SISTEM TRANSPORTASI kota surabaya dalam

(1)

SISTEM TRANSPORTASI

Definisi

Sistem transportasi meliputi fasilitas-fasilitas yang tetap, arus lalu lintas yang ada, dan sistem kontrol yang memungkinkan orang dan berang dapat mengatasi hambatan geografis secara efisien dan efektif secara waktu dalam aktifitas yang diinginkan.

Fasilitas-fasilitas tetap meliputi:

komponen-komponen fisik dari sistem yang tetap dalam ruang dan merupakan jaringan lalu lintas (seperti ruas jalan, rel kereta) dan nodes/titik (seperti persimpangan, simpang susun, terminal, pelabuhan, dan bandara) dari sistem transportasi

Arus lalu lintas yang ada adalah:

satuan-satuan kendaraan yang melalui fasilitas-fasilitas yang ada, yang termasuk didalamnya adalah mobil, kontainer, gerbong kereta, dan lain-lain. Pada jalan raya, fasilitas-fasilitas tetap diharapkan dapat mengakomodasi secara luas jenis-jenis kendaran dari sepeda sampai trailer.

Sistem pengontrolan adalah:

terdiri dari sistem pengontrolan kendaraan dan pengontrolan arus lalu lintas. Pengontrolan kendaraan meliputi teknologi yang mengarahkan kendaraan dalam faslitas-fasilitas tetap, seperti kontrol manual atau otomatis.

Klassifikasi Jenis Transportasi

Secara garis besar dapat dibagi menjadi empat: 1. Transportasi darat

jalan raya, jalan rel 2. Transportasi air

danau, sungai, laut 3. Transportasi udara

domistik, internasional 4. Transportasi pipa

minyak, gas

Kerangka Permasalahan Transportasi

1. Masalah-masalah yang langsung berhubungan dengan pelayanan transportasi

seperti: macet, kapasitas tidak cukup, biaya pengguna mahal (tol), rendahnya tingkat pelayanan jalan, biaya operasional kendaraan yang tinggi

2. Masalah-masalah yang diakibatkan oleh adanya transportasi

seperti: polusi udara, polusi suara, konsumsi energi, pengembangan lahan yang tidak diinginkan, dampak yang tidak seimbang antara kelompok-kelompok masyarakat 3. Masalah-masalah yang mengakibatkan adanya transportasi

(2)

Elemen-elemen transportasi

1. Kendaraan, meliputi penggerak, kapasitas, keamanan 2. Jalan, meliputi kecepatan, kapasitas, dan guideway

3. Terminal, meliputi pemindahan moda, turun naik penumpang

4. Manajemen dan kontrol, meliputi keamanan, kapasitas maksimum, rambu, dan petunjuk

(3)

Sistem Transportasi Oleh : Ir. Nur Hakim, MCE

Perencanaan Transportasi

Perencanaan adalah suatu aktifitas atau proses yang mengakaji potensi-potensi tindakan-tindakan dimasa mendatang untuk mengarahkan situasi atau sistem menuju arah yang diinginkan. Perencanaan didefinisikan sebagai rencana aksi-aksi yang akan diambil pada masa mendatang yang dilakukan saat ini.

Alasan-alasan perlunya melakukan perencanaan transportasi:

1. Mempengaruhi jumlah penduduk yang luas, dan keuntungan hanya untuk golongan tertentu

2. Membutuhkan dana yang besar

3. Proyek yang besar dan waktu konstruksi yang lama 4. Perencanaan jangka panjang (perlu perencanaan ekonomi) 5. Koordinasi antar departemen (instansi) sangat diperlukan

Perencanaan Transportasi Perkotaan

Masalah-masalah transportasi perkotaan: 1. Multi dimensi

Saling berkaitan antara sistem transportasi dengan seluruh sistem sosial ekonomi dimana pelayanan transportasi adalah sangat kuatnya interaksi antara tata guna lahan, lingkungan, dan pertumbuhan ekonomi

2. Solusi permasalahan sangat luas

Tidak hanya memiliki satu solusi, terdapat banyak solusi alternatif, misalnya untuk mengatasi kemacetan lalu lintas bisa diambil solusi jalan diperlebar atau jumlah bis diperbanyak atau dibuatkan jalan rel dan sebagainya.

3. Solusi mendesak dan jangka panjang sering tidak konsisten 4. Perencanaan sektor umum

Seluruh aspek dan konsekwensinya dari setiap keputusan harus dipertimbangkan 5. Kompetisi dalam kebutuhan dana

Seringkali menjadi suatu hal yang menjadi pertimbangan politis 6. Pengaruh hasil yang menjadi penyebab

Menjadi siklus perencanaan

(4)

Siklus permasalah transportasi perkotaan

Perubahan Meningkatnya

nilai tanah

Siklus permasalahan penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum

Pembatasan kend. frekwensi bis

Peningkatan biaya operasi bis Naiknya

ongkos Mobil menjadi lebih menarik

Bertambahnya kemacetan dan tundaan

Prioritas bis Subsidi

(5)

Diktat Sistem Transportasi 2005 - K-02 Halaman 3 Peran pemerintah dalam transportasi meliputi:

1. Promosi

Promosi ini termasuk usaha pemerintah untuk menganjurkan atau melarang pada situasi tertentu tanpa diperlukannya undang-undang atau peraturan. Misalnya seperti penggunaan sabuk pengaman, pengurangan konsumsi energi, batas kecepatan dll. 2. Regulasi

Regulasi termasuk tindakan-tindakan dengan peraturan pada setiap orang atau perusahaan untuk keperluan masyarakat itu sendiri. Seperti, standarisasi bemper, polusi udara, penghematan mesin.

3. Investasi

Investasi meliputi bantuan keuangan, pelayanan, pembangunan dll.

Studi-studi perencanaan transportasi

Studi-studi perencanaan transportasi meliputi seluruh studi pengoperasian lalu lintas normal termasuk studi terspesialisasi untuk mendapatkan informasi yang akan digunakan dalam perencanaan transportasi. Kegunaan dari studi ini adalah untuk menganalisa dan mengumpulkan data yang menyangkut kebutuhan saat ini dan masa mendatang.

Studi-studi transportasi meliputi: 1. Inventarisasi

Inventarisasi merupakan dasar dari suatu proses perencanaan transportasi. Inventarisasi meliputi pengumpulan informasi yang ada untuk selanjutnya dimasukkan kedalam data base dan disajikan dalam bentuk yang memilki arti untuk dasar analisa transportasi.

• Inventarisasi Jalan Raya

Inventarisasi jalan raya meliputi informasi jaringan jalan yang digunakan oleh umum pada suatu wilayah. Pengumpulan data berhubungan dengan ruas jalan, petunjuk KM, atau persimpangan.

Inventarisasi jalan raya ini meliputi pengumpulan data geometrik dari jalan, alat-alat pengontrol, dan kondisi perkerasan.

Data geometrik jalan yang dikumpulkan terdiri dari lebar ROW dan jalan, lebar bahu jalan, median (dengan kerb atau marka), lebar lajur dan konfigurasinya, persimpangan, dan elemen-elemen lainnya yang mempengaruhi operasional jalan raya.

Alat-alat pengontrol yang dikumpulkan meliputi seluruh rambu, lampu lalulintas, marka jalan, dan petunjuk-petunjuk jalan yang ditempatkan disisi atau diatas jalan oleh badan yang memiliki wewenang untuk mengatur, memberi larangan, dan mengarahkan lalu lintas.

(6)

Diktat Sistem Transportasi 2005 - K-02 Halaman 4 • Inventarisasi Parkir

Inventarisasi parkir terdiri dari informasi mengenai lokasi, kapasitas, batas waktu, dan karakteristik-karakteristik lainnya dari ruang parkir sepanjang ruas jalan (off-street parking).

Informasi yang dikumpulkan meliputi: jumlah ruang parkir, batas waktu dan jam beroperasi, kepemilikan (umum atau bukan), tarif parkir dan sistem pengumpulan, jenis fasilitas, serta tempat untuk menaikkan dan menurunkan penumpang untuk bis dan taksi.

• Inventarisasi Angkutan Umum

Inventarisasi ini meliputi seluruh trayek angkutan umum dengan lokasi-lokasi pemberhentian, tempat transfer, dan terminal. Informasi dikumpulkan berdasarkan frekwensi pelayanan, jenis dan jam beroperasinya, termasuk jumlah kendaraan, ukuran, kapasitas tempat duduk, kapasitas maksimum, dan kondisinya. Angkutan umum juga dipisahkan berdasarkan pengelola bis, dan kombinasi dari angkutan kereta api dan bis.

