Reka Racana - 1
Analisis Kawasan Keselamatan Operasional
Penerbangan Bandar Udara Bokondini
Papua Indonesia
FAJAR DERMAWAN
1, SILVIA SUKIRMAN
2, BARKAH WAHYU
WIDIANTO
21Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
(Institut Teknologi Nasional)
2Dosen Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
(Institut Teknologi Nasional) Email: ajanz_bingals@yahoo.com
ABSTRAK
Perancangan kawasan keselamatan operasional penerbangan sangat perlu di perhatikan demi terciptanya kelancaran dan keamanan bagi pengguna jasa maskapai penerbangan. Perancangan sekaligus analisis kawasan keselamatan operasional penerbangan ini perlu dilakukan pada Bandar udara Bokondini Papua, mengingat pada sekitar kawasan Bandar udara tersebut memiliki medan yang berbukit-bukit karena berada di posisi pegunungan dengan elevasi ketinggian 1423 MSL. Dalam melakukan perancangan kawasan keselamatan operasional penerbangan Bandar udara Bokondini mengacu pada aturan-aturan yang sudah ditetapkan dalam SKEP/77/VI/2005 sebagai tambahan aturan yang tidak tercantum didalam SKEP/77/VI/2005 maka akan digunakan aturan yang tercantum pada ICAO Annex Vol.14. Pada Bandar udara bokondini memiliki kelas bandara 1B. dengan pesawat terbesar adalah Cesnna Grand Caravan. Setelah dilakukan rancangan dan analisis, maka Hasil akhir dari studi ini menyimpulkan terdapat hambatan berupa bukit pada kawasan inner horizontal dan permukaan conical. Jadi pesawat Cessna Grand Caravan tidak bisa beroperasi pada Bandar Udara tersebut.
Kata Kunci : Hambatan, Lapangan terbang, ICAO, SKEP 77 ABSTRACT
Designing of safety flight area is extremely need more attention in giving safety and fluency to airline service users. Designing and analysing the flight operational safety area has to be conducted at bokondini airport in papua considering that in this area is mostly mountains locating at elevation 1423 MSL. Designing flight operational safety area at Bokondini airport is related to regulations that have been decided in SKEP/77/VI/2005 as the additional
Reka Racana - 2
regulation that is not included in SKEP/77/VI/2005, therefore it is going to be used the regulation which is included in ICAO Annex Vol.14. Bokondini airports has 1B airport class that the biggest airplane like Cessna Grand Caravan is able to operate. After designing and analysing, the final result from this study has concluded that there are some obstacles in innner horizontal area and conical level. Therefore, Cessna Grand Caravan airplane cannot be operating at Bokondini airport.
Key words: Obstacle, airfield, ICAO, SKEP 77
1.
PENDAHULUANAnalisis KKOP pada Bandar udara Bakondini Papua dilakukan karena di daerah sekitar bandar udara tersebut terdapat kontur yang berbukit-bukit yang bisa mengganggu operasi penerbangan pesawat. Untuk itu demi keamanan aktifitas penerbangan pesawat melakukan pendaratan ataupun lepas landas perlu dilakukannya analisis KKOP pada Bandar udara tersebut. Aturan-aturan dalam penerbangan termasuk KKOP, secara umum sudah diatur dalam International Civil Aviation Organization (ICAO). Adapun peraturan dalam penerbangan di Indonesia mengacu pada Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Udara Nomor SKEP/77/VI/2005 tentang Fasilitas Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar udara. Aturan-aturan inilah perancangan KKOP pada suatu bandar udara bisa mengacu pada kondisi standar.
2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kawasan Keselamatan Operasional PenerbanganKawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) adalah wilayah daratan dan/atau perairan dan ruang udara di sekitar bandar udara yang digunakan untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan. Tujuan penyusunan KKOP adalah untuk mengendalikan ketinggian bangunan di sekitar bandar udara demi terwujudnya pengelolaan bandar udara yang memenuhi aspek safety, security, and services, baik internal maupun eksternal. (departemen perhubungan SKEP/77/VI/2005)
Tabel 1. Kode Bandar Udara Berdasarkan SKEP/77/VI/2005 Kode Acuan Aeorodrome (Aerodrome Reference Code) Kode
Angka Reference Filed Length) ARFL (Aeroplane Huruf Kode Bentang Sayap (m) Penggolongan Pesawat
1 < 800 m A <15 m I 2 800 m < P < 1200 m B 15 m < I < 24 m II 3 1200 m < P < 1800 m C 24 m < I < 36 m III 4 > 800 m D 36 m < I < 52 m IV E 52 m < I < 65 m V F 65 m < I < 80 m VI
Reka Racana - 3
2.2
Elemen-elemen Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Elemen-elemen KKOP (Sukirman, 2014), terdiri dari:a. Kawasan ancangan pendaratan (approach surface) dan lepas landas (take off climb surface) adalah suatu kawasan perpanjangan kedua ujung landas pacu, dibawah lintasan pesawat setelah lepas landas atau akan mendarat, yang dibatasi oleh ukuran panjang dan lebar tertentu.
b. Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan adalah sebagian kawasan pendekatan yang berbatasan langsung dengan ujung-ujung landas pacu dan mempunyai ukuran tertentu, yang dapat menimbulkan bahaya kecelakaan.
c. Kawasan di bawah permukaan transisi (transitional surface) adalah bidang dengan kemiringan tertentu sejajar dan berjarak tertentu dari sumbu landas pacu, pada bagian bawah dibatasi oleh titik perpotongan dengan garis-garis datar yang ditarik tegak lurus pada sumbu landas pacu, dan pada bagian atas dibatasi oleh perpotongan dengan permukaan horizontal dalam.
d. Kawasan di bawah permukaan horizontal dalam (inner horizontal surface) adalah bidang datar di atas dan di sekitar bandar udara yang dibatasi oleh radius dan ketinggian dengan ukuran tertentu untuk kepentingan pesawat melakukan terbang rendah pada waktu akan mendarat atau setelah lepas landas.
e. Kawasan di bawah permukaan kerucut (conical surface) adalah bidang dari suatu kerucut bagian bawahnya dibatasi oleh garis perpotongan dengan permukaan horizontal dalam dan bagian atasnya dibatasi oleh garis perpotongan dengan permukaan horizontal luar, masing-masing dengan radius dan ketinggian tertentu dihitung dari titik referensi yang ditentukan.
f. Kawasan di bawah permukaan horizontal luar (outer horizontal surface) adalah bidang datar di sekitar bandar udara yang dibatasi oleh radius dan ketinggian dengan ukuran tertentu untuk kepentingan keselamatan dan efisiensi operasi penerbangan, antara lain, pada waktu pesawat melakukan pendekatan untuk mendarat dan gerakan setelah lepas landas atau gerakan dalam hal mengalami kegagalan dalam pendaratan.
g. Balked landing surface, adalah bidang imajiner miring yang terletak pada jarak tertentu dari treshold dan berbatasan dengan inner transitional surface.
h. Inner transitional surface,a dalah transitional surface yang berdekatan dengan landas pacu. Batas bawah adalah ujung permukaan utama, memanjang sejajar dengan sumbu landas pacu, satu ujung berbatasan dengan inner approach, sedangkan ujung yang lain dengan balked landing. Batas atas adalah inner horizontal surface.
Reka Racana - 4
Tabel 2. Persyaratan Batasan KKOP
Permukaan dan Dimensi
Non Instrument Non-Precision Approach Precision Approach Cat I Cat II/III
Kode Angka Kode Angka Kode Angka
1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4
Conical Surface
Kelandaian (%) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Tinggi, m 35 55 75 100 60 75 100 60 100 100
Inner Horizontal Surface
Tinggi, m 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45
Radius, m 2000 2500 4000 4000 3500 4000 4000 3500 4000 4000
Transitional Surface Kelandaian (%) 20 20 14,3 14,3 20 14,3 14,4 14,3 14,3 14,3
Inner Approach Surface
Lebar, m - - - 90 120* 120*
Jarak dari threshold,
m - - - 60 60 60
Panjang, m - - - 900 900 900
Kelandaian (%) - - - 2,5 2 2
Approach Surface Lebar tepi dalam, m 60 80 150 150 150 300 300 150 300 300 Jarak dari threshold,
m 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 Divergence (%) 10 10 10 10 15 15 15 15 15 15 Bagian pertama: Panjang, m 1600 2500 3000 3000 2500 3000 3000 3000 3000 3000 Kelandaian (%) 5 4 3,33 2,5 3,33 2 2 2,5 2 2 Bagian kedua Panjang, m - - - 3600 3600 12000 3600 3600 Kelandaian (%) - - - 2,5 2,5 3 2,5 2,5 Bagian horisontal: Panjang, m - - - 8400 8400 8400 8400 Total panjang, m - - - 15000 15000 15000 15000 15000 catatan:
Reka Racana - 5
Tabel 3. Persyaratan Take Off Climb Surface Beradasarkan SKEP/77/VI/2005
Take off climb Golongan Pesawat
I II III IV V VI
Lebar sisi dalam, m 60 80 180 180 180 180 Jarak dari ujung
30 60 60 60 60 60
Landasan, m
Divergen (tiap sisi) 10 10 12,5 12,5 12,5 12,5 Lebar akhir, m 380 580 1.2 1.2 1.2 1.2
Panjang, m 1.6 2.5 15 15 15 15
Kemiringan 5% 4% 2% 2% 2% 2%
Gambar 1. Komponen KKOP (Sumber : SKEP/77/VI/2005)
Pontongan A-A
Potongan B-B
Transtional
Take off climb Approach Inner approach B B A A Transitional
Conical Inner horisontal Take off climb Approach Transitional Approach Inner horisontal Inner approach Conical
