Meiske),
Mifartz Fadiz (Mifar), Margarida MGL Soares (Marga), Ridho Agustian
(Edo), Rizal Purnama Nugraha (Rizal), Mursalim Derlen (Salim), Sahal
Abdul Fatah (Sahal), Laode Ismail Munajad (Ici), Yogi Destriansyah
(Ogik), Marianus B. Raja kappa (alm), terima kasih atas persahabatan dan
kebersamaan yang indah dan menyenangkan selama ini, semoga
persahabatan kita tidak akan pernah putus;
12.Teman-teman sepembimbing (Achmad Alfan Rifai, Arif Rahman, Yudi
Supriatna). Terima kasih atas rasa semangat berusaha hingga akhir.
iv
Wilayah dan Kota terima kasih sudah memberikan kemudahan dalam
mengurusi surat-surat izin;
14.Keluarga Aris yang telah memberikan kemudahan tempat tinggal di
Bandung selama penulis menyelesaikan Tugas Akhirnya;
15.Keluarga besar penulis yang mana merupakan sahabat, adik serta abang
yang berasal dari daerah yang sama dan tinggal bersama di bandung yang
selalu memberi motivasi serta dukungan hingga terselesaikannya laporan
Tugas Akhir ini: Rahmat Syahputra (Iput), Febrian Wira Saputra (Boy),
Adi Kurniawan (Wawan), Faisal (Icel), Ar Rahman (Aman), Raja
Diansyah Harahap (Raja), Rian Riski (Uda), Rangga Kumar (Kumar),
Lucky.
16.Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu per satu.
Dalam penyusunan Laporan Tugas Akhir ini penulis sadari bahwa Laporan
Tugas Akhir ini jauh dari kesempurnaan, Banyak
keterbatasan-keterbatasan baik dalam penyajian maupun dalam penulisannya. Untuk itu penulis
dengan senang hati akan menerima saran dan kritik yang sifatnya membangun
untuk dijadikan acuan didalam penyempurnaan penulisan Tugas Akhir nanti.
Bandung, Agustus 2013
v
1.4.1 Lingkup Wilayah ... 3
1.4.2 Lingkup Materi ... 3
1.5 Metodologi ... 5
1.5.1 Metode Pengumpulan Data... 5
1.5.2 Metode Analisis ... 6
1.6 Diagram Alir ... 8
1.7 Sistematika Pembahasan ... 9
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Moda transportasi Perkotaan ... 10
2.2 Defenisi Penglaju dan bangkitan Pergerakan ... 14
2.3 Perilaku Pergerakan dalam menentukan Suatu Pilihan ... 16
2.4 Standar pelayanan Minimal Kereta Api ... 18
BAB III GAMBARAN UMUM 3.1 Karakteristik Kewilayahan Kecamatan Cicalengka ... 24
3.1.1 Geografi dan Luas Kewilayahan Kecamatan Cicalengka ... 24
vi
3.2 Sistem Pelayanan Kereta Api di Jalur Cicalengka-Padalarang ... 26
3.2.1 Kelas Kereta Api... 27
3.2.2 Jadwal Keberangkatan Kereta Api ... 27
3.2.3 Tarif Kereta Api ... 28
3.2.4 Fasilitas Pelayanan di Stasiun ... 29
3.3 Profil Moda Kereta Api dari Stasiun Cicalengka ... 33
3.3.1 Karakteristik Sosial Ekonomi Responden ... 33
3.2.2 Karakteristik Pola Pergerakan Responden... 35
BAB IV GAMBARAN UMUM 4.1 Analisis Faktor Dominan yang Menentukan Pengguna Memilih Moda Kereta Api ... 39
4.2 Hubungan Antara Faktor Penentu Pemilihan Moda dengan Karakteristik Sosial Ekonomi Responden ... 41
3.3 Hubungan Antara Faktor Penentu Pemilihan Moda dengan Pola Pergerakan Responden ... 44
BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI 4.1 Kesimpulan ... 48
4.2 Rekomendasi ... 50
4.3 Kelemahan Studi ... 51
vii
DAFTAR TABEL
Tabel I.1 Metode Pengumpulan Data... 6
Tabel I.2 Tabel Variabel Penelitian... 7
Tabel II.1 Standar Pelayanan Minimal Stasiun... 19
Tabel III.1 Desa / Kelurahan dan Luas Wilayah Kecamatan Cicalengka... 24
Tabel III.2 Jumlah Penduduk Berdasarkan Jenis Kelamin di Wilayah Kecamatan Cicalengka... 25
Tabel III.3 Jumlah Penduduk Berdasarkan Kelompok Umur Wilayah Kecamatan Cicalengka... 26
Tabel III.4 Jenis Kereta Api dan Tujuan... 27
Tabel III.5 Jadwal Perjalanan Kereta Api Lokal KRD PATAS AC Cicalengka – Bandung – Padalarang... 27
Tabel III.6 Jadwal Perjalanan Kereta Api Lokal KRD PATAS NON AC Cicalengka – Bandung – Padalarang... 28
Tabel III.7 Jadwal Perjalanan Kereta Api Lokal KRD EKONOMI Cicalengka – Bandung – Padalarang... 28
Tabel III.8 Tarif kereta Api... 29
Tabel III.9 Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin... 33
Tabel III.10 Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan... 34
Tabel III.11 Karakteristik Responden Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan Pribadi... 35
Tabel III.12 Intensitas Pergerakan Pengguna Kereta Api... 36
Tabel III.13 Maksud Pergerakan Pengguna Kereta Api... 37
Tabel III.14 Lokasi Turun Penumpang Pengguna Kereta Api... 37
Tabel IV.1 Faktor Penentu dalam Pemilihan Moda Kereta Api... 40
Tabel IV.2 Tabulasi Silang Antara Faktor Penentu Pemilihan Moda dengan Jenis Kelamin... 42
Tabel IV.3 Tabulasi Silang Antara Faktor Penentu Pemilihan Moda dengan Jenis Pekerjaan... 43
Tabel IV.4 Tabulasi Silang Antara Faktor Penentu Pemilihan Moda dengan Kepemilikan Kendaraan... 44
Tabel IV.5 Tabulasi Silang Antara Faktor Penentu Pemilihan Moda dengan Intensitas Pergerakan... 45
viii
Tabel IV.7 Tabulasi Silang Antara Faktor Penentu Pemilihan Moda dengan
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Skema Jalur Kereta Api... 2
Gambar 1.2 Peta Wilayah Analisis... 4
Gambar 2.1 Sirkulasi Pelayanan Penumpang Di Atas Kereta... 24
Gambar 3.1 Stasiun Kereta Api Cicalengka... 27
Gambar 3.2 Tiket Kereta Api Cicalengka-Padalarang... 30
Gambar 3.3 Karakteristik Jenis Kelamin Pengguna Kereta Api... 34
Gambar 3.4 Karakteristik Jenis Pekerjaan Pengguna Kereta Api... 35
Gambar 3.5 Karakteristik Kepemilikan Kendaraan Pribadi Pengguna Kereta Api... 36
Gambar 3.6 Intensitas Pergerakan Pengguna Kereta Api... 37
Gambar 3.7 Maksud Pergerakan Pengguna Kereta Api... 38
Gambar 3.8 Tujuan Pergerakan Pengguna Kereta Api... 39
52
A.Buku Referensi
Trihendradi, Cornelius. Step by Step SPSS 18 Analisis Data Statistik. Yogyakarta: 2010.
B.Peraturan Perundangan
Peraturan Mentri Perhubungan No 9 Tahun 2011 mengenai Standar Pelayanan
Minimum untuk Angkutan Orang dengan Kereta Api.
SOP PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Operasional II Bandung. Badan Pusat Statistik, Kecamatan Cicalengka Dalam Angka 2012.
C.Tugas Akhir dan Tesis
Munawwaroh dan Nurul Widyaningrum. 1998. Karakteristik Permintaan Pengguna Kereta Api Padalarang – Cicalengka. PA Jurusan Teknik Planologi Institut Teknologi Bandung.
Simamora, Hot Asi. 1991. Kereta Api Sebagai Moda Angkutan Perkotaan, Studi Kasus Bagian Barat-Timur Wilayah Bandung. Tugas Akhir Jurusan Teknik Planologi Institut Teknologi Bandung.
