ANALISIS EKONOMI PERKERASAN LENTUR DAN
PERKERASAN MENGGUNAKAN PILE SLAB
PADA RUAS JALAN BABAT-BOJONEGORO
DAVID RACHMAT PRABOWONRP 3106 100 099 Dosen Pembimbing
Anak Agung Gde Kartika, ST. M.Sc. JURUSAN TEKNIK SIPIL
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2010
PADA RUAS JALAN BABAT - BOJONEGORO
Nama Mahasiswa : DAVID RACHMAT PRABOWO
NRP : 3106 100 099
Jurusan : Teknik Sipil FTSP-ITS
Dosen Pembimbing : Anak Agung Gde Kartika, ST, M.Sc. Abstrak
Ruas jalan Babat-Bojonegoro saat ini masih dalam tahap perbaikan. Kondisi lalu
lintas pada ruas jalan ini sebelum perbaikan sangatlah tidak menguntungkan bagi para pengguna jalan tersebut. Hal ini dikarenakan kondisi fisik jalan Babat-Bojonegoro yang rusak. Untuk itu Pemerintah merasa perlu untuk mengadakan perbaikan jalan. Karena Pemerintah menginginkan jalan penghubung antara daerah Babat dengan daerah Bojonegoro ini dapat berjalan normal. Panjang total dari proyek perbaikan jalan ini adalah 6,3 km.
Dalam Tugas Akhir ini Penulis membandingkan antara konstruksi perkerasan lentur dan konstruksi perkerasan dengan menggunakan pile slab dari segi analisis ekonomi. Studi yang dibahas antara lain :Menghitung tebal lapisan perkerasan lentur, menghitung besar biaya yang dikeluarkan untuk perencanaan perkerasan lentur dan perencanaan perkerasan menggunakan pile slab, menghitung biaya perawatan berkala dan rutin (untuk perkerasan lentur),menghitung perawatan berkala (untuk perkerasan pile slab), menghitung total biaya konstruksi perkerasan lentur dan perkerasan pile slab, menghitung BOK untuk kondisi eksisting, perkerasan lentur dan perkerasan menggunakan pile slab dengan menggunakan metode N.D.Lea, dan menganalisis kelayakan secara ekonomi dengan perhitungan B/C Ratio.
Berdasarkan hasil perhitungan analisis ekonomi didapatkan kesimpula, yaitu perkerasan menggunakan pile slab lah yang paling ekonomis jika digunakan pada ruas jalan Babat-Bojonegoro tersebut. Hal ini dikarenakan nilai perbandingan B/C ratio perkerasan pile slab lebih besar jika dibandingkan dengan perkerasan lentur.
Kata kunci : Perkerasan Lentur, Perkerasan Menggunakan Pile Slab, Analisis Ekonomi,
1
1.1. Latar Belakang
Berbagai macam alasan untuk dibangunkannya sebuah jalan, salah satunya ialah akibat dari perkembangan suatu daerah, baik itu perkembangan industri maupun perkembangan sosial ekonomi. Untuk itu sarana transportasi jalan yang dibutuhkan adalah sarana trasportasi yang lancar, aman dan nyaman. Yaitu sarana jalan yang
memenuhi persyaratan baik dari segi
perencanaan, pembangunan, perawatan serta pengelolaannya. Diharapkan dengan adanya transportasi jalan ini akan dapat memperlancar arus komunikasi, informasi, serta transportasi antar daerah sehingga tidak akan ada lagi kesenjangan antar daerah.
Untuk mncapai tujuan tersebut maka Pemerintah Kabupaten Bojonegoro berusaha meningkatkan sarana fasilitas transportasi daerah tersebut. Karena akses jalan raya dirasa sangat penting, maka Pemerintah kabupaten Bojonegoro merasa perlu untuk memperbaiki kondisi ruas jalan yang menghubungkan Babat dengan kota Bojonegoro. Hal ini dikarenakan jalan yang sudah ada mengalami kerusakan yang sangat parah.
Proyek ini dibiayai oleh Pemerintah Daerah Kabupaten Bojonegoro dengan tujuan memperlancar transportasi jalan yang menghubungkan kedua wilayah tersebut. Panjang total dari proyek peningkatan jalan ini adalah 6,3 km.
Mengingat hal tersebut di atas sangat penting maka perlu dirancang suatu jenis perkerasan yang tepat untuk proyek jalan Babat-Bojonegoro. Ada dua jenis konstruksi perkerasan jalan yang akan dianalisis dalam Tugas Akhir ini, yaitu antara perkerasan lentur yang memerlukan biaya murah pada awal perencanaan dan memerlukan biaya perawatan rutin yang cukup besar, dengan perkerasan menggunakan pile slab yang memerlukan biaya perencanaan yang mahal tetapi memerlukan biaya perawatan rutin yang tidak terlalu besar.
Dari perbedaan kedua jenis konstruksi perkerasan di atas, maka perlu untuk dilakukan analisis terhadap kedua jenis perkerasan tersebut. Analisis ini untuk mengetahui jenis perkerasan apa yang menguntungkan dan paling sesuai untuk daerah Babat-Bojonegoro.
ekonomi jalan raya yang terdiri dari beberapa komponen antara lain:
1. Biaya Operasi Kendaraan (User Cost) 2. Biaya konstuksi perkerasaan lentur 3. Biaya konstruksi perkerasan pile slab 4. Perhitungan Benefit Cost Ratio (B/C Ratio)
Analisis Ekonomi ini dapat kita lakukan setelah merancang kedua jenis konstruksi perkerasan tersebut. Kemudian hasil perbandingan antara konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement) dan konstruksi perkerasan yang menggunakan tiang pancang (pile slab)tersebut dievaluasi sehingga dapat diketahui jenis konstruksi perkerasan yang paling sesuai untuk digunakan berdasarkan kondisi lapangan.
1.2. Perumusan Masalah
Dari latar belakang diatas, beberapa perumusan masalah yang disampaikan yaitu: 1.Berapa ketebalan konstruksi lapisan perkerasan lentur yang sesuai untuk ruas jalan Babat-Bojonegoro.
2.Dari kedua alternatif perencanaan perkerasan tersebut diatas, jika dengan umur rencana 40 tahun alternatif mana yang paling menguntungkan.
1.3. Batasan Masalah
Pada penulisan Tugas Akhir ini membahas tentang perhitungan konstruksi
perkerasan lentur (Flexible pavement) dan
konstruksi perkerasan menggunakan pile slab dengan umur rencana 40 tahun. Untuk perencanaan konstruksi perkerasan lentur perhitungannya memakai cara Bina Marga. Sedangkan untuk perencanaan konstruksi perkerasan dengan pile slab perhitungannya berdasarkan perencanaan yang sudah ada, yaitu perencanaan dari Departemen Pekerjaan Umum Jawa Timur. Dalam penulisan Tugas Akhir ini tidak mencakup perhitungan struktur tanah , termasuk jumlah tiang pancang yang dipakai dan tipe tiang pancang yang dipakai. Semua perencanaan mengenai pile slab sesuai dengan perencanaan dari Dinas PU Jawa Timur. Untuk perhitungan biaya perawatan jalan, besarnya akan diasumsikan berapa persen dari total biaya konstruksi.
