BAB IV PEMBAHASAN. Proses analisis data dari pembahasan dilakukan setelah selesai. primer maupun data sekunder. Tujuan analisis data adalah untuk

BAB IV PEMBAHASAN

4.1. U m u m

Proses analisis data dari pembahasan dilakukan setelah selesai melaksanakan inventarisasi atau pengumpulan data, baikyang berupa data primer maupun data sekunder. Tujuan analisis data adalah untuk mengidentifikasi kondisi terminal, kemudian dibahas atau dievaluasi apakah memenuhi syarat atau tidak sesuai dengan data-data lapangan. Kemudian diambil suatu alternative pemecahan yang mungkin dapat dilaksanakan untuk mengatasi masalah yang timbul.

4.2. Analisis Kapasitas Terminal Antar Kota

Kapasitas terminal Lebak Bulus untuk jalur bus antar kota berdasarkan hasil survai adalah :

a. Lajur persiapan dapat menampung 18 bus

b. Lajur pemberangkatan ke Jawa ada 13 lajur antrian, yang terdiri dari :

 Lajur 1 : Kuningan/Bandung/Bogor

 Lajur 2 : Depok/Bekasi/Tangerang

 Lajur 3 : Tangerang/Jasinga/Ciseeng

 Lajur 4 : Medan/Banda Aceh/Padang/Palembang/Pakanbaru

 Lajur 5 : Solo/Karanganyar/Purwantoro/BatuRetno/Wonogiri

 Lajur 7 : Pati/Cepu/Jepara

 Lajur 8 : Purwodadi/Bangsri/Bojonegoro

 Lajur 9 : Purworejo/Pekalongan

 Lajur 10 : Purwokerto/Bobot Sari

 Lajur 11 : Madiun/Ponorogo/Pacitan

 Lajur 12 : Kediri/Blitar/Malang

 Lajur 13 : Surabaya/Denpasar

c. Lajur cadangan pemberangkatan mampu menampung 5 bus

Lajur cadangan pemberangkatan digunakan apabila terjadi waktu pemberangkatan yang sama dan jalurnya hanya mampu menampung 1 (satu) bus

4.2.1. Sistem Operasional Pemberangkatan

Sistem operasional pemberangkatan bus antar kota pada terminal Lebak Bulus mempunyai 2 (dua) sistem, yaitu :

1. Sistem Tiket (Tunggu)

Pemberangkatan untuk sistem tiket berdasarkan waktu yang telah ditentukan dan jumlah penumpang berdasarkan tiket yang ada. Untuk sistem ini biasanya terjadi pada lajur untuk rute panjang pemberangkatan Jawa dan lajur untuk pemberangkatan Sumatera.

2. Sistem Non Tiket (Langsung)

Pemberangkatan sistem ini berdasarkan pada waktu langsung dan biasanya untuk rute pendek

4.2.2. Sistem Operasional Lalu Lintas Bus di dalam Terminal

Pada pangkalan pemberangkatan terdapat 2 (dua) jenis pelayanan yaitu : 1. Pelayanan tunggal (single channel)

2. Pelayanan ganda (multi channel)

Pada pangkalan ini terdapat antrian karena bus-bus yang akan menaikkan penumpang menunggu bus-bus yang selesai menaikkan penumpang. Sedangkan bus-bus yang belum dapat masuk ke jalur pemberangkatan, harus menunggu di jalur istirahat bus. Jalur istirahat ini melayani seluruh bus yang masuk ke dalam lokasi pelayanan. Bus-bus yang masuk ke jalur menunggu waktu untuk dapat masuk kejalur pemberangkatan untuk menaikkan penumpang, sesuai dengan jadual keberangkatan yang telah ditentukan. Evaluasi pada lokasi ini diperoleh dari perhitungan bus yang harus mengalami antrian pada jalur keberangkatan, ditambah dengan waktu kebutuhan bus untuk melakukan perbaikan dan servis ringan lainnya.

Sistem operasional bus untuk jurusan antar kota mempunyai spesifikasi sendiri di dalam terminal bus Lebak Bulus antara lain :

1. Secara umum sistem operasional lalu lintas bus antar kota Pulau Jawa dan Luar Pulau Jawa, sebagai berikut :

Datang Turunkan Penumpang (2-5’) Masuk Parkir Istirahat, Servis Ringan, Cuci Masuk Terminal (10-15’) Berangkat Lajur Persiapan (5-40’) Masuk Lajur Pemberangkatan (5-30’)

2. Lajur pemberangkatan Jawa sebagai berikut :

Pada lajur ini penumpang naik pada lajur persiapan dan waktu tunggu pada lajur pemberangkatan relative lebih cepat.

Bus Masuk Jalan Turunkan Penumpang (5-10’) Berangkat Keluar (10-20’) Masuk Lajur Persiapan (5-10’)

3. Lajur pemberangkatan Sumatera sebagai berikut :

Pada lajur ini penggunaan sistem tiket jumlah penumpang relative sedikit dan waktu tunggu relative panjang.

Bus Masuk Jalan Turunkan Penumpang (2-5’) Masuk ke Pemberangkatan (10-20’) Keluar ke Pool (1-2 hari) Masuk ke Terminal (15-45’)

4.3. Evaluasi Terminal Dalam Kota

4.3.1. Analisa Jumlah Kedatangan

Dari data survei diketahui kebutuhan tempat menunggu dalam antrian, dilihat dari jumlah kedatangan maksimum bus kota selama 60 menit (pagi, siang dan sore) dan rata-rata waktu tunggu tiap bus di dalam terminal bus dalam kota Lebak Bulus.