• Pembagian Zona dan Tata Guna Lahan

Inventarisasi ini perlu dimasukkan dalam perencanaan untuk ketepatan data terutama pada wilayah yang mengalami pengembangan.

2. Studi Klassifikasi

Studi klassifikasi dilakukan untuk menyamakan persepsi dari fasilitas-fasilitas transportasi. Ada klassifikasi utama yaitu: kewenangan dan fungsi jaringan transportasi.

3. Studi Volume

Studi jumlah LHR (lalulintas harian rata-rata) Studi jumlah kendaraan per jam

Studi jumlah kendaraan pada jam sibuk Studi garis kordon

Studi screenline

Studi tingkat penggunaan kendaraan 4. Studi Kapasitas

5. Studi Pejalan Kaki Volume

Analisa kapasitas Kecepatan berjalan kaki 6. Studi Angkutan Umum

Kapasitas dan tingkat pelayanan Studi asal-tujuan angkutan umum Studi penggunaan angkutan umum

(7)

Diktat Sistem Transportasi 2005 - K-02 Halaman 5 7. Studi Parkir

Ketersediaan dan kebutuhan parkir Karakteristik pengguna parkir Studi pemakaian parkir

Studi waktu parkir dan penggunaan tempat parkir Studi bongkar muat barang

Wilayah parkir 8. Studi Asal-Tujuan

Survai luar wilayah studi Survai dalam wilayah studi 9. Studi Dampak Lalulintas

(8)

Teori Moda Transportasi Umum di Perkotaan

Konsep ini didasarkan pada model perkotaan karena perubahan populasi penduduk dan ukuran kota.

1. Kota dengan tingkat penduduk rendah

Terdiri hanya dari beberapa tempat tinggal, pabrik dan gedung lainnya dihubungkan dalam jaringan jalan. Misalnya seperti tergambar. Fasilitas jaringan jalan yang ada untuk kota kecil ini umumnya ada 3 tahap moda transportasi.

Tahap 1. Jalan kaki - pedestrians

Tahap awal system transportasi kota kecil masih dapat dicapai dengan berjalan kaki untuk menuju pusat-pusat kegiatan kota.

Dengan bertambahnya penduduk, berjalan kaki perlu waktu lama dan tidak nyaman, karena itu perlu kendaraan, yang dapat berupa mobbil, motor, dan sepeda.

Tahap 2. Mobil pribadi

Dengan terus bertambahnya penduduk, perlu pelayanan angkutan penumpang umum, yaitu berupa “taksi”. Dalam hal ini yang disebut taksi adalah kendaraan angkutan penumpang umum yang dapakai untuk membawa orang ke tempat tujuannya secara langsung, dapat berupa (ojek, taxi, dan angkutan lain).

Tahap 3. Taxi (kendaraan angkutan umum kecil)

Pengoperasian angkutan umum kecil, dengan jumlah penduduk yang meningkat akan menjadi andalan masyarakat akan angkutan umum. Namun demikian, jenis angkutan

(9)

umum pada kota kecil dapat beroperasi seperti taxi, dimana jalan yang dilalui belum berdasarkan pada rute tertentu, tetapi didasarkan pada permintaan tujuan penumpang. 2. Kota dengan jalan arteri dan bis

Dengan bertambahnya luas kota, melakukan perjalanan dengan kendaraan kecil menjadi tidak efisien dan jalan-jalan kecil menjadi sering macet. Untuk itu perlu jalan yang lebih lebar yang berfungsi sebagai urat nadi pergerakan berupa jalan arteri.

Tahap 4. Pelebaran / pembangunan jalan menjadi jalan arteri

Kota Kecil, Penambahan arteri dan pelayanan transportasi umum

(10)

Pembangunan jalan dengan kapasitas yang lebih tinggi akan membawa konsekwensi keuntungan (+) dan kerugian diantaranya :

+ tingkat pelayanan yang lebih tinggi

+ biaya operasi per unit kendaraan yang lebih rendah + membangkitkan kegiatan ekonomi

- perlunya investasi yang lebih tinggi

- memerlukan fasilitas kendaraan yang lebih besar

Memperkenalkan angkutan umum kecil (mis: angkot) dengan rute tetap yang akan membawa perubahan:

+ biaya transportasi yang lebih rendah menjadi tersedia + meningkatkan kapasitas jalan

+ mengurangi kemacetan dan dampak negatif lingkungan - perlu subsidi untuk menarik lebih banyak penumpang

Bila telah berkembang jumlah pengguna angkutan umumnya, kapasitas angkutan kecil tidak lagi memadai sehingga perlu penggantian kendaraan umum kecil ke yang lebih besar, yang berarti:

+ kapasitas transportasi yang lebih besar + biaya oprasi per kendaraan yang lebih rendah + meningkatkan kenyamanan

- frekwensi kendaraan menjadi lebih rendah

Tahap 5: memperkenalkan kendaraan berkapasitas sedang dengan operasi yang fleksibel, kemudian kendaraan besar (bis) dengan jadwal tetap dan rute yang tetap

3. Kota menengah : Pemisahan moda

Dengan terus bertumbuhnya kota dan jumlah penduduk yang lebih besar, maka sarana angkutan umum perlu adanya moda transportasi angkutan umum yang terpisah dari pergerakan lalu lintas lainnya. Pemisahan moda ini dapat berupa penyediaan jalur khusus bis (buslane), penyediaan jalan khusus angkutan umum (busway).

Pemisahan moda kendaraan umum akan memberikan: + tingkat pelayanan dan unjuk kerja yang lebih tinggi + biaya operasi kendaraan yang lebih rendah

+ membawa penumpang lebih banyak

+ memberi dampak yang lebih baik akibat adanya perubahan lahan - perlunya tambahan lahan

- biaya investasi dan konstruksi yang lebih besar

Tahap 6: pemisahan moda transportasi sebagian

(11)

Pemisahan moda transportasi yang dilakukan adalah dengan penggunaaan angkutan massal yang dapat berupa jalan rel atau jalan khusus, yang merupakan moda terpisah tanpa terganggu oleh arus lalu lintas lainnya.

Perbedaan antara moda transport yang menggunakan pengarah (rel) dengan tanpa kemudi dibandingkan dengan angkutan umum dengan kemudi, antara lain:

+ kapasitas dan produktifitas yang lebih besar kerena menggunakan kereta (kendaraan khusus tetentu)

+ biaya operasi per unit yang lebih murah dibandingkan dengan kapasitas yang ditawarkan

+ dapat menggunakan listrik, yang memiliki tingkat polusi rendah

+ kehandalan dan keamanan yang lebih besar, karena memiliki jalan tersendiri + penggunaan right-of-way (ROW) yang lebih kecil

+ dapat dioperasikan dalam terowongan atau overpass tanpa mengakibatkan kerusakan lingkungan yang besar

- tidak bersesuaian dengan jenis moda angkutan lainnya

- jaringan yang terbatas, tidak ekonomis untuk daerah dengan kepadatan rendah - fleksibel operasi yang lebih rendah (rerouting and detour)

- memerlukan investasi yang lebih besar

Tahap 7: memperkenalkan kereta LRT (light rail transit)

(12)

Kota Sedang, Diperkenalkan penggunaan angkutan umum terpisah

Angkutan Umum dengan lajur terpisah

Pemisah jalan untuk kendaraan umum

Arteri Jalan Minor

4. Kota besar : ditambah dengan sistem angkutan umum yang dikontrol penuh

Dengan tingkat perjalanan yang tinggi, maka untuk meningkatkan kecepatan, kapasitas dan kehandalan perjalanan adalah dengan menyediakan sistem terkontrol untuk moda transport pribadi dan umum untuk rute-rute yang utama.

