• Tidak ada hasil yang ditemukan

Pengembangan Model Penentuan Jenis Kapal, Ukuran Tangki Regasifikasi Dan Spesifikasi Jetty Dalam Distribusi LNG

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Membagikan "Pengembangan Model Penentuan Jenis Kapal, Ukuran Tangki Regasifikasi Dan Spesifikasi Jetty Dalam Distribusi LNG"

Copied!
8
0
0

Teks penuh

(1)

Abstrak - Peningkatan kebutuhan gas bumi dari tahun ke tahun semakin tinggi. Produksi gas bumi juga semakin meningkat seiring dengan banyaknya kebutuhan terutama di Indonesia pada perusahaan listrik. Oleh karena itu, PERTAMINA dan PLN pada 28 Oktober 2011 menyetujui sejumlah kesepakatan terutama dalam bidang pengembangan sistem transportasi dan terminal penerima gas alam cair (LNG) di Kawasan Timur Indonesia. Anak perusahaan dalam bentuk joint venture dibentuk dengan nama PT PERTADAYA GAS, bertugas untuk melakukan baik kegiatan operasional maupun perencanaan strategical. Penelitian ini akan mengembangkan sebuah model yang mampu mengakomodasi pengambilan keputusan strategical yaitu berupa penentuan kapasitas tangki dan spesifikasi jetty serta perencanaan kegiatan operasional yaitu pemilihan jenis dan rute kapal. Tujuan dari model ini adalah untuk meminimumkan biaya pembangunan tangki dan biaya transportasi kapal. Permasalahan dimodelkan dengan menggunakan Integer Non Linear Programming dan diselesaikan dengan menggunakan teknik solusi Branch-and-Bound. Hasil dari percobaan numerik menunjukkan bahwa model mampu menyelesaikan permasalahan dengan mendapatkan solusi kapasitas tangki dan spesifikasi jetty di setiap regasification terminal serta pemilihan jenis dan rute kapa beserta jumlah muatannya untuk dua business scope Simenggaris dan Sengkang menuju lima regasification terminal.

Kata Kunci : Liquefied Natural Gas, Shipping, Jetty

I. PENDAHULUAN

Permasalahan perencanaan dalam rantai pasok LNG banyak ditemui oleh perusahaan lokal Indonesia, seperti PERTAMINA. Penandatanganan MoU antara PERTAMINA dan PLN pada 28 Oktober 2011 menyetujui sejumlah kesepakatan terutama dalam bidang pengembangan sistem transportasi dan terminal penerima gas alam cair (LNG) di Kawasan Timur Indonesia. Perjanjian proyek LNG Kawasan Timur Indonesia (KTI) ini menyepakati bahwa jual beli gas pada proyek ini akan dilakukan antara PT PERTAGAS NIAGA dengan PLN. Sementara pihak yang bertanggung jawab untuk transportasi dan meregasifikasikan LNG adalah perusahaan joint venture, PT PERTADAYA GAS, yang dibentuk pada tanggal 26 April 2012 antara PERTAMINA GAS dengan IP.

Hingga saat ini pasokan gas dunia semakin meningkat dan menyebabkan pasokan gas mulai dikonsentrasikan pada kebutuhan dalam negeri. Terlebih perusahaan listrik yang mulai

mengalokasikan bahan bakar minyak menjadi bahan bakar gas menyebabkan kebutuhan akan LNG ke wilayah baru semakin bertambah. Maka, PT PERTADAYA GAS selain memegang peran penting dalam hal distribusi LNG juga diharapkan mampu melakukan proses liquefaction dan regaisification LNG. PT PERTADAYA GAS akan melakukan distribusi LNG dengan membangun dua fasilitas liquefaction yaitu di LNG Plant Simenggaris, Kalimantan Timur LNG Plant di Sengkang, Sulawesi Selatan. Liquefaction plant di Simenggaris dibangun untuk memenuhi kebutuhan LNG pada daerah Sulawesi Utara tepatnya di Likupang serta daerah Kalimantan Timur tepatnya di Batakan dan Tanjung Batu. Sedangkan liquefaction plant di Sengkang digunakan untuk memenuhi kebutuhan LNG di Makassar , Sulawesi Selatan dan di Pesanggaran.

