JULIUS
DEPARTEMEN ARSITEKTUR LANSKAP
FAKULTAS PERTANIAN
Baranangsiang sebagai Taman Satelit Kebun Raya Bogor adalah karya saya sendiri dan belum diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi dan institusimana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan dan yang tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebut dalam teks dan dicantumkan dalam “Daftar Pustaka” di bagian akhir skripsi ini.
Bogor, Desember 2012
Taman Satelit Kebun Raya Bogor. Dibimbing oleh ANDI GUNAWAN.
Kota Bogor merupakan kota yang berkembang pesat karena fungsinya adalah sebagai kota satelit ibu kota negara yaitu Jakarta. Adanya perkembangan tersebut menuntut ketersediaan fasilitas kota yang nyaman, baik, dan aman. Salah satu fasilitas yang harus dimiliki suatu kota adalah terminal. Terminal merupakan suatu shelter dan gerbang kota bagi suatu kota. Kota Bogor memiliki terminal Tipe A yang terletak di Jalan Raya Pajajaran, yaitu Terminal Baranangsiang. Saat ini kondisi terminal tidak begitu baik jika dilihat dari kualitas dan kuantitasnya sebagai terminal Tipe A. Luasan terminal tidak memenuhi standar keputusan menteri dimana luasan yang dibutuhkan untuk terminal Tipe A di Pulau Jawa adalah 5 Hasedangkansaat ini Terminal Baranangsianghanya memiliki luasan ±1,3Ha
Menurut Pemerintah Kota Bogor dalam upaya pengembangan fasilitas terminal, Terminal Baranangsiang harus dipindahkan. Dengan perpindahan terminal ini masalah keterbatasan lahan akan teratasi. Namun, untuk pemindahan lahan terminal setidaknya pemerintah harus menyiapkan dana ±320 miliar rupiah. Selain itu, UUD LLAJ No 22 tahun 2009 menerangkan bahwa penggolongan tipe terminal tidak dilihat dari luasnya suatu lahan, melainkan dilihat dan diukur dari pelayanan yang diberikan. Melihat pertimbangan di atas, keberadaan Terminal Baranangsiang dapat dipertahankan namun tetap harus ada pengembangan fasilitas yang lebih layak.
terminal adalah terjadinya kemacetan di sekitar Exit Tol Jagorawi yang disebabkan oleh armada terminal karena adanya sirkulasi silang (cross circulation) pada Jalan Raya Pajajaran. Adanya masalah serius di atas perlu adanya peningkatan daya tarik serta pengembangan fasilitas terminal untuk pengguna. Selain itu, diperlukan juga adanya suatu koridor penghubung jalan Tol Jagorawi dengan terminal. Penghubung tersebut dapat berupa underpass, sehingga bus dari luar langsung menuju Terminal Baranangsiang.
Aktivitas terminal menghasilkan polutan berupa gas maupun bising. Gas yang dihasilkan menyebar ke lingkungan sekitar yaitu ke pemukiman dan area pendidikan (sekolahan). Polutan bising yang dihasilkan di dalam terminal sangat besar yang dapat membuat aktivitas sekolah menurun. Dilihat dari hal tersebut, sekolah yang terletak di sebelah timur tapak harus dipindahkan. Aktivitas Terminal Baranangsiang sebagai terminal Tipe A yang tergolong sibuk, membutuhkan luas yang lebih dari yang ada saat ini. Perluasan horizontal perlu dilakukan untuk memenuhi luasan standar terminal Tipe A yaitu 5 Ha dengan menggunakan lahan sekolah. Dengan adanya perluasan secara horizontal ini, aktivitas di dalam terminal dapat tercukupi.
Untuk mengundang pengunjung menggunakan jasa bus serta upaya peningkatan ekonomi terminal, dibutuhkan suatu daya tarik yang membuat pengguna mendapatkan kenyamanan dan keamanan. Penambahan daya tarik tersebut dapat berupa fasilitas terminal, salah satunya fasilitas taman. Penambahan daya tarik berupa fasilitas taman ini membutuhkan lahan yang lebih luas lagi di dalam terminal, sehingga perluasan secara vertikal sangat memungkinkan untuk diterapkan.
© Hak Cipta milik Julius, tahun 2012 Hak cipta dilindungi
Dilarang mengutip dan memperbanyak tanpa seizin tertulis dari Institut Pertanian Bogor, sebagian atau seluruhnya dalam bentuk apapun, baik fotokopi,
Skripsi disusun sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Pertanian pada Fakultas Pertanian Institut Pertanian Bogor
JULIUS
DEPARTEMEN ARSITEKTUR LANSKAP
FAKULTAS PERTANIAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
Judul : Desain Lanskap Terminal Baranangsiangsebagai Taman Satelit Kebun Raya Bogor
Nama : Julius NRP : A44070034
Disetujui. Dosen Pembimbing
Dr. Ir. Andi Gunawan, M Agr. Sc NIP. 19620801 198703 1002
Diketahui,
Ketua Departemen Arsitektur Lanskap
Dr. Ir. Siti Nurisjah, MSLA NIP. 19480912 197412 2 001
rahmat, serta kenikmatan kepada umat-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penelitian yang berjudul “Desain Lanskap Terminal Baranangsiangsebagai Taman Satelit Kebun Raya Bogor” dengan baik. Skripsi ini disusun sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana pada Departemen Arsitektur Lanskap, Fakultas Pertanian, Institut Pertanian Bogor.
Dalam penyusunan skripsi ini, penulis mendapatkan banyak dukungan dan bantuan berupa moral dan material sehingga skripsi ini dapat selesai dengan baik. Penulis mengucapkan terimakasih kepada: kedua orangtua yang selalu memberikan dukungan serta motivasi terhadap penulis untuk menyelesaikan skripsi. Bapak Dr. Ir. Andi Gunawan, M. Agr. Sc. selaku dosen pembimbing yang telah mengarahkan penelitian ini dan memberikan banyak pengalaman serta gambaran mengenai desain kepada penulis selama proses penelitian, dan pihak UPTD Terminal Baranangsiang dan Dinas LLAJ yang senantiasa terbuka dalam menerima penulis serta pemberian fasilitas dan kemudahan dalam menyusun data dan skripsi penulis. Tak lupa ucapan terimakasih penulis sampaikan kepada Gita Pertiwi, Dewi Kurniati, Rini Afriyani, Irfan Muhamad dan Lita Listiarini dalam mendukung, memotivasi serta menyediakan fasilitas untuk menyusun skripsi ini dengan baik. Ucapan terimakasih juga disampaikan kepada semua pihak yang telah banyak membantu dan mendukung dalam penyelesaian skripsi ini yang namanya tidak dapat disebutkan satu persatu.
Dalam penyusunan skripsi ini, penulis tidak luput dari kesalahan yang dilakukan secara sengaja maupun tidak sengaja. Penulis menerima dengan lapang kritik dan saran yang sifatnya membangun agar penulisan dimasa yang akan datang dapat menjadi lebih baik lagi. Atas kesalahan dan kekurangannya, penulismohon maaf. Semoga tulisan ini dapat bermanfaat untuk banyak orang pada umumnya dan menjadi masukan untuk pemerintahan Kota Bogor pada khususnya.
Bogor, Desember 2012
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Kota Bogor, Jawa Barat pada tanggal 17 Juli 1988 dari pasangan Ayah Nazar Barnaz dan Ibu R. Setianingsih. Penulis merupakan anak ke tiga dari empat bersaudara.
Penulis memulai pendidikan di Taman Kanak-kanak Kemuning Cemplang, Semplak, Bogor pada tahun 1993 dan lulus taman kanak-kanak pada tahun 1995. Dilanjutkan Sekolah Dasar di SD Angkasa II Kabupaten Bogor dari tahun 1995 dan lulus genap enam tahun pada tahun 2001. Sekolah dasar dilanjutkan ke Sekolah Menengah Pertama di SMP Negeri 4 Kota Bogor dari tahun 2001 hingga 2004. Pada tahun 2004 penulis melanjutkan studi di Sekolah Menengah Atas Negeri 5 Kota Bogor hingga tahun 2007. Penulis mendapatkan kesempatan masuk Perguruan Tinggi Intitut Pertanian Bogor (IPB) melalui jalur USMI pada tahun 2007.