Terminal bus dalam kota Lebak Bulus mempunyai 9 (sembilan) lajur antrian dan 2 (dua) lajur terusan, tiap jalur antrian dapat menampung 8 (delapan) bus. Jika rata-rata waktu tunggu didalam terminal diketahui, maka jumlah kedatangan kendaraan keseluruhan jalur dapat diketahui.

Tabel 4.1 Hasil survei rata-rata waktu tunggu di terminal

Terminal _{Pagi Siang Sore} Waktu Tunggu (Menit)

Dalam Kota Antar Kota 17.54 Sesuai Kebutuhan 18.23 Sesuai Kebutuhan 17.77 Sesuai Kebutuhan Data yang diketahui :

 Rata-rata waktu tunggu pagi hari = 17,54 menit  Jumlah seluruh jalur antrian = 9 jalur

Dengan menggunakan rumus 2.3 dan 2.4, maka harga λt (rata-rata jumlah kendaraan selama periode t), untuk keseluruhan jumlah kedatangan untuk seluruh jalur sebagai berikut :

Untuk 1 (satu) jalur antrian terminal dalam kota dipakai : V 389 λt = ---- = --- = 6,48 bus/menit t 60 λt.60 (6,48 x 60) A = --- = --- = 20,98 bus/jam Wt 17,54

Jadi jumlah kedatangan bus yang dapat ditampung 9 jalur pada terminal bus dalam kota Lebak Bulus :

20,98 bus/jam x 9 = 188,82 --- dimbil 189 bus/jam  Jumlah bus yang dapat ditampung pada siang hari :

Untuk 1 (satu) jalur antrian terminal dalam kota dipakai : V 346 λt = ---- = --- = 5,77 bus/menit t 60 λt.60 (5,77 x 60) A = --- = --- = 18,98 bus/jam Wt 18,23

Jadi jumlah kedatangan bus yang dapat ditampung 9 jalur pada terminal bus dalam kota Lebak Bulus :

18,98 bus/jam x 9 = 170,82 --- dimbil 171 bus/jam  Jumlah bus yang dapat ditampung pada sore hari :

Untuk 1 (satu) jalur antrian terminal dalam kota dipakai :

V 367 λt = ---- = --- = 6,12 bus/menit t 60 λt.60 (6,12 x 60) A = --- = --- = 20,65 bus/jam Wt 17,77

Jadi jumlah kedatangan bus yang dapat ditampung 9 jalur pada terminal bus dalam kota Lebak Bulus :

20,65 bus/jam x 9 = 185,85 --- dimbil 186 bus/jam

Berdasarkan perhitungan tempat tunggu untuk masing-masing jalur untuk terminal dalam kota.

Contoh perhitungan :

Hasil perhitungan kedatangan bus di terminal dalam kota diambil yang terbesar nilai λt = 6,48, maka sesuai pambar 4.1 diperoleh bahwa kebutuhan tempat tunggu adalah :

Gambar 4.1 : Kurva komulatif dari fungsi probabilitas Erlang 2019 18171615 1413121110 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 λt 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 k-1 (λt)n P (h<t) = 1 - 8λt _{∑ ---} n=0 n! 90% 95% 97,5% 99% 99,5%

 Untuk peluang 90 % dipakai 9 (sembilan) buah dan peluang 95 % dipakai 11 (sebelas) buah

 Jadi efisiensi supaya terminal menjadi lebih efektif diperlukan 11 (sebelas) buah teluk demi pengaturan untuk kendaraan yang masuk, sehingga menjadi terarah dan teratur.

Agar terjadi keterauran dalam antrian masing-masing teluk, maka diperlukan pengaturan rute yang didasarkan pada jumlah bus yang ada dan jenis kendaraan.

Dari hasil pembagian tersebut berdasarkan jumlah kendaraan dibagi jalur diperoleh masing-masing rute rata-rata. Selain itu juga dipertimbangkan berdasarkan atas jumlah kendaraan per masing-masing rute.

4.3.2. Analisis Antrian dalam Terminal

Perhitungan antrian pada tempat pelayanan tunggal (single channel) dengan kedatangan Poisson, maka dipakai rumus 2.7 – 2.12 dengan data sebagai berikut :

A. Pelayanan Tunggal (Single Channel) Pagi Hari :

 Jumlah kedatangan rata-rata pagi hari ( λ ) = 389 bus/jam  Tingkat pelayanan rata-rata ( μ ) = 428 bus/jam

Maka didapat hasil sebagai berikut :

λ 389

n = --- = --- = 9,97 --- 10 bus (μ-λ) (428 – 389)

 Panjang antrian ratarata (q)

λ2 3892

q = --- = --- = 9,065 -- 9 bus μ(μ-λ) 428 (428 – 389)

 Waktu rata-rata yang digunakan di dalam sistem (d) 1 1

d = --- = --- = 0,0256 jam = 1,53menit = 92detik (μ-λ) (428 – 389)

 Waktu menunggu rata-rata di dalam sistem (w) λ 389

w = --- = --- = 0,0233 = 84 detik μ(μ-λ) 428 (428 – 389)