Kemudian dari perhitungan perencanaan tersebut dilakukan suatu analisis ekonomi terhadap penggunaan setiap jenis konstruksi lapisan perkerasan jalan sehingga
BABAT (SURABAYA Km 73+000 ) LOKASI STUDI SURABAYA Km 73+000 SURABAYA Km 76+000 SURABAYA Km 82+200 LOKASI STUDI SURABAYA Km 82+700 – KMm82+800 ARAH MENUJU BOJONEGOR O ARAH MENUJU SURABAYA
dapat mengevaluasi dan membandingkan penggunaan setiap jenis konstruksi lapisan perkerasan jalan.
1.4 Maksud dan Tujuan
Adapun maksud dan tujuan dari dibuatnya Tugas Akhir ini adalah untuk mengetahui jenis perkerasan jalan yang sesuai dan paling ekonomis untuk ruas jalan tersebut. Secara rinci tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini adalah :
1.Merencanakan konstruksi lapisan perkerasan lentur.
2.Membandingkan kedua alternatif penggunaan lapisan perkerasan tersebut secara ekonomis untuk umur rencana 40 tahun, sehingga dapat dipilih alternatif yang paling menguntungkan.
1.5. Manfaat Penulisan
Setelah diketahui hasil dari analisis tersebut maka kedepannya penulisan Tugas Akhir ini bisa bermanfaat untuk dijadikan
pedoman bagi Pemerintah Kabupaten
Bojonegoro dan semua yang berhubungan dengan proyek-proyek jalan di Kabupaten Bojonegoro. Sehingga kedepannya pengerjaan semua proyek-proyek pemerintah bisa dikerjakan dengan baik dan disesuaikan dengan kondisi dan keadaan daerah tersebut.
1.6. Lokasi Studi
Daerah studi adalah di wilayah Babat-Bojonegoro, Propinsi Jawa Timur seperti terlihat pada Gambar 1.1.
Lokasi Studi untuk perencanaan ini yaitu mulai dari Surabaya Km 76+000–Km 82+200 dan Surabaya Km 82+700-Km 82+800. Jadi panjang total jalan yang akan di studi yaitu = 6300 meter = 6,3 Km. Untuk Surabaya Km 82+200–Km 82+700 kondisi jalannya masih bagus, karena sudah dilakukan perbaikan sebelumnya, jadi untuk Km 82+200 – Km 82+700 tidak dimasukkan dalam perhitungan analisis. Untuk lebih jelasnya bisa dilihat
dalam Gambar 1.2 mengenai gambar lokasi studi.
Gambar 1.2 lokasi studi
Keterangan: : Lokasi studi
: Kondisi jalan yang masih bagus
Gambar 1.3. (a),(b),(c), dan (d) menjelaskan tentang foto – foto lokasi studi
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Dasar Perhitungan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas
Untuk penetapan angka pertumbuhan lalu lintas seperti terlihat dalam Tabel 2.1
Tabel 2.1. Penetapan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas
Jenis kendaraan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas
Sepeda Motor PDRB perkapita
Mobil Penumpang PDRB perkapita
Bus Pertumbuhan Penduduk
Truk PDRB
Peramalan lalu lintas sangat diperlukan dalam suatu perencanaan perkerasan jalan. Hal ini dikarenakan untuk pehitungan beban lalau lintas sampai umur rencana.Untuk meramalkan pertumbuhan kendaraan pribadi diasumsikan ekivalen dengan pertumbuhan PDRB per kapita. Karena PDRB per kapita menggambarkan suatu pendapatan rata-rata perorangan sehingga semakin tinggi tingkat perekonomian seseorang, maka akan meningkat pula tingkat konsumsinya. Dengan
demikian orang akan semakin mampu untuk memiliki kendaraanpenumpang sendiri (kendaraan pribadi) seperti sepeda motor, sedan, jeep dan lain sebagainya.
Untuk meramalkan pertumbuhan jumlah bus dan angkutan umum lainnya, diasumsikan ekivalen dengan pertumbuhan jumlah penduduk yang terjadi. Hal ini berdasarkan pengertian yaitu untuk memindahkan penduduk dari suatu daerah menuju daerah memerlukan suatu sarana transportasi atau angkutan yang memadai seperti Bus dan angkutan penumpang umum, sehingga semakin besar jumlah penduduk semakin besar pula jumlah angkutan penumpang umum yang dibutuhkan.
Sedangkan untuk meramalkan pertumbuhan segala jenis truk dan angkutan barang lainnya diasumsikan ekivalen dengan pertumbuhan PDRB (Produk Domestik Regional Bruto) karena PDRB merupakan gambaran tingkat perekonomian pada suatu regional atau Dengan tingkat perekonomian yang tinggi maka makin tinggi pula produksi didaerah tersebut, sehingga untuk mengangkut hasil produksi tersebut membutuhkan sarana transportasi atau angkutan barang yang memadai seperti truk dengan segala bentuk ukurannya. Jadi semakin tinggi tingkat perkonomian (PDRB) makin tinggi pula jumlah transportasi atau angkutan yang dibutuhkan.
Dari penjelasan diatas, terlihat bahwa pertumbuhan lalu lintas untuk masing-masing jenis kendaraan selama tahun rencana
sebanding terhadap besarnya faktor
pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB per kapita. Sebelum mendapatkan faktor pertumbuhan kendaran harus terlebih dahulu meramalkan faktor pertumbuhan peduduk, PDRB dan PDRB per kapita dan daerah atau wilayah dimana ruas jalan tersebut berada. Untuk melakukan peramalan pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB perkapita digunakan metode regresi linier (Linier Regression) atau disebut juga metode selisih kuadrat minimum, dimana penyimpangan yang akan terjadi diusahakan sekecil mungkin agar tercapai hasil mendekati keadaan sebenarnya.
Peramalan dengan menggunakan regresi linier dari data yang telah ada akan didapatkan persamaan garis linier sebagai hubungan fungsional antara variabel-variabelnya. Jumlah penduduk. PDRB dan PDRB per kapita dinyatakan sebagai variabel
tidak bebas dengan notasi Y, dan tahun dinyatakan sebagai variabel bebas dengan notasi X. Secara matematis hal diatas dapat dirumuskan dalam persamaan :
Y = ax + b
Sedangkan harga koefisien a dan b dapat dicari dengan persamaan berikut ini :
)
)
(
*
(
)
*
*
(
2 2X
X
n
Y
X
XY
n
a
n X a Y b ( * ) ) ) ( * )( ) ( * ( ) * * ( 2 2 2 2 X n Y Y X n Y X XY n r Dimana :a dan b : koefisien regresi
X : Variabel bebas
Y : variabel tidak bebas
n : jumlah data
r : koefisien korelasi (harga ini
berkisar antara -1 sampai 1, bila harga r = 1 atau r = -1, berarti hubungan antara X dan Y sangat kuat antar persamaan diatas dapat dipakai sedangkan bila harga r = 0, berarti persamaan tidak layak)
2.2. Lapisan Perkerasan Lentur
Lapisan konstruksi perkerasan lentur ini adalah suatu lapisan perkerasan jalan yang dapat melentur bila terkena beban kendaraan. Pada umumnya lapisan perkerasan lentur ini menggunakan bahan pengikat berupa aspal sehingga memiliki sifat melentur bila terkena beban lalu lintas dan dapat meredam getaran akibat kendaraan. Pada kenyataanya, jenis lapisan perkerasan inilah yang paling banyak digunakan di negara Indonesia.