Gomies, Emierenesya Viesca. Identifikasi Karakteristik Penglaju Dengan Tujuan Sekolah Di Kota Bandung (Studi Kasus:Pelajar Tingkat SLTP Dan SLTA Cimahi). Perpustakaan Unikom
D.Jurnal
1
PENDAHULUAN
Pada bab ini diuraikan tentang pendahuluan penelitian yang terdiri dari latar
belakang, rumusan masalah, tujuan penelitian, sarasaran penelitian, manfaat
penelitian, ruang lingkup dan metodologi penelitian. Untuk lebih jelasnya dapat
dilihat di bawah ini.
1.1
Latar Belakang
Pemilihan moda transportasi didasarkan pada anggapan bahwa proporsi
permintaan perjalanan yang dilayani oleh kendaraan umum maupun kendaraan
pribadi akan tergantung pada setiap moda dalam persaingan dengan moda lain.
Persaingan pelayanan pada umumnya diturunkan dari analisis tiga rangkaian
faktor yaitu berdasarkan ciri perjalanan, ciri pelaku perjalanan dan ciri sistem
perangkutan.
Yang termasuk dalam faktor ciri perjalanan adalah maksud, tujuan dan
intensitas pergerakan. Untuk ciri pelaku perjalanan dapat berupa faktor sosial
ekonomi, khususnya pendapatan. Sedangkan yang termasuk ke dalam ciri sistem
perangkutan adalah sistem pelayanan yang diberikan oleh moda angkutan umum
baik dari segi prasarana maupun sarana.
Salah satu pendekatan yang dianggap bisa memecahkan masalah lalu
lintas adalah dengan penyediaan angkutan umum masal yang dapat mengangkut
lebih banyak penumpang. Dengan demikian dapat mengurangi jumlah armada
yang diperlukan. Salah satu angkutan umum yang sesuai dengan kebutuhan ini
adalah kereta api, yang mempunyai keuntungan sebagai berikut:
Angkutan kereta api merupakan angkutan yang dapat mengangkut penumpang
dalam jumlah yang besar.
Kereta api dapat bergerak dengan cepat dan bebas hambatan di tengah-tengah arus lalu lintas yang cukup padat, karena kereta api menggunakan jalur khusus.
Waktu keberangkatan, kedatangan, dan lama perjalanan relatif lebih terjadwal
Prasarana angkutan kereta api membutuhkan lahan yang lebih sedikit
dibandungkan kebutuhan lahan untuk prasarana angkutan jalan.
Kereta api untuk penduduk di perkotaan Bandung Metropolitan Area
melayani pergerakan untuk jalur Cicalengka-Padalarang. Kecamatan Cicalengka
merupakan kecamatan pinggiran dari Bandung Metropolitan Area yang mana
penduduk yang tinggal di Cicalengka, bekerja di Kota Bandung. Kecamatan
Cicalengka juga termasuk salah satu kecamatan yang berada di antara kota satelit
dan di lalui jalur kereta api ke arah Padalarang hingga menuju ke Jawa Tengah.
Gambar 1.1 Skema Jalur Kereta Api
1.2
Rumusan Masalah
Untuk meningkatkan pelayanan kereta api jalur Bandung dan sekitarnya,
khususnya yang bergerak dari Cicalengka, penelitian ini menjawab
pertanyaan-pertanyaan berikut:
1. Apa faktor dominan yang menentukan pengguna memilih moda kereta api?
2. Bagaimana kaitan antara faktor sosial ekonomi dengan pemilihan moda kereta
api?
3. Bagaimana kaitan antara faktor pola pergerakan dengan pemilihan moda kereta
api?
1.3
Tujuan Dan Sasaran
Adapun tujuan dari studi ini adalah untuk mengidentifikasi faktor
pemilihan moda kereta api berdasarkan karakteristik sosial ekonomi dan pola
pergerakan pengguna dengan studi kasus pengguna kereta api dari stasiun
Cicalengka menuju Padalarang. Sedangkan sasaran yang ingin di capai dari studi
ini adalah :
Teridentifikasinya faktor dominan yang menentukan pengguna memilih moda
kereta api.
Teridentifikasinya kaitan sosial ekonomi dengan pemilihan moda kereta api.
Bandung Cicalengka
Padalarang Jawa Tengah
Teridentifikasinya kaiatan pola pergerakan dengan pemilihan moda kereta api.
1.4
Ruang Lingkup
1.4.1 Lingkup Wilayah
Penelitian ini di fokuskan untuk asal pergerakan dari stasiun Cicalengka.
Berikut adalah stasiun-stasiun yang dilewati oleh kereta api rute tersebut : St.
Haurpuguh, St. Rancaekek, St. Cimekar, St. Cikudapateuh, St. Kiaracondong, St.
Bandung, St. Ciroyom, St. Cimindi, St. Cimahi, dan St. Padalarang.
Stasiun-stasiun tersebut bisa di lihat pada Gambar 1.2
1.4.2 Lingkup Materi
Studi ini membahas mengenai faktor pemilihan moda kereta api
berdasarkan karakteristik sosial ekonomi dan pola pergerakan pengguna dari
stasiun Cicalengka menuju Padalarang. Adapun faktor-faktor yang memengaruhi
dalam pemilihan moda kereta api secara garis besar dalam studi ini dibatasi pada
hal-hal berikut :
1. Untuk mengidentifikasi faktor dalam pemilihan moda kereta api, pengguna
diberi pilihan: sangat murah, lebih cepat, lebih nyaman, dekat dengan stasiun,
dalam rangka pekerjaan, selamat (dari kecelakaan), aman (dari kejahatan),
hanya ada kereta api dan lainnya
2. Karakteristik penglaju kereta api yang beroperasi di stasiun Cicalengka,
Pengidentifikasian ini dilakukan untuk menggambarkan karakteristik pengguna
kereta api yang beroperasi di stasiun Cicalengka.
Sosial ekonomi: Jenis Kelamin, menurut Nationwide Personal Transportation Survey (NPTS) 46.5% dari pengguna kereta adalah wanita. Hal ini bisa
disebabkan karena peran sosial seorang wanita; wanita lebih suka bekerja di
rumah sebagai ibu rumah tangga, wanita cenderung mendapatkan gaji yang
lebih rendah daripada pria dan juga kebanyakan dari mereka tidak bisa
mengemudi. Namun semua itu bisa berubah seiring dengan perkembangan
Asal Pergerakan
GAMBAR 1.2
PETA WILAYAH STUDI
Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Teknik dan Ilmu Komputer
Jenis Pekerjaan, dengan mengetahui jenis pekerjaan pengguna KA maka bisa diketahui apakah mayoritas pengguna berasal dari golongan pelajar,
mahasiswa, pegawai negeri sipil, ibu rumah tangga dan lain-lain. Umumnya
seseorang dengan jenis pekerjaan/jabatan yang sudah mapan cenderung untuk
lebih memilih menggunakan mobil pribadi daripada angkutan umum.
Kepemilikan Kendaraan, dengan mengetahui kepelmilikan kendaraan pengguna moda kereta api bisa dilihat bahwa akan terlihat kecenderungan
pengguna yang memiliki kendaraan pribadi dalam menggunakan moda
angkutan umum.
3. Karakteristik pergerakan: Intensitas Pergerakan Pengguna Kereta, bertujuan untuk melihat kecenderungan para pangguna moda kereta api dalam
melakukan pergerakan. Maksud Pergerakan, untuk daerah perkotaan kota sebagian besar maksud perjalanan adalah untuk bekerja. Tujuan perjalanan
yang lain adalah: sekolah, rekreasi, belanja dan lain-lain. Tujuan Pergerakan, lokasi stasiun/shelter berpengaruh terhadap operasional KA sebab penempatan
yang sesuai dengan kebutuhan masyarakat umum berarti pelayanan KA
menjadi optimal. Sedangkan arah perjalanan berpengaruh terhadap tujuan
perjalanan pengguna karena biasanya tujuan perjalanan adalah menuju ke
daerah pusat bisnis (CBD).