Tahap 8: membangun pemisahan jalan yang besar (freeway)/toll

Tahap 9: menyediakan sistem yang terkontrol penuh untuk angkutan umum

Perbandingan sistem kontrol otomatis dengan sistem kontrol manual: + tingkat pelayanan menjadi bertambah dan lebih baik

+ penggunaan energi yang lebih rendah karena pengendalian yang terprogram + tingkat keselamatan yang tinggi

+ biaya operasi yang lebih murah (jika penggunaan biaya tenaga kerja melebihi biaya sistem otomatis)

- biaya awal yang lebih besar

- diperlukan supervisi otomatis dan komunikasi otomatis dengan penumpang untuk menangani keamanan dalam keadaan darurat

Tahap 10: Sistem otomatis penuh

(13)

Kota Besar, Penambahan moda angkutan umum yang cepat

Jalan Minor Arteri

Pemisah jalan untuk kendaraan umum

Angkutan Umum dengan lajur terpisah

(14)

Diktat Sistem Transportasi 2005 - K-03 Halaman 7

Konsep perbandingan volume penumpang dengan jarak perjalanan

Transit unit capacity for heavy volumes (spaces/TU)

Max. freq

200 400 600 800 1000

Auto/fwy (40) Number in paranthese are operating speeds (km/h) at capacity volumes

1800

700

(15)

PEDOMAN XX-XX-2002

PANDUAN PENENTUAN KLASIFIKASI FUNGSI

JALAN DI WILAYAH PERKOTAAN

(16)

Prakata

Pedoman Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Wilayah Perkotaan ini dipersiapkan oleh Sub. Panitia Teknik Bidang Prasarana Transportasi di Direktorat Bina Teknik, Direktorat Jenderal Tata Perkotaan dan Tata Pedesaan, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, dengan konseptor Ir. Tasripin Sartiyono, MT dan dibantu oleh Tenaga Ahli PT. Skilladhi

Pedoman ini merupakan penyempurnaan dari Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Wilayah Perkotaan No. 10/T/BNKT/1990 yang dikeluarkan oleh Direktorat Pembinaan Jalan Kota (BINKOT). Dengan adanya pedoman ini, pedoman sebelumnya tidak berlaku.

Tata cara penulisan pedoman ini mengacu pada pedoman BSN NO. 8 tahun 2000.

(17)

Daftar isi

Prakata... i

Daftar isi...ii

Pendahuluan... iii

1 Ruang lingkup ... 1

2 Acuan normatif ... 1

3 Istilah dan definisi... 1

4 Struktur kawasan dan sistem jaringan jalan... 4

4.1 Struktur hirarki kota dan sisitem jaringan jalan primer... 4

4.2 Struktur kawasan kota dan sisitem jaringan jalan sekunder... 6

5 Kriteria yang dipertimbangkan dalam menetapkan klasifikasi fungsi jalan ... 8

5.1 Jalan arteri primer... 8

5.2 Jalan kolektor primer ... 11

5.3 Jalan lokal primer ... 113

5.4 Jalan arteri sekunder ... 144

5.5 Jalan kolektor sekunder... 166

5.6 Jalan lokal sekunder... 188

6 Tata cara menetapkan klasifikasi fungsi jalan ... 20

7 Penutup ... 211

Lampiran A Pola Pengembangan Kawasan………..22

8 Bibliografi………...35

(18)

Pendahuluan

Pedoman Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Wilayah Perkotaan dimaksudkan agar ada kesepakatan antara Pemerintah, Pemerintah Propinsi dan Pemerintah Kota/Kabupaten dalam penentuan klasifikasi fungsi jalan yang ada di wilayah perkotaan.

Pedoman ini telah dibahas dan mendapat masukan dari Perguruan Tinggi maupun instansi terkait serta telah dikonsensuskan oleh anggota Sub. Panitia Teknik Bidang Prasarana Transportasi dan Panitia Teknik Bidang Konstruksi dan Bangunan.

(19)

Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan

Di Wilayah Perkotaan

1 Ruang lingkup

Buku panduan ini mencakup tata cara penentuan klasifikasi fungsi jalan di wilayah perkotaan yang terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sekunder, meliputi sistem jaringan jalan dan kriteria untuk fungsi ruas jalan.

2 Acuan normatif

a. Undang-Undang Nomor : 13 Tahun 1980 Tentang Jalan. b. Peraturan Pemerintah Nomor : 26 Tahun 1985 Tentang Jalan. c. Undang-Undang Nomor : 24 Tahun 1992 Tentang Tata Ruang.

3 Istilah dan definisi

3.1

sistem jaringan jalan primer

sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang dan struktur ruang wilayah nasional, yang menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi.

3.2

jaringan jalan primer

jaringan jalan yang menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal, dan pusat kegiatan dibawahnya sampai ke persil dalam satu satuan wilayah pengembangan. Jaringan jalan primer menghubungkan pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan nasional antar satuan wilayah pengembangan. Jaringan jalan primer tidak terputus walaupun memasuki kota. Jaringan jalan primer harus menghubungkan kawasan primer. Suatu ruas jalan primer dapat berakhir pada suatu kawasan primer. Kawasan yang mempunyai fungsi primer antara lain : industri skala regional, terminal barang/pergudangan, pelabuhan, bandar udara, pasar induk, pusat perdagangan skala regional/grosir.

3.3

jalan arteri primer

jalan yang menghubungkan secara efisien antar pusat kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah.

(20)

3.4

jalan kolektor primer

jalan yang menghubungkan secara efisien antar pusat kegiatan wilayah atau menghubungkan antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal.

3.5

jalan lokal primer

jalan yang menghubungkan secara efisien pusat kegiatan nasional dengan persil atau pusat kegiatan wilayah dengan persil atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lokal, pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan dibawahnya, pusat kegiatan lokal dengan persil, atau pusat kegiatan dibawahnya sampai persil.

3.6

pusat kegiatan nasional (PKN)

pusat yang mempunyai potensi sebagai pintu gerbang ke kawasan-kawasan internasional dan mempunyai potensi untuk mendorong daerah sekitarnya, pusat jasa-jasa pelayanan keuangan/bank yang melayani nasional atau melayani beberapa propinsi, pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional atau meliputi beberapa propinsi, simpul transportasi sacara nasional atau meliputi beberapa propinsi, pusat jasa pemerintahan untuk nasional atau meliputi beberapa propinsi dan pusat jasa-jasa publik yang lain untuk nasional atau meliputi beberapa propinsi.

3.7

pusat kegiatan wilayah (PKW)

pusat jasa-jasa pelayanan keuangan/bank yang melayani propinsi atau beberapa kabupaten, pusat pengolahan/pengumpul barang yang melayani propinsi atau beberapa kabupaten, simpul transportasi untuk satu propinsi atau beberapa kabupaten, pusat jasa pemerintahan untuk satu propinsi atau beberapa kabupaten dan pusat jasa-jasa yang lain untuk satu propinsi atau beberapa kabupaten.

3.8

pusat kegiatan lokal (PKL)

pusat jasa-jasa pelayanan keuangan/bank yang melayani satu kabupaten atau beberapa kecamatan, pusat pengolahan/pengumpul barang untuk satu kabupaten atau beberapa kecamatan, simpul transportasi untuk satu kabupaten atau beberapa kecamatan, pusat jasa pemerintahan untuk satu kabupaten atau beberapa kecamatan dan bersifat khusus karena mendorong perkembangan sektor strategis atau kegiatan khusus lainnya di wilayah kabupaten.

3.9

kota di bawah pusat kegiatan lokal

kota yang berperan melayani sebagian dari satuan wilayah pengembangannya, dengan kemampuan pelayanan jasa yang lebih rendah dari pusat kegiatan lokal dan terikat jangkauan serta orientasi yang mengikuti prinsip-prinsip di atas.

(21)

3.10

sistem jaringan jalan sekunder

sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang kota yang menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.

3.11

jalan arteri sekunder

jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.

3.12

jalan kolektor sekunder

jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.

3.13

jalan lokal sekunder

jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.

3.14 kawasan

suatu wilayah yang mempunyai fungsi dan atau aspek/pengamatan fungsional tertentu.

3.15

kawasan primer

kawasan kota yang mempunyai fungsi primer. Fungsi primer sebuah kota dihubungkan dengan pelayanan terhadap warga kota itu sendiri yang lebih berorientasi ke dalam dan jangkauan lokal. Fungsi primer dan fungsi sekunder harus tersusun teratur dan tidak terbaurkan. Fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua dan seterusnya terikat dalam satu hubungan hirarki.