2.3 Lapisan Perkerasan Menggunakan Pile Slab
Untuk menambah daya dukung tanah asli di ruas jalan tersebut, maka akan dipergunakan metode baru, yaitu metode pile slab. Dimana metode ini adalah metode perkerasan dengan menggunakan tiang pancang kecil (mini pile)
di bawah lapisan perkerasan kaku tersebut. Pemasangan tiang pancang ini dipasang dengan jumlah 4 secara melebar jalan, serta dipasang secara menerus sepanjang jalan dengan jarak setiap 5 meter. Adapun kekuatan tiang pancang ini sudah dihitung kekuatannya agar mampu menahan beban rencana. Setelah dipasang tiang pancang, diatas tiang pancang tersebut dibuatkan poer (semacam slab beton) yang berfungsi untuk mengikatkan tiang pancang . Setelah di slab beton, kemudian lapisan perkerasan lentur (aspal) dilapiskan di atas slab tersebut.
Adapun detail gambar mengenai pile slab tersebut seperti Gambar 2.1. Gambar 2.2 menjelaskan tentang potongan memanjang pile slab. Gambar 2.3 menjelaskan tentang detail penulangan spoon pile
4 160 , 8 ) ( 1
beban sumbu ton
4 76 , 13 ) ( 1
beban sumbu ton
4 45 , 18 ) ( 1
beban sumbuganda ton
2.4 Dasar-Dasar Perhitungan
2..4.1Penentuan Besaran Rencana Perkerasan Lentur
Di dalam perhitungan konstruksi perkerasan lentur dengan cara Bina Marga, untuk menentukan besaran rencana terdapat beberapa parameter yang digunakan, antara lain :
a. Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi
Kendaraan (C)
Tabel 2.2. Jumlah Jalur Berdasarkan Lebar Perkerasan
Lebar perkerasan (L) Jumlah jalur (n)
L < 5,50 m 1 Jalur 5,50 m < L < 8,25 m 2 Jalur 8,25 m < L < 11,25 m 3 Jalur 11,25 m < L < 15,00 m 4 Jalur 15,00 m < L < 18,75 m 5 Jalur 18,75 m < L < 22,00 m 6 Jalur
Sumber : Metode Analisa Komponen
Koefisien Distribusi Kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat dalam jalur rencana dapat dilihat pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3. Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jumlah Jalur Kendaraan Ringan Kendaraan Berat 1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah 1 Jalur 1,0 1,0 1,0 1,0 2 Jalur 0,6 0,5 0,7 0,5 3 Jalur 0,4 0,4 0,5 0,475 4 Jalur - 0,3 - 0,45 5 Jalur - 0,25 - 0,425 6 Jalur - 0,2 - 0,4
Sumber : Metode Analisa Komponen
b. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan sumbu pada setiap kendaraan ditentukan menurut rumus daftar dibawah ini : 1. Angka Ekivalen STRT = 4 40 , 5 ) ( 1
beban sumbu ton
2. Angka Ekivalen STRG =
3. Angka Ekivalen SDRG =
4. Angka Ekivalen STrRG =
c. Lalu lintas harian rata-rata dan Rumus Lintas Ekivalen
1. Lintas Harian Rata-rata setiap jenis kendaraan pada awal umur rencana yang dihitung pada jalan tanpa median atau masing-masing arah pada jalan dengan median. 2. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
dihitungkan dengan rumus :
n j j j jx
C
x
E
LHR
LEP
1 j = jenis kendaraan3. Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
dihitung dengan rumus :
n j j j UR ji
x
C
x
E
LHR
LEA
1)
1
(
i = perkembangan lalu lintas
4. Lintas Ekivalen Tengah (LET)
dihitung dengan rumus :
2
LEA LEP
LET
5. Lintas Ekivalen Rencana (LER)
dihitung dengan rumus
6. Log Wt18=9,36Log
1
54
,
2
ITP
-0,2+ 19 , 5 1 54 , 2 1094 4 , 0 ITP Gt + Log FR 1 +0,372
3
2
,
1
DDT
Wt18 = LER x umur rencana x 365
Gt = Log
5
,
1
IPo
IPt
IPo
d. Daya Dukung Tanah (DDT) dan CBR Penetapan Daya dukung tanah dasar (DDT) berdasarkan grafik korelasi terhadap harga CBR, dimana harga CBR dapat diambil harga CBR lapangan atau laboratorium
e. Faktor Regional
Tabel 2.4 menjelaskan tentang faktor regional
Tabel 2.4. Faktor Regional
Kelandaia n I (<6%) Kelandaia n II (6-10%) Kelandaian III (>10%) % Kendaraa n berat % Kendaraa n berat % Kendaraa n berat < 30 % < 30 % < 30 % < 30 % < 30 % < 30 % Iklim I (<900 mm/tahu n) 0,5 1,0 -1,5 1,0 1,5 -2,6 1,5 2,0 -2,5 Iklim II (> 900 mm/tahu n) 1,5 2,0 -2,5 2,0 2,3 -3,0 2,5 3,0 -3,5
Sumber : Metode Analisa Komponen
f. Indeks Permukaan (IP)
IP = 1,0 : Menyatakan permukaan
jalan dalam rusak berat
sehingga sangat mengganggu lalu lintas
kendaraan.
IP = 1,5 : Tingkat pelayanan
terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus).
IP = 2,0 : Tingkat pelayanan
terendah bagi jalan yang masih mantap.
IP = 2,5 : Menyatakan permukaan
jalan masih cukup stabil dan baik.
Dalam menentukan Indeks Permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah Lalu Lintas Ekivalen Rencana (LER). Adapun penggolongan Ipt seperti terlihat dalam Tabel 2.5.
Tabel 2.5. Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IPt) LER Lintas Ekivalen Rencana Klasifikasi Jalan
Lokal Kolektor Arteri Tol
< 10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 -10 – -100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 -100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 -> 1000 - 2,0 – 2,5 2,5 2,5
Sumber : Metode Analisa Komponen
g. Koefisien Kekuatan Relatif
Koefisien kekuatan relatif masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi bawah ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah). Tabel 2.7 menjelaskan tentang koefisien kekuatan relatif.
2.5. Dasar Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan
Dalam perhitungan biaya operasional kendaraan, digunakan daftar yang terdaftar pada Traffic And Economic Studies And Analyses oleh N.D. LEA & Associates, Ltd. Metode ini menyajikan bentuk keuntungan penghematan biaya operasi kendaraan dari berbagai jenis kendaraan dengan berbagai kondisi jalan dan lalu lintas.
Adapun parameter-parameter yang digunakan metode ini untuk menghitung biaya operasional kendaraan dijelaskan dibawah ini.
