Kuliah Lapangan Terbang I

(1)

KULIAH LAPANGAN TERBANG I

(Airport Engineering)

KULIAH LAPANGAN TERBANG I

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

SISI DARAT DAN UDARA BANDARA

(air side & land side airport)

• Bagian” dari sistem bandara terdapat 2 bagian :

– Sisi darat (land side)

– Sis Udara (air side)

• Pada bagian sisi darat (land side) terdapat :

– Area parkir terminal & lalu lintas darat

– Sistem jalan masuk ke terminal

– Gedung terminal

• Pada Bagian sisi udara (air side) terdapat :

– Area parkir pesawat (apron) / pintu gerbang (gate)

– Landas hubung (Taxiway)

(13)

Beberapa istilah tentang kebandarudaraan :

Airport Airport

Area daratan yang secara reguler

dipergunakan untuk kegiatan

take-off & landing pesawat udara

Runway Runway

Bagian memanjang dari sisi

darat aerodrome yang disiapkan untuk tinggal landas & mendarat pesawat terbang

Bagian aerodrome yang

(14)

(15)

1. Landing Movement (LM)

2. Terminal Area (TA)

3. Terminal Traffiq (TTC)

Fasilitas Airport

(16)

1

Landing Movement

merupakan areal

utama dari bandara

yang terdiri dari

runway, taxiway

runway, taxiway, , dan

dan apronapron..

3

Terminal Traffic Control merupakan fasilitas pengatur laulintas udara seperti radar dan navigasi 2 Terminal Area Terminal Area merupakan fasilitas merupakan fasilitas pelayanan pelayanan penumpang penumpang (

(Passenger handling Passenger handling system

system), ),

penanganan barang

kirirman (

kirirman (cargo cargo handling

handling), serta ), serta administrasi

administrasi

bandara

(17)

Untuk lebih jelas dapat dilihat gambar sketsa umum fasilitas bandara (

Untuk lebih jelas dapat dilihat gambar sketsa umum fasilitas bandara (airportairport) ) berikut :

(18)

(19)

(20)

• Menyadari bahwa karakteristik pesawat seperti berat operasi kosong, kapasitas penumpang, dan panjang landas pacu tidak dapat dibuat secara tepat karena

terdapat banyak variabel-variabel baik itu yang bersifat internal dan eksternal dimana variabel yang dimaksud seperti : arah dan kecepatan angin, temperatur,

ketinggian lokasi dan kemiringan memanjang landasan.

(21)

• Menurut horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal perkerasan

runway, taxiway, apron, panjang runway lepas landas dan pendaratan pada suatu bandara.

_{Bentang sayap dan panjang badan pesawat}

mempengaruhui ukuran parkir pesawat (apron), yang akan mempengaruhui susunan gedung

terminal.

_{Kapasitas penumpang pengaruh dalam} menentukan fasilitas” didalam dan yang berdekatan dengan gedung’’ terminal.

(22)

(23)

(24)

(25)

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)

(26)

Tabel 1.3. Aerodrom Reference Code

Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian

(27)

• Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang yang berhubungan dengan perencanaan lapis keras bandara antara lain :

1. Beban pesawat

2. Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat.

• Beban Pesawat ….??

sangat diperlukan dalam menentukan tebal lapis keras

landing movement yang dibutuhkan.

Beban pesawat yang dimaksud berhubungan dengan pengoperasian pesawat antara lain :

 Berat kosong operasi (Operation Weight Empty =OWE) merupakan beban utama pesawat, termasuk awak

(28)

• Muatan (Payload)

merupakan beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai dengan persyaratan angkut pesawat.

• Berat bahan bakar kososng (Zero fuel weight = ZFW)

merupakan beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban penumpang dan barang.

• Berat ramp maksimum (Maximum ramp weight =MRW)

beban maksimum untuk melakukan gerakkan berjalan dari parkir pesawat ke pangkal landas pacu.