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI……….i
DAFTAR TABEL ... iv
DAFTAR GAMBAR ... v
DAFTARLAMPIRAN ... vi
I. PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang...1
1.2 Tujuan ...2
1.3 Manfaat ...2
1.4 Kerangka Pikir ...3
II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Desain Lanskap ...4
2.2 Sistem Transportasi ...5
2.3 Angkutan Jalan Raya ...7
2.4 Terminal Penumpang...11
2.5 Hubungan Terminal Dengan Pola Sirkulasi ...22
2.6 Angkutan Umum ...24
2.7 Daya Dukung Lahan ...26
2.8 Ruang Terbuka Hijau ...26
2.9 Pohon Sebagai Pereduksi Kebisingan dan Angin ...28
2.10 Taman Satelit ...30
2.11 Terminal Baranangsiang ...32
III. METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian ...36
3.2 Alat dan Bahan ...36
3.3 Metode dan Tahapan Penelitian ...37
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Inventarisasi, Analisis, dan Sintesis ...41
4.1.1 Aspek Legalitas ...41
4.1.2 Aksesibilitas dan Sirkulasi ...42
4.1.3 Iklim ...45
4.1.4 Topografi dan Geologi ...46
4.1.5 Drainase dan Hidrologi...48
4.1.6 Visibilitas ...52
4.1.7 Ruang Terbuka Hijau ...52
4.1.8 Aspek Aktivitas ...53
4.1.9 Pengaturan Penumpang ...64
4.1.10 Pengaturan Kendaraan ...65
4.1.11 Perhitungan Besar dan Daya Tampung Ruang ...66
4.2 Konsep ...69
4.2.1 Konsep Dasar...69
4.2.2 Konsep Desain ...70
4.2.3 Konsep Pengembangan ...70
4.3 Desain ...79
4.3.1 Site Related Functional Diagram ...79
4.3.2 Concept Plan ...84
4.3.3 Site Plan ...90
V. SIMPULAN DAN SARAN
5.1 Simpulan ...100
5.2 Saran ...100
DAFTAR PUSTAKA ... 101
DAFTAR TABEL
DAFTAR GAMBAR
6. Sketsa tanaman pengarah, peredam kecepatan angin dan penaung ...30
7. Urban park system ...31
8. Sistem pertamanan menurut konsep Garden City...32
9. Lokasi penelitian ...36
10. Bagan metode penelitian ...37
11. Peta situasi tapak ...42
12. Tipe Drainase Pada Terminal Baranangsiang. ...49
13. Drainase di Terminal Baranangsiang ...51
14. View ke arah Gunung Salak ...52
15. Kondisi pohonm di Terminal Baranangsiang (garis panah merah) ...53
16. Bagan aktivitas pengguna terminal ...57
17. Aktivitas awak bus ...58
18. Skema aktivitas pengelola ...58
19. Struktur Organisasi UPTD Terminal Baranangsiang ...59
20. Bagan aktivitas armada AKAP, AKDP, dan angkot/transpakuan ...61
21. Bagan aktivitas taksi ...62
22. Peta Analisis Tapak ...68
23. Konsep-konsep yang mempengaruhi bentuk dan makna arsitektur sunda ...72
24. Konsep kaca-kaca (Salura, 2007)...73
25. Penggunaan konsep desain kedalam ruang ...73
26. Sirkulasi terminal ...75
27. Penerapan filosofi bentuk senjata kujang pada sirkulasi ...75
28. Aplikasi konsep senjata kujang pada sirkulasi di taman satelit ...76
29. Konsep vegetasi ...77
31. Ruang di zona terminal ...83
32. Tempat penampungan sampah ...85
33. Sirkulasi air di dalam maupun luar terminal ...86
34. Concept plan taman satelit ...87
35. Concept plan terminal ...88
36. Konsep penanaman pada pohon kenari ...89
37. Blok lokasi kumpulan pohon di taman satelit ...90
38. Site Plan ...91
39. Perspektif ...92
40. Konstruksi tangga, drainase utama, pedestrian dan jalur kendaraan ...95
41. Konstruksi roof garden dan vertikal garden pada zona taman satelit ...96
42. Konstruksi parkir bertingkat kendaraan roda empat ...96
43. Konstruksi deck ...97
LAMPIRAN
Halaman
1. Pola sirkulasi bus (Alfred, 1976) ………. 121
2. Jenis sumber dan kegunaan data ………. 122
3. Inventarisasi sirkulasi ……… 123
4. Inventarisasi bangunan ………. 124
5. Inventarisasi pembagian ruang emplasemen di terminal ……… 125
6. Kemampuan vegetasi menyerap karbondioksida ………. 126
7. Rata-rata suhu bulanan tahun 2001 sampai 2011 ……….. 127
8. Rata-rata kelembaban bulanan tahun 2001 sampai 2011 ……… 128
9. Rata-rata kecepatan angin bulanan tahun 2001 sampai 2011 ………. 129
10. Rata-rata curah hujan bulanan tahun 2001 sampai 2011 ……… 130
11. Tabulasi perhitungan daya dukung ruang pengguna ……….. 131
12. Tabulasi perhitungan daya dukung ruang kendaraan ……… 134
13. Matriks analisis ……… 135
14. concept plan ……….. 138
15. Site related fungtional ……… 139
16. Kepadatan pengunjung di area koleksi tanaman KRB ……….. 140
17. Blow up site plan ……… 151
18. Desain development ……… 157
19. Planting plan ……….. 166
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar BelakangVisi Kota Bogor adalah kota jasa yang nyaman dengan masyarakat madani dan pemerintahan amanah sedangkan tujuan penataan ruang Kota Bogor adalah mewujudkan tata ruang berwawasan lingkungan yang mendukung visi kota. Dalam melaksanakan tujuan tersebut, indikator pencapaian tujuan penataan ruang dicirikan dengan pengembangan kota sesuai dengan daya dukung dan daya tampung, pengamanan, dan pelestarian kawasan lindung. Hal ini dilakukan sebagai upaya pencapaian ruang terbuka hijau sebesar 30%, revitalisasi kawasan
heritage, struktur ruang yang polisentris, sistem transportasi ramah lingkungan, serta pengelolaan lingkungan yang berkelanjutan sehingga tercipta kota yang nyaman sebagai tempat tinggal (Comfortably), kota yang menarik, produktif (Attractive), dan kota berwawasan lingkungan (Green City).
Dalam RTRW Kota Bogor Tahun 2009-2019 dijelaskan kebijakan dan strategi transportasi dengan meningkatan pelayanan angkutan umum dengan strategi pengoptimalisasian angkutan umum yang ada dan menyediakan serta meningkatkan pelayanan angkutan umum masal baik yang berbasis jalan maupun rel. Selain itu jugaharus ada juga peningkatan kualitas dan kuantitas terminal penumpang dengan mengembangkan terminal Tipe A dan meningkatkan kualitas sarana pendukung terminal penumpang dalam hal ini adalah Terminal Baranangsiang.
Terminal adalah halte untuk semua rute kendaraan umum yang berangkat menuju terminal tujuan dan datang dari terminal asal. Salah satu terminal besar di Kota Bogor adalah Terminal Baranangsiang yang berkategori terminal Tipe A dengan luas ± 1,9 Ha. Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 31 Tahun 1995, dibutuhkan setidaknya 5 Ha untuk terminal Tipe A di Pulau Jawa. Hal ini melatarbelakangi pemerintah untuk merencanakan ulang terminal yang sudah ada dengan cara relokasi.
Pembangunan-pembangunan terminal Tipe A di sekitar Kota Bogor juga menjadi penyebab penurunan aktivitas terminal. Hal ini berdampak pada penurunan jumlah pengguna terminal seperti penumpang dan perusahaan otobus. Pada saat ini, komuter Bogor-Jakarta lebih memilih moda kereta api sebagai alat transportasinya. Banyaknya permintaan jasa perkeretaapian tidak diimbangi dengan fasilitas serta armada sehingga terjadi Over Capacity. Hal ini seharusnya dapat dikurangi dengan adanya jasa transportasi darat khususnya bus sehingga komuter Bogor-Jakarta dapat dibagi menjadi dua moda. Hal tersebut dapat dilakukan dengan meningkatkan kenyamanan di terminal. Kenyamanan dapat terbentuk dengan adanya fasilitas-fasilitas terminal diantaranya taman.
Salah satu taman yang berada di Kota Bogor adalah Kebun Raya Bogor (KRB) dan merupakan taman inti Kota Bogor yang keberadaanya harus didukung dengan subtaman. Secara administrasi, subtaman terletak di daerah kecamatan suatu kota yang terhubung dengan inti taman dengan jalur hijau berupa jalan atau sungai. Pendukung inti taman kota dapat dilakukan dengan menciptakan taman penyangga atau satelit. Pada taman satelit akan dibuat replika KRB sehingga pengguna dapat merasakan suasana KRB di taman ini.
Melihat latar belakang terminal yang tidak memadai secara luas dan fasilitas, perlu adanya pengembangan dan pembenahan. Letak terminal yang tepat berada di kecamatan Bogor Timur memungkinkan untuk menjadikan lanskap terminal sebagai taman satelit KRB pada umumnya dan menjadi welcome areaserta first image Kota Bogor pada khususnya dengan mengadakan perluasan terminal secara horizontal dan vertikal.
1.2 Tujuan
Tujuan penelitian ini adalah mendesain lanskap Terminal BaranangsiangKota Bogor sebagai taman satelit Kebun Raya Bogor untuk mendukung kenyamanan pengguna.
1.3 Manfaat
1.4 Kerangka Pikir
Gerbang kota merupakan pintu masuk berupa welcome area yang harus memiliki kenyamanan dan keamanan bagi penggunanya. Gerbang dari suatu kota dapat berupa sheltermoda perangkutan baik berupa darat, udara, maupun air. Gerbang Kota Bogor diantaranya Stasiun Kereta Api Bogor dan Terminal Baranangsiang, namun pada penelitian ini fokus kepada Terminal Baranangsiang.
Aktivitas terminal, potensi yang ada seperti Kebun Raya Bogor serta regulasi dikembangkan menggunakan suatu metode yang menghasilkan sebuah desain lanskap terminal yang memiliki fungsi sebagai taman satelit KRB. Penjelasan kerangka pikir disederhanakan menjadi bagan pada Gambar 1.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Desain Lanskap
Menurut Simonds (1983), proses desain adalah suatu alat yang sistematis untuk menentukan keadaan awal yang diharapkan dan cara yangterbaik untuk mencapai keadaan yang diharapkan. Perhatian perancangan ditujukan pada penggunaan volume dan ruang, serta setiap volume yang memiliki bentuk, ukuran, bahan, warna, tekstur, dan kualitas lainnya.