3.16

kawasan sekunder

kawasan kota yang mempunyai fungsi sekunder. Fungsi sekunder sebuah kota dihubungkan dengan pelayanan terhadap warga kota itu sendiri yang lebih berorientasi ke dalam dan jangkauan lokal. Fungsi ini dapat mengandung fungsi yang terkait pada pelayanan jasa yang bersifat pertahanan keamanan yang selanjutnya disebut fungsi sekunder yang bersifat khusus. Fungsi primer dan fungsi sekunder harus tersusun teratur dan tidak terbaurkan. Fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua dan seterusnya terikat dalam satu hubungan hirarki.

(22)

3.17

fungsi primer

fungsi kota dalam hubungannya dengan kedudukan kota sebagai pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan pelayanan kota, dan wilayah pengembangannya.

3.18

fungsi sekunder

fungsi kota dalam hubungannya dengan kedudukan kota sebagai pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan penduduk kota itu sendiri.

3.19 wilayah

ruang yang merupakan kesatuan geografis beserta segenap unsur terkait pada yang batas dan sistemnya ditentukan berdasarkan aspek/pengamatan administratif pemerintahan dan atau aspek/pengamatan fungsional.

4 Struktur kawasan dan sistem jaringan jalan

4.1 Struktur hirarki kota dan sisitem jaringan jalan primer

Hubungan antar hirarki kota dengan peranan ruas jalan penghubungnya dalam sistem jaringan jalan primer diberikan pada Tabel 1 dan Gambar 1. Tabel 1 disajikan dalam bentuk matrix dan Gambar 1 disajikan dalam bentuk diagram.

Tabel 1

Hubungan antar hirarki kota dengan peranan ruas jalan dalam sistem jaringan jalan primer

KOTA PKN PKW PKL PERSIL

PKN Arteri Arteri - Lokal

PKW Arteri Kolektor Kolektor Lokal

PKL - Kolektor Lokal Lokal

PERSIL Lokal Lokal Lokal Lokal

(23)

JALAN

JALAN LOKAL PRIMER JALAN KOLEKTOR PRIMER

JALAN LOKAL PRIMER JALAN ARTERI PRIMER

PERSIL

Gambar 1. Sistem Jaringan Jalan Primer

(24)

4.2 Struktur kawasan kota dan sisitem jaringan jalan sekunder

Struktur kawasan kota dapat dibedakan berdasarkan besarnya penduduk kota yang bersangkutan.

Hubungan antar kawasan kota dengan peranan ruas jalan dalam sistem jaringan jalan sekunder diberikan pada Tabel 2 dan Gambar 2. Tabel 2 disajikan dalam bentuk matrix dan Gambar 2 disajikan dalam bentuk diagram.

Tabel 2

Hubungan antar kawasan kota dengan peranan ruas jalan dalam sistem jaringan jalan sekunder

PRIMER SEKUNDER SEKUNDER SEKUNDER

I II III

Arteri Arteri - Lokal

(25)

-JALAN

JALAN LOKAL SEKUNDER(JLS) JALAN ARTERI SEKUNDER(JAS)

JALAN KOLEKTOR SEKUNDER(JKS) JALAN ARTERI SEKUNDER(JAS)

Perumahan

Gambar 2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder

(26)

5 Kriteria yang dipertimbangkan dalam menetapkan klasifikasi fungsi jalan

Kriteria ini dimaksudkan sebagai ciri-ciri umum yang diharapkan pada masing-masing fungsi jalan. Ciri-ciri ini dapat merupakan arahan fungsi jalan yang perlu dipenuhi/didekati. Sketsa hipotetis hirarki jalan kota dapat dilihat pada Gambar 3.

5.1 Jalan arteri primer

Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan arteri primer harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :

a. Kriteria-kriteria jalan arteri primer terdiri atas :

- Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 (enam puluh) km/jam.

- Lebar badan jalan arteri primer paling rendah 11 (sebelas) meter (Gambar 4).

- Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi secara efisien. Jarak antar jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 500 meter.

- Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.

- Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.

- Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih besar dari fungsi jalan yang lain.

- Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu penerangan jalan dan lain-lain.

- Jalur khusus seharusnya disediakan yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya.

- Jalan arteri primer seharusnya dilengkapi dengan median.

b. Sifat-sifat jalan arteri primer terdiri atas :

- Jalan arteri primer dalam kota merupakan terusan jalan arteri primer luar kota. - Jalan arteri primer melalui atau menuju kawasan primer.

- Lalu lintas jarak jauh pada jalan arteri primer adalah lalu lintas regional. Untuk itu, lalu lintas tersebut tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, dan lalu lintas lokal, dari kegiatan lokal (Gambar 5).

- Kendaraan angkutan barang berat dan kendaraan umum bus dapat diijinkan melalui jalan ini.

- Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan seharusnya tidak diijinkan.

- Jalan arteri primer sebaiknya dilengkapi dengan tempat istirahat pada tiap jarak 25 km.

(27)

Keterangan Gambar :

Kawasan Primer Sistem Primer

Kawasan Sekunder Jalan Arteri Sekunder

Perumahan Jalan Kolektor Sekunder

Batas Kota Jalan Lokal Sekunder

Terminal Angkutan Barang Kawasan

Industri

Kawasan Perdagangan Regional Pelabuhan & Pergudangan

Pergu-dangan Bandar

Udara

Gambar 3. Sketsa Hipotetis Hirarki Jalan Kota

(28)

Kondisi Minimal Ideal

Badan Jalan Jalur Lalu Lintas

2 m

Trotoar Median

0.25

Kondisi Minimal

Gambar 4. Penampang Tipikal Jalan Arteri Primer

(29)

Jalan Primer dan Jalan Arteri

Gambar 5. Konsep Klasifikasi Fungsi Jalan Dalam Hubungannya Dengan Tingkat Akses

5.2 Jalan kolektor primer

Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan kolektor primer harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :

a. Kriteria-kriteria jalan kolektor primer terdiri atas :

- Jalan kolektor primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 (empat puluh) km/jam.

- Lebar badan jalan kolektor primer paling rendah 9 (sembilan) meter (Gambar 6). - Jumlah jalan masuk ke jalan kolektor primer dibatasi secara efisien. Jarak antar

jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 400 meter.

- Persimpangan pada jalan kolektor primer diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.

- Jalan kolektor primer mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.

- Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas dan lampu penerangan jalan.

- Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih rendah dari jalan arteri primer.

- Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya.

b. Sifat-sifat jalan kolektor primer terdiri atas :

- Jalan kolektor primer dalam kota merupakan terusan jalan kolektor primer luar kota. - Jalan kolektor primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan arteri primer. - Kendaraan angkutan barang berat dan bus dapat diijinkan melalui jalan ini.

- Lokasi parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak diijinkan pada jam sibuk.

(30)

Kondisi Minimal Ideal

1,5

Trotoar Median

0.25

Gambar 6. Penampang Tipikal Jalan Kolektor Primer

(31)

5.3 Jalan lokal primer

Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan lokal primer harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :

a. Kriteria-kriteria jalan lokal primer terdiri atas :

- Jalan lokal primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 (dua puluh) km/jam.

- Lebar badan jalan lokal primer paling rendah 6 1/2 (enam setengah) meter (Gambar 7).

- Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling rendah pada sistem primer.

b. Sifat-sifat jalan lokal primer terdiri atas :

- Jalan lokal primer dalam kota merupakan terusan jalan lokal primer luar kota. - Jalan lokal primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan primer lainnya. - Kendaraan angkutan barang dan bus dapat diijinkan melalui jalan ini.

0.5

Bahu

5,5 m 0.5

Bahu

6.5m

Gambar 7. Penampang Tipikal Jalan Lokal Primer

(32)

5.4 Jalan arteri sekunder

Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan arteri sekunder harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :

a. Kriteria-kriteria jalan arteri sekunder terdiri atas :

- Jalan arteri sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 (tiga puluh) km/jam.

- Lebar badan jalan paling rendah 11 (sebelas) meter (Gambar 8). - Akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek dari 250 meter.

- Persimpangan pada jalan arteri sekunder diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.

- Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.

- Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu jalan dan lain-lain.

- Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling besar dari sistem sekunder yang lain.

- Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya.

- Jarak selang dengan kelas jalan yang sejenis lebih besar dari jarak selang dengan kelas jalan yang lebih rendah.

b. Sifat-sifat jalan arteri sekunder terdiri atas : - Jalan arteri sekunder menghubungkan :

i. Kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu. ii. Antar kawasan sekunder kesatu.

iii. Kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua. iv. Jalan arteri/kolektor primer dengan kawasan sekunder kesatu

- Lalu lintas cepat pada jalan arteri sekunder tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.