 Jumlah kendaraan di dalam sistem/varian (n) λ μ 389 x 428

var n = --- = --- = 109,46 -- 109 bus (μ-λ)2 (428 – 389)2

Siang Hari:

 Jumlah kedatangan rata-rata pagi hari ( λ ) = 346 bus/jam  Tingkat pelayanan rata-rata ( μ ) = 402 bus/jam

Maka didapat hasil sebagai berikut :

 Jumlah rata-rata kendaraan di dalam sistem (n) λ 346

n = --- = --- = 6,18 --- 7 bus (μ-λ) (402 – 346)

 Panjang antrian ratarata (q) λ2 3462

q = --- = --- = 5,32 -- 6 bus μ(μ-λ) 402 (402 – 346)

 Waktu rata-rata yang digunakan di dalam sistem (d) 1 1

d =--- = --- = 0,01787 jam = 1,07menit = 65detik (μ-λ) (402 – 346)

 Waktu menunggu rata-rata di dalam sistem (w) λ 346

w = --- = --- = 0,0154 = 55 detik μ(μ-λ) 402 (402 – 346)

 Jumlah kendaraan di dalam sistem/varian (n) λ μ 346 x 402

var n = --- = --- = 44,35 -- 45 bus (μ-λ)2 _{(402 – 346)}2

Sore Hari:

 Jumlah kedatangan rata-rata pagi hari ( λ ) = 367 bus/jam  Tingkat pelayanan rata-rata ( μ ) = 415 bus/jam

Maka didapat hasil sebagai berikut :

 Jumlah rata-rata kendaraan di dalam sistem (n) λ 367

n = --- = --- = 7,64 --- 8 bus (μ-λ) (415 – 367)

 Panjang antrian ratarata (q)

λ2 3672

q = --- = --- = 6,76 -- 7 bus μ(μ-λ) 415 (415 – 367)

 Waktu rata-rata yang digunakan di dalam sistem (d) 1 1

d =--- = --- = 0,021 jam = 1,26menit = 75 detik (μ-λ) (415 – 367)

 Waktu menunggu rata-rata di dalam sistem (w) λ 367

w = --- = --- = 0,0184 = 66 detik μ(μ-λ) 415 (415 – 367)

 Jumlah kendaraan di dalam sistem/varian (n) λ μ 367 x 415

var n = --- = --- = 66,10 -- 67 bus (μ-λ)2 _{(415 – 367)}2

Hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel 4.2.

Tabel 4.2 : Hasil perhitungan dengan rumus Single Channel

Nilai _{Pagi Siang Sore} Rata-Rata Kedatangan

λ (Bus/Jam) μ (Bus/Jam) n (Bus) q (Bus) d (Detik) w (Detik) Var (n) 389 428 10 9 92 84 109 346 402 7 6 65 55 45 367 415 8 7 74 66 67

B. Jalur Pelayanan Ganda (Multi Channel)

Sedangkan sebagai perbandingan, apabila memakai jalur pelayanan ganda (Multi Channel) dengan kedatangan Poisson dipakai rumus 2.13 sampai dengan rumus 2.19 sebagai berikut :

Untuk Pagi Hari :

 Jumlah kedatangan rata-rata pagi hari ( λ ) = 389 bus/jam  Tingkat pelayanan rata-rata ( μ ) = 438 bus/jam

Maka didapat hasil sebagai berikut :  Menghitung intensitas lalu lintas (p) λ 389

p = --- = --- = 0,454 Kμ 2 x 428

 Menghitung kemungkinan terdapatnya 0 (nol) kendaraan dalam sistem p(0) 1 P(0) = ∑ 1/n(λ / μ)n ₊ 1 P(0) = 1 389 0 _{1 389} 1 0 428 1 428 P(0) = 0,57

 Menghitung jumlah rata-rata kendaraan dalam sistem (n) λμ(λ/μ)k λ n = p(0) + (k-1)!(kμ-λ)2 μ 389 x 428 (389/428) 389 n = x 0,57 + (2-1)!(2x428-389)2 428 n = 1,267 --- 2 bus

 Menghitung waktu rata-rata dalam sistem (d) n 2 d = ---- = --- = 18,5 detik --- 19 detik λ 389 1 λ k _kμ k μ kμ – λ k =1 n =0 1 389 2 _{2 x 428} 2 428 2 x 428–389

 Menghitung waktu menunggu rata-rata dalam antrian (w) 1 w = d --- μ 1 w = 19 --- x 3600 = 11 detik 428

Untuk Siang Hari :

 Jumlah kedatangan rata-rata pagi hari ( λ ) = 346 bus/jam  Tingkat pelayanan rata-rata ( μ ) = 402 bus/jam

Maka didapat hasil sebagai berikut :  Menghitung intensitas lalu lintas (p) λ 346

p = --- = --- = 0,430 Kμ 2 x 402

 Menghitung kemungkinan terdapatnya 0 (nol) kendaraan dalam sistem p(0) 1 P(0) = ∑ 1/n(λ / μ)n + 1 P(0) = 1 346 0 1 346 1 0 402 1 402 P(0) = 0,66

 Menghitung jumlah rata-rata kendaraan dalam sistem (n) λμ(λ/μ)k λ n = p(0) + (k-1)!(kμ-λ)2 μ 1 λ k _kμ k μ kμ – λ k =1 n =0 1 346 2 _{2 x 402} 2 402 2 x 402–346