Menurut Hakim (1987), untuk memberikan kesan komposisi yang paling serasi atau ideal dalam suatu perancangan maka harus memperhatikan elemen-elemen desain yaitu tekstur, warna, bentuk, dan skala. Tekstur berfungsi untuk memberi kesan pada persepsi manusia melalui penglihatan visual. Bentuk akan memberikan berbagai kesan seperti statis, stabil, formal, agung, tuntas, labil, dan aktif. Elemen warna dapat memperjelas karakter objek dan memberi aksen pada bentuk dan bahan-bahannya. Skala untuk menunjukan perbandingan antara ruang dengan elemen tertentu yang ukurannya sesuai dengan manusia.
Motif memiliki alur yang sama sehingga dalam penerapan motif ke dalam bentuk harus sejalan dengan irama ruangan. Penggunaan motif yang tidak sesuai dan berlebih akan menghancurkan suasana.
Suara adalah elemen yang penting dalam merancang suatu lanskap. Suara dikategorikan menjadi dua macam yaitu suara yang mengganggu dan suara yang tidak mengganggu. Suara mengganggu harus di minimalisasi dengan rekaya lanskap menggunakan media diantaranya tanaman. Ruang adalah suatu tempat yang terbentuk oleh adanya jarak antar benda. Nilai estetis dan fungsi dapat diciptakan dengan pengaturan ruang di dalam suatu lanskap.
2.2 Sistem Transportasi
Sistem transportasi adalah suatu himpunan gerak perpindahan yang merupakan suatu susunan dari unsur-unsur transportasi itu sendiri yang saling berkait dan membentuk pola tertentu yang apabila pola tersebut berubah maka akan berubah pula seluruh pola yang ada sedangkan transportasi (Pengangkutan) adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan kendaraan (Warpani, 1990).
Menurut Warpani (1990), macam sistem transportasi dibagi menjadi tiga sub sistem transportasi yaitu :
1. Transportasi darat, yaitu proses gerak perpindahan dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan sarana angkutan darat. Titik simpul dari transportasi darat adalah terminal bus dan stasiun kereta api.
2. Transportasi laut, yaitu proses gerak perpindahan dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan sarana angkutan laut. Sedangkan simpul dari sistem transportasi laut adalah pelabuhan
3. Transportasi udara, yaitu proses gerak perpindahan dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan sarana angkutan udara. Titik simpul dari sistem transportasi udara adalah bandara / pelabuhan udara.
Berdasarkan penggunanya jenis transportasi dibagi menjadi dua yaitu : 1. Transportasi barang, yaitu kegiatan transportasi yang melayani angkutan
2. Transportasi manusia, yaitu kegiatan transportasi yang melayani angkutan manusia (penumpang).
Transportasi memiliki kajian sistem yang terdiri dari beberapa komponen yang saling terkait. Sistem tersebut dikenal dengan sistem transportasi secara menyeluruh (makro) yang dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem transportasi yang lebih kecil (mikro) yang masing-masing saling terkait dan saling mempengaruhi. Sistem transportasi mikro tersebut adalah :
1. Sistem kebutuhan akan transportasi; 2. Sistem prasarana transportasi;
3. Sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas; 4. Sistem kelembagaan.
Sistem kebutuhan akan transportasi merupakan sistem pola kegiatan tata guna lahan yang terdiri dari sistem pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan dan lain-lain. Kegiatan dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari. Pergerakan yang meliputi pergerakan manusia dan barang itu jelas membutuhkan sarana transportasi danprasarana tempat moda transportasi tersebut bergerak.
Prasarana transportasi yang diperlukan itu merupakan sistem transportasi mikro yang kedua, yang meliputi sistem jaringan jalan raya dan kereta api, terminal bus dan stasiun kereta api, serta bandara dan pelabuhan laut. Peranan sistem jaringan transportasi mempunyai dua tujuan utama sebagai prasarana perkotaan.
Perubahan sistem kebutuhan akan transportasi mempengaruhi sistem prasarana transportasi melalui perubahan pada tingkat pelayanan di sistem pergerakan. Begitu juga perubahan sistem prasarana transportasi dapat mempengaruhi sistem kebutuhan akan transportasi melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas sistem pergerakan. Selain itu, sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas berperan penting dalam menampung sistem pergerakan agar tercipta sistem pergerakan yang aman, cepat, nyaman, murah, handal, dan sesuai dengan lingkungan yang mempengaruhi sistem kebutuhan akan transportasi prasarana.
Melalui keterkaitan tersebut terdapat beberapa individu, kelompok, instansi pemerintah serta swasta yang terlibat dalam setiap sistem transportasi mikro melalui. Kebijakan yang diambil tentunya dapat dilaksanakan dengan baik penegakan hukum yang baik. Jadi, secara umum dapat disimpulkan bahwa pemerintah, swasta, dan masyarakat seluruhnya dapat berperan mengatasi kemacetan.
2.3 Angkutan Jalan Raya
1. Macam sub-sistem transportasi darat
Menurut Warpani (1990), angkutan transportasi darat dapat dibedakan menjadi dua golongan dan masing-masing golongan masih dibedakan lagi menjadi beberapa sub yaitu :
a. angkutan jalan raya (angkutan umum bermotor dan angkutan umum non-motor);
b. angkutan rel kereta api; c. angkutan kabel/gantung;
d. angkutan air-darat (angkutan sungai dan danau). 2. Macam sub-sistem transportasi jalan raya
a. Berdasarkan Jenis Angkutan 1) Angkutan Umum Bermotor
bus (taksi, mikrolet dan sebagainya). Adapun angkutan umum bus yaitu sebagai berikut :
a) angkutan umum bus
(1) Angkutan umum bus kota
Angkutan umum bus kota merupakan sarana transportasi bagi penduduk kota tersebut. Angkutan ini mempunyai trayek tetap dan biasanya bus kota melayani daerah utama atau vital dari kegiatan kota. Pemberhentian awal dan akhir dari angkutan ini adalah terminal sedangkan pemberhentian tengah adalah halte bus.
(2) Angkutan umum bus antar kota
Angkutan ini merupakan sarana transportasi bagi penduduk atau orang yang berpergian ke luar kota. Biasanya angkutan bus antar kota mempunyai trayek tetap. Terminal merupakan titik awal dan akhir dari perjalanan. Angkutan umum bus antar kota ini dibedakan menjadi :
(a) Berdasarkan jarak tempuh
I. Bus cepat, angkutan umum bus yang jarak tempuhnya menengah jauh, yaitu antara 400 km- 1000 km ke atas. Lama waktu menunggu penumpang bus ini 30 menit sampai 1 jam.
II. Bus non cepat, angkutan umum bus yang mempunyai jarak tempuh dekat menengah, yaitu antara 40 km- 400 km. Lama waktu menunggu penumpang di terminal biasanya 15 menit sampai 1 jam.
(b) Berdasarkan tempat duduk yang tersedia dan dimensi kendaraan.
II. Bus sedang, angkutan umum yang mempunyai kapasitas 25-30 kursi dan dengan dimensi panjang 7,5 m, lebar 2,2 m, dan tinggi 2,5 m
b)Angkutan umum non-bus
Angkutan umum non bus merupakan sarana transportasi dalam kota dan juga antar desa ataukota lain yang jaraknya relatif dekat, tetapi ada juga yang mempunyai jarak jauh seperti angkutan umum travel. Angkutan umum non bus ini antara lain taksi, mikrolet, dan station wagon (travel dan non travel).
c) Angkutan umum truk
Angkutan umum truk digunakan sebagai sarana transportasi barang. Biasanya trayek yang ditempuh sesuai dengan barang yang akan dikirim. Pemberhentian awal dan akhir biasanya terminal atau pangkalan dan agen. Pemberhentian tengah biasanya di sembarang tempat.
2) Angkutan umum non-motor
Jenis angkutan ini adalah semua jenis angkutan umum yang tidak menggunakan mesin atau motor sebagai penggeraknya. Angkutan ini meliputi becak, andong, dan sebagainya.
b. Berdasarkan area pelayanan 1) Angkutan dalam kota
Semua jenis angkutan umum yang mewadahi atau melayani area perkotaan, jenis angkutan beragam, dan telah mempunyai trayek atau jalur-jalur yang telah ditentukan oleh Pemerintah Daerah. Trayek menyebar ke seluruh bagian wilayah kota. Pemberhentian awal dan akhir adalah terminal sedangkan pemberhentian tengah biasanya di sembarang tempat atau di halte-halte.
2) Angkutan luar kota
c. Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 68 Tahun 1993 Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 68 Tahun 1993 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaran Umum, maka kendaraan umum transportasi dapat dikategorikan menjadi :
1) Bus
Digunakan untuk transportasi antar kota jarak menengah dan jarak jauh. Pada kota-kota besar juga digunakan untuk angkutan dalam kota karena memiliki daya tampung yang cukup besar sehingga mengurangi kepadatan lalu lintas. Bus ini menggunakan jalur tertentu sesuai dengan izin trayek.
Gambar 2. Bus besar (Neufert, 2007)
2) Mikrobus
Digunakan untuk antar kota dengan jarak dekat sampai menengah. Selain itu, mikrobus juga sebagai sarana transportasi dari daerah sub urban ke kota. Pada kota besar mikrobus digunakan sebagai angkutan kota dengan melewati jalur tertentu sesuai dengan izin trayeknya.