1.5
Metodologi Penelitian
Untuk mencapai tujuan penelitian diperlukan metode dan pendekatan
yang tepat agar dapat memperoleh data yang relevan serta pelaksanaan penelitian
yang tepat, efektif, dan efisien. Oleh karena itu dilaksanakan penelitian dengan
menggunakan metode penelitian untuk :
Pengumpulan Data Analisis
1.5.1 Metode PengumpulanData
Data yang dibutuhkan dalam metode pengumpulan data untuk studi ini
secara langsung terhadap obyek/persoalan dalam wilayah studi yaitu penumpang
yang bergerak dari stasiun Cicalengka.
Data yang diperlukan untuk penelitian ini adalah data faktor pemilihan
moda kereta api, sosial ekonomi dan pola pergerakan pengguna kereta api yang
bergerak dari stasiun Cicalengka dengan menggunakan metode penyebaran
kuesioner.
Tabel I.1
Metode Pengumpulan Data
No Sasaran Kebutuhan Data Metode
1 Faktor Pemilihan Moda Kereta Api
Faktor dalam pemilihan moda kereta api : sangat murah, lebih cepat, lebih nyaman,
2 Faktor Sosial Ekonomi Pengguna Moda Kereta Api
Faktor Sosial Ekonomi Pengguna : Jenis Kelamin, Jenis Pekerjaan, Kepemilikan Kendaraan
Untuk menjawab sasaran dari penelitian, maka dilakukan analisis yang
berkaitan dengan studi ini.
Faktor Pemilihan Moda Kereta Api
Analisis yang digunakan untuk melihat faktor pemilihan moda kereta api
adalah dengan menyebarkan kuisioner kepada pengguna kereta api yang
bergerak dari stasiun Cicalengka dan kemudian dihitung faktor apa saja yang
menjadi faktor dalam pemilihan moda kereta api.
Faktor sosial Ekonomi Pengguna
Analisis yang digunakan untuk melihat faktor sosial ekonomi pengguna moda
kereta api adalah dengan menyebarkan kuisioner kepada pengguna kereta api
Faktor Pola Pergerakan Pengguna
Analisis yang digunakan untuk melihat pola pergerakan pengguna moda kereta
api adalah dengan menyebarkan kuisioner kepada pengguna kereta api yang
bergerak dari stasiun Cicalengka.
Analisis yang dilakukan pada faktor pemilihan moda kereta api berdasarkan
karakteristik sosial ekonomi dan pola pergerakan pengguna ini adalah dengan
menggunakan analisis Corsstab (tabulasi silang) dimana sebuah tabel silang
yang terdiri dari atas satu baris atau lebih, dan satu kolom atau lebih. Fungsi
analisis crosstab dalam analisis ini adalah untuk menjelaskan kaitan antara dua
atau lebih variabel, sampai dengan menghitung apakah ada hubungan antara
baris (sebuah variabel) dengan kolom (sebuah variabel lain).
Tabel I.2 Metode Analisis
No Sasaran Variabel Metode
1 Faktor Pemilihan Moda Kereta Api
2 Faktor Sosial Ekonomi Pengguna Moda Kereta Api
Jenis Kelamin, Jenis Pekerjaan,
Kepemilikan Kendaraan Analisis Deskriptif
3 Pola Pergerakan pengguna Moda Kereta Api
Intensitas Pergerakan, Maksud
dan Tujuan Pergerakan Analisis Deskriptif
1.6
Diagram Alir
Kereta Api Sebagai Alternatif Pemecahan Masalah
Faktor\ Pemilihan Moda Kereta Api Permasalahan Transportasi Kemacetan lalu lintas;
Kehilangan waktu karena perjalanan yang terlalu lama;
Serta kecelakaan lalu lintas.
Karakteristik sosial ekonomi dan pola pergerakan Keputusan Untuk Memilihan
Moda Kereta Api
Sistem Pelayanan Kereta Api
Karakteristik Sosial Ekonomi
Karakteristik Pergerakan Faktor dominan dalam
memilih moda kereta api
Identifikasi faktor pemilihan moda kereta api berdasarkan karakteristik sosial ekonomi dan pola
pergerakan pengguna
Analisis Kualitatif Karakteristik Responden
1.7
Sistematika Pelaporan
Dalam penulisan penelitian ini terdiri dari lima bab pembahasan yang
terdiri dari; pada bagian pertama menguraikan dasar penelitian dimana
didalamnya terdiri dari latar belakang, rumusan masalah, tujuan, sasaran, manfaat,
ruang lingkup materi, ruang lingkup wilayah, metodologi, kerangka pemikiran
dan sistematika penulisan. Berikutnya untuk bagian ke dua yaitu tinjauan pustaka
dimana didalamnya membahas tentang moda transportasi darat perkotaan, defenisi
penglaju dan bangkitan pergerakan, perilaku pergerakan dalam menetapkan suatu
pilihan, standar minimal pelayan kereta api serta standar operasional pelayanan
kereta api daerah operasi II Bandung.
Pada bagian ke tiga menguraikan tentang profil kewilayahan Kecamatan
Cicalengka dimana didalamnya terdiri dari Geografi dan Luas Kewilayahan dan
Rona Kependudukan. Sistem pelayanan kereta api di jalur Cicalengka-Padalarang,
sistem pelayanan kereta api tersebut di dalamnya berisikan tentang kelas kereta
api, tarif kereta api, jadwal kereta api serta fasilitas-fasilitas yang di sediakan oleh
PT. Kereta Api di stasiun maupun di dalam moda kereta api. Selanjutnya pada bab
ini diuraikan karakteristik sosial ekonomi responden dan pola pergerakan
pengguna kereta api.
Pada bagian ke empat menguraikan tentang analisis fakor penentu
pemilihan moda kereta api dimana akan dikaitkan dengan katakteristik sosial
ekonomi dan pola pergerakan responden. Pada bagian ke lima menguraikan
tentang kesimpulan dimana menceritakan keseluruhan hasil penelitian,
rekomendasi serta kelemahan studi dalam penelitian ini.
10
Bab ini menguraikan beberapa kajian teoretis dari literatur yang terkait dengan studi ini
yaitu moda transportasi perkotaan, pangsa pasar angkutan penumpang, defenisi penglaju
dan bangkitan pergerakan, faktor yang mempengaruhi bangkitan perjalanan serta
perilaku pergerakan dalam menentukan suatu pilihan.
2.1
Moda Transportasi Darat di Perkotaan
Moda transportasi darat seringkali dianggap hanya moda transportasi di jalan
raya saja. Padahal moda transportasi darat secara geografi dan fisik terdiri dari moda
transportasi jalan rel (kereta api), moda transportasi perairan darat (melalui sungai,
danau dan selat), moda transportasi pipa, moda transportasi jalan raya. Menurut Miro
1997, ditinjau dari segi kapasitas angkutnya, moda angkutan kotadapat di bedakan atas :
1. Moda angkutan kota yang memiliki kapasitas angkut rendah (para transit), misalnya
taksi, mini bus dan van;
2. Moda angkutan kota yang berkapasitas angkut sedang (street transit), misalnya bus; 3. Moda angkutan kota yang berdaya tamping tinggi (high performance – semi rapid
transit and rapid transit), misalnya kereta api.
Vuchic, 1981 (dalam komariah, 2006) menyatakan bahwa moda angkutan
perkotaan dibagi atas tiga kategori, yaitu :
1. Angkutan pribadi
Mobil dan sepeda motor merupakan angkutan pribadi yang paling popular digunakan
di perkotaan. Pada beberapa daerah sepeda masih banyak digunakan;
2. Angkutan charteran atau sewaan
Angkutan charteran atau sewaan dikenal sebagai angkutan para transit. Kebanyakan
moda angkutan ini memiliki jadwal atau trayek yang tidak tetap tergantung
permintaan pengguna (demand responsive). Taksimeter taksi charter, vanpool dan
jitney merupakan moda para transit yang popular di kota-kota besar.
3. Angkutan umum
Angkutan umum dikenal dengan angkutan transit masal (mass transit) karena
ini umumnya beroperasi pada jadwal dan trayek tertentu dan boleh di tumpangi oleh
siapapun yang bersedia membayar tarif yang telah di tetapkan. Bus kota, kereta api
dan trem merupakan moda angkutan umum yang popular di perkotaan.