2.5.1. Biaya Operasi Kendaraan Pada Kondisi Jalar Datar,Lurus dan Kondisi Baik.
Akan dijelaskan beberapa elemen-elemen dari biaya operasi kendaraan pada kondisi jalan datar, lurus dan kondisi baik seperti berikut:
1. Biaya konsumsi bahan bakar 2. Biaya konsumsi oli mesin 3. Biaya pemakaian ban
4. Biaya pemeliharan onderdil kendaraan 5. Biaya penyusutan kendaraan
6. Biaya suku bunga
7. Biaya asuransi dan manajemen 8. Biaya operator
Besarnya biaya-biaya tersebut berbeda-beda untuk masing-masing kendaraan wakil dan dapat dilihat pada Tabel 2.11
Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahan
Jenis bahan a1 a2 a3 MS(K g) Kt(Kg/cm) CBR 0,4 - - 744 - -Laston 0,35 - - 590 - -0,32 - - 454 - -0,30 - - 340 - -0,35 - - 744 - -Lasbutag 0,31 - - 590 - -0,28 - - 454 - -0,26 - - 340 - -0,30 - - 340 - - HRA 0,26 - - 340 - - Aspal macadam 0,25 - - - Lapen (mekanis) 0,20 - - - Lapen (manual) - 0,28 - 590 - -Laston atas - 0,26 - 454 - -- 0,24 - 340 - -- 0,23 - - - - Lapen (mekanis) - 0,19 - - - - Lapen (manual) - 0,15 - - 22
Stab. Tanah dengan semen
- 0,13 - - 18
-- 0,15 - - 22
-Stab. Tanah dengan kapur
- 0,13 - - 18
-- 0,14 - - - 100 Batu pecah kelas A
- 0,13 - - - 80 Batu pecah kelas B
- 0,12 - - - 60 Batu pecah kelas C
- - 0,13 - - 70 Sirtu/pirtun kelas A
- - 0,12 - - 50 Sirtu/pirtun kelas B
- - 0,1 - - 30 Sirtu/pirtun kelas C
Tabel 2.11. Biaya Operasi Dasar (kondisi Flat-Tangent-Paved
Road and Good Condition)
Rupiahs per 1000 km
Auto Truck Bus
Fuel 3,944 5,481 5,278 Oil 350 1,080 1,080 Tyres 738 2,193 1,591 Maintenance 3,714 8,331 3,612 Depreciation 4,995 8,324 6,305 Interest 3,746 4,371 4,256 Fixed (Insurance & Management) 9,654 10,542 6,381 Operators Time 1,441 5,000 5,804 TOTAL 28,552 45,322 34,307 Including Cost Allowance 32,549
For Motor Cycles
Sumber : N.D. LEA 1975
2.5.2. Pengaruh Tipe Lapisan Permukaan dan Kondisi Jalan Terhadap Biaya Operasional kendaraan
Karakteristik dari berbagai kondisi type lapisan permukaan jalan dibagi menjadi 5 lapisan permukaan, yaitu :
- Lapisan permukaan berkualitas tinggi
- Lapisan permukaan berkualitas menengah
- Lapisan permukaan berkualitas rendah
- Lapisan permukaan batu kerikil
- Lapisan permukaan tanah asli
Kondisi dari karakteristik berbagai kondisi tersebut adalah baik sekali (good), baik (fair), jelek (poor), jelek sekali (bad).
2.5.3. Pengaruh Dari Berbagai Elemen Jalan Terhadap Biaya Operasi Kendaraan
Selain jenis lapisan permukaan jalan yang mempengaruhi biaya operasi kendaraan, ada hal lain yang juga berpengaruh terhadap nilai BOK, yaitu :
1. Jenis kelandaian jalan 2. Jenis kelengkungan dan sudut 3. Jembatan kecil
4.Jembatan dengan kekuatan kecil 5. Kapasitas jalan
2.6. Analisis Ekonomi
Suatu analisis dengan cara membandingkan besarnya masing-masing nilai B/C ratio tiap alternatif, agar didapat alternatif yang paling menguntungkan. Terlebih dahulu dihitung biaya pembuatan awal dengan mengetahui harga per satuan, kemudian menghitung biaya perawatan serta menghitung nilai user costnya.
2.6.1 Konstruksi Perkerasan Lentur
Perhitungan biaya konstruksi pada
perkerasan lentur mencakup biaya awal pembuatan, biaya perawatan berkala serta biaya perawatan rutin. Cara perhitungan dengan menghitung volume masing-masing pekerjaan, kemudian dikalikan dengan harga satuan.
Untuk perhitungan biaya perawatan selama usia rencana harus dibawa pada tahun awal pembuatan, maka dipergunakan rumus :
P = F
n i 1 1 Dimana :i = menyatakan tingkat suku bunga
perperiode bunga
n = menyatakan jumlah periode bunga P = menyatakan jumlah uang sekarang
F = menyatakan jumlah uang pada akhir periode dari saat sekarang dengan bunga i
2.6.2 Konstruksi Perkerasan Menggunakan Pile Slab
Perhitungan biaya konstruksi pada perkerasan pile slab mencakup biaya awal pembuatan, dan biaya perawatan berkala. Cara perhitungan dengan menghitung volume masing-masing pekerjaan, kemudian dikalikan dengan harga satuan.
Untuk perhitungan biaya perawatan selama usia rencana harus dibawa pada tahun awal pembuatan, maka dipergunakan rumus :
P = F
n i 1 1 2.6.3. Evaluasi EkonomiUntuk melakukan evaluasi terhadap suatu proyek dihitung dengan menggunakan Perbandingan Manfaat Biaya (BCR)
C B = Cost Disbenefit Benefit atau
C B =
t
Initial
M
O
Disbenefit
Benefit
cos
B – C = Net Benefit – Cost
Dimana benefit, cost maupun disbenefit pada suatu proyek harus ditinjau untuk nilai waktu yang sama. Untuk melakukan evaluasi terhadap proyek tersebut dilakukan dengan melihat hasil perbandingan manfaat biaya atau dari hasil selisih manfaat biaya :
-C B
> 1 maka proyek tersebut ekonomis - B – C > 0 maka proyek tersebut ekonomis Untuk melakukan perbandingan terhadap dua atau lebih alternatif pada suatu proyek dengan menghitung perbandingan manfaat biaya dengan cara :
- Membuat tabel, lalu alternatif yang ada
diurut mulai dari alternatif yang memiliki initial cost yang terkecil
- Alternatif awal akan digunakan sebagai
pembanding alternatif kedua
- Tulis cash flow dari masing-masing
alternatif, kemudian menghitung selisihnya (net cashflow)
- Hitung
C B
atau B – C selisih cash flow Jika
C B
> 1 atau B – C > 0 maka pilih alternatif yang disebelah kanan
Jika
C B
< 1 atau B – C < 0 maka dipilih alternatif yang disebelah kiri
- Alternatif terpilih dipergunakan sebagai
pembanding alternatif berikutnya
- Demikian seterusnya sampai diperoleh
alternatif terpilih dari semua alternatif Atau bisa saja dengan membandingkan masing-masing nilai B/C rationya. Kemudian pilih yang terbesar nilai B/C rationya.