• Berat maksimum lepas landas (Maximum take off weight =

MTOW)

merupakan beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakakan

(29)

• Berat maksimum pendaratan (maximum landing weight =MLW)

merupakan beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras (mendarat)

sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakkan penerbangan.

Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel dibawah yang merupakan beban pesawat pada saat

(30)

• Konfigurasi Roda Pendaratan Utama

Sangat berpengaruh dalam perencanaan tebal

lapis keras landas pacu (runway). Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama dirancang

untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan

selama melakukan pendaratan dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas

landas maksimum.

Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan tekanan pemompaan tipikal untuk beberapa jenis pesawat dirangkum dalam Tabel berikut :

(31)

(32)

Landing Landing Movement Movement Airport Airport Runway Runway Konfigurasi Konfigurasi runway runway

(33)

• Landas Pacu (Runway)

Runway adalah merupakan tebal lapis keras / perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off).

• Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara teridri dari :

1. Perkerasan struktur yang berhubungan dengan beban struktur, kemampuan manuver, kendali,

stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi lainnya.

2. Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan struktur menahan erosi

(34)

3. Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencengah erosi

permukaan yang berdektan dengan ujung”

runway yang menerima hembusan jet yang

terus-menerus/ berulang. ICAO menetapkan panjang bantalan hembusan 100 feet (30 m), dari

pengalaman untuk pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berbadan lebar dibutuhkan 400 feet (120 m).

4. Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda”yang

mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan struktur, bahu landasan, bantal

hembusan dan daerah perhentian, apabila disediakan.

(35)

(36)

• Konfigurasi Runway

Kebanyakan merupakan kombinasi dari

konfigurasi dasar. Adapun uraian beberapa

bentuk dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff, 1994) adalah sebagai berikut :

_{Runway tunggal}

Kondisi VFR berkisar diantara 50-100 operasi perjam, sedangakan kondisi IFR kapasitasnya berkurang 50-70 operasi, tergantung campuran pesawat terbang dan alat” bantu navigasi yang tersedia.

(37)

(38)

• Kondis VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi

penerbangan dengan keadaan cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara” visual.

• Kondisi IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan VFR.

• Dalam kondisi IFR jarak pisah yang aman diantara

pesawat merupakan tanggung jawab petugas pengendali lalu lintas udara, sedangkan dalan kondisi VFR hal itu

(39)



Runway sejajar

Kapasitasnya per jam dapat bervariasi di

antara 100-200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Dalam kondisi IFR kapsitas per jam untuk yang berjarak rapat bekisar 50-60 operasi. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang.

(40)

• Runway dua jalur

dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih dari runway tunggal dalam

kondisi VFR dan kira” 60 persen lebih banyak dari runway tunggal dalm kondisi IFR.

(41)

• Runway bersilangan

kapasitas runway yang bergantung pada letak persilangan dan pada cara pengoperasian

runway yang disebut strategis (lepas landas /

mendarat).

kapasitas tertinggi apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan. Untuk kapasitas per jam 60-70

operasi dalam kondisi IFR dan 70-175 operasi

dalam kondisi VFR yang tergantung pada kondisi campuran pesawat. Lebih jelas dapat dilihat

(42)

(43)

• Runway V terbuka

untuk menghasilkan strategi kapasitas

tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhui V, dalam kondisi IFR

kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar 50-80 operasi tergantung pada campuran pesawat terbang, dalam kondisi VFR antara 60-180 operasi, apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V, Kapasitasnya berkurang menjadi 50-60 dalam kondisi IFR dan antara 50-100 dalam VFR.

(44)

(45)

(46)

Airport Master plan

Tujuan Umum : Pedoman bagi pemerintah/

Daerah didalam pengembangan airport di masa mendatang.

Tujuan Khusus : Pengembangan fisik (Land use),

lahan disekitar airport, penetapan jalan masuk, penetapan efek terhadap lingkungan dari segi konstruksi dan operasi bandara, analisis biaya ekonomi dimasa mendatang.