PT PERTADAYA GAS selain bertanggung jawab atas pengerjaan operasional juga dalam pengambilan keputusan strategical. Moda transportasi berupa kapal yang memiliki berbagai jenis pilihan ukuran dan kapasitas serta recieving terminal di regasification terminal berupa kapasitas tangki dan spesifikasi jetty yang belum terdefinisi sehingga diperlukan keputusan strategical. Pengambilan keputusan ini berhubungan dengan model supply chain maritim yang merupakan bagian vital dalam menentukan perencanaan supply chain LNG. Penelitian tentang supply chain maritim hingga saat ini telah banyak dilakukan. Pada awalnya penelitian berkaitan dengan transportasi raw material ke bagian fasilitas proses dan dilakukan penyimpanan sebelum akhirnya didistribusikan menuju pelanggan yang membutuhkan. Permasalahan berhubungan dengan inventory routing transportasi laut mempertimbangkan penjadwalan dan penentuan rute seiring dengan menjaga tingkat inventory baik di supplier maupun pelanggan. Tujuan dari inventory routing transportasi laut adalah untuk meminimumkan biaya pengiriman ke masing - masing pelanggan dan mendefinisikan jumlah produk yang dikirimkan. Berdasarkan penelitian tentang supply chain maritim ini beberapa penelitian tentang LNG supply chain telah dilakukan. Stremersch et al. (2008) melakukan penelitian tentang DSS untuk manajemen supply chain LNG. DSS yang dikembangkan menggunakan teknik solusi Mixed Integer Programming (MIP), heuristik dan kombinasi keduanya. Perencanaan yang dilakukan mempertimbangkan panjang planning horizon dimana terdapat tiga jenis planning horizon yaitu: Long-term (strategic) planning, Annual delivery programme (ADP) set-up, dan Operational planning. Pada tahun yang sama Moe et al. (2008) juga melakukan penelitian tentang kombinasi LNG ship routing dan manajemen inventory dengan waktu diskrit. Pembatas yang dimasukkan dalam model penelitian Moe adalah Routing constraints Inventory

Pengembangan Model Penentuan Jenis Kapal, Ukuran Tangki

Regasifikasi Dan Spesifikasi Jetty Dalam Distribusi LNG

Nadhil Auzan O, Stefanus Eko Wiratno, dan Nurhadi Siswanto

Jurusan Teknik Industri, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia

(2)

constraints (supply side), Berth constraints (loading port), Ship-Contract compatibility dan Maintenance constraints on ships.

Grønhaug dan Christiansen (2009) melakukan penelitian tentang LNG Inventory Routing Problem (LNG-IRP). Permasahan mempertimbangkan pengambilan keputusan dalam penjadwalan dan pemilihan rute kapal LNG serta manajemen inventory baik di liquefaction plants atau di regasification terminals. Fungsi tujuan adalah memaksimumkan profit dari hasil penjualan LNG yang dikurangi biaya transportasi serta biaya produksi LNG. Pengembangan dari penelitian tersebut dilakukan oleh Grønhaug et al. (2010) dan Andersson et al. (2010). Pengembangan yang dilakukan oleh oleh Grønhaug et al. berupa teknik solusi branch-and-price dalam penyelesaian formulasi arc flow dan path flow model. Pengembangan yang dilakukan Andersson et al. berupa studi umum dalam LNG supply chain serta mempertimbangkan karakteristik khusus LNG. Selain itu Andersson et al. juga melakukan penyelesaian solusi dengan problem setting yang berbeda yaitu hanya terdapat satu supplier LNG.