BAB III METODOLOGI
BAB IV
GAMBARAN WILAYAH STUDI
4.1. Ruas Jalan Babat-Bojonegoro
Data existing yang diperoleh tentang ruas jalan tersebut adalah sebagai berikut:
1. Nama ruas jalan : Babat-Bojonegoro 2. Klasifikasi Jalan: Jalan Arteri
3. Lokasi ruas Jalan: Surabaya Km
76+000– Km 82+200 dan Km
82+700–Km 82+800
4. Panjang total : 6,3 km
5. Lebar jalan : 7,00 m
4.2. Volume Lalu lintas
Sepeda Motor = 2641 Mobil = 2260 Angkutan Umum = 4541 Bus = 157 Truk Kecil = 645 Truk 2 Sumbu = 262 Truk 3 Sumbu = 128 Truk Trailer = 28
Truk Semi Trailer = 62
Start
Studi Literatur dan Bahan Invetarisasi Data ( Data Sekunder )
1. Data Penduduk
2. Data Ekonomi ( PDRB dan PDRB per kapita ) 3. Data Geometrik Jalan
4. Data Kondisi Lalu Lintas ( Volume Lalu Lintas 5. Data CBR Tanah
6. Data Perencanaan Perkerasan Metode Pile Slab
Pengolahan Data
1. Peramalan Jumlah Penduduk , PDRB , dan PDRB perkapita pada tahun rencana 2. Peramalan Volume Lalu Lintas
Perhitungan BOK untuk perkerasan lentur
1.Perhitungan tebal perkerasan lentur 2.Perhitungan biaya konstruksi 3.Perhitungan biaya pemeliharaan 4.Perhitungan total biaya
Perhitungan total biaya perkerasan menggunakan pile slab yang sesuai dengan perencanaan dari PU Bina Marga Perhitungan BOK untuk perkerasan menggunakan pile slab Perhitungan BCR untuk perkerasan lentur Perhitungan BCR untuk perkerasan menggunakan pile slab Perbandingan BCR antara dua alternatif
di atas , kemudian dipilih alternatif
yang paling ekonomis
Jumlah sama atau lebih besar
1 0.5 _ _ 2 0.6 0.5 23 3 0.8 0.6 22 4 1 0.8 21 5 1.1 1 20 6 1.2 1.1 19 7 1.4 1.2 18 8 1.5 1.4 17 9 1.6 1.5 16 10 1.6 1.6 15 11 1.7 1.7 13 12 1.9 1.9 12 13 2 2 11 14 2.3 2.3 10 15 2.5 2.5 9 16 2.5 2.6 7 17 2.6 2.7 6 18 2.7 2.8 5 19 2.8 3.1 4 20 3.1 3.6 3 21 3.6 4.4 2 22 4.4 5.2 1 23 5.2
Jumlah titik pengamatan = 23 Diurutkan nilai CBR
4.3. Data Tanah
Tabel 4.2 Nilai CBR (%) yang telah diurutkan.
Gambar 4.1 Grafik Nilai CBR segmen (90%)
Berdasarkan Gambar 4.1 Grafik Nilai CBR segmen (90%) di atas, dijelaskan bahwa CBR yang didapat dari hasil perhitungan setelah diurutkan adalah sebesar 0.9%. Dengan nilai CBR yang terlalu rendah tersebut. Maka di dalam penulisan Tugas Akhir ini nilai CBR subgrade tersebut diabaikan, karena di dalam pengerjaan nanti diasumsikan tanah asli akan ditimbun dengan tanah timbunan yang nilai CBRnya yaitu 20%. Jadi nanti akan dipakai acuan nilai CBR 20%. Sedangkan untuk kebutuhan tanah timbunan, diperlukan tanah timbunan setebal 0.7 meter, hal ini dikarenakan kondisi tanah asli yang terlalu jelek. Selain itu tanah timbunan itu diasumsikan sebagai lantai dasar sehingga akan memperkuat tanah asli
Persen sama atau lebih besar
_ 23/23x100%=100 22/23x100%=95.65 21/23x100%=91.3 20/23x100%=86.95 19/23x100%=82.6 18/23x100%=78.26 17/23x100%=73.91 16/23x100%=69.56 15/23x100%=65.21 13/23x100%=56.52 12/23x100%=52.17 11/23x100%=47.83 10/23x100%=43.48 9/23x100%= 39.13 7/23x100%=30.43 6/23x100%=26.09 5/23x100%=21.74 4/23x100%=17.39 3/23x100%=13.04 2/23x100%=8.69 1/23x100%=4.35 titik pengamatan = 23
Nilai CBR (%) yang telah diurutkan.
CBR segmen (90%)
Berdasarkan Gambar 4.1 Grafik Nilai CBR segmen (90%) di atas, dijelaskan bahwa CBR yang didapat dari hasil perhitungan setelah diurutkan adalah sebesar 0.9%. Dengan nilai CBR yang terlalu rendah tersebut. Maka di dalam penulisan Tugas Akhir ini nilai CBR ubgrade tersebut diabaikan, karena di dalam pengerjaan nanti diasumsikan tanah asli akan ditimbun dengan tanah timbunan yang nilai CBRnya yaitu 20%. Jadi nanti akan dipakai acuan nilai CBR 20%. Sedangkan untuk kebutuhan tanah timbunan, diperlukan tanah
bunan setebal 0.7 meter, hal ini dikarenakan kondisi tanah asli yang terlalu jelek. Selain itu tanah timbunan itu diasumsikan sebagai lantai dasar sehingga akan memperkuat tanah asli
ketika dilewati kendaraan berat pada waktu pembuatan jalan.
4.4. Umur Rencana
Di dalam penulisan Tugas Akhir ini, perencanaan perkerasan lentur direncanakan sampai umur 40 tahun yang akan datang. Hal ini dikarenakan desain perkerasan menggunakan pile slab dari Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga juga direncanakan untuk 40 tahun yang akan datang.
BAB V
ANALISIS LALU LINTAS
5.1. Analisis Pertumbuhan Penduduk
Adapun data jumlah penduduk, PDRB, dan PDRB perkapita seperti pada T
Tabel 5.1. Data Kependudukan, PDRB dan PDRB perkapita Kabupaten Bojonegoro
5.2. Analisis Pertumbuhan Lalu Lintas
Pertumbuhan kependudukan dan
perekonomian menjadi acuan untuk
menghitung pertumbuhan lalu lintas. Untuk
menganalisis hal tersebut maka faktor
pertumbuhan lalu lintas dari jenis kendaraan ekivalen dengan faktor pertumbuhan
penduduk, PDRB, PDRB per
pertumbuhan bus dan angkutan umum diekivalenkan dengan faktor pertumbuhan jumlah penduduk, faktor pertum
jenis truk dan angkutan barang diekivalenkan dengan faktor pertumbuhan PDRB dan untuk pertumbuhan kendaraan pribadi diekivalenkan dengan faktor pertumbuhan PDRB per masyarakat di daerah studi.