(47)

• _{Master plan pelabuhan udara}

merupakan suatu konsep dari sistrm

perkembangan pelabuhan udara

secar ultimit.

Dalam perencanaan rekayasa

(engineering) mempertimbangkan

biaya modal, pemeliharaan dan

operasi dari seluruh altenatif yang

(48)

Aktifitas Pada Rencana Induk

Master Plan

RENCANA EKONOMI

RENCANA FISIK MELIPUTI PENGEMBANGAN

RENCANA LINGKUNGAN

RENCANA BIAYA ( FINANCIAL) RENCANA KEBIJAKSANAAN/ KONDIS

(49)

• Tujuan dari sasaran proyek

• Membuat program kerja, jadwal dan

anggaran

• Mempersiapkan format evaluasi /

keputusan

• Mengembangkan proses koordinasi &

monotoring

(50)

• _{Mempersiapkan analisis karakeristik}

pasar tentang kegiatan penerbangan.

• _{Menetapkan keuntungan & biaya yang}

representatif dalam pengembangan.

• Pengaruh bandara terhadap areal

ekonomi



Perlu diperhatikan evaluasi kelayakan

keuangan dan ekonomi proyek airport

baik tingkat dan penggunaan biaya serta

keuntungan proyek melalui analisis

(51)

• _{Tersedianya ruang angkasa (air space)&}

traffic control

• _{Konfigurasi airfield (zona pendekatan}

terminal)

• Jaringan sirkulasi, utilitas, & komunikasi

(52)

• Membuat penilaian kondisi lingkungan alam yang berhubungan dengan areal yang berdekatan

dengan airport (tumbuhan, binatang, cuaca, topografi, alam)

• Sikap dan pendapat masayarakat sekitar

_{Karena rumitnya permasalahan yang}

berhubungan dengan namanya “Lingkungan” maka perlu studi khusus mengenai dampak

lingkungan (Amdal), kemudian ditambah dengan alternatif pemecahan masalahnya..

*_* karena dengan perubahan akibat dibangun suatu airport /pengembangan diharapkan prubahan keadaan tersebut dapat melindungi

(53)

• Menetukan sumber dana & batasan-batasannya. • Mempersiapkan kelayakan biaya dari beberapa

alternatif pengembangan

• Mempersiapkan rencana biaya awal dan program akhir.

 Perencanaan & perancangan bandar udara dapat mempunyai pengaruh penting terhadap

pengembangan ekonomi, dan prasarana. Serta

konsep dalam pembangunan airport harus benar” dipelajari dan mendapat koordinasi dari

(54)

• Langkah-langkah pada proses perencanaan

# Mempersiapkan program kerja / master planning # Iventarisasi & dokumentasi

# Prakiraan kebutuhan lalu lintas udara di mas datang

# Penentuan kebutuhan fasilitas & pengembangan # Tujuan dari beberapa putusan menyangkut tipe bandara

# Pengembangan dari konsep/ master planning dengan tujuan sebagai pembanding

# review dan memperlihatkan rencana konsep # menyeleksi beberapa alternatif yang dapat diterima dan paling efektif

(55)

• _{Prakiraan (forecasting) untuk perencanaan}

Tujuan : Menyediakan informasi untuk

membuat bandara (baik rencana

fisisk & biaya), memprediksi

sesuatu dimasa mendatang secara

tepat (pricise)

• Hal terpenting yang perlu diperhatikan dalam perencanaan bandara

*

Pergerakan pesawat

(56)

• Jenis penerbangan

* Penerbangan komersial (Commercial Aviation) Penumpang & cargo

* Penerbangan Umum ( General Aviation)

Penerbangan pribadi & Khusus ex : Pesawat hujan

* Penerbangan bisnis ( non komersial) ex. Survey foto

(57)

(58)

• Pemilihan Lokasi Bandara

1. Lokasi Ideal  daerah aman bagi operasional pesawat terhadap bangunan sekitar maupun lingkungan.

 daerah potensial air traffic yang memenuhui kebutuhan demand untuk jangka panjang & memberikan keuntungan yang maksimal.