Fodstad et al. (2010) dan Uggen et al. (2011) melakukan penelitian lebih luas mengenai LNG-IRP dimana kontrak dan trading dalam spot market dipertimbangkan. Formulasi model arc based dijadikan teknik solusi pada penelitian Fodstad et al. sedangkan pada penelitian Uggen et al. metode heuristik fix-and-relax decomposition dikembangkan untuk menjadi teknik solusi baru. Pada penelitian Fodstad et al menghasilkan model LNGScheduler dengan kemampuan untuk mengakomodasi jumlah kombinasi kapal dan loading unloading yang lebih besar. Fungsi tujuan memaksimumkan profit dipilih untuk menentukan kondisi optimal dari model. Pada penelitian Uggen et al metode heuristik dihasilkan untuk menjadi teknik solusi alternatif dalam penyelesaian masalah LNG-IRP.

Berdasarkan penelitian - penelitian tentang LNG-IRP tersebut, hingga saat ini belum ada model yang mampu mengakomodasi kendala yang terjadi pada sistem amatan yaitu pada permasalahan perencanaan pembangunan tangki, jetty dan penugasan kapal pada PT PERTADAYA GAS. Oleh karena itu perlu dikembangkan model agar mampu mengakomodasi permasalahan tersebut. Model mempertimbangkan total biaya yang berhubungan dengan trade off antara pembangunan tangki atau melakukan alokasi kapal yang ditugaskan. Biaya transportasi akan terbagi atas biaya operasional kapal dan perjalanan. Nantinya akan terpilih jenis dan rute kapal, kapasitas tanki dan ukuran pelabuhan yang optimal untuk masing - masing Regasification terminal.

II. URAIANPENELITIAN

Penelitian ini diawali dengan Tahap persiapan ini meliputi tahap identifikasi masalah, perumusan masalah, penentuan tujuan, studi pustaka dan pengumpulan data. Data pada penelitian ini merupakan data generate yang memiliki asumsi dasar berupa parameter tertentu. Data berupa informasi terkait ISRP. Studi pustaka dilakukan dengan tujuan mengumpulkan referensi yang berkaitan dengan distribusi LNG, jenis kapal, ISRP serta algoritma branch-and-bound selain itu juga

dilakukan studi untuk mengetahui penelitian-penelitian terdahulu terhadap pengembangan dan penyelesaian model. A. Generate Parameter Uji Dalam Permasalahan

Parameter uji merupakan data yang digunakan untuk melakukan pengujian model. Beberapa data dipertimbangkan untuk mengikuti asumsi tertentu. Data yang dibutuhkan antara lain adalah: panjang planning horizon, biaya perjalanan antar node, kapasitas maksimum produk pada kapal, jumlah produk pada awal periode di kapal, consumption rate pada Regasification terminal, jumlah maksimum dan minimum LNG tersimpan pada tangki, jumlah LNG tersimpan pada akhir periode di setiap Regasification terminal, Data terkait spesifikasi pelabuhan adalah berupa kedalaman, Deadweight Tonnes, Length Overall (LOA). Consumption rate dipertimbangkan dalam setiap periode dimana besar awal dalam satuan BBTU harus dikonversi ke satuan m3 untuk penyesuaian.

B. Pemodelan Permasalahan

Berupa penentuan model dan pengembangannya. Beberapa jenis model yang telah dipertimbangkan di tinjauan pustaka sebelumnya dilakukan pemilihan pembatas dan diseusaikan. Penyesuaian parameter dan variabel juga dilakukan untuk logika penyelesaian model. Beberapa pendekatan dilakukan sebelum akhirnya ditemukan hasil model akhir pada penelitian ini. Pembatas dan fungsi tujuan akan ditambahkan dan disesuaikan seiring dengan pengembangan model. Permasalahan pada sistem amatan awalnya hanya mempertimbangkan pemilihan kapal sampai penentuan jetty dan storage.