3) Minibus
Digunakan sebagai angkutan dari daerah sub urban ke kota (angkutan pedesaan). Angkutan jenis mikrobus ini sering digunakan untuk tujuan dalam kota. Selain itu, mikrobus digunakan pula sebagai angkutan antar kota dengan penumpang terbatas (travel).
4) Taksi
Digunakan sebagai alat transportasi dalam kota maupun antar kota dalam propinsi. Taksi tidak memiliki trayek tetap sehingga tujuannya disesuaikan dengan permintaan penumpang. Kapastas pengguna taksi sebanyak satu orang atau maksimal empat untuk mobil jenis sedan.
Gambar 4. Taksi (Neufert, 2007)
Sebagai tambahan, jenis kendaraan yang tidak terdapat di dalam keputusan Menteri Perhubungan No. KM 68 Tahun 1993 antara lain adalah sepeda motor/ ojek yang digunakan sebagai alat transportasi lokal dan angkutan tradisional (becak, dokar dan lain sebagainya).
2.4 Terminal Penumpang
1. Titik simpul dalam sistem transportasi, tempat terjadinya putus arus yang merupakan prasarana angkutan yang berfungsi pokok sebagai pelayanan umum, berupa tempat kendaraan umum, menaikkan dan menurunkan penumpang dan barang, tempat perpindahan penumpang dan barang baik intra maupun antar moda kendaraan yang terjadi sebagai akibat adanya arus pergerakan manusia dan barang serta tuntutan efisiensi transportasi.
2. Tempat pengendalian, pengawasan, pengaturan, dan pengoperasian lalu lintas dan kendaraan umum.
3. Prasarana angkutan yang merupakan bagian dari sistem transportasi untuk melancarkan arus penumpang dan barang.
Terminal merupakan salah satu penunjang kelancaran mobilisasi masyarakat agar terlaksana keterpaduan intra dan antar moda secara lancar dan tertib. Hal tersebut menuntun setiap daerah perlu memiliki terminal sebagai penunjang kegiatan masyarakat.Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 31 Tahun 1995, terminal diklasifikasikan menjadi :
1. Terminal Tipe A (Tipe A)
Terminal penumpang Tipe A berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota antar propinsi dan/atau angkutan lintas batas negara
Persyaratan lokasi terminal Tipe A adalah :
a. terletak di ibukota propinsi, kota atau kabupaten dalam jaringan trayek antar kota antar propinsi;
b. terletak di jalan arteri dengan jalan sekurang-kurangnya kelas III A;
c. jarak antar dua terminal penumpangTipe A sekurang-kurangnya 20 km di Pulau Jawa, 30 km di Pulau Sumatra, dan 5 km di pulau-pulau lainnya; d. luas lahan yang tersedia minimal 5 Ha untuk di Pulau Jawa;
e. mempunyai akses masuk atau keluar berjarak minimal 100 m. 2. Terminal Kelas B (Tipe B)
Terminal penumpang Tipe B berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan/atau angkutan pedesaan
Persyaratan lokasi terminal kelas B adalah:
a. terletak di kota atau kabupaten dalam jaringan trayek antar kota dalam propinsi;
b. terletak di jalan arteri atau kolektor dengan jalan sekurang-kurangnya kelas III B;
c. jarak antar dua terminal penumpang kelas B sekurang-kurangnya 15 km di Pulau Jawa, 30 km di Pulau Sumatra, dan 50 km di pulau-pulau lainnya; d. luas lahan yang tersedia minimal 3 Ha untuk Pulau Jawa;
e. mempunyai akses masuk atau keluar berjarak minimal 50 m. 3. Terminal Kelas C (Tipe C)
Terminal penumpang Tipe C berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan.
Persyaratan lokasi terminal kelas C :
a. Terletak di dalam wilayah kabupaten dalam jaringan trayek dalam kota dan pedesaan;
b. Terletak di jalan kolektor dengan kelas jalan paling tinggi kelas IIIA; c. Tersedia lahan yang cukup sesuai dengan permintaan.
Pada saat ini penggolongan tipe terminal tidak dilihat dari luasnya suatu lahan. Menurut peraturan UUD LLAJ No 22 tahun 2009 penggolongan tipe terminal dilihat dan diukur dari pelayanan yang diberikan.
Menurut Dirjen Perhubungan Darat dalam Pedoman Teknis Pembangunan Terminal Angkutan Jalan Raya Dalam Kota dan Antar Kota dapat dibedakan menjadi 2 kelompok, yaitu :
1. terminal Bus Primer;
2. terminal untuk pelayanan arus barang dan penumpang (jasa angkutan) yang berjangkauan regional;
3. terminal Bus Sekunder;
Sedangkan berdasarkan sistem yang digunakan, terminal dapat digolongkan menjadi dua jenis yaitu :
1. terminal sistem sentralisasi
Terminal yang menampung semua aktivitas lalu lintas dari dan ke luar kota dengan didukung terminal-terminal di daerah pinggiran kota untuk menaik-turunkan penumpang sehingga tidak terjadi pemisahan pelayanan.
2. terminal sistem desentralisasi
Terminal yang terletak pada pinggir kota menyebar untuk melayani daerah-daerah tertentu sehingga untuk bus dari luar kota tidak perlu melewati jalur dalam kota, dan untuk bus transit langsung melalui jalur bypass. Pada sistem ini terjadi pemisahan pelayanan dan tidak terdapat sub-sub terminal.
Dari klasifikasi ini dapat menjadi dasar kriteria desain pembangunan terminal. Dengan fungsi pelayanan yang berbeda, maka dibutuhkan fasilitas yeng berbeda pula.
Menurut Keputusan Menteri Perhubungan No. 31 Tahun 1995, terminal ada 2 jenis yaitu :
1. terminal penumpang
Terminal ini merupakan prasarana transportasi jalan untuk keperluan menurunkan dan menaikkan penumpang, perpindahan intra dan / atau antar moda transportasi serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum.
2. terminal barang
terminal ini merupakan prasarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan memuat barang serta perpindahan intra dan / atau antar moda transportasi.
Menurut De Chiara (1973) dalamHarris dan Dines (1988), tipe-tipe terminal yaitu :
2. terminal Bus Sub Urban, berfungsi sebagai terminal bus yang melayani transportasi dari sub urban ke kota dan sebaliknya. Terminal ini dilayani oleh bus kota atau mikrobus.
3. terminal Bus Kota, berfungsi melayani transportasi dalam kota dan dilayani oleh bus-bus kota;
4. terminal Bus Airport, berfungsi melayani transportasi dari pusat kota ke airport dan sebaliknya. Terminal ini berorientasi pada jadwal keberangkatan dan kedatangan pesawat sehingga pada terminal disediakan informasi penerbangan, penjualan tiket, serta fasilitas check-in.
Fungsi terminal transportasi jalan dapat dilihat dari tiga unsur utama yaitu fungsi terminal bagi penumpang, fungsi terminal bagi pemerintah, dan fungsi terminal bagi pengusaha. Ketiga fungsi tersebut adalah :
1. fungsi terminal bagi penumpang adalah kenyamanan menunggu, kenyamanan perpindahan dari satu moda atau kendaraan ke moda lain, tempat fasilitas-fasilitas informasi, dan fasilitas-fasilitas parkir kendaraan pribadi;
2. fungsi terminal bagi pemerintahdari segi desain dan manajemen lalu lintas adalah untuk menata lalu lintas dan angkutan serta menghindari dari kemacetan, sumber pemungutan retribusi, dan sebagai pengendali kemacetan angkutan umum;
3. fungsi terminal bagi pengusaha adalah untuk pengaturan operasi bus atau angkutan umum, penyedia fasilitas istirahat, dan informasi bagi awak bus, dan sebagai fasilitas pangkalan.
Fungsi terminal adalah untuk penyediaan failitas masuk dan keluar dari obyek-obyek yang akan diangkut, baik penumpang maupun barangmenuju ataupun dari sistem1). Menurut Warpani (1990), fungsi terminal meliputi :
1. menyediakan tempat dan kemudahan perpindahan / pergantian moda angkutan yang bergerak pada jalur khusus ke moda angkutan lain;
2. menyediakan sarana simpul lalu lintas; 3. tempat konsolidasi lalu lintas;
4. menyediakan tempat untuk menyimpan kendaraan.
1
Selain dari yang disebutkan diatas, terminal juga berfungsi sebagai tempat yang tepat untuk kegiatan usaha perdagangan yang merupakan kegiatan penunjang terminal.Terminal selalu berkaitan dengan angkutan umum, baik penumpang maupun barang. Sarana yang perlu ada di terminal angkutan umum untuk penumpang tidak sama dengan terminal barang. Di terminal barang harus ada gudang, karantina, dan bea cukaisementara di terminal penumpang perlu tersedia sarana terminal bergantung pada fungsi dan peranan terminal yang bersangkutan. semakin luas peranan terminal, semakin beragam sarananya. (Warpani,1990)
Sesuai Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 31 Tahun 1995 tentang Terminal Transportasi Jalan bagian kedua (pasal 3, 4 dan 5) menyebutkan bahwa fasilitas terminal dibagi menjadi 2 yaitu :
1. Fasilitas utama terminal
Fasilitas utama ini merupakan suatu hal yang mutlak dimiliki oleh sebuah terminal, yaitu :
a. jalur pemberangkatan kendaraan umum, yang merupakan areal pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan penumpang umum bus untuk menaikkan penumpang (loading) dan untuk memulai perjalanan;
b. jalur kedatangan kendaraan umum, yang merupakan areal pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan umum bus untuk menurunkan penumpang (unloading) yang dapat pula merupakan akhir perjalanan; c. tempat tunggu penumpang dan/atau pengantar, pelataran menunggu yang
disediakan bagi orang yang akan melakukan perjalanan dengan angkutan penumpang umum;
d. bangunan kantor terminal;
e. tempat parkir kendaraan terminal; f. menara pengawas;
g. loket penjualan karcis;
2. Fasilitas penunjang dalam terminal
Merupakan fasilitas pelengkap dari fasilitas utama yang terdiri dari : a. Kamar mandi / wc;
Selain kedua fasilitas diatas, sebuah terminal juga harus dilengkapi dengan fasilitas untuk kaum difabel terutama pada :
1. tempat tunggu penumpang / pengantar; 2. loket penjualan karcis;
3. kamar kecil / toilet; 4. telepon umum.