2. Langkah dalam mengevaluasi & pemilihan lokasi # Perencanaan secara kasar area yang dibutuhkan

-->> Runway yang merupakan bagian utama dari bandara bebas halangan 15 km, dan yang perlu diperhatikan panjang, angin,

(59)

• Studi pendahuluan (visibility study) terhadap lokasi

biasanya ini dilakukan setelah lokasi badara ditentukan.

• Survey Lapangan ada beberapa tahapan yang perlu ditinjau serta sebagai bahan pertimbangan dalam AMP

adanya pertimbangan operasional ex. Cuaca, Ruang angkasa, Alat bantu pendaratan, etc,.

adanya pertimbangan sosial ex. Kebisingan & tata guna lahan di sekitar bandara.

adanya pertimbangan biaya ex. Pelayana, topografi & tanah serta material konstruksi.

Persiapan outline rencana, estimasi biaya & pendapatan Evaluasi akhir & pemilihan

(60)

KEBUTUHAN FASILITAS BANDAR UDARA • Fasilitas Sisi Udara (air side)

_Runway

diperlukan untuk melayani jenis pesawat tertentu meliputi dimensi runway (panjang dan lebar) dan kekuatan struktur perkerasan runway, yang biasa dinyatakan dengan nilai PCN

(Pavement Clasification Number) yang nilainya harus lebih besar atau sama dengan nilai ACN (Aircraft Classification Number) pesawat

(61)

(62)

(63)

_Taxiway

merupakan perkerasan yang

menghubungkan/ tegak lurus dengan sumbu

runway , tidak menutup kemungkinan sejajar

(64)

Apron

Luas apron dipengaruhui oleh “gate pasition area” dari setiap jenis pesawat yang diparkir pada saat bersamaan. Sedangkan luas “gate pasition area” tergantung dari jenis dan konfigurasi pesawat yang sedang parkir. Biasa mengikuti pedoman yang direkomendasikan oleh JICA (1996), ICAO (1991) dapat dilihat pada tabel :

(65)

(66)

_Shoulder

Lebar shoulder berdasarkan ICAO

(International Civil Aviation Organization) ,

Aerodrome Annex 14 (1995) tidak boleh kurang dari 60 m khususnya untuk bandar udara dengan code letter D dan E. Sedangkan JICA (1996)

(Japane International Civil Aviation)

merekomendasikan lebar paved shoulder berdasarkan pajang runway, lebar paved shoulder berdasarkan jenis pesawat. Dapat dilihat pada tabel :

(67)

(68)

_Fillet

Digunakan sebagai tikungan peralihan antara runway dan taxiway, jari” fillet yang diperlukan untuk berbagai jenis pesawat dapat dilhat pada tabel berikut.

(69)

_Overrun

harus dibangun pada kedua ujung runway, menurut JICA (1996), lebar overrun disamakan dengan lebar runway, sedangkan panjang

overrun 60 m.

_{Runway End Safety Area (RESA)}

RESA harus dibangun pada kedua ujung

runway, dimensi RESA dibuat 2 x lebar runway,

(70)

(71)

PERENCANAAN APRON

Faktor-faktor yang mempengaruhui :

1. Gradien/ kemiringan permukaan (design geometrik)

2. Ukuran “Gate position” 3. Jumlah “Gate position” 4. Sistem parkir pesawat

(72)

• Gradien/ kemiringan permukaan

Pengaruh terhadap taxiway pesawat,

drainasi, pengisian bahan bakar, utilitas” tetap, slope <= 1%.

• Ukuran “GATE POSITION”

- Ukuran pesawat & radius putar minimunya. - Cara pesawat keluar & masuk tempat parkir ( dengan / tanpa bantuan alat).