C. Pembuatan Kode Program

Berupa konversi model matematis ke dalam kode pada software sehingga didapatkan set kode program untuk pengujian model.

D. Pengujian Model dengan Program

Berupa penjalanan kode model pada software LINGO 8.0 dengan data input dari parameter yang telah ditentukan pada generate parameter uji dalam permasalahan. untuk mendapatkan fungsi tujuan berupa kunjungan rute, pemilihan kapal, stock level dan pemilihan alternatif jetty. Kriteria keberhasilan model (validasi internal) didasarkan pada:

a. Mampu menghasilkan rute yang logis,

b. Mampu menghasilkan pemilihan lain yang relevan. E. Uji Numerik dan Analisis

Pada tahapan ini dilakukan running program dengan perlakuan yang berbeda dengan mengubah beberapa parameter seperti jumlah initial stock, kapasitas kapal, batasan maskimum tangki dan tangki penyimpanan pada konsumen, serta spesifikasi jetty. Dari perubahan ini dilakukan analisis perubahan terhadap fungsi tujuan.

III. HASILDANDISKUSI

Tahapan dalam pengembangan model matematis mulai dari penjelasan notasi model langkah pengembangan model hingga verifikasi model. Sebelum dilakukan pengembangan dengan model matematis, model konseptual dibuat untuk menggambarkan permasalhan dalam sistem dan hubungan antar variabel. Berikut adalah gambar model konseptual.

(3)

Parameter input digambarkan dalam node berbentuk awan, terdapat tiga jenis parameter controllable input berupa DOT, spesifikasi ukuran kapal dan kapasitas kapal. Pada parameter input DOT semakin meningkatnya DOT akan menyebabkan tingkat inventory semakin meningkat yang berakibat pula pada meningkatnya kapasitas tangki penyimpanan. Ukuran DWT, panjang dan kedalaman mempengaruhi muatan kapal dimana semakin besar ukuran tersebut meningkatkan besar muatan kapal. Kapasitas kapal mempengaruhi ukuran kapal yang menunjukkan perbandingan lurus juga mempengaruhi spesifikasi ukuran jetty yang menyebabkan meningkatnya ukuran jetty seiring meningkatnya ukuran kapal. Muatan kapal berpengaruh terhadap tingkat inventory dan kapasitas tangki dimana semakin besar muatan kapal akan meningkatkan besar kedua variabel tersebut. Variabel frekuensi pengiriman berbanding lurus dengan kapasitas tangki dan berbanding terbalik dengan ukuran kapal dimana semakin sering kapal melakukan pengiriman maka ukuran kapal akan semakin kecil untuk meminimumkan biaya transportasi. Setiap pembangunan satu m3 kapasitas tangki akan dikenakn biaya sehingg dari kedua total biaya tersebut menjadi satu biaya keseluruhan sistem rantai pasok LNG PT PERTADAYA GAS.

Terdapat tiga tahapan dalam pengembangan model. Model Approximation 1 mempertimbangkan pemilihan spesifikasi jetty dan pemilihan jenis kapal. Model Approximation 2 mempertimbangkan rute dan mengabaikan pemilihan jetty. Gabungan kedua model ini diformulasikan dalam model Approximation 3.

1) Pengembangan Model Approximation 1

Pada pengembangan model Approximation 1 dipertimbangkan pemilihan spesifikasi jetty dan pemilihan jumlah serta jenis kapal yang digunakan mengangkut sejumlah