Dalam desain fasilitas bagi kaum difabel ini harus memperhatikan persyaratan sebagai berikut :
1. Menerus, harus langsung dan lurus ke tujuan artinya apabila terdapat pertemuan yang mempunyai perbedaan ketinggian harus dibuatkan kelandaian agar dapat dilalui kaum difabel pengguna kursi roda serta dapat pula dilalui penyandang tuna netra;
2. Aman, orang cacat harus merasa aman selama dalam terminal;
3. Nyaman, fasilitas bagi orang cacat harus nyaman dan mudah terjangkau; 4. Mudah dan jelas, bagi orang cacat fasilitas yang diberikan harus mudah dan
dilengkapi dengan tanda-tanda khusus bagi orang cacat.
informasi, ruang bagasi barang, dan toilet. Selain itu, dibutuhkan juga kios penjualan. Fasilitas-fasilitas tersebut diantaranya :
1. Ruang tunggu penumpang, yaitu lebih banyak dimanfaatkan sebagai ruang untuk menungu kedatangan kendaraan yang dituju. Biasanya ruang tunggu disatukan dengan tempat untuk antrian yang kebanyakan direncanakan dengan posisi tempat duduk menyebar.
2. Loket pemesanan, yaitu diusahakan agar mudah dilihat dan mudah dicapai. Biasanya hanya untuk melayani perjalanan jarak jauh, memesan nomor tempat duduk kendaraan yang dituju, walaupun ada kalanya dilakukan pula di atas bus. Ruang loket memiliki dua sisi yang berbeda, di satu sisi melayani penumpang yang memesan tiket dan disisi lainnya sebagai ruang karyawan untuk bekerja melayani pemesanan.
3. Ruang penitipan barang, yaitu digunakan penumpang untuk menitipkan barang bawaannya baik yang kurang maupun lebih dari 24 jam namun ditentukan batas waktunya. Ruang penintipan barang juga melayani informasi tentang barang penumpang yang hilang atau tertinggal di terminal. Dapat pula disatukandengan pengiriman barang.
4. Indikator informasi, yaitu membantu penumpang untuk mengetahui kapan dan dimana kendaraan yang dituju. Indikator informasi dapat berupa nomor, papan petunjuk yang menginformasikan arah tujuan secara mendetail. Keseluruhan sedapat mungkin dapat menyala sehingga terbaca sekalipun malam hari. Perlu dipertimbangkan pula untuk menambah fasilitas pengeras suara terutama untuk terminal skala besar dan sebaiknya diletakkan sedemikian rupa agar dapat menjangkau ruang antrian dan tunggu penumpang. Selain itu, agar tidak terpengaruh bising dari mesin kendaraan, pengontrolan suara harus di ruang pengawas atau ruang kontrol.
5. Perlengkapan umum, yaitu dapat berupa tempat sampah/keranjang sampah terutama di tempat-tempat antrian karcis dan ruang tunggu serta dapat ditambah dengan fasilitas tempat minum.
7. Jalan, yaitu dipilih dari material yang tidak licin sehingga tidak terpengaruh apabila ada tumpahan oli diatasnya.
8. KM/WC, yaitu ditata sedemikian rupa agar mudah dicapai dari tempat parkir bus. Fasilitas KM/WC untuk penumpang dipisah dengan staff.
9. Cafe dan restaurant, yaitu pelayanannya dapat berupa prasmanan/swalayan maupun dilayani. Perlu diperhatikan pertimbangan barang bawaan penumpang yang dibawa saat menggunakan fasilitas ini, bagaimanapun juga penumpang tetap mengharapkan agar barang bawaannya selalu berada di dekatnya.
10.Akomodasi staf, yaitu secara garis besar dibagi dua yaitu akomodasi untuk staf pengoperasian kendaraan dan akomodasi untuk staf administrasi. Ruang bagi staf pengoperasian kendaraan dapat berupa ruang pengawas dan kontrol sedangkan untuk staf administrasi berupa kantor pengelola umumnya diletakkan di lantai teratas bangunan. Hal ini untuk memudahkan staff mengatur terminal bus. Ruang-ruang yang dibutuhkan antara lain : kantor manajer, ruang kontrol, pengawas, ruang kasir dan pelayanan karcis, ruang pembayaran gaji, loker, sanitaridan ruang istirahat, kantin, dan gudang. Ruang bagi pengawas dan pengontrol sebaiknya memiliki pandangan yang baik kearah parkir dan sirkulasi bus
11.Parkir Bus, yaitu tempat parkir secara temporer sangat dibutuhkan, apalagi tidak ada garasi khusus.
12.Kios/Toko penjualan, yaitu berupa tempat untuk melayani penjualan majalah, surat kabar, makanan ringan, rokok dan lain sebagainya.
13.Pengisian bahan bakar dan air, yaitu pengisian bahan bakar disarankan tidak pada saat kendaraan membawa penumpang. Ruang pengisian bahan bakar, oli, dan air tidak menjadi satu dengan terminal bus, biasanya diluar area terminal yang mudah dicapai dari terminal itu sendiri.
Pada terminal bus, aktivitas yang berlangsung di dalamnya dibagi dalam empat kelompok yaitu :
1. Kelompok aktivitas penumpang
Berdasarkan gerak arus penumpang, aktivitas penumpang dibagi menjadi:
a. arus orang yang masuk terminal untuk memulai perjalanan; b. arus orang yang datang ke terminal untuk mengakhiri perjalanan;
c. arus orang yang datang untuk melanjutkan perjalanan ke tempat lain sesuai dengan tujuan.
Berdasarkan jarak yang ditempuh, maka penumpang yang akan berangkat dibagi menjadi :
a. penumpang jarak jauh, biasanya menunggu keberangkatan agak lama karena bus yang digunakan jumlahnya relatif sedikit;
b. penumpang jarak dekat, biasanya tidak terlalu lama menunggu keberangkatan karena bus yang digunakan frekuensinya cukup tinggi. 2. Kelompok aktivitas kendaraan
Aktivitas yang dilakukan dalam terminal adalah menurunkan penumpang, menunggu keberangkatan, dan memuat penumpang untuk memulai rute kembali. Untuk menghindari terjadinya keruwetan dalam terminal, maka dibuat jadwal perjalanan bus yang diatur berdasarkan jumlah bus yang keluar masuk terminal, jumlah trayek dan rit perjalanan, waktu istirahat, dan waktu menaikkan penumpang.
3. Kelompok aktivitas pengelola terminal
Dinas LLAJ (Lalu Lintas dan Angkutan Jalan) bertanggungjawab dalam bidang lalu lintas dan angkutan jalan raya, sesuai dengan SKB (Surat Keputusan Bersama) Menteri Perhubungan dan Menteri Dalam Negeri ditunjuk sebagai pengelola terminal angkutan jalan raya.Struktur Organisasi dapat dilihat pada Gambar 5.
eksternal terminal, serta pemungutan retribusi bagi kendaraan dan penumpang.
Gambar 5. Bagan organisasi dinas LLAJ
4. Kelompok aktivitas pelengkap
Kelompok aktivitas ini menurut akivitas yang melengkapi aktivitas utama yang dilakukan oleh pengelola, penumpang, kru/awak bus, montir, dan pencari jasa lainnya. Adapun aktivitas yang dilakukan adalah makan-minum, sholat, memperbaiki kendaraan, berhajat dan lain-lain.
Menurut Alfred (1976), bahwa dimungkinkan desain suatu terminal dikombinasikan dengan tempat perbelanjaan, selain itu sebaiknya tidak berdekatan perletakkannya dengan pemukiman, sekolah atau pusat peribadatan. Kebisingan yang ditimbulkan dari terminal bus tentunya akan sangat mengganggu.
2.5 Hubungan Terminal Dengan Pola Sirkulasi
Berdasarkan definisinya, terminal merupakan suatu tempat awal dan akhir suatu perjalanan angkutan umum, sesuai dengan pola sirkulasi yang ada, sehingga perlu diketahui spesifikasi dari pola sirkulasi yang ada, yaitu mengenai :
1. Kegiatan Sirkulasi Manusia pada Terminal Bus
Kegiatan Sirkulasi penumpang manusia pada terminal bus (Neufert, 1999) dibagi dua yaitu :
a. Sirkulasi Horisontal
Pada jalan mendatar, baik dalam ataupun luar bangunan, kecepatan pergerakkan dipengaruhi oleh : maksud perjalanan, usia, jenis kelamin, berjalan sendiri atau berkelompok, suhu udara (orang cenderung berjalan cepat pada saat udara dingin), permukaan lantai, dan membawa beban. Media sirkulasi horizontal berupa koridor, dimana dengan kepadatan maksimal yang biasa digunakan untuk merancang ruang untuk sirkulasi adalah 1,40 orang/m. Jalur koridor untuk kaum difabel kemiringan tidak boleh melebihi 812% atau 4,5º. Tidak diperkenankan adanya perbedaan kemiringan di sepanjang jalur yang sama.
b. Sirkulasi Vertikal
Media sirkulasi vertilkal yaitu tangga dan eskalator.