346 x 402 (346/402) 346 n = x 0,66 + (2-1)!(2x402-346)2 402 n = 2,0 --- 2 bus

 Menghitung waktu rata-rata dalam sistem (d) n 2

d = ---- = --- = 20,84detik --- 21 detik λ 346

 Menghitung waktu menunggu rata-rata dalam antrian (w) 1 w = d --- μ 1 w = 21 --- x 3600 = 11,88 detik --- 12 detik 402

Untuk Sore Hari :

 Jumlah kedatangan rata-rata pagi hari ( λ ) = 367 bus/jam  Tingkat pelayanan rata-rata ( μ ) = 415 bus/jam

Maka didapat hasil sebagai berikut :  Menghitung intensitas lalu lintas (p) λ 367

p = --- = --- = 0,442 Kμ 2 x 415

 Menghitung kemungkinan terdapatnya 0 (nol) kendaraan dalam sistem p(0) 1 P(0) = ∑ 1/n(λ / μ)n + 1 λ k _kμ k μ kμ – λ k =1 n =0

1 P(0) = 1 367 0 1 367 1 0 415 1 415 P(0) = 0,62

 Menghitung jumlah rata-rata kendaraan dalam sistem (n) λμ(λ/μ)k λ n = p(0) + (k-1)!(kμ-λ)2 μ 367 x 415 (367/415) 367 n = x 0,62 + (2-1)!(2x415-367)2 415 n = 2,0 --- 2 bus

 Menghitung waktu rata-rata dalam sistem (d) n 2

d = ---- = --- = 19,64detik --- 20 detik λ 367

 Menghitung waktu menunggu rata-rata dalam antrian (w) 1 w = d --- μ 1 w = 21 --- x 3600 = 10,96 detik --- 11 detik 415

Hasil perhitungan dapat dilihat pada table 4.3

Tabel 4.3 : Hasil perhitungan dengan rumus Multi Channel

Nilai _{Pagi Siang Sore} Rata-Rata Kedatangan

Jumlah Jalur Pelayanan (K) λ (Bus/Jam) μ (Bus/Jam) Intensitas LL (p) P (0) n (Bus) d (Detik) w (Detik) 2 389 428 0,454 0,60 2 19 11 2 346 402 0,430 0,66 2 21 12 2 367 415 0,442 0,62 2 20 11 1 367 2 _{2 x 415} 2 415 2 x 415–367

4.3.3. Optimalisasi Tingkat Pelayanan

Optimlisasi tingkat pelayanan terhadap antrian bus kota di terminal Lebak Bulus dilakukan berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, diketahui bahwa areal pelataran bus kota sudah tidak dapat menampung jumlah bus yang masuk ke dalam terminal hal ini disebabkan karena beberapa alasan sebagai berikut :

 Waktu pelayanan yang dipakai untuk 1 (satu) bus tiap trayek/jurusan masih terlalu besar, sehingga bus berikutnya menunggu terlalu lama untuk memasuki areal keberangkatan yang artinya terjadi antrian yang cukup panjang, maka perlu penetapan standar waktu tunggu yang tepat (ideal) untuk tiap trayek/jurusan agar antrian tidak terlalu panjang.

 Areal pelataran bus kota yang ada saat ini dengan sistem yang digunakan tidak dapat menampung semua bus kota yang masuk terminal, dengan jumlah jalur pemberangkatan sebanyak 9 (sembilan) jalur, dan ini harus ditambah supaya jumlah antrian menjadi berkurang..

Perbandingan hasil pengamatan dan hasil analisis dapat dilihat pada table 4.4.

Tabel 4.4. Perbandingan hasil pengamatan dan hasil analisa.

No Uraian _Pengamatan Hasil _Analisa Hasil

1. 2. 3. 4. 5. Kapasitas Emplasmen Waktu Tunggu

Kapasitas 1 Jalur Antrian Panjang Antrian Jumlah Jalur 389 bus/jam 17,50 menit 15 bus 15 bus 9 buah 189 bus/jam 1,53 menit 10 bus 9 bus 18 buah

4.4. Analisis Tingkat Pelayanan Pejalan Kaki

Fasilitas pejalan kaki yang ada di terminal Lebak Bulus ini tidak tersedia, namum untuk tempat fasilitas jalan kaki menggunakan pelataran untuk bus dan daerah ruang tunggu. Hal ini mengakibatkan keadaan agak menyulitkan orang untuk dapat lalu lalang dengan bebas karena terganggu oleh maneuver bus yang saling menyerobot. Kondisi seperti ini menyulitkan dalam menganalisis, karena tidak adanya jalur pasti yang membedakan antara tempat tunggu dan fasilitas pejalan kaki.

Oleh karena itu dengan kondisi yang demikian, maka dalam menganalisa tingkat pelayanan penumpang, baik untuk turun maupun naik kemudian berpindah ke kendaraan lain digunakan luas trotoar yang ada di terminal dengan jumlah penumpang yang datang per 15 menit.

 Diketahui luas trotoar efektif adalah 640 m2 L

Maka dengan rumus 2.20 ……….> LOS = ---- diperoleh : C

Pada Pagi Hari (07.00 - 07.15) dengan penumpang rata-rata per 15 menit = 1726 penumpang sehingga :

LOS = 640/1726 = 0,371 m2/orang atau 3,99 sq ft/orang

Berdasarkan HCM (Highway Capasity Manual) maka LOS (Level of Service) termasuk dalam level of service D.