Untuk menghitung pertumbuhan lintas per tahun
masing-kendaraan sampai tahun rencana didapat dengan mengalikan faktor pertumbuhan dengan volume kendaraan pada tahun yang telah diketahui sebelumnya
menjumlahkan dengan volume kendaraan pada tahun tersebut. Tahun Jumlah Penduduk (Jiwa) PDRB (Jutaan rupiah) 2004 - 4.721.829,52 2005 1.239.756 5.140.946,47 2006 1.247.919 5.656.746,71 2007 1.255.914 6.427.416,06 2008 1.263.551 7.217.782,55
ketika dilewati kendaraan berat pada waktu
Di dalam penulisan Tugas Akhir ini, perencanaan perkerasan lentur direncanakan sampai umur 40 tahun yang akan datang. Hal ini dikarenakan desain perkerasan menggunakan pile slab dari Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga juga direncanakan untuk
ANALISIS LALU LINTAS
Penduduk
Adapun data jumlah penduduk, PDRB, dan PDRB perkapita seperti pada Tabel 5.1.
Tabel 5.1. Data Kependudukan, PDRB dan PDRB
Pertumbuhan Lalu Lintas
ertumbuhan kependudukan dan menjadi acuan untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas. Untuk
hal tersebut maka faktor pertumbuhan lalu lintas dari jenis kendaraan ekivalen dengan faktor pertumbuhan jumlah penduduk, PDRB, PDRB perkapita. Faktor pertumbuhan bus dan angkutan umum diekivalenkan dengan faktor pertumbuhan jumlah penduduk, faktor pertumbuhan segala jenis truk dan angkutan barang diekivalenkan dengan faktor pertumbuhan PDRB dan untuk pertumbuhan kendaraan pribadi diekivalenkan or pertumbuhan PDRB perkapita ertumbuhan volume lalu
-masing jenis kendaraan sampai tahun rencana didapat dengan mengalikan faktor pertumbuhan dengan volume kendaraan pada tahun yang
ah diketahui sebelumnya dan
menjumlahkan dengan volume kendaraan pada
PDRB (Jutaan rupiah) PDRB per kapita (Ribuan rupiah) 4.721.829,52 3.833.335,24 5.140.946,47 4.146.740,54 5.656.746,71 4.532.943,82 6.427.416,06 5.117.719,90 7.217.782,55 5.712.300,14
BAB VI
PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN
6.1. Perencanaan Tebal Konstruksi
Perkerasan Lentur
Perhitungan angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan memakai SNI 07-2416-199
W = beban satu sumbu tunggal dalam ton
Adapun penjelasan seperti berikut:
a.Sedan, jeep 2 ton (1 . 1)
sb. depan : 50 %, sb. belakang : 50 % E = E sb. tunggal + E. sb. tunggal = 4 4 4 , 5 2 . 5 , 0 4 , 5 2 . 5 , 0 = 0,002, dst..Sehingga dari hasil perhitungan angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan diatas dapat dilihat pada Tabel 6.1.
Tabel 6.1. Rekapitulasi Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
Pada perencanaan konstruksi ini, metoda yang digunakan adalah metoda perencanaan konstrukis bertahap didasarkan atas konsep sisa umur. Yaitu perkerasan berikutnya direncanakan sebelum perkerasan pertama mencapai keseluruhan masa fatique.
Di dalam perencanaan ini menggunakan II tahap, yaitu untuk tahap I mulai dari tahun
2010 sampai tahun 2030. Sedangkan untuk tahap ke-II mulai dari tahun 2030 sampai tahun 2050. Untuk tahap I memakai nilai LERI=1,67
LER20 , karena pada akhir tahap I diharapkan
ada nilai sisa sebesar 40%.
Adapun untuk perhitungan LEAI
(2010-2030). dan LEAII(2030-2050) adalah sebagai
berikut :
LEP = 1688,559 EAL/hari
LEA tahap I = 4405,425 EAL/hari
LEA tahap II = 7122,118 EAL/hari
Perhitungan Lintas Ekivalen Tengah
LET = LETI = 2 425 , 4405 1688,559 = 3046,992 LETII = 2 118 , 7122 559 , 1688 = 4405,339 Lintas Ekivalen Rencana
Karena direncanakan ada nilai sisa sebesar 40% pada akhir perencanaan tahap I, maka nilai LERI= 1,67 LER20
LER = LET LERI= 1,67 x LER20
LERI= 1,67 x 3046,992 = 5088,477
LERII= 4405,339
Faktor Regional
Prosentase kendaraan berat > 13 ton, ditinjau dari LHR pada akhir tahun rencana yaitu pada tahun 2050 adalah sebagai berikut : % kend. berat = 34056 288 130 595 1219 x 100% = 6,55 < 30% kelandaian < 6% Iklim > 900 mm/tahun
Dari tabel 2.9 didapat FR = 1,5
Pada daerah rawa FR ditambah 1,0, maka FR = 1,5 + 1,0 = 2,5
LERI= 5088,477
LERII= 4405,339
Kelas jalan arteri
Dari tabel 2.10 didapat Ipt = 2,5
Penentuan material yang digunakan tiap lapis Tanah dasar:CBR = 20 %
DDT= 4,3*LogCBR(%)+1,7=7,294 Sub-base Course (Sirtu kelas A)
CBR = 70 % DDT = 9,634
Base Course (Batu pecah kelas A) CBR = 100 %
2
LEA LEP
No. Jenis Kendaraan Angka
Ekivale n (E)
a Sedan, jeep, 2 ton (1 . 1) 0,002
b Angkutan umum 2 ton (1 . 1) 0,002
c Bus 9 ton (1 . 2) 1,5671
d Truk kecil 8,3 ton (1 . 2L) 0,277
e Truk 2 sumbu 18,2 ton (1 . 2H) 6,414
f Truk 3 sumbu 25 ton (1.22) 5,242
g Truk trailer 31,4 ton (1.2+22) 5,887
DDT = 10,3
Surface Laston ; Ipo = 4
6.1.1. Perencanaan perkerasan lentur
tahap I (2010-2030) A. Lapisan Surface
Dari rumus Log Wt18maka didapatkan :
Nilai ITP = 9,7335, a1= 0,40
ITP = a1D1
9,734 = 0,40 . D1
D1 = 25 cm
Jadi untuk lapisan surface memakai laston dengan ketebalan =25 cm.
B. Lapisan Pondasi Atas (Base Course)
Dari rumus Log Wt18maka didapatkan :
Nilai ITP = 9,634, a1 = 0,40 ; a2 = 0,14
ITP = a1D1+ a2D2
9,634 = 0,4 . 25 + 0,14 . D2
D2 = 25 cm
Jadi untuk lapisan base course memakai batu pecah kelas A dengan ketebalan=25 cm.
C. Lapisan Pondasi Bawah (Sub-base
Course)
Dari rumus Log Wt18maka didapatkan :
Nilai ITP = 20,3, a1= 0,40 ; a2 = 0,14 ; a3 = 0,13 ITP = a1D1+ a2D2+ a3D3 20,3 = 0,4 . 25 + 0,14 . 25 + 0,13 . D3 4,5 = 0,13 . D3 D3 = 55 cm
Jadi untuk lapisan sub base course memakai sirtu kelas A dengan ketebalan 55 cm. Adapun susunan ditunjukkan dengan Gambar 6.1.