1) Tangga digunakan untuk memenuhi peraturan keselamatan dari bahaya kebakaran. Kapasitas arus 1,3 org/dt/m lebar sering digunakan sebagai dasar ketetapannyawalaupun kapasitas ini lebih besar dari ukuran umum yang biasa digunakkan. Sudut untuk kemiringan antara 35˚- 40˚atau kurang akan lebih baik.
2. Kegiatan Sirkulasi pada Terminal Bus
Kegiatan sirkulasi yang berlangsung dalam terminal antara lain :
a. Diluar area terminal, yaitu sirkulasi lalu lintas umum yang tidak berkepentingan dengan terminal bus, dapat berupa sirkulasi lalu lintas dalam kota maupun sirkulasi lalu lintas antar kota. Pola gerak sirkulasi di luar terminal ada dua macam, yaitu :
1) Pola gerak spasial, yaitu pola gerak perjalanan dari tempat asal ke tempat tujuan.
2) Pola gerak temporal, yaitu pola gerak perjalanan pada jam-jam puncak kegiatan orang pergi atau pulang kerja.
b. Di dalam area terminal, yaitu sirkulasi yang terjadi di dalam area terminal, termasuk area parkir kendaraan. Terdapat dua macam pola gerak sirkulasi dalam area terminal, yaitu :
1) Pola gerak spasial, yaitu pola gerak perpindahan penumpang dari sarana angkutan penunjang ke sarana angkutan bus.
2) Pola gerak temporal, yaitu pola gerak penumpang pada jam-jam puncak kegiatan ke jam-jam tidak ada kegiatan.
3. Karakteristik sirkulasi pada terminal
a. Karakteristik sirkulasi pada terminal dibedakan menjadi dua macam, yaitu: 1) Sirkulasi inter moda, yaitu perpindahan pelaku perjalanan dari satu moda angkutan ke moda angkutan lainnya. Misal perpindahan penumpang dari kendaraan angkutan kota ke bus dalam maupun luar kota menuju tujuan akhir perjalanan.
2) Sirkulasi intra moda, yaitu perpindahan pelaku perjalanan dari satu rute ke rute lainnya, dari satu kendaraan ke kendaraan lainnya dengan moda angkutan yang sama. Misal perpindahan penumpang dari angkutan bus antar kota ke bus antar kota lainnya dengan rute berbeda menuju tujuan akhir.
b. Pola sirkulasi bus menurut Alfred (1976), yaitu : 1) pola Sirkulasi bus terhadap terminal;
2.6 Angkutan Umum
Angkutan penumpang umum adalah angkutan penumpang dengan menggunakan kendaraan umum dan dilaksanakan dengan sistem sewa atau bayar. Angkutan penumpang umum memiliki peran utama untuk melayani kepentingan mobilitas masyarakat dalam melakukan kegiatannyabaik kegiatan sehari-hari yang berjarak pendek atau menengah (angkutan perkotaan atau pedesaan dan angkutan antarkota dalam propinsi) maupun kegiatan sewaktu-waktu antar propinsi (angkutan antarkota dalam propinsi dan antarkota antarpropinsi). Angkutan penumpang umum sangat berperan dalam menunjang interaksi sosial-budaya masyarakat. Tujuan pelayanan angkutan umum adalah dengan memberikan pelayanan yang aman, cepat, nyaman, dan murah pada masyarakat yang mobilitasnya semakin meningkat. Esensi dari operasi pelayanan angkutan umum adalah menyediakan layanan angkutan pada saat dan tempat yang tepat untuk memenuhi pola kebutuhan dan mampu mengerahkan kesediaan untuk memenuhi kebutuhan secara ekonomis. Ada beberapa unsur yang harus dipenuhi yaitu, 1. sarana operasi atau jenis angkutan dengan kapasitas tertentu;
2. biaya operasi yaitu biaya yang dikeluarkan untuk menggerakan operasi pelayanan sesuai dengan sifatjenis teknis angkutan yang bersangkutan;
3. prasarana yaitu jalan dan terminal yang merupakan simpul jasa pelayanan perangkutan;
4. staf atau sumberdaya manusia yang mengoperasikan pelayanan angkutan. Tugas pengelola sistem perangkutan adalah mempertemukan keinginan pengguna jasa dengan ketersediaan jenis angkutan dengan segala atribut pelayanannya agar tercapai sistem perangkutan yang efektif dan efisien dalam batas biaya yang wajar agar mampu berperan secara andal sebagai urat nadi kehidupan perekonomian, sosial budaya, dan politik. Batasan efektif dan efisien adalah sebagai berikut.
1. Efektif mengandung pengertian :
a. kapasitas mencukupi, prasarana dan sarana cukup tersedia untuk memenuhi kebutuhan pengguna jasa;
c. tertib, menyelenggarakan angkutan yang sesuai dengan peraturan perundang-undangan dan norma yang berlaku di masyarakat;
d. tepat dan teratur, terwujudnya penyelenggaraan angkutan yang andal sesuai dengan jadwal dan ada kepastian;
e. cepat dan lancar, menyelenggarakan layanan angkutan dalam waktu singkat, indikatornya antara lain kecepatan arus per satuan waktu;
f. aman dan nyaman, dalam arti selamat terhindar dari kecelakaan, bebas dari gangguan eksternal, terwujud ketenangan dan kenikmatan dalam perjalanan.
2. Efisien mengandung pengertian :
a. Biaya terjangkau, penyediaan layanan angkutan sesuai dengan tingkat daya beli masyarakat pada umumnya dengan tetap memperhatikan kelangsungan hidup pengusaha pelayanan jasa angkutan;
b. Beban publik rendah, pengorbanan yang harus ditanggung oleh masyarakat sebagai konsekuensi pengoperasian sistem perangkutan harus minimal, misalnya tingkat pencemaran minimal.
c. Kemanfaatan tinggi, merupakan tingkat penggunaan kapasitas sistem perangkutan yang dapat dinyatakan dalam indikator tingkat muatan penumpang maupun barang, tingkat penggunaan prasarana dan sarana. Angkutan umum merupakan salah satu media transportasi yang digunakan masyarakat secara bersama-sama dengan membayar tarif. Menurut UU No.22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, perusahaan angkutan umum adalah badan hukum yang menyediakan jasa angkutan orang dan/atau barang dengan kendaraan bermotor umum. Jenis angkutan umum adalah :
1. Angkutan jalan raya, yaitu angkutan jalan raya dibagi menjadi angkot, bus, ojek, bajaj, taksi dan metro mini
2. Angkutan Rel, yaitu angkutan rel dibagi menjadi kereta api dan shinkansen 3. Angkutan laut, yaitu angkutan laut dibedakan menjadi kapal feri dan kapal
pesiar
2.7 Daya Dukung Lahan
Didalam suatu lahan, tentunya memiliki kekuatan dan titik maksimal dimana lahan tersebut mampu secara efisien dan efektif dapat menahan aktivitas didalamnya. Daya dukung adalah konsep dasar dalam pengelolaan sumber daya alam yang merupakan batas penggunaan suatu area yang dipengaruhi oleh berbagai faktor alami untuk daya tahan lingkungan misalnya makanan, tempat berlindung atau air.Menurut Nurisjah, Pramukanto dan Wibowo (2003), tujuan utama dari penilaian daya dukung ini adalah untuk mempertahankan atau melestarikan potensi rekreatif alami dari areal tersebut pada batas- batas penggunaan yang diperkenankan. Berikut rumus perhitungan jumlah pengunjung maksimaluntuk kebutuhan rekreasi menurut Nurisjah et al (2003) :
Keterangan:
DD : Daya Dukung
A : Luas area yang digunakan untuk rekreasi (m²)
B : Luas area yang dibutuhkan oleh seorang pengunjung untuk berekreasi dengan tetap memperoleh kepuasan (m²/individu)
Rf : Faktor Rotasi
2.8 Ruang Terbuka Hijau
Ruang terbuka hijau kota merupakan bagian dari penataan ruang perkotaan yang berfungsi sebagai kawasan lindung. Kawasan hijau kota terdiri atas pertamanan kota, kawasan hijau hutan kota, kawasan hijau rekreasi kota, kawasan hijau kegiatan olahraga, dan kawasan hijau pekarangan.
RTH taman kota dapat dimanfaatkan penduduk untuk melakukan berbagai kegiatan sosial pada satu kota atau bagian wilayah kota. Taman ini dapat berbentuk RTH (lapangan hijau) yang dilengkapi dengan fasilitas rekreasi, taman bermain (anak/balita), taman bunga, taman khusus (untuk lansia) dengan berbagai macam tanaman, fasilitas olah raga terbatas, dan kompleks olah raga.