Pada Siang Hari (12.00 - 12..15) dengan penumpang rata-rata per 15 menit = 1340 penumpang sehingga :

LOS = 640/1340 = 0,478 m2/orang atau 5,14 sq ft/orang

Berdasarkan HCM (Highway Capasity Manual) maka LOS (Level of Service) termasuk dalam level of service D.

Pada Sore Hari (16.00 - 16..15) dengan penumpang rata-rata per 15 menit = 1610 penumpang sehingga :

LOS = 640/16100 = 0,398 m2/orang atau 4,28 sq ft/orang

Berdasarkan HCM (Highway Capasity Manual) maka LOS (Level of Service) termasuk dalam level of service D.

Tabel 4.5 : Hasil tingkat pelayanan pejalan kaki Luas Areal Total

Penumpang ( L = m2 ) ( C )

1 Pagi (07.00 - 07.15) 640 1.726 0,371 = 3,99 Sq ft/Org D 2 Siang (12.00 - 12.15) 640 1.340 0,478 = 5,14 Sq ft/Org D 3 Sore (16.00 - 16.15) 640 1.610 0,398 = 4,28 Sq ft/Org D

No Uraian Hasil Ket.

LOS= L/C

Berdasarkan HCM (Highway Capasity Manual) maka LOS (Level of Service/tingkat pelayanan) termasuk dalam level of service D. Dengan kondisi demikian, maka tingkat pelayanan untuk penumpang terminal Lebak Bulus kurang begitu bagus, terbukti dengan luasan efektif trotoar dibandingkan dengan jumlah penumpang yang datang tidak memadai, sehingga terkadang tempat pejalan kaki dan tempat tunggu menyita pelataran yang seharusnya digunakan oleh bus.

4.5. Evaluasi Keseluruhan Sistem Terminal

Dari hasil evaluasi, baik kapasitas maupun tingkat pelayanan pada terminal Lebak Bulus ini didapat :

 Bahu-membahu antara pengguna terminal dalam kota dan terminal antar kota sudah cukup baik.

 Emplasmen terminal dalam kota kurang luas

 Waktu tunggu (ngetem) bus masih terlalu lama, sehingga mengakibatkan antrian mnjadi panjang.

 Jumlah jalur terminal dalam kota kurang banyak

 Jumlah trotoar sangat kurang, sehingga tingkat pelayanan pejalan kaki tergolong D.

4.6. Alternatif Solusi Penanganan

Berdasarkan seluruh hasil evaluasi dan analisa, maka penulis mengusulkan beberapa alternative solusi penanganan terminal Lebak Bulus sebagai berikut :

1. Terminal dalam kota harus diperluas dengan jalan mempersempit areal parkir terminal antar kota, dengan kosekuensi bus-bus yang parker di areal parkir terminal antar kota sebagian harus disuruh keluar ke pol masing-masing, setelah tiba jadual jam keberangkatan baru diperbolehkan memasuki terminal (untuk lebih jelasnya dapat dilihat di gambar 4.1)

2. Areal parkir terminal antar kota sisi utara dibuat bertingkat, lantai atas untuk parkir bus antar kota dan lantai bawah dibuat perluasan terminal dalam kota.

3. Terminal Lebak Bulus yang ada sekarang hanya dipakai 1 (satu) terminal saja yaitu terminal dalam kota saja atau terminal antar kota saja dan harus membangun terminal 1 (satu) lagi di tempat lain.

4. Sumber daya manusia sebagai pengelola terminal Lebak Bulus harus ditingkatkan

4.7. Analisis Kapasitas

Berdasarkan hasil evaluasi hubungan antara kapasitas dengan volume dimana tingkat pelayanan ruas jalan Pasar Jumat didapat :

Untuk menentukan nilai kapasitas digunakan rumus : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (SMP/jam) Dari tabel didapat : :

Co = (dari tabel C-1:2) FCw = (dari tabel C-2:1) FCsp = (dari tabel C-3.1) FCsf = (dari tabel C-4:1) FCcs = (dari tabel C-5:1) C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (SMP/jam) C = 3100 x 1 x 1 x 0,99 x 1,04 C = 3191,76 SMP/Jam Tabel 4.5 : Nilai V :

Waktu 400 m ke Utara 400 m ke Selatan

07.00 – 08.00 11.30 – 12.30 17.00 – 18.00 2650 SMP/Jam 2572 SMP/Jam 2757 SMP/Jam 2645 SMP/Jam 2565 SMP/Jam 2765 SMP/Jam

Tabel 4.6 : Derajat kejenuhan = V/C (400 m ke Utara)

Waktu Nilai V Nilai C _Kejenuhan Derajat

07.00 – 08.00 11.30 – 12.30 17.00 – 18.00 2650 SMP/Jam 2572 SMP/Jam 2757 SMP/Jam 3191,76 SMP/Jam 0,83 0,81 0,86

Tabel 4.7 : Derajat kejenuhan = V/C (400 m ke Selatan)