Reka Racana - 6
3. ANALISIS dan PEMBAHASAN
3.1 MetodeBerikut adalah gambar bagan alir dalam penyelesaian tugas akhir.
Gambar 2. Rencana Kerja 3.2 Lokasi Dan Data Bandar Udara Bokondini Papua
Lokasi Bandar udara Bokondini Papua, terletak di wilayah Provinsi Papua, kabupaten Tolikara Papua, kecamatan Bokondini. dengan luas ± 14.564 Km2 KM.10. Wilayah ini sebagian besar
terdiri dari pegunungan (dataran tinggi) di sebelah Selatan, dan dialiri oleh beberapa sungai besar yang bermuara ke wilayah Utara.
Mulai
Penentuan Topik
Studi Literatur
Pengumpulan data sekunder : 1. Peta Topografi.
2. Data Eksisting Bandara. 3. Data Pesawat Eksisting
Rancangan KKOP
Simpulan
Selesai Pembahasan
Reka Racana - 7
Gambar 3. Kawasan Bandar Udara Bokondini. ( sumber : Foto Satelit Quick Bird)
Tabel 4. Data Bandar udara Bokondini Papua
No Uraian
1 Kota Bokondini
2 Kabupaten/Kota Tolikara
3 Provinsi Papua
4 Konfigurasi runway Single, dua arah 5 Nama Bandara Bokondiini
6 Koordinat 31380 43’ 10,42” LS 0 38’49,73” BT
7 Suhu 21°
8 No runway 10 dan 28 9 Dimensi Strip runway 900m x 30m 10 Panjang runway 775 m 11 Lebar runway 18 m
(sumber : DIKJEN Perhubungan Udara) 3.3 Hasil Penelitian
Hasil dari studi ini berupa gambar potongan melintang dan memanjang dalam bentuk 2D. Gambar-gambar ini di buat berdasarkan peta kontur di sekitar kawasan Bandar udara bokondini. Untuk rancangan KKOP di sekitar Bandar udara bokondini dapat dilihat pada Gambar 4, sedangankan gambar potongan melintang dan memanjang batasan KKOP terhadap kontur dapat dilihat pada Gambar 5. Gambar 6 dan Gambar 7.
Reka Racana - 8
Gambar 4. Rancangan KKOP Bandar udara Bokondini
Reka Racana - 9 Gambar 6. Potongan B-B
Gambar 7. Potongan C-C Tabel 5. Batasan KKOP yang diijinkan
KKOP ELEVASI YANG DIIJINKAN (MSL)
Transitional Surface 1468 Inner Horizontal 1468 Conical Surface 1542 Approach Surface 1542 Take Off Climb surface 1562
Reka Racana - 10
4. KESIMPULAN
4.1 KesimpulanBerdasarkan hasil analisis dari rancangan yang dilakukan maka bisa diperoleh beberapa kesimpulan terhadap kajian Tugas Akhir ini, yaitu:
1. Terdapat obstacle pada KKOP Bandar udara Bokondini pada kawasan permukaan kerucut (kronis) sehingga tidak memenuhi syarat, karena ketinggian obstacle berupa bukit di lapangan setinggi 1572 MSL s/d 1925 MSL, sedangkan batas ambang aman adalah 1503MSL s/d 1542 MSL.
2. Obstacle lain yang terjadi berada pada kawasan permukaan horizontal dalam, yaitu adanya bukit dengan elevasi 1550 MSL, sedangkan batas ketinggian elevasi maksimum untuk kawasan permukaan horizontal dalam adalah 1468 MSL.
3. Untuk kawasan permukaan lepas landas dan landing berada pada posisi aman atau
tidak terdapat tanda-tanda adanya obstacle.
DAFTAR RUJUKAN
Departemen Perhubungan, Direktorat Jendral Perhubungan Udara, Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Udara No. SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar Udara.
International Civil Aviation Organization, Annex 14, Aerodromes, Volume 1- Aerodrome Design and Operations, Fifth Edition, 2009.