- Kendaraan angkutan barang ringan dan bus untuk pelayanan kota dapat diijinkan melalui jalan ini.

- Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak diijinkan pada jam sibuk.

(33)

Kondisi Minimum Ideal

Separator

Jalur Lalu Lintas Jalur Lalu

Lintas

Trotoar Jalur Lalu

Lintas

Trotoar Median

0.25

2 m 6 m

1 m

7 m 2 m

Separator

Jalur Lalu Lintas 0.25 0.25 0.5

6 m

7 m 2 m

0.25

1 m 0.5 0.25 0.25

2 m

Bahu

7 m 2 m

Bahu

11 m

Kondisi Minimum

Gambar 7. Penampang Tipikal Jalan Arteri Sekunder

(34)

5.5 Jalan kolektor sekunder

Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan kolektor sekunder harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :

a. Kriteria-kriteria jalan kolektor sekunder terdiri atas :

- Jalan kolektor sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 (dua puluh) km/jam.

- Lebar badan jalan kolektor sekunder paling rendah 9 (sembilan) meter (Gambar 9). - Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup.

- Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih rendah dari sistem primer dan arteri sekunder.

b. Sifat-sifat jalan kolektor sekunder terdiri atas :

- Jalan kolektor sekunder menghubungkan : i. Antar kawasan sekunder kedua.

ii. Kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.

- Kendaraan angkutan barang berat tidak diijinkan melalui fungsi jalan ini di daerah pemukiman.

- Lokasi parkir pada badan jalan dibatasi.

(35)

Separator

Trotoar Median

0.25

Badan Jalan Jalur Lalu Lintas Bahu

Gambar 8. Penampang Tipikal Jalan Kolektor Sekunder

(36)

5.6 Jalan lokal sekunder

Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan lokal sekunder harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :

a. Kriteria-kriteria jalan lokal sekunder terdiri atas :

- Jalan lokal sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 (sepuluh) km/jam.

- Lebar badan jalan lokal sekunder paling rendah 6 1/2 (enam setengah) meter (Gambar 10).

- Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling rendah di bandingkan dengan fungsi jalan lain.

b. Sifat-sifat jalan lokal sekunder terdiri atas :

- Jalan lokal sekunder menghubungkan :

i. Antar kawasan sekunder ketiga atau dibawahnya. ii. Kawasan sekunder dengan perumahan.

- Kendaraan angkutan barang berat dan bus tidak diijinkan melalui fungsi jalan ini di daerah pemukiman.

(37)

Jalur Lalu Lintas

Trotoar 0.25

2 m 3 m 2 m

0.25

3 m

0.25

Bahu

1 m

Bahu

4,5 m 1 m

Bahu

6,5m

Kondisi Minimum

Gambar 9. Penampang Tipikal Jalan Lokal Sekunder

(38)

6 Tata cara menetapkan klasifikasi fungsi jalan

Hal-hal yang perlu dipertimbangkan untuk menetapkan klasifikasi fungsi jalan terdapat pada diagram alir di bawah ini :

Peta jaringan jalan dan Peta tata guna lahan

Keseimbangan jaringan jalan dengan fungsi

Data volume lalu lintas Jenis kendaraan yang melalui ruas jalan

Lebar jalan Kesesuaian dengan

minimal kebutuhan

Sebagai bahan tambahan pertimbangan fungsi jalan Rute angkutan umum

Penentuan fungsi jalan yang sesuai

Keterangan :

a. Peta jaringan jalan.

b. Peta tata guna lahan, baik untuk keadaan sekarang maupun rencana pengembangannya di masa mendatang yang disertai dengan informasi lebih lengkap mengenai potensi aktifitas-aktifitas perdagangan, pergudangan, perkantoran, industri, pendidikan serta jasa-jasa lain baik yang bersifat regional maupun lokal. (untuk mengurangi konflik antara sistem transportasi dan tata guna lahan, keseimbangan/kesesuaian antara fungsi jaringan jalan dengan tata guna lahan perlu dipenuhi).

c. Volume kendaraan sesuai dengan jenisnya.

(Meskipun volume lalu lintas bergantung kepada beberapa faktor, tetapi secara umum dapat dikatakan bahwa makin tinggi volume lalu lintas pada suatu ruas jalan makin tinggi pula klasifikasi jalan tersebut. Sebagai contoh bahwa volume lalu lintas bukan satu-satunya kriteria yang digunakan adalah sebagai berikut : suatu ruas jalan yang melayani volume lalu lintas yang rendah dan berdasarkan volume ini bisa digolongkan pada jalan lokal seharusnya adalah jalan arteri sekunder jikalau jalan tersebut melayani kendaraan-kendaraan berat dan hanya satu-satunya ruas jalan yang menghubungkan jalan arteri. Sebaliknya, jalan-jalan yang memberikan akses ke daerah parkir suatu pusat pertokoan dan melayani lalu lintas yang tinggi tidak bisa digolongkan sebagai jalan arteri sekunder).

(39)

d. Lebar jalan, rambu-rambu lalu lintas serta fasilitas parkir kendaraan. e. Rute kendaraan umum bus dan bemo serta truk.

f. Proporsi lalu lintas menerus pada jalan-jalan utama. g. Rencana induk kota.

h. Data pendukung lain yang tersedia.

7 Penutup

Buku panduan ini telah memberikan arahan secara teknis dalam mempersiapkan penetapan klasifikasi fungsi jalan. Selanjutnya hal-hal yang perlu diperhatikan adalah :

a.

b.

c.

Penetapan ruas-ruas jalan menurut peranannya dalam sistem jaringan jalan primer dan jalan arteri sekunder dilakukan secara berkala oleh Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah setelah mendengar pendapat Menteri Perhubungan sesuai dengan tingkat perkembangan wilayah yang telah dicapai.

Penetapan ruas-ruas jalan menurut peranannya dalam sistem jaringan jalan sekunder kecuali jalan arteri sekunder dilakukan secara berkala oleh Gubernur Kepala Daerah Tingkat I, atas usul Bupati/Walikotamadya Kepala Daerah Tingkat II yang bersangkutan dengan memperhatikan petunjuk Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah dan Menteri Perhubungan sesuai dengan tingkat perkembangan kawasan kota yang telah dicapai.

Di dalam menentukan klasifikasi fungsi jalan, pedoman utama yang harus diikuti UU No.13 Tahun 1980 Tentang Jalan dan Rancangan Pengganti UU No.13 Tahun 1980 Tentang Jalan yaitu pasal 3 dan pasal 4 serta PP No. 26 Tahun 1985 Tentang Jalan dan Rancangan Pengganti PP No.26 Tahun 1985 Tentang Jalan yaitu pasal 4 sampai pasal 12. Isi pedoman utama ini telah dijabarkan pada bab pengertian.

(40)

1. DISTA ACEH

Kw. Banda Aceh dsk Banda Aceh PKW

Janthoi PKL

Sabang PKL

Sigli PKL

Kw. Lhokseumawe dsk Kl. Lhokseumawe PKW

Bireun PKL

Takengon PKL

Langsa PKL

Idi Rayeuk PKL

Kw. Pantai Barat Selatan Meulaboh PKL

Blang Pidi PKL

Labuhan Haji PKL

Tapaktuan PKL

Kutacane PKL

Singkil PKL

Subulussalam PKL

2. SUMATERA UTARA

Kw. Medan dsk Medan PKN

Lubuk Pakam PKL

Binjai PKL

Stabat PKL

Pangkalan Brandan PKL

Sidikalang PKL

Kabanjahe PKL

Tanjung Pura PKL

Brastagi PKL

Kw. Pematang Siantar dsk Pematang Siantar PKW

Perdagangan PKL

Serbelawan PKL

Tebingtinggi PKL

Kw. Rantau Prapat - Kisaran Rantau Prapat PKW

Kota Pinang PKL

Aek Kanopan PKL

Bandar Durian PKL

Kisaran PKW

Tanjung Balai PKL

Kuala Tanjung PKL

Kw. Tapanuli dsk Sibolga PKW

Padang Sidempuan PKL

Tarutung PKL

Kotanopan PKL

Gunung Tua PKL

Barus PKL

LAMPIRAN

POLA PENGEMBANGAN KAWASAN

FUNGSI KOTA NASIONAL NO. PROPINSI / KAWASAN DATAR KOTA DALAM KAWASAN DARAT

(41)