Terkait dengan jenis angkutan umum yaitu angkutan umum penumpang, tujuan
utama keberadaan angkutan umum penumpang adalah menyelenggarakan angkutan
yang baik dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan
yang aman, cepat, murah dan nyaman dari segi lalu lintas, keberadaan angkutan umum
penumpang mengandung arti pengurangan volume lalu lintas kendaraan pribadi. Hal ini
di mungkinkan karena angkutan umum penumpang bersifat angkutan missal sehingga
biaya dapat di bebankan kepada lebih banyak orang atau penumpang (Warpani, 1990).
Pangsa pasar angkutan penumpang dapat dibedakan atas menjadi (David &
Stewart, 1980 dalam warpani, 1990) :
a. Perjalanan ulang-alik
Mereka menuntut pelayanan angkutan umum yang memenuhi syarat seperti rentang
waktu yang pasti dalam hal perjalanan dari dan tempat bekerja, dan tiadanya
hambatan sepanjang lintasan perjalanan. Tuntutan selanjutnya adalah pelayanan yang
cepat dengan frekuensi yang cukup dan kenyamanan yang memadai.
b. Perjalanan kerja
Untuk perjalanan jenis ini, pelayanan seperti ini hendaklah memenuhi sejumlah
syarat, yaitu meminimumkan waktu, jadi pelayanan angkutan umum penumpang
harus cepat dan tepat waktu.
c. Perjalanan santai
Yang dapat digolongkan dalam perjalanan jenis ini adalah pergi arisan, makan di luar
rumah, nonton, dan sebagainya. Perjalanan santai dan memuaskan tergantung pada
tujuan perjalanan tersebut dan para pelakunya.
d. Perjalanan hiburan
Liburan adalah saat yang baik untuk melakukan perjalanan, namun semuanya
bergantung pada angkutan yang murah dan efisien.Apabila perjalanan terlalu mahal,
atau terlalu memakan waktu, liburan mungkin tidak dapat dilakukan jauh ketempat
e. Perjalanan wisata
Thomas Cook telah melihat potensi angkutan yang nyaman dan cepat sebagai cara
menunjang kegiatan wisata. Termasuk dalam jenis perjalanan wisata adalah
bepergian dengan tijuan tertentu seperti menionton pertandingan besar salah satu
cabang olahraga yang amat digemari oleh masyarakat.
f. Perjalanan rombongan
Penumpang pada umumnya mengatur perjalanan dan memilih moda sendiri serta
membayar sendiri-sendiri. Meskipun demikian, moda angkutan umum dirancang
untuk mengangkut banyak penumpang. Mereka memborong sejumlah tempat duduk
atau seluruh kapasitas yang tersedia.
Menurut Edward K. Morlok, 1995 transportasi manusiaatau barang biasanya
bukanlah merupakan tujuan akhir, oleh karena itu, permintaan akan jasa transportasi
dapat disebut sebagai permintaan turunan (derived demand) yang timbul akibat adanya
permintaan akan komoditi atau jasa lainnya.
Dengan demikian permintaan akan transportasi baru akan ada, apabila ada
faktor-faktor yang mendorongnya. Permintaan jasa transportasi tidak berdiri sendiri,
melainkan tersembunyi dibalik kepentingan yang lain. Permintaan akan jasa angkutan,
baru akan timbul apabila ada hal-hal dibalik permintaan itu, misalnya keinginan untuk
rekreasi, keinginan untuk ke sekolah atau untuk berbrlanja, keinginan untuk berbelanja,
keinginan untuk menengok keluarga yang sakit, dan sebagainya, (M. Nur Nasution,
2004). Pada dasarnya permintaan angkutan diakibatkan oleh hal-hal berikut, (M. Nur
Nasution, 2004) :
1. Kebutuhan manusia untuk bepergian dari ke lokasi lain dengan tujuan mengambil
bagian didalam suatu kegiatan, misalnya bekerja, berbelanja, ke sekolah, dan
lain-lain.
2. Kebutuhan angkutan barang untuk dapat digunakan atau dikonsumsi dilokasi lain.
Permintaan dan pemilihan pemakai jasa angkutan (users) akan jenis transportasi
sangat ditentukan oleh beberapa faktor, yaitu sebagai berikut :
a. Sifat-sifat dari muatan (physical characteristics)
Apabila sifat dari muatan itu baik, misalnya saja aman digunakan, maka akan
semakin banyak orang yang menggunakannya.
Makin rendah biaya transportasi makin banyak permintaan akan jasa transportasi.
Tingkat biaya transportasi merupakan faktor penentu dalam pemilihan jenis jasa
transportasi.
c. Tarif transportasi
Tarif transportasi yang ditawarkan oleh pelbagai macam moda transportasi untuk
tujuan yang sama akan mempengaruhi pemilihan moda transportasi.
d. Pendapatan pemakai jasa angkutan (users)
Apabila pendapatan penumpang naik, maka akan lebih banyak jasa transportasi
yang akan dibeli oleh para penumpang.
e. Kecepatan angkutan
Pemilihan ini sangat tergantung pada faktor waktu yang dipunyai oleh
penumpang.
f. Kualitas pelayanan
Kualitas pelayanan terdiri dari : Frekuensi
Makin tinggi frekuensi keberangkatan dan kedatangandari suatu moda
transportasi, pemakai jasa angkutan mempunyai banyak pilihan.
Pelayanan baku (standard of service)
Suatu moda transportasi yang dapat memberikan pelayanan yang baku dan
dilaksanakan secara konsisten sangat disenangi olehpara pemakai jasa angkutan.
Kenyamanan (comfortibility)
Pada umumnya penumpang selalu menghendaki kenyamanan dalam
perjalanannya. Kenyamanan dapat pula dijadikan suatu segmen pasar tersendiri
bagi suatu moda transportasi. Kepada mereka yang memberi nilai tinggi untuk
kenyamanan, dapat dibebani biayatransportasi yang lebih tinggi daripada
penumpang yang kurang memperhatikan kenyamanan.
Ketepatan (reliability)
Kegagalan perusahaan angkutan untuk menepati waktu penyerahan atau
pengambilan barang, berpengaruh besar terhadap pemilihan atas perusahaan
Keamanan dan keselamatan
Faktor keamanan dan keselamatan selalu menjadi tumpuan bagi pemilihan suatu
moda transportasi oleh penumpang.
2.2
Definisi Penglaju dan Bangkitan Pergerakan
Penglaju (berasal dari bahasa Inggris Commuter; dalam bahasa Indonesia juga disebut penglaju) adalah seseorang yang bepergian ke suatu kota untuk bekerja dan
kembali ke kota tempat tinggalnya setiap hari, biasanya dari tempat tinggal yang cukup
jauh dari tempat bekerjanya. Bangkitan pergerakan (trip generation) adalah tahapan pemodelan transportasi yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu
zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau
tataguna lahan. Model bangkitan pergerakan mencakup:
Jumlah lalulintas yang meninggalkan suatu lokasi (trip production) Jumlah lalulintas yang menuju atau tiba pada suatu lokasi (trip attraction)
Menurut Suwardjoko (1990:112), ada beberapa faktor yang mempengaruhi
bangkitan perjalanan, antara lain:
1. Tingkat Pendapatan
Tingkat pendapatan keluarga merupakan cirri khas yang berkaitan dengan perjalanan
seeorang dimana faktor ini merupakan peubah kontinu walaupun terdapat beberapa
golongan pendapatan, tingkat pendapatan keluarga berkaitan erat dengan jumlah
kepemilikan kendaraan.
2. Pemilikan Kendaraan
Ciri khas sosial lain ini merupakan peubah kontinu. Pemilikan kendaraan berkaitan
erat dengan perjalanan perorangan (per unit rumah) dan juga dengan kepadatan
penduduk, tingkat pendapatan keluarga, serta jarak perjalanan.
3. Struktur dan Ukuran Rumah
Faktor yang satu ini merupakan faktor yang berkaitan dengan perilaku pergerakan
individu di mana faktor ini berkaitan erat dengan faktor tingkat pendapatan keluarga,
tipe perumahan/rumah, kepadatan penduduk, kepemilikan kendaraan, tujuan dan
4. Nilai Lahan dan Kepadatan Daerah Permukiman
Nilai lahan dan kepadatan daerah permukiman hanya sering dipakai untuk tujuan
kajian mengenai zona.