Waktu Nilai V Nilai C _Kejenuhan Derajat

07.00 – 08.00 11.30 – 12.30 17.00 – 18.00 2645 SMP/Jam 2565 SMP/Jam 2765 SMP/Jam 3191,76 SMP/Jam 0,83 0,80 0,87 Dengan hasil hubungan antara volume dan kapasitas sebesar 0,83 (pagi), 0,81 (siang), 0,86 (sore) lokasi studi 400 ke utara dan 0,83 (pagi), 0,80 (siang), 0,87 (sore) lokasi studi 400 ke selatan tersebut, sehingga dapat ditentukan kualitas jalan pada lokasi studi yaitu jalan Pasar Jumat, yang dapat dilihat pada tabel 2.8 yang menentukan karakteristik tingkat pelayanan pada jalan Pasar Jumat yaitu tingkat pelayanan D dan E, karena dari hasil hubungan antara volume dan kapasitas sebesar 0,80 – 0,83 (pagi dan siang), menunjukkan angka batas lingkup berada diantara angka 0,75 – 0,84, sedangkan pada sore hari hasil hubungan antara volume dan kapasitas sebesar 0,86 – 0,87, menunjukan batas lingkup berada diantara angka 0,85 – 1,00.

Jadi dari tabel 2.8 dapat diambil kesimpulan :

 Pada tingkat pelayanan D menerangkan bahwa, pada ruas jalan Pasar Jumat keadaan arus mendekati tidak stabil kecepatan masih dikendalikan V/C masih dapat ditolelir.

 Pada tingkat pelayanan E menerangkan bahwa, pada ruas jalan Pasar Jumat keadaan volume lalu lintas mendekati/berada pada kapasitas arus tidak stabil kecepatan terkadang berhenti.

4.7. Kapasitas

Kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan (dalam SMP) yang dapat melewati suatu ruas jalan pada satu atau dua arah selama waktu tertentu pada kondisi arus lalu lintas yang normal, serta pada tingkat pelayanan jalan tertentu.

Ada 2 (dua) jenis kapasitas yaitu :

1. Kapasitas jalan adalah suatu ukuran yang menunjukkan kemampuan dari jalan tersebut untuk memberikan pelayanan kepada arus lalu lintas yang melewati jalur jalan selama 1 (satu) jam, yang besarnya dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) per jam

2. Kapasitas perjalanan adalah kapasitas jaringan-jaringan jalan perkotaan, terutama jalan-jalan arteri sekunder dan kolektor biasanya ditentukan oleh kondisi-kondisi jalan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas dapat digolongkan menjadi 2 (dua) golongan yaitu :

1. Faktor Jalan :

a. Lebar jalur adalah lebar jalur yang lebih kecil dari keadaan ideal akan mengurangi kapasitas.

b. Kebebasan samping adalah suatu halangan yang berada disisi jalan yang sangat dekat dengan batas jalur akan mempengaruhi jalannya kendaraan, sehingga akan mempengaruhi lebar efektif dari jalur yang bersangkutan.

c. Batas jalan adalah jalur tambahan yang akan mempengaruhi lebar efektif jalur yang berdampingan dengannya.

d. Keadaan permukaan jalur adalah keadaan permukaan jalan yang sangat jelek yang tidak memungkinkan kecepaan mencapai 50 km/jam akan mempengaruhi besar kapasitas.

e. Landai jalan adalah bagian jalan yang mempengaruhi kapasitas, kemampuan truk dan pejalan kaki.

2. Faktor Lalu Lintas : a. Truk dan Bus

Truk dan bus yang akan mempengaruhi kapasitas karena suatu truk dalam arus lalu lintas, akan menduduki tempat yang seharusnya dapat digunakan untuk beberapa kendaraan angkutan, dan kecepatannya yang lebih lambat akan mengganggu kendaraan lain, hal seperti ini akan mengganggu arus lalu lintas.

b. Satuan Mobil Penumpang .

Satuan Mobil Penumpang (SMP) adalah satuan nilai ekivalen yang diukur berdasarkan karakteristik dari masing-masing jenis kendaraan yang bergerak dijalan, dan berapa besarnya tingkat gangguan yang disebabkan oleh berbagai jenis kendaraan.

Oleh karena itu untuk menyamakan satuan dari masing-masing jenis kendaraan digunakan suatu satuan yang bisa dipakai dalam perencanaan lalu lintas yaitu Satuan Mobil Penumpang (SMP). Besarnya Satuan Mobil Penumpang (SMP) yang direkomendasikan sesuai hasil penelitian dalam HCM (Hight Capasity Manual) adalah sebagai berikut :

Tabel 2.7 : Faktor Satuan Mobil Penumpang

No. Jenis/Kendaraan Kelas Faktor

SMP 1. 2. 3. 4 Sedan.Jeep Oplet Mikrobus Pick-Up

Bus Standar (Kopaja/Metro Mini) Truk Sedang

Truk Berat Bus Besar

Truk Besar + Truk Kombinasi

LV MCV LB HCV 1,00 1,50 2,00 2,30 4.8. Inventarisasi :

Inventarisasi adalah suatu bangunan terlengkap dalam menciptakan keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan dan pejalan kaki.

Yang temasuk dakan inventarisasi jalan adalah :

1. Jalur lalu lintas adalah seluruh bagian perkerasan pada bagian jalan yang digunakan untuk lalu lintas kendaraan yang lewat.