Manfat RTH berdasarkan fungsinya dibagi atas:
1. manfaat langsung (dalam pengertian cepat dan bersifat tangible), yaitu membentuk keindahan dan kenyamanan (teduh, segar, sejuk) dan mendapatkan bahan-bahan untuk dijual (kayu, daun, bunga); dan
2. manfaat tidak langsung (berjangka panjang dan bersifat intangible), yaitu pembersih udara yang sangat efektif, pemeliharaan akan kelangsungan persediaan air tanah dan pelestarian fungsi lingkungan
Kriteria pemilihan vegetasi untuk taman lingkungan dan taman kota adalah sebagai berikut:
1. tidak beracun, tidak berduri, dahan tidak mudah patah dan perakaran tidakMengganggu pondasi;
2. tajuk cukup rindang dan kompak, tetapi tidak terlalu gelap;
3. ketinggian tanaman bervariasi, warna hijau dengan variasi warna lainseimbang;
4. perawakan dan bentuk tajuk cukup indah; 5. kecepatan tumbuh sedang;
6. berupa habitat tanaman lokal dan tanaman budidaya; 7. jenis tanaman tahunan atau musiman;
8. jarak tanam setengah rapat sehingga menghasilkan keteduhan yangoptimal; 9. tahan terhadap hama penyakit tanaman;
10.mampu menjerap dan menyerap cemaran udara; dan
Secara ekologis RTH dapat meningkatkan kualitas air tanah, mencegah banjir, mengurangi polusi udara, dan menurunkan temperatur kota dengan pemilihan tanamanuntuk didalamnya. Bentuk-bentuk RTH perkotaan yang berfungsi ekologis antara lain seperti sabuk hijau kota, hutan kota, taman botani, sempadan sungai dan sebagainya. Secara sosial-budaya keberadaan RTH dapat memberikan fungsi sebagai ruang interaksi sosial maupun sarana rekreasi. Bentuk RTH yang berfungsi sosial-budaya antara lain taman-taman kota, lapangan olah raga, kebun raya, TPU, dan sebagainya.
Secara arsitektural RTH dapat meningkatkan nilai keindahan dan kenyamanan kota melalui keberadaan taman-taman kota, kebun-kebun bunga, dan jalur-jalur hijau di jalan-jalan kota. Sementara itu RTH juga dapat memiliki fungsi ekonomi, baik secara langsung seperti pengusahaan lahan-lahan kosong menjadi lahan pertanian atau perkebunan (urbanagriculture) dan pengembangan sarana wisata hijau perkotaan yang dapat mendatangkan wisatawan.
2.9 Pohon Sebagai Pereduksi Kebisingan dan Angin
Suatu kawasan jika ditanami tanamanakan menimbulkan kesan yang alami bagi penggunanya. Dalam pemilihan jenis pohon di terminal, perlu dipilih jenis pohon yang dapat meredam bising, menyerap polutan dari bus, menahan silau matahari, dan memiliki daun yang rimbun sebagai penaung. Dalam mendesain lanskap terminal, perlu diperhatikan syarat-syarat tanaman yang akan digunakan, antara lain:
1. perakaran tidak merusak konstruksi jalan; 2. perawatanya mudah;
3. batang tidak mudah patah; dan 4. daun dan buah tidak mudah jatuh.
Tingkat reduksi kebisingan oleh tanaman berbeda, tergantung dari ukuran dan kerapatan daun. Pemantulan, penyerapan, penyebaran, pembelokan, atau penerusan suara oleh daun dipengaruhi oleh ketebalan daun, kerapatan daun, sudut daun terhadap arah datang, energi suara, dan posisi antar daun.
memiliki daya serap yang tinggi terhadap kebisingan, kebisingan dapat direduksi hingga 20 dB pada jalur yang tersusun dari pohon yang tinggi dan rimbun. Menurut Carpenter PL, Walker TD dan Lanphear FO (1975), semakin dekat tanaman ke sumber kebisingan akan semakin efektif fungsinya dalam meredamkebisingan. Tanaman-tanaman yang berpotensi dalam mereduksi kebisingan diantaranya Mahoni (Switenia mahogani), Kembang sepatu (Hibuscus rosa sinensis), Teh-tehan (Acalipha sp.), Kembang landep (Barleria priontis), Kiara payung (Filicium decipiens),Tanjung (Mimusops elengi), Bougenvil
(Bougenvillea sp), dan Oleander (Nerium oleander).
Selain fungsi di atas, vegetasi juga dapat berfungsi sebagai peruduksi kecepatan angin. Tabel 1 menerangkan besar kecepatan angin dari kejadian yang ada di sekitar sedangkan gambar 6 merupakan gambaran vegetasi yang dapat meredam kecepatan angin dan mengarahkan angin. Peran vegetasi dalam merekayasa kondisi angin bermacam-macam, vegetasi dapat berperan sebagai penghalang, pembelok, pengarah dan penyaring kecepatan angin (Brooks, 1988). Contoh vegetasi yang dapat meredam kecepatan angin diantaranya adalah Dadap Merah (Erythrina cristagali), Bungur (Lagerstromia indica), Beringin Karet (Ficus elastica), dan Bintaro (Cerbera odollam).
Tabel 1. Skala beaufort
0 Asap mengepul vertikal Kurang
dari 1
4,6
1 Arah angin tampak dari serabut-serabut lepas dari asap.
1-3 1,6-4,8
2 Angin terasa di wajah. Daun berisik, kepulan asap condong menunjukkan arah angin
4-7 6,4-11,2
3 Daun dan ranting kecil bergerak terus, busa mengibarkan bendera ringan.
8-12 12,8-19,2
4 Menghambur debu dan menerbangkan kertas, 13-18 20,8-29,6
5 Pohon-pohon kecil bergoyang 19-24 31,2-39,2
6 Cabang-cabang besar bergerak, payung sulit dikuasai
25-31 40,8-50,4
7 Pohon-pohon bergoyang, berjalan melawan angin harus cukup bertenaga.
32-38 52-61,6
8 Dahan-dahan kecil putus, berjalan melawan angin sulit.
39-46 63,2-74,4
9 Timbul kerusakan-kerusakan kecil pada
bangunan. Genting-genting mulai berterbangan.
No. Beaufort
Gejala Kecepatan
Mil/Jam
Km/Jam
10 Pohon-pohon ambruk. Kerusakan bangunan lebih parah.
55-63 88,8-103,6
11 Malapetaka kerusakan meluas 64-75
105,2-120
12 Angin taufan (hurricane) Diatas 75 120
Gambar 6. Sketsa tanaman pengarah, peredam kecepatan angin, dan penaung (Grey dan deneke, 1978)
2.10 Taman Satelit
Bogor yang merupakan kota satelit dari Kota Jakarta dimana masyarakat Kota Bogor ikut menunjang aktivitas Kota Jakarta sehingga terdapat hubungan baik secara ekonomi, budaya, maupun sosial.
Taman satelit dapat disebut juga sebagai urban park system.Menurut Harnik (1997) dalam Gonarsyah (2007), sebuah urban park system adalah rangkaian proses untuk memahami hubungan (keterkaitan) antara taman dengan taman dan taman dengan lingkungan sekitarnya. Selain itu urban park system juga digunakan untuk mengukur dampak dari sebuah taman. Umumnya sebuah urban park system terdiri dari areal (patches) dan koridornya (Gambar 7).
Gambar 7. Urban park system
Areal dalam gambar 7 merupakan taman-taman, squares, dan tempat-tempat yang memiliki ekosistem tertentu yang berbeda dari sekitarnya. Sedangkan koridor dapat berupa jalan, sungai, tepi jalur kereta api, park connector, dan semua jalur yang menghubungkan antara satu ekosistem dengan ekosistem lainnya. Keberhasilan sebuah urban park system harus memenuhi tujuh persyaratan berikut yang disebut ”The Seven Habits of HighlyEffective Park Systems”, yaitu :
1. tujuan yang jelas;
2. desain berkelanjutan dan prosesnya melibatkan masyarakat;
4. akses ke taman yang efisien; 5. kepuasan pengguna;
6. keamanan dari kejahatan dan gangguan fisik; dan 7. keuntungan bagi kota hingga batas taman.
Menurut RTRW Kota Bogor 1990-2009, yang dinamakan Taman inti kota adalah suatu kawasan RTH yang luas dan terletak di pusat kotasedangkan sub taman merupakan RTH kota yang luasannya lebih kecil dari taman inti kota yang letak administrasinya terdapat di wilayah kecamatan. Anak sub taman merupakan RTH kota yang luasannya lebih kecil dari sub taman yang letak administrasinya terdapat di wilayah perumahan atau pemukiman. Pada taman-taman tersebut dihubungkan oleh ruang terbuka hijau. Gambar 8 merupakan sistem pertamanan kota menurut konsep Garden City Kota Bogor.
Gambar 8. Sistem pertamanan menurut konsep Garden City
2.11 Terminal Baranangsiang
Berdasarkan fungsi terminal dan karakter kegiatan yang ada di Terminal Baranangsiang, maka dibutuhkan kebutuhan ruang yang mengacu kepada Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 31 Tahun 1995 tentang Terminal Transportasi Jalan seperti ruang yang berupa fasilitas terminal penumpang yang terdiri dari fasilitas utama dan fasilitas penunjang dan ditunjang dengan fasilitas jaringan prasarana.