5. Maksud Perjalanan
Maksud perjalanan merupakan ciri khas sosial suatu perjalanan sekelompok orang
yang melakukan perjalanan bersama sama bisa jadi mempunyai tujuan yang sama,
tetapi maksud mereka mungkin berbeda, misalnya yang hendak bekerja, berbelanja,
dan berwisata. Jadi maksud perjalanan merupakan faktor yang tidak sama rata dalam
sau kelompok perjalanan.
6. Waktu Perjalanan
Faktor ini merupakan peubah kontinu dimana faktor ini memegang peranan penting
dalam menentukan volume lalu lintas selama 24 jamselama hari kerja dan
menentukan presentasi volume lalu lintas tertentu pada jam padat.
7. Moda Perjalanan
Moda perjalanan dapat dikatakan sebagai sisi lain dari maksud perjalananyang sering
digunakan untuk mengelompokan macam perjalanan. Peubahini merupakan faktor
fisik dan tidak kontinu, serta menggunakan fungsi dari peubah lain.
8. Jarak Perjalanan
Faktor jarak ini merupakan peubah kontinu yang berlaku bagi lalu lintas orang
maupun kendaraan. Faktor ini berkaitan erat dengan kepadatan penduduk dan
kepemilikan kendaraan
9. Luas Lahan
Faktor luas lahan berkaitan erat dengan kepadatan penduduk dari suatu daerah
tertentu, pada akhirnya menunjukan pada banyaknya lalu lintas orang maupun
barang.
Selanjutnya menurut Suwardjoko, dikatakan bahwa faktor faktor utama yang
mempengaruhi produksi perjalanan dan bangkitan pergerakan:
1. Kepemilikan kendaraan
2. Tingkat pendapatan penduduk / keluarga
Tujuan orang melakukan pergerakan dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
Berdasarkan tujuan pergerakan, untuk pergerakan berbasis rumah tangga terdapat lima kategori yang sering dilakukan, yaitu pergerakan ke tempat kerja, ke sekolah
atau universitas (pendidikan), ke tempat belanja, untuk kepentingan sosial dan
rekreasi, untuk keperluan lain-lain. Dua tujuan pergerakan pertama (bekerja dan
pendidikan) merupakan tujuan pergerakan utama yang menjadi keharusan untuk
dilakukan sehari-hari,
Sedangkan untuk tujuan lainnya bersifat pilihan dan tidak rutin dilakukan.
Berdasarkan waktu, dibedakan menjadi dua, yaitu pergerakan pada jam sibuk (pagi
dan sore) dan pergerakan pada jam tidak sibuk.
Berdasarkan jenis orang, biasanya dibedakan berdasarkan tingkat pendapatan, kepemilikan kendaraan, ukuran dan struktur rumah tangga.
2.3
Perilaku Pergerakan dalam Menetapkan Suatu Pilihan
Pelaku pergerakan atau perjalanan selalu dihadapkan pada suatu keadaan untuk
menentukan pilihan dari beberapa alternatif pilihan. Setiap keputusan yang di ambil
oleh setiap perilaku perjalanan merupakan suatu proses berpikir yang melibatkan
kegiatan penyusunan persepsi, pembentukan kesan dan prasaan, penetapan urutan
kepentingan, dan penentuanpilihan (Kopplemen and Pas, 1080 dalam komariah, 2006). Penyusunan persepsi merupakan proses penilaian terhadap setiap karakteristik yang
dimiliki oleh situasi dan kondisi yang berpengarh terhadap kegiatan yang akan
dilakukan.
Pergerakan seseorang untuk melakukan kegiatan guna memenuhi
kebutuhannya dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu bergerak dengan menggunakan
moda transportasi atau tanpa moda transportasi (berjalan kaki). Pergerakan tanpa
menggunakan moda transportasi (berjalan kaki) biasanya dilakukan dengan menempuh
jarak yang pendek (1-2 km), sedangkan perjalanan menggunakan moda transportasi
berjarak sedang atau jauh. Jenis moda transportasi ini sangat beragam, antara lain mobil
pribadi, taksi, bus, kereta api, sepeda motor, pesawat terbang dan kapal laut.
Pemilihan moda transportasi juga mempertimbangkan pergerakan yang
menggunakan pergerakan yang menggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanan
pergerakan ini sangat umum di jumpai dengan presentasi yang cukup tinggi. Faktor
yang dapat mempengaruhi dalam pemilihan moda ini dapat dibagi atas empat, yaitu :
1. Ciri Pengguna Jalan
Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi; semakin tinggi kepemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil ketergantungan pada angkutan umum;
Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM);
Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiunan,
bujangan, dan lain-lain);
Pendapatan; semakin tinggi pendapatan akan semakin tinggi peluang dalam
menggunakan kendaraan pribadi;
Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ketempat bekerja dan
keperluan mengantar anak ke sekolah.
2. Ciri Pergerakan
Tujuan pergerakan
Contoh : pergerakan ke tempat bekerja di Negara maju biasanya lebih mudah
menggunakan kendaraan umum karena ketepatan waktu, tingkat pelayanan sangat
baik, ongkos lebih murah dibandingkan dengan kendaraan pribadi, kejadian
sebaliknya dengan Negara berkembang. Waktu terjadi pergerakan
Perjalanan tengah malam akan membutuhkan kendaraan pribadi karena angkutan
umum pada saat itu tidak atau jarang beroperasi.
3. Ciri fasilitas moda transportasi
Dapat dikelompokkan menjadi dua kategori. Pertama, faktor kuantitatif :
Waktu perjalanan, waktu menunggu ditempat pemberhentian bus, waktu berjalan
kaki menuju tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak dan lain-lain; Biaya transportasi (tariff, bahan bakar dan lain-lain);
Ketersedian ruang dan tarif parker.
Faktor kedua bersifat kualitatif yang bersifat kenyamanan dan keamanan, keandalan
dan keteraturan, dan lain-lain.
4. Ciri kota atau zona
Beberapa cirri dapat mempengaruhi pemilihan moda dan jarak dari pusat kota dan
2.4
Standar Pelayanan Minimal Kereta Api
Peraturan menteri perhubungan nomor : pm 9 tahun 2011 mengenai standar
pelayanan minimum untuk angkutan orang dengan kereta api. Standar pelayanan
minimal di stasiun kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat (3) huruf a
paling sedikit terdapat :
a. Informasi yang jelas dan mudah dibaca mengenai:
1. Nama dan nomor kereta api;
2. Jadwal keberangkatan dan kedatangan kereta api;
3. Tarif kereta api;
4. Stasiun kereta api pemberangkatan, stasiun kereta api pemberhentian, dan stasiun
kereta api tujuan;
5. Kelas pelayanan; dan
6. Peta jaringan jalur kereta api;
b. Loket;
c. Ruang tunggu, tempat ibadah, toilet, dan tempat parkir;
d. Kemudahan naiklturun penumpang;
e. Fasilitas penyandang cacat dan kesehatan; dan
f. Fasilitas keselamatan dan keamanan.
Standar pelayanan minimal dalam perjalanan pada kereta api perkotaan
sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b paling sedikit meliputi :
a. Pintu dan jendela;
b. Tempat duduk dengan konstruksi tetap yang mempunyai sandaran;
c. Lampu penerangan;
d. Penyejuk udara;
e. Rak bagasi;
f. Fasilitas khusus dan kemudahan bagi penyandang cacat, wanita hamil, anak di bawah
5 (lima) tahun, orang sakit; dan orang lanjut usia;
g. Fasilitas pegangan untuk penumpang berdiri;
h. Fasilitas kesehatan, keselamatan dan keamanan;
i. Informasi gangguan perjalanan kereta api; dan
Tabel II.1
Standar Pelayanan Minimal Stasiun
Lanjutan...
Standar Operasional Pelayanan PT. Kereta Api Indoinesia
(Persero) Daerah Operasi II, Bandung.
Adapun standar operasional pelayanan PT. KeretaApi Indonesia
(Persero) Daerah Operasi II, Bandung sebagai berikut:
A.Standar Operasional Palayanan Petugas Stasiun.
1. Kelengkapan Petugas
a. Menggunakan baju seragam dari CV/PT yang bersangkutan.
b. Membawa surat tugas dari CV/PT yang bersangkutan.
c. Membawa kartu anggota (btk. 304) dari PT. Kereta Api Persero.