6.1.2. Perencanaan perkerasan lentur
tahap II (2030-2050)
Perencanaan di atas adalah perencanaan untuk tahun tahap I (2010-2030), dengan asumsi nilai sisa sebesar 40%. Dalam perencanaan tahap II diasumsikan lapisan sub base dan base tetap menggunakan tebal seperti perencanaan tahap I. Sedangkan untuk lapisan surface berbeda dengan perencanaan tahap I. Lapisan surface mengalami masa fatique, sehingga perlu direncanakan lagi. Adapun perencanaan untuk tahap II (2030-2050) adalah sebagai berikut:
A. Lapisan Surface
Dari rumus Log Wt18maka didapatkan :
Nilai ITP 9,51, a1 = 0,40
ITP = a1D1
9,51 = 0,40 . D1
D1 = 24 cm
Jadi untuk lapisan surface memakai laston dengan ketebalan = 24 cm. Adapun susunan perkerasan tahap II ditunjukkan dengan Gambar 6.2.
D1= 25 cm
D2= 25 cm
D3= 55 cm
Laston
Batu pecah kelas A (CBR 100%) Sirtu kelas A (CBR 70%) Subgrade (CBR 5%) D1= 25 cm D2= 25 cm D3= 55 cm Laston Batu pecah kelas A
(CBR 100%) Sirtu kelas A (CBR 70%) Subgrade (CBR 5%) D1= 24 cm Laston
6.2. Perencanaan Perkerasan Menggunakan Pile Slab
Desain perencanaan perkerasan
menggunakan pile slab yang akan dijelaskan di bawah ini merupakan desain dari dinas Pekerjaan Umum Bina Marga.. Desain perencanaan perkerasan ini sudah diaplikasikan pada ruas jalan Babat-Bojonegoro Km 82+200–Km 82+700. Penggunaan pile slab di sini untuk mengatasi kondisi tanah asli yang mengalami kembang susut.
Adapun rincian perkerasan menggunakan pile slab dijelaskan dalam Tabel 6.5.
Tabel 6.5. Rincian Perkerasan Menggunakan Pile Slab
No. Keterangan
1 Umur rencana 40 tahun
2 Diameter spoon pile 40 cm
3 Pemasangan spoon pile dipasang
sedalam 15 meter
4 Tebal slab betonnya 25 cm
5 Lebar Jalan 11 m
6 Spoon pile dipasang 4 buah secara
melebar, dan dipasang menerus secara memanjang jalan dengan jarak antar spoon pile sebesar 5 meter
7 Di atas slab beton dilapisi lapisan
aspal setebal 4 cm sebagai lapisan aus dengan tiap 10 tahun dioverlay
Sumber : Dokumen Standar Lelang Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga
BAB VII
ANALISIS EKONOMI JALAN RAYA 7.1. Perhitungan Biaya Konstruksi
7.1.1 Perhitungan Perkerasan Lentur
Dari hasil perhitungan di Bab VI untuk perkerasan lentur, didapatkan :
1. Surface Course
Untuk tahap pertama = 25 cm
Untuk tahap kedua = 24 cm
2. Base Course = 25 cm
3. Sub Base Course = 55 cm
Adapun perhitungan biaya perkerasan lentur dijelaskan dalam Tabel 7.1
Tabel 7.1. Perhitungan analisis biaya perkerasan lentur
7.1.2 Perhitungan Perkerasan Pile Slab
Sedangkan untuk perhitungan biaya perkerasan menggunakan pile slab dijelaskan dalam Tabel 7.2
Tabel 7.2. Perhitungan analisis biaya perkerasan pile slab
7.2.Perhitungan Biaya Pemeliharaan Perkerasan Lentur
7.2.1 Biaya Pemeliharaan Tahap II
Karena perencanaan tahap I hanya sampai pada tahun 2030. Maka untuk tahun 2030-2050 dilakukan perencanaan lagi, yaitu perencanaan tahap II. Adapun perhitungan untuk perencanaan tahap II adalah sebagai berikut:
Untuk biaya perencanaan tahap II dengan total biaya Rp. Rp. 8,883,300,849.75 Untuk Lapisan Tack Coat / Perekat
Luas = 11 m x 6300 m = 69,300 m2
Harga = 69,300 m2x Rp. 4,934/m2 = Rp. 341,926,200.00 Jadi untuk biaya perencanaan tahap II = Biaya tahap II + Biaya lapisan perekat = Rp. 8,883,300,849.75 + Rp. 341,926,200.00 = Rp. 9,225,227,049.75
Inflasi kota Surabaya dari 5 tahun terakhir didapat = 8,83 % pertahun
Tahun ke 20 F = 9,225,227,049.75 (1+0.0883)20 = Rp. 50,112,912,853.12 Suku bunga Bank Indonesia = 6.5 %
Tahun ke 20 P = 50,112,912,853.12 (P/F,6.5%,20) = Rp. 17,179,333,672.20
Jadi biaya perawatan tahap II =Rp. 17,179,333,672.20
7.2.2 Biaya Perawatan Berkala
Untuk perawatan berkala dilakukan setiap 5 tahun sekali dengan cara melapisi lapisan aus memakai aspal setebal 4 cm dan lapisan perekatnya
Jadi total biaya untuk perawatan berkala lapisan lentur = Rp. 17,321,313,828.94
7.2.3 Biaya Pemeliharaan Rutin
Sedangkan untuk pemeliharaan rutin
diasumsikan sebesar 2 % dari biaya perkerasan lapisan surface, hal ini dikarenakan perawatan rutin tidak memerlukan biaya yang terlalu besar.
No. Tahun P (1+i)n FW F(P/F,i,n) 1 2020 1,822,476,341.62 2.3307 4,247,645,609.41 2,262,831,405.80 2 2030 1,822,476,341.62 5.4322 9,900,055,982.95 2,809,606,474.12 3 2040 1,822,476,341.62 12.661 23,073,826,218.35 3,488,441,016.05 Total 8,560,878,895.97
Perkerasan Lentur (Rp) Perkerasan Pile Slab (Rp) Selisih (Rp)
Initial cost 29,117,365,085.31 58,953,046,250.62 Operational cost 46,400,506,888.92 8,560,878,895.97
Total cost 75,517,871,974.23 67,513,925,146.59 8,003,946,827.64 User cost 565,186,001,968.68 588,702,234,909.23 23,516,232,940.55
Biaya Total Perawatan Rutin = Rp. 11,899,859,387.78 Jadi Total biaya perawatan perkerasan lentur
=BiayaPerencanaan Tahap II+Biaya Perawatan Berkala + Biaya Perawatan Rutin = Rp. 17,179,333,672.20 +17,321,313,828.94 + Rp. 11,899,859,387.78
= Rp. 46,400,506,888.92
7.3.Perhitungan Biaya Perawatan Perkerasan Pile Slab
Untuk biaya pemeliharaan pada perkerasan pile slab hanya sebatas pemeliharaan untuk lapisan ausnya saja. Pemeliharaannya dengan cara melapis ulang / overlay setebal 4 cm tiap 10 tahun sekali.