Menurut rencana Pemerintah Daerah khususnya komisi C DPRD Kota Bogor dan Departemen Perhubungan, untuk mendukung aktivitas terminal Tipe A di Kota Bogor dibutuhkan luasan terminal yang mencukupi dan termasuk standar terminal Tipe A yaitu sebesar 5 ha untuk Pulau Jawa, maka Terminal Baranangsiangperlu di relokasi. Lokasi relokasi sudah ditentukan yaitu di kawasan Tanah Baru Kampung Selawi, Kelurahan Tanah Baru. Hal tersebut diperkuat dengan keputusan Raperda RTRW Kota Bogor, dalam pasal 46 dikatakan bahwa terminal Tipe A Kota Bogor akan di bangun di Kelurahan Tanah Baru Kecamatan Bogor Utara.
Dari keputusan yang dijelaskan di atas, pemerintah terkendala dalam pembebasan lahan penduduk sekitar. Setidaknya dibutuhkan biaya yang jumlahnya sangat besar sekitar 100 miliar rupiahuntuk pembebasan lahan seluas 10 ha. Selain itu untuk pembangunannya sendiri, pemerintah harus menyiapkan setidaknya 130 miliar rupiah (hasil Raperda RTRW Kota Bogor). Hal ini sangat tidak efektif dalam penggunaan anggaran dan sangat boros jika dibandingkan dengan membangun serta memperbaiki terminal yang sudah ada. Selain itu, jika Terminal Baranangsiang dipindahkan ke Tanah Baru yang letaknya di pinggir kota, maka akan menyebabkan terminal semakin jauh dengan pusat-pusat kota seperti pusat pemerintahan serta pusat perdagangan dan adanya lokasi industri di daerah Tajur menyebabkan Terminal Baranangsiang menjadi terminal bayangan jika rencana relokasi jadi dipindahkan. Hal ini berdampak juga terhadap masyarakat pengguna bus yang akan dibebani dengan penambahan biaya dan jam perjalanan1).
Dari ulasan diatas, maka sebaiknya Terminal Baranangsiang dipertahankan namun perlu adanya penambahan luas terminal. Luas Terminal Baranangsiang memungkinkan untuk diperluas dengan membeli lahan sekolahan SMK Baranangsiang dan MAN 2 sehingga luasan terminal menjadi 5,3 ha1).Selain alasan untuk penambahan luas terminal dengan memindahkan sarana pendidikan, kebisingan yang dihasilkan oleh Terminal Baranangsiang sangat mengganggu aktivitas mengajar. Aktivitas Terminal Baranangsiang dapat menghasilkan kebisingan 72 dB di luar terminal dan 84 dB di dalam terminal.Menurut Onogawa (2007), suara yang ditimbulkan akibat kerja dari kendaraan bermotor, bel, dan
1)
bunyi alarm mobil dapat mencapai 34 dB. Hal ini mengakibatkan efek negatif terhadap kesehatan, gangguan pada alat pendengaran, agresif, gangguan susah tidur, gangguan kerja jantung, stres yang dapat merambat pada gangguan metabolisme, dan sistem kekebalan tubuh serta pengaruh negatif pada pekerjaan dan aktivitas belajar. Dari penambahan luas kawasan terminal menjadi 5,3 hektar, maka luasan terminal telah memenuhi syarat berdirinya terminal Tipe A menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 31 Tahun 1995.
2.12 Koleksi Tanaman di Kebun Raya Bogor
Koleksi tanaman di KRB mayoritas berasal dari kepulauan Indonesia dan sebagian merupakan hasil tukar-menukar benih tanaman dengan Kebun Raya dari Negara lain. Salah satu karakteristik KRB adalah koleksi tanamannya yang terdiri dari beberapa jenis. Jenis tanaman tersebut adalah sebagai berikut.
1. Tanaman Type
Sebagai museum plasma nutfah, KRB memiliki lebih dari 16 jenis tanaman type, yakni jenis tanaman-tanaman yang untuk pertama kalinya diberi nama ilmiah dengan menggunakan bahasa latin, seperti Aglaonema oblanceolatum
(sri rejeki) dan Artocarpus altissimus (sukun). 2. Tanaman Air
KRB memiliki beragam tanaman air yang berasal dari dalam dan luar Indonesia. Salah satu tanaman air yang terkenal adalah Victoria amazonica
atau teratai raksasa dan teratai mini dari Rian dan Jawa Barat. 3. Tanaman Obat
KRB memiliki seratus bahkan lebih koleksi tanaman obat. Tanaman obat yang ada di KRB diantaranya adalah Orthosiphon aristatus (kumis kucing), yang bermanfaat sebagai diuretik atau pengobatan penyakit ginjal; rumput kacang ungu (Cyperus rotundus), yang umbinya bermanfaat untuk mengobati bisul, sakit kepala, dan disentri..
4. Tanaman Buah
heterophyllus), jeruk (Citrus reticulata), rambutan (Nephelium lappaceum), dan durian (Durio zibethinus).
5. Tanaman Hias
KRB memiliki koleksi tanaman hias diantaranya daun bahagia (Dieffenbachia
sp.), daun pilo (Philodendron sp.), kuku macan (Mucuna benneti), anturium (Anthurium sp.), dan palem-paleman.
6. Tanaman Langka dan Populer
KRB memiliki koleksi beberapa tanaman jenis langka seperti bintaro (Cerbera mangas), buah namnam (Cynometra cauliflora), rukam (Flacourtia jangomas), pohon bogor atau kolang-kaling (Arenga pinnata), kemang (Mangifera caesia), kayu manis (Cinnamomum burmanni), dan tanaman bahan baku minuman coca cola (Cola acuminata).
7. Anggrek
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian dilakukan di Terminal BaranangsiangJalan Raya Pajajaran, Kecamatan Bogor Timur Kota Bogor, Jawa Barat (Gambar 9). Pemilihan lokasi ini didasarkan karena Terminal Baranangsiang merupakan titik pusat kedatangan orang-orang dari luar Kota Bogor. Oleh sebab itu, Terminal Baranangsiang harus memiliki kemampuan untuk menunjang aktivitas didalamnya serta mampu membuat pengguna terminal merasakan kenyamanan, keamanan serta memiliki estetika.Pelaksanaan penelitian dimulai bulan Januari 2011 hingga Desember 2011.
Gambar 9. Lokasi penelitian
3.2 Alat dan Bahan
SL321, Modem eksternal, dan Man. Sedangkan perangkat lunaksepertiMicrosoft Exel, Microsoft office, dan berbagai software desain untuk arsitektur lanskap.
Selain alat diatas, penelitian membutuhkan databerupa data primerdan data sekunder. Data primer diperoleh dari hasil survey lapang, wawancara dengan staf Bapeda Kota Bogor, Dinas lalu lintas dan angkutan jalan Kota Bogor (DLLAJ), dan Unit Pelaksana Teknis Dinas (UPTD)Terminal Baranangsiang. Data primer didapat juga dari pengguna jasa terminal yaitu para supir angkutan dan para penumpang. Data sekunder diperoleh dari Badan PusatStatistik (BPS) Kota Bogor, DLLAJ Kota Bogor, Dinas Pertamanan Kota Bogor, dan UPTD Terminal Baranangsiang.
3.3 Metode dan Tahapan Penelitian
Metode penelitian yang digunakan adalah metode analisis deskriptif dengan menggunakan tahapan kerja yang dikemukakan oleh Booth (1990), yaitu
Planning Design Process meliputi beberapa tahapan, yaitu Project Accepted, Research/Analysis, Concept, Contruction Drawing, Implementation, and Post-Construction serta Evaluation and Maintenance. Pada penelitian ini, tahapan hanya sampai tahap Contruction Drawing.Gambar 10 merupakan bagan metode penelitian yang dilakukan.
Berikut merupakan penjelasan tahapan penelitian yang akan dilaksanakan. Tahapan kerja tersebut antara lain yaitu:
1. Project Accepted
Tahap ini merupakan proses bertemunya arsitek lanskap dengan client. Didalam pertemuan ini seorang arsitek lanskap menyampaikan suatu usulan secara lisan mapun tertulis terkait lingkup pelayanan, produk yang akan dihasilkan dan biaya. Hasil dari pertemuan tersebut mendapatkan suatu kesepakatan dan keduanya menandatangani suatu kontrak. Dalam penelitian ini, penulis bertemu dengan instansi terkait seperti DLLAJ Kota Bogor untuk mendapatkan keterangan, meminta ijin dengan melampirkan surat pengantar,dan menyampaikan tujuan penelitian penulis.
2. Researchand Analysis
Menilai keadaan tapak dan fill of the land. Mencatat semua potensi-potensi, kendala, karakter lanskap, serta solusi-solusi dari suatu kendala. Dalam proses analisis, penulis menggunakan metode analisis kualitatif deskriptif dengan diperkuat oleh data-data yang diperoleh dari hasil wawancara dengan narasumber berbagai dinas terkait seperti DLLAJ dan UPTD Terminal Baranangsiang serta data-data relefan yang didapat dari tapak dan instansi instansi.
Data yang diambil dari tapak dapat dilakukan melalui survey lapang serta mencatat dan diamati. Sketsa kondisi tapak dirasa sangat penting untuk mempermudah dalam menggambarkan kondisi tapak saat itu dan diperkuat oleh foto yang diambil dengan kamera. Selain dari pengamatan langsung di tapak, penelitian ini membutuhkan data-data relevan yang dimiliki oleh instansi-instansi tertentu yang terkait dengan tapak. Keadaan dan permasalahan-permasalahan ditapak dijadikan dalam bentuk spasial dan dioverlay satu dengan lainnya sehingga menghasilkan suatu peta komposit dan solusi untuk perancangan terminal.