2. Tanggung Jawab
Satu orang petugas bertanggung jawab kebersihan untuk 2 (dua) kereta
kecuali untuk KA Argo Dege, satu orang petugas bertanggung jawab 1
kereta.
3. Di Stasiun Awal Keberangkatan
a. Petugas datang 2 (dua) jam sebelum KA berangkat untuk cek ulang dan
penyelesaian kebersihan :
Cek ruang penumpang dan bordes.
Bila masih ada kotoran, noda atau basah, segera bersihkan dan
keringkan.
Cek kelengkapan fasilitas penumpang.
Coverseat yang kedudukannya tidak/kurang betul, segera dibetulkan. Cek toilet.
Handsoap, tissu roll, kamper, tempat sampah bila tidak ada atau
kurang maka segera di lengkapi dan persediaan air bila kurang maka
segera laporkan ke Ks/Ppka untuk segera diisi penuh.
a. Setiap 30 menit memeriksa kebersihan :
Ruang penumpang, bila kedapatan kotor, banyak sampah maka harus
segera di bersihkan dan bila ada tumpahan air maka harus segera dipel
dan dikeringkan.
Ruang toilet, bila kedapatan kotor, basah dan bau maka harus segera
di bersihkan, dikeringkan dan di semprot dengan kreolin.
b. Setiap kali melihat toilet baru dipakai maka tentu dengan segera
dibersihkan dan dikeringkan kembali dengan kreolin.
c. Petugas tidak diperbolehkan mengerjakan pekerjaan yang berhubungan
dengan restorasi, mengambil piring/gelas, mengantar makanan/minuman
dll.
5. Di stasiun tujuan.
a. Membersihkan ruang penumpang dari sampah dan kotoran.
b. Membersihkan toilet sampai kering dan tidak bau.
c. Membuang sampah pada tempat yang telah di tentuka.
6. Setelah pekerjaan pada butir 5 di atas selesai, petugas baru bisa
meninggalkan kereta untuk istirahat.
7. Kereta bersih.
a. Interior :
Lantai, bebas dari sampah, kotoran dan kering.
Dinding, jendela kaca, list kaca, bebas dari kotoran, noda/bercak-bercak dan
kering.
Meja-kursi harus bebas harus bebas dari sampah/kotoran/debu.
Atap/langit-langit, bebas dari kotoran, sarang laba-laba dan debu.
b. Eksterior :
Dinding, jendela kaca, list kaca dan atap harus bersih dan bebas dari
noda/bercak-bercak kotoran.
c. Toilet.
Closet, bersih, kering dan tidak bau.
Wastafel, bersih dan kering.
Dinding, jendela kaca, bebas dari noda/bercak-bercak dan kering.
Serta ketersediaan air yang cukup dari stasiun awal pemberangkatan.
B.Sistem Operasional Pelayanan di atas Kereta Api
1. Ac, dan lampu dihidupkan sebelum KA diberangkatkan
2. Kondektur, memeriksa rangkaian dan fasilitasnya.
3. Informasi tentang keberangkatan kereta api.
4. Informasi tujuan kereta kestasiun pemeberhentian.
5. Kondektur pemimpin mulai memeriksa karcis.
6. Sebelum KA sampai tujuan akhir dilakukan clear up.
7. Informasi bahwa kereta api akan masuk ke stasiun tujuan akhir, pintu
keluar mulai di buka.
Gambar 2.1
24
Bab ini menguraikan secara deskriptif karakteristik Kecamatan Cicalengka, profil
stasiun kereta api Cicalengka serta profil pengguna moda kereta api Stasiun
Cicalengka.
3.1
Karakteristik Kewilayahan Kecamatan Cicalengka
Kabupaten Bandung adalah sebuah kabupaten di Provinsi Jawa Barat.
Secara geografis letak Kabupaten Bandung berada pada 60 41’ sampai dengan 70
19’ Lintang Selatan dan diantara 1070 22’ sampai dengan 1080 Bujur Timur dengan luas wilayah keseluruhan sebesar 1.762,39 km2.
3.1.1 Geografi dan Luas Wilayah Kecamatan Cicalengka
Kecamatan Cicalengka dilihat dari letak geografisnya terletak pada 1070
31’ – 1070 41’ Bujur Timur dan 70 45’ – 70 74’ Lintang Selatan. Sedangkan berdasarkan topografinya sebagian besar wilayah di Kecamatan Cicalengka
merupakan dataran dengan ketinggian di atas permukaan laut dengan ketinggian
bervariasi dari 667 m sampai dengan 850 m. Sebagian besar desa terletak diluar
kawasan hutan. Kecamatan Cicalengka juga dialiri salah satu Sungai Citarik.
Kecamatan Cicalengka terdiri dari 12 desa dengan luas total wilayah
3.602,99 Hektar. Berikut adalah Desa dan luas wilayah di Kecamatan Cicalengka.
Tabel III.1
Desa / Kelurahan dan Luas Wilayah Kecamatan Cicalengka
No Desa / Kelurahan Luas Wilayah
Sumber : Badan Pusat Statistik, Kecamatan Cicalengka dalam Angka 2012
3.1.2 Rona Kependudukan Kecamatan Cicalengka
1. Jumlah Penduduk Berdasarkan Jenis Kelamin
Pada akhir tahun 2011 berdasarkan hasil rekapitulasi data jumlah
penduduk Kecamatan Cicalengka tercatat sebanyak 112.616 jiwa.
Jumlah penduduk tertinggi berada di Desa Cikuya dengan jumlah
penduduk 14.533 jiwa, sedangkan jumlah penduduk terendah ada di
Desa Dampit dengan 5.110 jiwa.
Tabel III.2
Jumlah Penduduk Berdasarkan Jenis Kelamin di Wilayah Kecamatan Cicalengka
No Desa / Kelurahan Penduduk Total
Laki-laki Perempuan
1 Nagrog 5597 5049 10646
2 Narawita 2876 2723 5599
3 Margaasih 3898 3971 7869
4 Cicalengka Wetan 6648 7017 13665
5 Cikuya 6102 8431 14533
6 Waluya 5776 5386 11162
7 Panenjoan 5116 5112 10228
8 Tenjolaya 5279 5468 10747
9 Cicalengka Kulon 3787 3904 7691
10 Babakan Peteuy 4966 4768 9734
11 Dampit 2565 2545 5110
12 Tanjung Wangi 2883 2749 5632
Total 55493 57123 112616
2. Jumlah Penduduk Berdasarkan Kelompok Umur
Tabel III.3
Jumlah Penduduk Berdasarkan Kelompok Umur Wilayah Kecamatan Cicalengka
No Desa / Kelurahan Kelompok Umur
0-14 Tahun 15-64 Tahun 65+ Tahun
1 Nagrog 2396 7671 397
2 Narawita 1677 3795 127
3 Margaasih 2566 4929 368
4 Cicalengka Wetan 3483 5693 3489
5 Cikuya 3049 5678 1980
6 Waluya 3778 5469 1365
7 Panenjoan 2933 7324 589
8 Tenjolaya 3221 6309 1222
9 Cicalengka Kulon 2509 4839 345
10 Babakan Peteuy 2959 4938 868
11 Dampit 1824 2311 925
12 Tanjung Wangi 1664 3114 252
Total 32059 62070 11927
Sumber : Badan Pusat Statistik, Kecamatan Cicalengka dalam Angka 2012
3.2
Sistem Pelayanan Kereta Api di Jalur
Cicalengka-Padalarang
Stasiun Cicalengka (CCL) merupakan stasiun kereta api yang terletak di
Jl. Stasiun Cicalengka, Cicalengka Wetan, Cicalengka, Bandung. Stasiun yang
terletak pada ketinggian +689 m ini terletak di Daerah Operasi II Bandung.
Stasiun ini berada tak jauh dari jalan raya Cicalengka-Majalaya. Berikut adalah
penjelasan mengenai jenis moda kereta api yang singgah di stasiun kereta api
cicalengka, jadwal keberangkatan serta tarif moda kereta api cicalengka.