2. Bahu jalan adalah jalur lalu lintas yang terletak disamping kiri dan kanan jalan lalu lintas.

3. Trotoar adalah jalur yang berada disamping jalur kendaraan yang diperuntukkan bagi pejalan kaki, ini agar pejalan kaki dapat bergerak dengan aman, maka biasanya trotoar ini biasanya dibuat terpisah dari jalur kendaraan atau dibuat lebih tinggi dari jalan kendaraan.

4. Median adalah beton cor yang digunakan untuk membatasi antara dua jalur lalu lintas.

5. Kerb adalah sebagai pembatas, untuk mencegah kendaraan melintasi daerah yang diberi kerb, biasanya dipasang pada trotoar dan median, selain digunakan sebagai pembatas atau juga bisa digunakan sebagai saluran air pada jalan.

Parameter Penilaian Ruas Jalan

Untuk mengukur kualitas pelayanan dari ruas jalan adalah dengan menggunakan tingkat pelayanan, dimana parameter kualitas jalan tersebut antara lain adalah :

a. Kecapatan b. V/C Ratio

c. Tingkat Pelayanan

Untuk menentukan kualitas jalan dapat dijelaskan pada tabel berikut : Tabel 2.8 : Karakteistik Tingkat Pelayanan

No. Karakteristik – Karakteristik

Batas Lingkup V / C A. B. C. D.

Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi Pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan

Arus stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi oleh lalu lintas

Pengemudi memiliki kebebatasan yang cukup untuk memilih kecepatan

Arus stabil tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan

Pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan Arus mendekati tidak stsbil, kecepatan masih dikendalikan V/C masih dapat ditolerir.

0,00 – 0,20

0,21 – 0,44

0,45 – 0,74 0,75 – 0,84

E.

F.

Volume lalu lintas mendekati/berada pada kapasitas

Arus tidak stabil kecepatan terkadang berhenti Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah

Volume dibawah kapasitas

Antrian panjang dan banyak terjadi hambatan-hambatan yang besar

0,85 – 1,00

> 1,00

Hasil hubungan volume dengan kapasitas dapat dilihat pada rumus dibawah ini.

V/C ……….. (2.21)

Dimana :

V = Volume lalu lintas dari hasil survey yang terbesar pada tiap arus jalan.

C = kapasitas jalan daerh studi.

4.8.1. Analisa Kapasitas

Untuk jalan tak terbagi, analisa dilakukan pada kedua arah lalu lintas, sedangkan untuk jalan terbagi analisa dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu lintas, seolah-olah masing-masing-masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang tepisah.

Unuk menentukan nilai kapasitas digunakan rukus : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (SMP/jam) Dimana :

C = Kapasitas

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

Tabel C.1.1 : Kapasitas Dasar Jalan Pekotaan (Co)

Type Jalan Kapasitas Dasar

(SMP/Jam) Catatan

Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah

Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi

1650

1500 2900

Per lajur

Per lajur Total dua arah

Tabel C.2.1 : Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar lalu lintas untuk jalan perkotaan (FCw)

Type Jalan Lebar jalur lalu lintas

efektif (Wc) ( m )

FCw

Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah

Empat lajur tak terbagi

Dua lajur tak terbagi

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Total dua arah

5 6 7 8 9 10 11 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34

Tabel C 3.1 : Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah (FCsp) Pemisahan Arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 FCSP Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 Empat lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94

Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, factor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan nilai 1,0.

Tabel 4.1 : Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh

Hambatan Samping dan Jarak Kerb Penghalang (FCsf) Jalan Perkotaan dengan kerb.

Type Jalan

Kelas Hambatan Samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping dan jarak kerb penghalang FCSF

Jarak kerb penghalang WK

< 0,5 1,0 1,5 > 2,0 4/2 D VL L M H VH 0,95 0,94 ]0,91 0,86 0,81 0,97 0,96 0,93 0,89 0,85 0,99 0,98 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 4/2 UD VL L M H VH 0,95 0,93 ]0,90 0,84 0,77 0,97 0,95 0,92 0,87 0,81 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,97 0,93 0,90 2/2 UD atau Jalan satu arah VL L M H VH 0,93 0,90 ]0,86 0,78 0,68 0,95 0,92 0,88 0,81 0,72 0,97 0,95 0,91 0,84 0,77 0,99 0,97 0,94 0,88 0,82

Tabel C.5.1 : Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota

(FCCS) pada Jalan Perkotaan

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk Uk. Kota

< 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0 > 3,0 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04

3.4. Lokasi Pengamatan

Dimana untuk mengetahui hubungan pelayanan antara volume dan kepasitas (V/C) pada ruas jalan Pasar Jumat dengan jark 400 meter ke Utara (sebelum pintu masuk dan 400 meter ke Selatan (sesudah pintu masuk) terminal Lebak Bulus, pada lokasi studi yang dilakukan pada pukul 07.00 – 08.00 pagi, pukul 11.30 – 12.30 siang, dan pukul 17.00 – 18.00 sore WIB adalah sebagai berikut :

Lokasi studi 400 meter ke Utara (07.00 – 08.00)

No Jenis Kendaraan Jumlah dalam Bh/Hari/ 1 Arah Nilai SMP Jumlah Lalu lintas dalam SMP/Hari/1 Arah 1. 2. 3. 4. Mobil Penumpang Kopaja/Metro Mini B u s Truk 2 As 2092 208 84 34 1 1,5 2 2,3 2092 312 168 78 Jumlah 2418 LHR 2650 SMP/Jam