Kw. Danau Toba dsk Prapat PKL

Balige PKL

Porsea PKL

Pangururan PKL

Siborong-borong PKL

Dolok Sanggul PKL

Kw. Nias dsk Gunung Sitoli PKL

Teluk Dalam PKL

3. SUMATERA BARAT

Kw. Padang Pariaman Padang PKW

Pariaman PKL

Painan PKL

Lubuk Alung PKL

Kw. Agam - Bukit Tinggi Bukittinggi PKL

Padangpanjang PKL

Payakumbuh PKL

Batusangkar PKL

Kw. Solok dsk Sawahlunto PKL

Solok PKL

Muaro Sijunjung PKL

Lubuk Sikaping PKL

4. RIAU

Kw. Pakanbaru dsk Pakanbaru PKW

Bangkinang PKL

Rumbai PKL

Pasir Pangaraian PKL

Kw. Dumai dsk Dumai PKL

Bagan Siapi-api PKL

Duri PKL

Bengkalis PKL

Kw. Rengat - Kuala Enok Rengat PKL

Kuala Enok PKL

Tembilahan PKL

Sie Akar PKL

Air Molek PKL

Teluk Kuantan PKL

Kw. Natuna dsk

Kw. Zona Batam dsk Batam PKN

Tanjung Pinang PKL

Tanjung Balai Karimun PKL

Selat Panjang PKL

Pulau Kijang PKL

LAMPIRAN ( Lanjutan )

NO. PROPINSI / KAWASAN DATAR KOTA DALAM KAWASAN DARAT FUNGSI KOTA NASIONAL

(42)

5. JAMBI

Kw. Muara Bulian dsk Jambi PKW

Muara Bulian PKL

Kuala Tungkal PKL

Muara Tembesi PKL

Muara Sabak PKL

Nipah Panjang PKL

Pelabuhan Dagang PKL

Kw. Muara Bungo - Sarolangun dsk Muara Bungo PKL

Bangko PKL

Sarolangun PKL

Muara Tebo PKL

Sungai Penuh PKL

Tanah Tumbuh PKL

Sungai Bengkal PKL

6. SUMATERA SELATAN

Kw. Palembang dsk Palembang PKN

Kayu Agung PKL

Sekayu PKL

Tanjung Batu PKL

Kw. Muara Enim dsk Muara Enim PKW

Lahat PKL

Baturaja PKL

Pagar Alam PKL

Tanjung Enim PKL

Prabumulih PKL

Martapura PKL

Kw. Lubuk Linggau dsk Lubuk Linggau PKL

Kw. Bangka - Belitung Pangkal Pinang PKL

Tanjung Pandan PKL

Manggar PKL

Sungai Liat PKL

Muntok PKL

7. BENGKULU

Kw. Bengkulu dsk Bengkulu PKW

Curup PKL

Argamakmur PKL

Kepahyang PKL

Kw. Manna dsk Manna PKL

Bintuhan PKL

(43)

8 Lampung

Kw. Bandar Lampung dsk Bandar Lampung PKN

Metro PKL

Pringsewu PKL

Talang Padang PKL

Kalianda PKL

Labuan PKL

Meringgai PKL

Kota Agun PKL

Sekampung PKL

Bandar Jaya PKL

Sidamulya PKL

Bakauheni PKL

Jabung PKL

Kw. Mesuji dsk Mesuji PKL

Menggala PKL

Kw. Kotabumi dsk Kotabumi PKL

Liwa PKL

Krui PKL

Bukit Kemuning PKL

9 DKI

Kw. Jakarta dsk Jakarta PKN

10 Propinsi Jawa Barat

Kw. Bojonegoro-Merak-Cilegon dsk Cilegon PKW

Pandeglang PKL

Rangkas Bitung PKL

Kw. Penyangga DKI dsk Bekasi PKW

Tangerang PKL

Depok PKL

Parung Panjang PKW

Serpong PKL

Ciputat PKL

Cileungsi PKL

Mauk PKL

Teluk Naga PKL

Tambun PKL

(44)

Cikampek PKL

Cikarang PKL

Jatiluhur PKL

Kw. Cirebon-Indramayu dsk Cirebon PKW

Indramayu PKL

Kw. Bopunjur dsk Bogor PKW

Cianjur PKL

Kw. Cekungan Bandung dsk Bandung PKN

Cimahi PKL

Padalarang PKL

Lembang PKL

Majalaya PKL

Cileunyi PKL

Banjaran PKL

Soreang PKL

Pengalengan PKL

Ciwidet PKL

Ciparay PKL

Sumedang PKL

Subang PKL

Kw. Priangan Timur Tasikmalaya PKL

Garut PKL

Ciamis PKL

Banjar PKL

Kw. Sukabumi dsk Sukabumi PKL

Pelabuhan Ratu PKL

Cibadak PKL

Kw. Pangandaran dsk Pangandaran PKL

11. JAWA TENGAH

Kw. Subosuko Surakarta PKW

Boyolali PKL

Sukoharjo PKL

Karang Anyar PKL

Tawangmanggu PKL

Klaten PKL

Sragen PKL

(45)

Kw. Semarang - Demak Semarang PKN

Kw. Purwokerto dsk Banjarnegara PKL

Purwokerto PKW

Purbolinggo PKL

Banyumas PKL

Sukoarjo PKL

Kw. Kebumen dsk Kebumen PKW

Karang Anyer PKL

Gombong PKL

Kw. Cilacap dsk Cilacap PKW

Wagon PKL

Kroya PKL

Kw. Borobudur dsk Magelang PKW

Muntilan PKL

Mungkid PKL

Borobudur PKL

12. DI. YOGYAKARTA

Kw. Yogyakarta dsk Yogyakarta PKW

Bantul PKL

Sleman PKL

Prambanan PKL

Wates PKL

Wonosari PKL

(46)

13. JAWA TIMUR

Kw. Gerbangkertosasila Surabaya PKN

Gresik PKL

Kw. Probolinggo - Pasuruan Pasuruan PKL

Probolinggo PKW

Kw. Kediri - Tulung Agung - Blitar Kediri PKL

Tulung Agung PKL

Blitar PKL

Kw. Situbondo - Bondowoso - Jember Situbondo PKL

Bondowoso PKL

(47)

Kw. Madiun dsk Ponorogo PKL

Kw. Banyuwangi dsk Banyuwangi PKW

Muncar PKL

Genteng PKL

Glemmore PKL

14. BALI

Kw. Singaraja dsk Singaraja PKW

Seririt PKL

Kubutambahan PKL

Grokgak PKL

Kw. Denpasar - Ubud Kintamani Denpasar PKN

Gianyar PKL

15. NUSA TENGGARA BARAT

Kw. Mataram dsk Mataram PKW

Praya PKL

Selong PKL

Gerung PKL

Lembar PKL

Kw. Sumbawa Besar dsk Sumbawa Besar PKL

Semanung PKL

(48)

16. NUSA TENGGARA TIMUR

Kw. Komodo dsk Labuan Bajo PKL

Reo PKL

Wanokaka PKL

Kodi PKL

Wai Kabubak PKL

Ruteng PKL

17. TIMOR TIMUR

Kw. Dili - Manatuto Dili PKW

Pante Makassar PKL

Kw. Suai - Ainaro Suai PKL

18. KALIMANTAN BARAT

Kw. Pontianak dsk Pontianak PKN

Mempawah PKL

Rasau Jaya PKL

Kw. Johar - Sanggau Sintang PKL

Sanggau PKL

Sekadau PKL

Nangapinuh PKL

Nangataman PKL

Tayan PKL

Balai Karangan PKL

(49)

Kw. Singkawang dsk Bengkayang PKL

Singkawang PKL

Pemangkat PKL

Sambas PKL

Kw. Ketapang dsk Ketapang PKL

Kendawangan PKL

Nangatayap PKL

Kw. Kapuas Hulu dsk Putussibau PKL

19. KALTENG

Kw. Kuala Kapuas dsk Palangkaraya PKW

Kasongan PKL

Pulau Pisau PKL

Kuala Kapuas PKL

Kuala Kurun PKL

Lupak Dolom PKL

Kw. Sampit dsk Sampit PKL

Kotabesi PKL

Hanjalipan PKL

Kuala Kayan PKL

Parenggeran PKL

Tumbang Samba PKL

Kw. Pangkalan Bun Pangkalan Bun PKL

Kumai PKL

Nagabulik PKL

Kw. Buntok Buntok PKL

Ampah PKL

Tamiang Layang PKL

Pendang PKL

Kw. Muarateweh Muarateweh PKL

Purukcahu PKL

Muara Laung PKL

20. KAL - SELATAN

Kw. Banjarmasin dsk Banjarmasin PKW

Banjar Baru PKL

Martapura PKL

Pleihari PKL

Marabahan PKL

Tanjung PKL

Kw. Kandangan Kandangan PKL

Rantau PKL

Barabai PKL

Amuntai PKL

Kw. Batulicin dsk Batulicin PKL

Kotabaru PKL

Pagatan PKL

(50)