Gambar 3.1
3.2.1 Kelas Kereta Api
Berikut adalah kelas kereta api jalur Cicalengka-Padalarang :
1. Kelas Patas Lokal
Kereta api KRD Patas AC tujuan Cicalengka dan Bandung Kereta api Rencang Geulis tujuan Cicalengka dan Padalarang
2. Kelas Ekonomi Lokal
Kereta api Lokal Bandung Raya tujuan Cicalengka - Padalarang
Tabel III.4
Jenis Kereta Api dan Tujuan
No Jenis Kereta Api Tujuan
1 KRD Patas AC Cicalengka – Bandung
2 KRD Patas Non AC Cicalengka – Bandung - Padalarang 2 KRD Ekonomi Lokal Cicalengka – Bandung – Padalarang
Sumber : Data Stasiun Cicalengka
3.2.2 Jadwal Keberangkatan Kereta Api
Berikut adalah jadwal keberangkatan untuk kereta lokal dalam kota untuk
tujuan Cicalengka – Padalarang tabel III.
Tabel III.5
Jadwal Perjalanan Kereta Api Lokal KRD PATAS AC
Cicalengka – Bandung – Padalarang
No KA CCL RCK CMK KAC CTH BD CMI PDL
181 06.30 06.41 06.50 langsung langsung 07.08 - -185 08.50 09.09 09.17 langsung langsung 09.32 - -189 11.30 11.41 langsung langsung langsung 12.10 - -198 15.25 15.36 15.45 langsung langsung 16.20 - -199 10.50 19.01 19.10 langsung langsung 19.33 -
-Sumber : Data Stasiun Cicalengka
Untuk kereta api jenis KRD Patas AC, kereta api ini hanya bergerak dari
Stasiun Cicalengka menuju Stasiun Bandung yang mana kereta ini mulai bergerak
dari pukul 06.30 wib sampai dengan pukul 10.50 wib dari Stasiun Cicalengka.
Adapun stasiun yang di lewati oleh jenis kereta ini adalah stasiun Rancaekek,
Tabel III.6
Jadwal Perjalanan Kereta Api Lokal KRD PATAS NON AC Cicalengka – Bandung – Padalarang
No KA CCL RCK CMK KAC CTH BD CMI PDL
179 - 05.20 langsung langsung 05.47 05.51 -
-183 A 07.05 07.15 07.26 langsung langsung 07.42 08.00 08.12 187 A 10.10 10.21 langsung langsung langsung 10.50 -
-191 13.10 13.21 13.31 langsung langsung 13.47 - -197 17.30 17.41 17.52 langsung langsung 18.15 - -199 A 19.30 19.40 langsung langsung langsung 20.03 -
-Sumber : Data Stasiun Cicalengka
Untuk kereta api jenis KRD Patas Non AC, kereta api bergerak dari Stasiun
Cicalengka menuju Stasiun Bandung dan dilanjutkan ke Stasiun Padalarang. Stasiun yang
dilewati oleh kereta api ini adalah stasiun Rancaekek, Cimekar, Kiara Condong, Cikuda
Pateuh, Stasiun Bandung, Stasiun Cimindi dan berhenti di Stasiun Padalarang. Namun
kereta yang bergerak dari Cicalengka-Padalarang hanya ada di jam 07.05 wib sisanya
hanya bergerak dari Cicalengka-Bandung.
Tabel III.7
Jadwal Perjalanan Kereta Api Lokal KRD EKONOMI
Sumber : Data Stasiun Cicalengka
3.2.3 Tarif Kereta Api
Tarif yang yang di kenakan untuk sekali melakukan perjalanan beragam,
tergantung kemana tujuan yang akan di capai dan jenis moda kereta api yang akan
digunakan. Untuk tarif sekali melakukan perjalanan dari stasiun kereta api
Cicalengka dengan menggunakan kereta api jenis KRD-Patas AC (Cicalengka –
KRD-Patas Non AC (Cicalengka – Padalarang) penumpang dikenai tarif sebesar
Rp. 10.000,- (Cicalengka – Bandung) penumpang dikenakan Tarif sebesar Rp.
7.000,- dan untuk jenis kereta api KRD-Ekonomi penumpang dikenai tarif
sebesar Rp. 1.500,-
Tabel III.8 Tarif kereta Api
No Jenis Kereta Tujuan Tarif
1 KRD Patas AC Cicalengka – Bandung 10.000,- 2 KRD Patas Non AC Cicalengka – Bandung - Padalarang 7.000,- 2 KRD Ekonomi Lokal Cicalengka – Bandung – Padalarang 1.500,- Sumber : Data Stasiun Cicalengka
Gambar 3.2
Tiket Kereta Api Jalur Cicalengka-Padalarang
3.2.4 Fasilitas Pelayanan di Stasiun Kereta Api
Fasilitas pelayanan di Stasiun Cicalengka ini meliputi fasilitas penunjang
stasiun dan fasilitas penunjang di dalam kereta api.
1. Fasilitas Stasiun Kereta Api Cicalengka
Adapun fasilitas-fasilitas penunjang stasiun yang ada di Stasiun Cicalengka
meliputi:
Papan Informasi
Ruang tunggu pengunjung dan ruang tunggu penumpang Loket tiket (3 buah loket)
WC
Kios/warung Tampat parkir
Papan Informasi dan Papan Jadwal
Ruang Tunggu Pengantar dan Ruang Tunggu Penumpang
Loket Penjualan Tiket Loket Penjualan Tiket
Untuk fasilitas penunjang kereta api yang berasal dari Stasiun Cicalengka
meliputi:
Petugas kebersihan
Bangku penumpang
AC (untuk kereta api jenis KRD Patas AC dan ekonomi lokal), Kipas Angin
(untuk kereta api jenis KRD Non AC)
Rak penyimpanan barang Lampu penerangan
Pegangan untuk penumpang yang tidak memiliki tempat duduk WC
3.3
Profil Pengguna Moda Kereta Api dari Stasiun Cicalengka
Jumlah responden eksisting moda kereta api cicalengka adalah sebanyak
61 responden. Karakteristik responden yang akan di bahas disini meliputi
karakteristik responden berdasarkan Sosial Ekonomi; Pergerakan; Persepsi
Responden tentang Tingkat Pelayanan Kereta Api dan Faktor yang Menentukan
Pemilihan Moda Kereta Api.
3.3.1 Karakteristik Sosial Ekonomi Responden
Karakteristik responden berdasarkan sosial pengguna terdiri dari jenis
kelamin, jenis pekerjaan dan kepemilikan kendaraan.
1. Karakteristik Jenis Kelamin Pengguna Kereta Api
Dengan jumlah responden sebanyak 61 responden, dari hasil survey yang
dilakukan secara acak teridentifikasi jumlah pengguna kereta api laki-laki
sebanyak 42 orang dengan persentase 69% dan pengguna kereta api perempuan
sebanyak 19 orang dengan persentase 31%.
Tabel III.9
Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin
No Jenis Kelamin Jumlah %
1 Laki-Laki 31 51
2 Perempuan 30 49
Total 61 100
Sumber : Hasil Survey Pengguna Moda Kereta Api Di Stasiun Cicalengka
Gambar 3.3
Karakteristik Jenis Kelamin Pengguna Kereta Api 51%
49%
Laki-Laki
2. Karakteristik Jenis Pekerjaan Pengguna Kereta Api
Jika ditinjau berdasarkan pekerjaan, responden yang berasal dari golongan
karyawan swasta merupakan kelompok terbesar pertama dengan jumlah 22
orang, kedua adalah guru dengan jumlah 18 orang, dan ketiga adalah dosen dan
pensiun dengan jumlah 4 orang. Selain ketiga kelompok tersebut, responden
yang memiliki pekerjaan sebagai pelajar dan ibu rumah tangga memiliki
jumlah yang sama yaitu 3 orang dan diikuti oleh responden yang memiliki
pekerjaan sebagai lainnya sebanyak 2 orang.
Tabel III.10
Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan
No Jenis Pekerjaan Total
Sumber : Hasil Survey Pengguna Moda Kereta Api Di Stasiun Cicalengka
3. Karakteristik Kepemilikan Kendaraan Pengguna Kereta Api
Sebaran responden yang dilakukan di dalam kerata api di stasiun cicalengka,
berdasarkan kepemilikan kendaraan pribadi sebanyak 33 orang memiliki
kendaraan dan sebanyak 25 orang tidak memiliki kendaraan. Hal ini
menunjukkan bahwa walaupun masyarakat cicalengka memiliki kendaraan
pribadi, mereka tetap memilih untuk menggunakan moda angkutan masal
khususnya kereta api.