Lokasi studi 400 meter ke Utara (11.30 – 12.30)

No Jenis Kendaraan Jumlah dalam Bh/Hari/ 1 Arah Nilai SMP Jumlah Lalu lintas dalam SMP/Hari/1 Arah 1. 2. 3. 4. Mobil Penumpang Kopaja/Metro Mini B u s Truk 2 As 2023 205 81 35 1 1,5 2 2,3 2023 307 162 80 Jumlah 2344 LHR 2572 SMP/Jam

Lokasi studi 400 meter ke Utara (17.00 – 18.00)

No Jenis Kendaraan Jumlah dalam Bh/Hari/ 1 Arah Nilai SMP Jumlah Lalu lintas dalam SMP/Hari/1 Arah 1. 2. 3. 4. Mobil Penumpang Kopaja/Metro Mini B u s Truk 2 As 2147 214 94 44 1 1,5 2 2,3 2147 321 188 101 Jumlah 2499 LHR 2757 SMP/Jam

Lokasi studi 400 meter ke Selatan (07.00 – 08.00) No Jenis Kendaraan Jumlah dalam Bh/Hari/ 1 Arah Nilai SMP Jumlah Lalu lintas dalam SMP/Hari/1 Arah 1. 2. 3. 4. Mobil Penumpang Kopaja/Metro Mini B u s Truk 2 As 2088 205 86 34 1 1,5 2 2,3 2088 307 172 78 Jumlah 2413 LHR 2645 SMP/Jam

Lokasi studi 400 meter ke Selatan (11.30 – 12.30)

No Jenis Kendaraan Jumlah dalam Bh/Hari/ 1 Arah Nilai SMP Jumlah Lalu lintas dalam SMP/Hari/1 Arah 1. 2. 3. 4. Mobil Penumpang Kopaja/Metro Mini B u s Truk 2 As 2020 206 80 33 1 1,5 2 2,3 2020 309 160 76 Jumlah 2339 LHR 2565 SMP/Jam

Lokasi studi 400 meter ke Selatan (17.00 – 18.00)

No Jenis Kendaraan Jumlah dalam Bh/Hari/ 1 Arah Nilai SMP Jumlah Lalu lintas dalam SMP/Hari/1 Arah 1. 2. 3. 4. Mobil Penumpang Kopaja/Metro Mini B u s Truk 2 As 2140 220 98 43 1 1,5 2 2,3 2140 330 196 99 Jumlah 2501 LHR 2765 SMP/Jam

Untuk menentukan nilai kapasitas digunakan rumus : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (SMP/jam) Dari tabel didapat : :

Co = (dari tabel C-1:2)

FCw = (dari tabel C-2:1)

FCsp = (dari tabel C-3.1)

FCcs = (dari tabel C-5:1)

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (SMP/jam)

C = 3100 x 1 x 1 x 0,99 x 1,04

C = 3191,76 SMP/Jam

Nilai V :

Waktu 400 m ke Utara 400 m ke Selatan

07.00 – 08.00 11.30 – 12.30 17.00 – 18.00 2650 SMP/Jam 2572 SMP/Jam 2757 SMP/Jam 2645 SMP/Jam 2565 SMP/Jam 2765 SMP/Jam

Derajat kejenuhan = V/C (400 m ke Utara)

Waktu Nilai V Nilai C Derajat

Kejenuhan 07.00 – 08.00 11.30 – 12.30 17.00 – 18.00 2650 SMP/Jam 2572 SMP/Jam 2757 SMP/Jam 3191,76 SMP/Jam 0,83 0,81 0,86

Derajat kejenuhan = V/C (400 m ke Selatan)

Waktu Nilai V Nilai C Derajat

Kejenuhan 07.00 – 08.00 11.30 – 12.30 17.00 – 18.00 2645 SMP/Jam 2565 SMP/Jam 2765 SMP/Jam 3191,76 SMP/Jam 0,83 0,80 0,87

Dengan hasil hubungan antara volume dan kapasitas sebesar 0,83 (pagi), 0,81 (siang), 0,86 (sore) lokasi studi 400 ke utara dan 0,83 (pagi), 0,80 (siang), 0,87 (sore) lokasi studi 400 ke selatan tersebut, sehingga dapat ditentukan kualitas jalan pada lokasi studi yaitu jalan Pasar Jumat, yang dapat dilihat pada tabel 2.8 yang menentukan karakteristik tingkat pelayanan pada jalan Pasar Jumat yaitu tingkat pelayanan D dan E, karena dari hasil hubungan antara volume dan

kapasitas sebesar 0,80 – 0,83 (pagi dan siang), menunjukkan angka batas lingkup berada diantara angka 0,75 – 0,84, sedangkan pada sore hari hasil hubungan antara volume dan kapasitas sebesar 0,86 – 0,87, menunjukan batas lingkup berada diantara angka 0,85 – 1,00.

Jadi dari tabel 2.8 dapat diambil kesimpulan :

 Pada tingkat pelayanan D menerangkan bahwa, pada ruas jalan Pasar Jumat keadaan arus mendekati tidak stabil kecepatan masih dikendalikan V/C masih dapat ditolelir.

 Pada tingkat pelayanan E menerangkan bahwa, pada ruas jalan Pasar Jumat keadaan volume lalu lintas mendekati/berada pada kapasitas arus tidak stabil kecepatan terkadang berhenti.