- Konfigurasi parkir pesawat :

(1.Nose-in, 2. Nose-out, 3. Angle nose-in, 4. Angle nose out, 5. Paralel).

(73)

• Nose-in & Angle Nose-in

Masuk tanpa bantuan alat, keluar dengan alat bantu( dorong), kebisingan rendah (tidak perlu berputar), semburan gas/ udara tidak langsung ke terminal, memudahkan penumpang naik, tenaga harus besar untuk manuver keluar (bantuan alat), loading barang lebih sulit (pintu jauh dari terminal).

• Nose out & Angle Nose – out

Tidak perlu berputar untuk manuver ke luar, Loading barang lebih mudah & cepat (dekat

(74)

• _Paralel

Ruang lebih besar, semburan gas

langsung, ke-2 pintu optimum didalam

penggunaanya.

(75)

• Jumlah “GATE POSITION”

dipengaruhui oleh gerakan pesawat pada jam”puncak.

atau

Ng / K = Jumlah Gate

Cr = Kapasitas Runway

Tg = Waktu Okupansi gate rata” T

2

60 ×

×

=

Cr

Tg

Ng

K

=

N

×

T

×

A

60

(76)

• Sistem Parkir Pesawat

Sangat berpengaruh terhadap ukuran Apron, fasilitas”untuk penumpang / barang dan sistem penanganan penumpang, ada beberapa sistem parkir pesawat yang perlu diketahui :

1. Sistem Frontal (frontal.S)  ex. Airport

adisutjipto di Yk.

2. Sistem Apron terbuka (open apron. S), ex. airport Polonia di Medan, Airport Adisumarno di Solo.

3. Sistem Jari (finger.S)  ex. Airport Cengkareng di Jakarta.

4. Sistem Satelit (Satellite.S)  di indonesia

(77)

Terminal Building “Frontal’

Terminal Building “Apron Terbuka”

(78)

(79)

(80)

(81)

• _Keterangan

* Sistem Frontal :

Building paling sederhana dan cost

relatif

murah,

biasa jenis kapal

terbangnya kecil, Jumlah gate

position

rendah, penumpang menuju pesawat

dekat.

* Sistem Apron Terbuka :

Pesawat parkir jauh dari terminal,

jumlah gate position kecil, penumpang

(82)

* Sistem “Finger” :

Pengembangan sistem frontal, jumlah

gate bisa

lebih besar, fungsi jari”

hanya tempat untuk

menunggu.

* Sistem “Satellite” :

Membutuhkan apron yang lebih luas,

Pesawat yang

pakir di terminal lebih

banyak.

(83)

KEBUTUHAN FASILITAS BANDAR UDARA

• Fasilitas Sisi Darat (land side)

1. Terminal Penumpang

Fungsi terminal penumpang antara lain :

a. Tempat proses pertukaran antar moda ; dari moda angkutan darat ke moda angkutan udara/ sebaliknya.

b. Tempat pemrosesan administrasi keperluan perjalanan udara.

c. Tempat penumpang menunggu dalam proses pertukaran antar moda.

(84)

• Daerah-daerah bangunan dan hubungan-hubungan kegiatannya.

1. Gedung Terminal

merupakan pusat dari segala kegiatan pengelolaan manusia, barang dan pesawat. Biasanya terjadi transisi penumpang, bagasi, pos, barang, makanan, bahan bakar antara angkutan darat & udara.

2. Daerah penerbangan umum & lokal

untuk kegiatan parkir, perawatan, perbaikan, penyemprotan, helicopter, pendidikan, etc.,

(85)

• Daerah Hangar

* Daerah dekat parkir apron pesawat untuk perawatan.

* Daerah tempat bongkar muat pesawat untuk peralatan sekaligus perawatan berat pesawat lengkap.

• Daerah Cargo

Biasanya menyatu dengan gedung terminal dan bisa mencakup pos, pengelolaan paket pos sesuai intensitas kegiatan pos.

(86)

(87)

(88)

(89)