Tabel III.11
Karakteristik Responden Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan Pribadi
No Kepemilikan
Kendaraan Jumlah
1 Ya 36
2 Tidak 25
Total 61
Sumber : Hasil Survey Pengguna Moda Kereta Api Di Stasiun Cicalengka
Gambar 3.5
Karakteristik Kepemilikan Kendaraan Pribadi Pengguna Kereta Api
3.3.2 Karakteristik Pola Pergerakan Responden
Karakteristik responden berdasarkan karakteristik pergerakan terdiri
dari intensitas pergerakan pengguna kereta, maksud pergerakan dan lokasi turun
penumpang.
1. Intensitas Pergerakan Penggunaan Kereta Api
Intensitas pergerakan terbesar yaitu pergerakan 5 hari dalam 1 minggu terdapat
25 orang responden, intensitas pergerakan 2-4 hari dalam 1 minggu hanya
terdapat 8 orang responden, intensitas pergerakan 1 kali dalam seminggu
terdapat 13 responden. Intensitas pergerakan terkecil dengan pergerakan hanya
sekali ada 3 orang responden.
Tabel III.12
Intensitas Pergerakan Pengguna Kereta Api No Intensitas Pergerakan Jumlah
1 5 hari/lebih dalam 1 minggu 25 2 2-4 hari dalam 1 minggu 8 3 1 kali dalam seminggu 13 4 2-3 kalo dalam 1 bulan 7 5 1 kali dalam sebulan/kurang 5
6 Hanya 1 kali 3
Total 61
Sumber : Hasil Survey Pengguna Moda Kereta Api Di Stasiun Cicalengka
Gambar 3.6
Intensitas Pergerakan Pengguna Kereta Api
2. Maksud Pergerakan
Ada beberapa tujuan diantaranya yang menjadi pertanyaan untuk responden
dalam penelitian ini diantaranya adalah tujuan pergerakan seperti bekerja,
sekolah dan lainnya. Berikut adalah hasil jawaban responden untuk tujuan
pergerakan menggunakan moda kereta api.
0
Tabel III.13
Maksud Pergerakan Pengguna Kereta Api No Tujuan Pergerakan Jumlah
1 Bekerja 24
2 Sekolah 6
3 Lainnya 31
Total 61
Sumber : Hasil Survey Pengguna Moda Kereta Api Di Stasiun Cicalengka
Gambar 3.7
Maksud Pergerakan Pengguna Kereta Api
3. Tujuan Pergerakan
Dari stasiun cicalengka menuju ke padalarang, kereta api ini melewati
beberapa stasiun-stasiun di antaranya stasiun bandung, rancaekek,
kiaracondong, cimah dan gedebage. Berikut adalah lokasi tujuan penumpang
yang naik dari stasiun cicalengka.
Tabel III.14
Lokasi Turun Penumpang Pengguna Kereta Api
No Lokasi Turun
Sumber : Hasil Survey Pengguna Moda Kereta Api Di Stasiun Cicalengka
Gambar 3.8
Tujuan Pergerakan Pengguna Kereta Api
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
J
u
m
la
h
39
ANALISIS FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
PEMILIHAN MODA KERETA API
Analsis yang akan di jelaskan pada bab ini adalah analisis faktor dominan yang
menentukan pengguna memilih moda kereta api, hubungan karakteristik sosial
ekonomi dengan faktor pemilihan moda kereta api, hubungan pola pergerakan
dengan faktor pemilihan moda moda kereta api..
4.1
Analisis Faktor Dominan yang Menentukan Pengguna
Memilih Moda Kereta Api
Faktor yang menentukan pemilihan moda merupakan alasan utama
responden menggunakan moda kereta api. Berdasarkan hasil penyebaran
kuisioner kepada 61 orang responden, alasan utama responden menggunakan
moda kereta api adalah karena tarif dari kereta api ini sangat murah dengan 26
orang. Alasan berikutnya adalah moda kereta api ini merupakan moda yang cepat
dan moda yang mempunyai kenyamanan dengan jumlah secara berturut-turut 18
orang dan 10 orang. Alasan-alasan lain dalam pemilihan moda kereta api ini
adalah dalam rangka pekerjaan dengan 4 orang, dekat dengan stasiun 1 orang,
hanya ada kereta api berjumlah 1 orang.
Dapat disimpulkan bahwa ada 3 faktor pemilihan moda yang paling
dominan yaitu sangat murah, lebih cepat dan kebih nyaman.
Faktor penentu sangat murah menjelaskan bahwa moda kereta api jika di
bandingkan dengan angkutan umum lainnya untuk rute Cicalengka-Padalarang.
Berdasarkan gambaran untuk tarif moda kereta api yang telah di paparkan pada
bab sebelumnya, tarif kereta api untuk rute Cicalengka-Padalarang termurah
adalah Rp. 1.500,- untuk kereta api ekonomi lokal dan Rp. 7.000,- untuk kereta
api KRD Patas Non Ac. Berdasarkan hasil wawancara kepada responden yang
menggunakan moda kereta api rute Cicalengka-Padalarang, untuk moda
angkutan umum selain kereta api yang langsung menuju Padalarang. Angkutan
umum seperti bus dan elf hanya berhenti di Kota Bandung.
Faktor penentu lebih cepat menjelaskan bahwa moda kereta api rute
Cicalengka-Padalarang memiliki efisiensi waktu yang lebih baik dibandingkan
moda angkutan umum lain karena kereta api merupakan moda yang memiliki
jalur khusus dan kemungkinan untuk terjadi permasalahan yang mengganggu
jalannya kereta api sangat minim dibandingkan dengan moda angkutan umum
jalan raya.
Faktor penentu lebih nyaman menjelaskan bahwa fasilitas yang disediakan oleh
PT. Kereta Api Indonesia dalam pelayanannya untuk stasiun kereta api dan
moda kereta api telah memenuhi standar pelayanan yang telah di tetapkan.
Tabel IV.1
Faktor Penentu dalam Pemilihan Moda Kereta Api
No Faktor Penentu dalam
Pemilihan Moda Kereta Api Total %
1 Sangat Murah 26 42
2 Lebih Cepat 18 29
3 Lebih Nyaman 10 16
4 Dekat Dengan Stasiun 1
13 5 Dalam Rangka Pekerjaan 4
6 Selamat (Dari Kecelakaan) 0 7 Aman (Dari Kejahatan) 0 8 Hanya Ada Kereta Api 1
9 Lainnya 1
Jumlah 61 100
Sumber : Hasil Survey Pengguna Moda Kereta Api Di Stasiun Cicalengka
Gambar 4.1 Faktor Penentu dalam Pemilihan ModaKereta Api
4.2
Hubungan Antara Faktor Penentu Pemilihan Moda dengan
Karakteristik Sosial Ekonomi
Hubungan antara faktor penentu pemilihan moda (Sangat Murah, Lebih
Cepat, Lebih Nyaman, Dekat dengan Stasiun, Dalam Rangka Pekerjaan, Hanya
Ada Kereta Api dan lainnya) dengan variabel Karakteristik Sosial Ekonomi
Responden (Jenis Kelamin, Jenis Pekerjaan Dan Kepemilikan Kendaraan) akan
dijelaskan seperti berikut ini.
a. Hubungan antara Faktor Penentu Pemilihan Moda dengan Jenis Kelamin
Faktor penentu pemilihan moda yang paling banyak dipilih oleh responden
adalah faktor sangat murah yang mana jumlah total responden yang memilik
faktor tersebut berjumlah 26 responden dimana dari keseluruhan responden
yang mamilih faktor tersebut sejumlah 24 responden adalah berjenis kelamin
laki-laki dan 2 responden berjenis kelamin perempuan. Berikutnya untuk faktor
penentu pemilihan moda terbanyak kedua adalah faktor lebih cepat yang mana
jumlah total responden yang memilih faktor tersebut berjumlah 18 responden
dan ke-18 responden tersebut berjenis kelamin perempuan. Untuk faktor
penentu pemilihan moda terbanyak ketiga adalah lebih nyaman yang mana