Jadi total biaya perawatan Perkerasan Pile Slab = Rp. 8,560,878,895.97
7.4. Perhitungan Biaya Penggunaan
Total User Cost untuk kondisi eksisting
=Rp.1,580,054,960,416.02
Total User Cost untuk perkerasan lentur = Rp. 1,014,868,958,447.34 Total User Cost untuk perkerasan pile slab
= Rp. 991,352,725,506.79
7.5. Evaluasi Ekonomi
7.5.1. Perhitungan Total Cost dan User Cost
1.Kondisi Eksisting Diasumsikan :
Kondisi jalan tidak dilakukan perawatan apapun selama 40 tahun, maka :
Tahun ke 1 – 5 kondisi jalan fair Tahun ke 6 – 20 kondisi jalan poor Tahun ke 21 – 40 kondisi jalan bad Dengan asumsi kondisi di atas maka didapat nilai : User Cost = Rp. 1,580,054,960,416.02 2.Perkerasan Lentur Initial Cost = Rp. 29,117,365,085.31 Operational Cost= Rp. 46,400,506,888.92 User Cost = Rp. 1,014,868,958,447.34
3.Perkerasan Pile Slab
Initial Cost = Rp. 58,953,046,250.62
Operational Cost= Rp. 8,560,878,895.97
User Cost = Rp. 991,352,725,506.79
7.5.2. Perhitungan Saving Cost
Selisih User Cost antara kondisi eksisting dengan perkerasan lentur :
= Rp. 1,580,054,960,416.02 – Rp. 1,014,868,958,447.34
= Rp. 565,186,001,968.68
Selisih User Cost antara kondisi eksisting dengan perkerasan pile slab :
= Rp. 1,580,054,960,416.02 - Rp. 991,352,725,506.79
= Rp. 588,702,234,909.23
7.6.3. Perhitungan B/C Ratio
1. Perhitungan B/C Ratio untuk masing-masing alternatif : a. Perkerasan Lentur
Benefit : Rp. 565,186,001,968.68
Cost : Rp. 75,517,871,974.23
B/C ratio : 7,48
b. Perkerasan Pile Slab
Benefit : Rp. 588,702,234,909.23
Cost : Rp. 67,513,925,146.59
B/C ratio : 8,72
Jika dilihat dari perbandingan B/C ratio masing-masing alternatif maka dipilih alternatif perkerasan menggunakan pile slab, karena B/C rationya lebih besar dibandingkan dengan perkerasan lentur.
2. Perhitungan menggunakan teknik membandingkan alternatif :
Alternatif 2 dibanding alternatif 1 : Benefit : 23,516,232,940.55
Cost : 8,003,946,827.64
B/C : 2.94 > 1
Karena nilai B/C ratio > 1 maka dipilih alternatif sebelah kanan, yaitu alternatif dengan memakai perkerasan menggunakan pile slab.
BAB VIII
KESIMPULAN DAN SARAN
8.1. Kesimpulan
Berdasarkan analisis ekonomi antara perkerasan lentur dan perkerasan menggunakan pile slab, maka didapat suatu perincian dan kesimpulan seperti berikut:
1.Perencanaan dengan panjang jalan 6,3 km dan lebar jalan 11 m.
a.Konstruksi Perkerasan Lentur, dengan susunan:
Tahap I (2010-2030) :
- Aspal Beton/Laston = 25 cm
- Base Course batu pecah kelas A = 25 cm - Sub Base Course sirtu kelas A = 55 cm Tahap II (2030-2050) :
- Aspal Beton/Laston = 24 cm
b. Konstruksi Perkerasan Pile Slab, dengan susunan:
- Beton (K-350) = 18,185.58 m3 - Penyediaan Tiang Pancang
Pra Cetak Pra Tekan
diameter 40 cm = 76,356 m
- Pemancangan Tiang Pancang Pra Cetak Pra Tekan
diameter 40 cm = 76,356 m
- Expantion joint type
(Joint sealent) = 7,131.6
- Besi Tulangan U-39 Ulir = 818,339.76 m3 Berdasarkan hasil perencanaan serta perhitungan biaya seperti pada bab VII, diketahui perencanaan perkerasan menggunakan pile slab memerlukan biaya awal pembuatan lebih besar dibanding perkerasan lentur. Namun biaya perawatan perkerasan pile slab lebih kecil dibanding perkerasan lentur. Adapun total perhitungan biaya seperti berikut:
a.Total anggaran biaya perkerasan lentur = biaya pembuatan + biaya perawatan
=Rp. 29,117,365,085.31+Rp. 46,400,506,888.92 =Rp. 75,517,871,974.23
b.Total anggaran biaya perkerasan pile slab = biaya pembuatan + biaya perawatan
= Rp. 58,953,046,250.62+ Rp. 8,560,878,895.97 = Rp. 67,513,925,146.59
Perhitungan biaya operasi kendaraan menggunakan metode ND. Lea. Untuk perkerasan lentur diasumsikan mulai tahun 2011-2014 kondisi good, sedangkan tahun 2015 mencapai kondisi fair. Tahun 2016-2019 kondisi good, tahun 2020 kondisi fair, begitu seterusnya sampai tahun 2050. Sedangkan untuk perkerasan pile slab tahun 2011-2019 kondisi good, tahun 2020 kondisi fair. Tahun 2021-2029 kondisi
good, tahun 2030 kondisi fair, begitu seterusnya sampai tahun 2050. Dalam hal ini metode ND. Lea Consultant kurang begitu bagus digunakan untuk perhitungan keausan ban karena pengasumsian yang sama untuk angka indeks jenis permukaan pada jalan baru.
2. Dari hasil evaluasi ekonomi didapatkan hasil : a.Untuk perhitungan B/C Ratio masing-masing alternatif didapat :
-Perkerasan lentur
Benefit : Rp. 565,186,001,968.68
Cost : Rp. 75,517,871,974.23
B/C ratio : 7,48
-Perkerasan Pile Slab
Benefit : Rp. 588,702,234,909.23
Cost : Rp. 67,513,925,146.59
B/C ratio : 8,72
b.Jika perhitungan dengan cara membandingkan alternatif maka didapat:
Alternatif 2 dibanding alternatif 1 : Benefit : 23,516,232,940.55
Cost : 8,003,946,827.64
B/C : 2.94 > 1
Perhitungan kedua alternatif di atas sama-sama benar, dan didapatkan suatu kesimpulan bahwa perkerasan menggunakan pile slab lah yang lebih ekonomis jika digunakan pada ruas jalan Babat-Bojonegoro tersebut.
8.2. Saran
Berdasarkan kesimpulan di atas, saran yang bisa diberikan adalah :
1.Pada perencanaan dan pembangunan sebuah proyek jalan haruslah disesuaikan dengan kondisi lokasi proyek. Misalnya kondisi tanah dasar yang sudah bagus, maka lebih ekonomis jika menggunakan perkerasan lentur, apabila kondisi tanah dasar yang tidak bagus, maka lebih ekonomis menggunakan perkerasan kaku atau perkerasan pile slab seperti halnya pada proyek ruas jalan Babat-Bojonegoro.
2.Perencanaan jalan yang bagus tidak akan memerlukan biaya perawatan yang terlalu besar, oleh karena itu sebaiknya dalam perencanaan suatu jalan maka haruslah direncanakan dengan sebaik-baiknya agar tidak memerlukan total biaya yang besar.
3.Semakin baik kondisi suatu jalan, maka dapat
memperkecil pengeluaran untuk biaya