21. KALTIM

Kw. Balikpapan - Samarinda Balikpapan PKN

Samarinda PKW

Bontang PKL

Tenggarong PKL

Kota Bangun PKL

Marangkayu PKL

Sangkulirang PKL

Kw. Tanjung Redep dsk Tanjung Redep PKL

Tanjung Selor PKL

Tanjung Palas

Tanjung Santan PKL

Sangkulirang PKL

Muarawahau PKL

Kw. Tarakan dsk Tarakan PKW

Nunukan PKL

Kw. Tanah Grogot dsk Tanah Grogot PKL

Muara Taloke PKL

22. SULAWESI UTARA

Kw. Gorontalo dsk Gorontalo PKL

Limboto PKL

Kw. Kotamobagu dsk Kotamobagu PKL

Modayang PKL

23. SULAWESI TENGAH

Kw. Palu dsk Palu PKW

(51)

Kw. Kolonedale dsk Kolonedale PKL

Tamata PKL

Takaloatos PKL

Kw. Toli-Toli dsk Toli-Toli PKW

Santigi PKL

24. SULAWESI SELATAN

Kw. Ujung Pandang dsk Ujung Pandang PKN

Pangkajene PKL

Maros PKL

Takalar PKL

Sunggu Minasa PKL

Kw. Palopo dsk Palopo PKW

Kw. Bulukumba - Watampone Sinjai PKL

Bulukumba PKL

Kw. Pare-Pare dsk Pare-Pare PKW

Pinrang PKL

25. SULAWESI TENGGARA

Kw. Kendari dsk Kendari PKW

Lasolo PKL

(52)

26. MALUKU

Kw. Halmahera Utara Ternate PKW

Soa Siu PKL

Kw. Kep. Sulai dsk Falabisahaya PKL

27. IRIAN JAYA

Kw. Jayapura dsk Jayapura PKW

Abepura PKL

Demta PKL

Tengon PKL

Kw. Merauke dsk Merauke PKL

Kumbe PKL

Kw. Tembagapura dsk Timika PKL

Tembagapura PKL

Kw. Manokwari dsk Manokwari PKL

Ransiki PKL

Prafi PKL

Serui PKL

Kw. Wamena dsk Wamena PKL

Kurima PKL

(53)

8 Bibliografi

- Rancangan Pengganti Undang-Undang Nomor : 13 Tahun 1980 Tentang Jalan.

- Rancangan Pengganti Peraturan Pemerintah Nomor : 26 Tahun 1985 Tentang Jalan.

- Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN)

(54)

Oleh : Ir. Nur Hakim, MCE

Sistem Transportasi

Halaman 1

PEMODELAN TRANSPORTASI

Sistem transportasi dapat dimodelkan dengan 4 langkah pentahapan:

1. Bangkitan Perjalanan

Tujuan dari model bangkitan perjalanan adalah untuk meramalkan jumlah perjalanan orang yang akan dimulai dan diakhiri dalam satu perjalanan zona analisa pada satu wilayah untuk hari yang mirip dari tahun target.

Sebelum diaplikasikan, model bangkitan lalu lintas harus dikalibrasi melalui obeservasi dalam tahun awal dengan berbagai macam survai perjalanan.

Klassifikasi perjalanan

Jenis perjalanan dapat diklassifikasikan menjadi: 1. Maksud perjalanan

• Bekerja

• Sekolah

• Belanja

• Sosial dan rekreasi

• Perjalanan lainnya

Bangkitan Perjalanan Distribusi Perjalanan Tata guna lahan dan proyeksi sosial ekonomi

Pemilihan Moda Pembebanan jaringan jalan

(55)

Sistem Transportasi

Halaman 2

2. Waktu perjalanan

• Jam puncak (peak hour)

• Bukan jam puncak (off-peak hour) 3. Orang yang melakukan perjalanan

• Tingkat pendapatan

• Kepemilikan kendaraan

• Jumlah penghuni dan strukturnya

Zona

Data yang dibutuhkan dalam pembagian zona adalah:

• Zona harus terdiri dari kegunaan lahan secara umum sama

• Karakteristik dari tiap zona diusahakan sehomogen mungkin

• Batas zona harus mengikuti jalan utama, jalan kereta api, kanal dan hal lain yang membatasi perjalanan

Prosedur koleksi data Survai

1. Survai wawancara rumah (home interview survey) 2. Survai kendaraan angkutan

3. Survai wawancara di jalan 4. Survai angkutan umum Model Bangkitan Perjalanan

(56)

Pemodelan bangkitan perjalanan bisa diperoleh dengan beberapa cara:

1. Berbasis zona dimana zona digunakan sebagai independent atau variable yang mencakup data populasi penduduk, pendapatan, tingkat pemilikan kendaraan, dsb.

2. Hose hold base, adalah model yang digunakan pada daerah yang memiliki karakteristik sama.

Definisi dasar

• Perjalanan (journey) adalah pergerakan satu arah dari titik asal ke titik tujuan.

• Home-based (HB) Trip. Ini adalah perjalanan yang berasal atau bertujuan ke rumah.

• Non-Home-based (NHB) Trip. Ini adalah perjalanan yang dilakukan seseorang yang bukan rumah menjadi awal atau akhir dari perjalanan.

• Pembangkit Perjalanan (Trip Production). Ini didefinisikan sebagai rumah atau perjalanan yang berasal dari NHB.

• Tarikan Perjalanan (Trip Attraction). Ini didefinisikan sebagai perjalanan bukan ke rumah atau tujuan dari perjalanan HB dan NHB.

Penarik

Rumah Tempat Kerja

Toko Tempat Kerja

• Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)

Didefinisikan sebagai jumlah perjalanan yang dihasilkan oleh rumah-rumah dalam sebuah zona , bisa perjalanan HB atau NHB.

Model Faktor Pertunbuhan (Growth Factor)

(57)

i

T = jumlah perjalanan mendatang dalam zona i

= jumlah perjalanan saat ini dalam zona I t_i

i

F = faktor bangkitan

yang menjadi masalah dalam hal ini adalah , dimana umumnya factor ini berhubungan dengan variable-variabe seperti populasi (P), tingkat pendapatan (I) dan tingkat kepemilikan kendaraan (C), sehingga persamaannya berubah menjadi:

i

dimana f adalah merupakan fungsi perkalian tanpa parameter dan d adalah tahun rencana serta c adalah tahun dasar.

Contoh:

Sebuah zona terdiri dari 250 rumah dengan 1 buah mobil dan 250 rumah tanapa mobil. Apabila tingkat bangkitan perjalanan rata-rata dari tiap grup :

Rumah yang memiliki kendaraan menghasilkan 6.0 perjalanan / hari, Rumah yang tidak memiliki kendaraan menghasilkan 2.5 perjalanan / hari. Maka jumlah perjalanan per hari dari zona tersebut adalah:

i

t = 250 x 2.5 + 250 x 6.0 = 2125 perjalanan/hari

Sistem Transportasi

(58)

DISTRIBUSI PERJALANAN

Kegunaan dari model distribusi perjalanan adalah untuk mencari besaran volume perjalanan didalam dan antar zona yang berpasangan (I dan J), dimana I adalah zona produksi dan J adalah zona penarik perjalanan.

zona 1 2 3 4

1 Q11 Q12 Q13 Q14 Qp1

2 Q21 Q22 Q23 Q24

3 Q31 Q32 Q33 Q34

Qa1

Jumlah perjalanan tiap baris adalah bangkitan perjlanan zona dan jumlah tiap kolom adalah penarik perjalanan zona.

Tiap zona memiliki keterkaitan untuk menarik perjalanan dari zona lain yang disebut

impedance.

Contoh: Dua buah pusat perbelanjaan (yang memiliki tingkat ketertarikan sama) berlomba untuk menarik pengunjung dari zona I. Jika jarak dari zona I ke kedua pusat perbelanjaan itu berbeda, maka orang yang tinggal di zona I akan lebih suka pergi ke tempat yang lebih dekat dari kedua pusat perbelanjaan yang sama.

P 1 P 2 2 7

Zona I

Impedance ini meliputi waktu perjalanan dan biaya-biaya umum lainnya, seperti biaya perjalanan yang dikeluarjan dan lainnya yang sejenis (pakir, toll, dsb.)

Ada beberapa model dalam proses distribusi perjalanan, yaitu gravity model (model gravitasi), dan model fratar.

Gravity Model

Model ini didasarkan atas dasar hukum Newton tentang gravitasi, dimana ketertarikan antar dua massa dipengaruhi oleh jarak antar massa tersebut. [F = k M1.M2 / (r2)]. Applikasi dari konsep ini pada distribusi perjalanan adalah:

(59)

dimana:

WIJ = fungsi mpedance antara kedua zona

Parameter k dapat dihilangkan dari persamaan dengan menerapkan keseimbanan hambatan bangkitan perjalanan, dimana jumlah dari semua tarikan perjalanan dari zona J yang berasal dari bangkitan perjalanan zona I harus sama dengan total bangkitan dari zona I atau

PI = ΣX QIX

substitusi kedua persamaan diatas (1) ke (2), maka

PI = k ΣX ( AX / WIXC ) (3), maka k

k = [ΣX ( AX / WIXC )]

substitusi (4) ke (1) :

QIJ = PI [(AJ / WIJC) / ΣX ( AX / WIXC )]

dimana yang didalam kurung adalah zona produksi dari zona I yang akan ditarik oleh zona J yang berkompetisi dari tarikan perjalanan zona-zona X (zona lainnya).

Formula model gravitasi ini sering juga ditulis:

∑

yang dikenal sebagai faktor waktu perjalanan, dan C adalah faktor friksi dalam kalibrasi. Akhirnya faktor sosial ekonomi ditambahkan dalam kalibrasi untuk memasukkan pengaruh yang belum tercakup. Persamaan model gravitasi menjadi:

(60)

Contoh aplikasi:

Perkiraan besran bangkitan dan ketertarikan perjalanan dari 4 zona diperkirakan dibawah ini.

Zona Bangkitan Ketertarikan 1 1500 0 2 0 3 3 2600 2 4 0 5

Kalibrasi dari model garavitasi untuk kota ini adalah c = 2.0, dan factor social ekonomi

adalah sama. Perkirakan besarnya volume pergerakan antar zona dengan impedance

sebagai berikut:

I \ J 1 2 3 4

1 5 10 15 20

2 10 5 10 15 3 15 10 5 10 4 20 15 10 5

Model gravirasi dihitug berdasarkan dua zona bangkitan perjalanan (I = 1 dan I = 3).

Untuk I = 1 dan P1 = 1500

J AJ F1J K1J AJ F1J K1J P1J Q1J

1 0 0.0400 1.0 0 0 0

2 3 0.0100 1.0 0.0300 0.584 875

3 2 0.0044 1.0 0.0089 0.173 260

4 5 0.0025 1.0 0.0125 0.243 365

∑ 0.0514 1.000 1500

Untuk I = 3 dan P1 = 2600

J AJ F3J K3J AJ F3J K3J P3J Q3J

1 0 0.0044 1.0 0 0 0

2 3 0.0100 1.0 0.03 0.188 488

3 2 0.0400 1.0 0.08 0.500 1300

4 5 0.0100 1.0 0.05 0.312 812

∑ 0. 16 1.000 2600

(61)

1177

Hasil akhir perhitungan tersaji dalam tabel distibusi perjalanan

I \ J 1 2 3 4

Kalibrasi Model Gravitasi

Model gravitasi hasrus dikalibrasi untuk mendapatkan parameter untuk tiap maksud perjalanan, berdasarkan pola observasi perjalanan. Parameter distribusi adalah factor waktu perjalanan dan kalibrasinya tergantung pada penyesuaian yang berulang dari factor friksi. Penyesuaian dilakukan menerus sampai didapatkan hasil yang mendekati nilai data tahun dasar ketika model gravitasi diterapkan pada tahun dasar bangkitan dan tarikan perjalanan.

Dari lima buah zona dalam suatu kota, dua diantaranya adalah zona perumahan dan tiga lainnya adalah zona non-residential. Besaran impedance pada tahun dasar antar zona dinyatakan dalam waktu perjalanan (menit) seperti ditunjukkan pada skema.

(62)

Zone I P A I | J 3 4 5

1 500 0 1 300 150 50

2 1000 0 2 180 600 220

3 0 2

4 0 3

(63)

Pemilihan Moda Transportasi

Bangkitan Perjalanan

Pemilihan Moda

Distribusi Perjalanan Non-Transit Distribusi

Perjalanan Transit

Akhir perjalanan orang

Akhir Perjalanan Non-Transit Akhir Perjalanan

Transit

Bangkitan Perjalanan

Distribusi Perjalanan

Perjalanan Non-Transit Perjalanan

Transit

Akhir perjalanan orang

(64)

1. Model multinimial logit

∑

=

X U U

X K

e e K

p( )

Aplikasi Logit Model Contoh soal:

Dari suatu hasil studi, menunjukkan persamaan dalam pemilihan moda: Uk = ak – 0.25 X1 – 0.032 X2 – 0.015 X3 – 0.0002 X4

Dimana:

X1 = waktu akses dalam menit

X2 = waktu tunggu dalam menit

X3 = waktu mengangkut / membawa

X4 = biaya yang dikeluarkan dalam rupiah

Distribusi perjalanan meramalkan perjalanan QIJ = 5000 perjalanan orang/hari. Tahun

target pelayanan dari A (mobil) dan B (bis).

Atribut X1 X2 X3 X4

Mobil 5 0 20 100

Bis 10 15 40 50

Kalibrasi moda tertentu A = - 0.02 dan B = - 0.56 Jawab:

U(A) = - 0.745 dan U(B) = - 1.990

Masukkan ke persamaan logit : p(A) = 0.78 dan p(B) = 0.22 Pembagian ke tiap moda:

QIJ (A) = 0.78 . 5000 = 3900 perjalanan orang/hari.

(65)

Ringkasan

Kegunaan dari pemodelan pemilihan moda adalah untuk memperkirakan pilihan moda transportasi dari si pembuat perjalanan. Faktor-faktor yang yang mempengaruhinya adalah:

1. Karakteristik dari si pembuatan perjalanan 2. Karakteristik dari perjalanan

(66)

1 Pembebanan Perjalanan pada Jaringan Jalan

Tahap terakhir dari proses urutan perencanaan model transportasi adalah berkaitan dengan pilihan rute dari pembuat perjalanan antar zona yang diinginkan dengan moda transportasi dan mengakibatkan pergerakan lal lintas dalam jaringan jalan. Tahapan ini dapat dilihat sebagai model keseimangan antara perkiraan permintaan perjalanan dan penyediaan prasarana transportasi dari fasilitas fisik, dan untuk moda angkutan umum adalah frekuensi pelayanan yang tersedia.

IJK

Q adalah perkiraan permintaan pergerakan antar zona, pilihan rute pengguna jalan antar zona I dan J pada jaringan jalan dari moda transportasi K.

Gambar 1. embebanan jaringan, input dan output Deskripsi jaringan jalan

Analisa perjalanan zona ditetapkan sebagai node imajimer disebut zone centroid (pusat zona). Untuk menetapkannya dari node jaringan, biasanya ditetapkan sebagai nomor integer positif. Ruas jalan imajiner yang menghubungkan zone centroid dengan jaringan jalan disebut centroid connector. Meskipun bukan merupakan ruas jalan yang nyata,

centroid connector diberikan atribut sama dengan kondisi ruas jalan lainnya.

Gambar 2 menunjukkan jaringan jalan yang terdiri dari 5 zone centroid, 6 centroid

connector, 9 simpang, dan 12 ruas jalan. Nilai angka yang berada dalam kurung adalah

impedance ruas jalan sesuai dengan arah pergerakan yang ditunjukkan. Jaringan jalan ini ditunjukkan pula dalam Tabel 1 yang memperlihatkan hubungan langsung antar node.

IJK