LNG dari supplier ke set pelanggan yang berbeda dimana jumlah simpanan per periode ( ) yang ada di tangki pelanggan ( ) harus lebih dari reorder point ( ) yang ditentukan. Pengiriman dilakukan selama periode perencanaan dengan waktu diskrit per periode . Rute serta jarak antar supplier ke seluruh pelanggan belum dipertimbangkan karena fokus model ini pada pemilihan jenis kapal yang ditugaskan dari sejumlah alternatif kapal serta pemilihan satu dari alternatif jetty yang dibangun. Pemilihan kapal dan pembangunan jetty ditunjukkan dengan variabel biner yang berturut - turut dinotasikan dengan dan . Spesifikasi kapal disesuaikan dengan kebutuhan spesifikasi jetty dimana terdapat tiga jenis ukuran yang dipertimbangkan yaitu deadweight tonnes ( ), kedalaman ( ), dan panjang ( ). Sedangkan spesifikasi jetty juga dipertimbangkan tiga

ukuran yang sama dengan notasi , , . Oleh karena itu, biaya yang dipertimbangkan adalah biaya pembangunan jetty ( ) dan biaya pemilihan jenis kapal ( ) sehingga fungsi tujuan dari model Approximation 1 ini adalah meminimumkan biaya penugasan kapal dan pembangunan jetty. Berikut adalah model Approximation 1.

III.1 III.2 III.3 III.4 III.5 III.6 III.7 III.8 III.9 III.10 III.11 2) Pengembangan Model Approximation 2

Perbandingan antara pengembangan model Approximation 2 dan model Approximation 1 yang telah dijelaskan sebelumnya terletak pada perubahan dan penambahan notasi yang lebih detil untuk menyesuaikan dengan kebutuhan pembatas rute perjalanan kapal dan kemampuan pengiriman ke masing – masing pelanggan. Notasi

tetap menunjukkan pemilihan pengiriman tetapi ditambahkan indeks untuk menunjukkan pelanggan yang dikunjungi setelah pelangan dan masih tetap dipertimbangkan kapal yang digunakan serta periode pengiriman, sehingga notasi menunjukkan pengiriman dari pelanggan ke pelanggan dengan menggunakan kapal jenis pada periode . Jumlah angkutan muatan pada kapal yang dikirimkan untuk pelanggan

pada model sebelumnya belum mengakomodasi adanya perbedaan jumlah muatan yang diangkut untuk setiap jenis kapal, maka pada model ini ditambahkan indeks untuk mengakomodasi hal tersebut, sehingga mutan kapal yang ditujukan untuk pelanggan pada periode ditunjukkan dengan notasi . Penambahan variabel diperluas berupa

(4)

mempertimbangkan supplier, rute dan subtour. Node supplier pada model ditunjukkan dengan notasi 0 untuk indeks i. Notasi menunjukkan apakah ada kapal k berangkat menuju pelanggan i pada periode t. Notasi lainnya memiliki penulisan yang sama dengan model Approximation 1. Berikut adalah model Approximation 2. III.1 2 III.1 3 III.1 4 III.1 5 III.1 6 III.1 7 III.1 8 III.1 9 III.2 0 III.2 1 III.2 2 III.2 3 III.2 4 III.2 5 III.2 6 III.2 7

3) Pengembangan Model Approximation 3

Pada pengembangan model Approximation 3 menggabungan kebutuhan untuk pemilihan jumlah – jenis kapal, rute perjalanan kapal, pemilihan ukuran tangki dan pemilihan spesifikasi jetty. Setelah diketahui pada model Approximation 1 dan model Approximation 2, kebutuhan pemilihan spesifikasi jetty dan routing digabungkan menjadi satu model, selain itu batasan pencarian besar ukuran tangki juga ditambahkan pada model Approximation 3. Fungsi tujuan mempertimbangkan biaya operasional kapal, biaya transportasi dan biaya pembangunan tangki. Biaya transportasi diasumsikan menjadi sekian kali jarak antar pelanggan atau supplier. Biaya operasional kapal terdiri atas biaya sewa kapal dan biaya angkut kapal. Biaya pembangunan tangki diasumsikan dalam

setiap satu volume dikalikan biaya pembangunan sebesar . Penulisan notasi yang digunakan pada model Approximation 3 sama dengan model Approximation 2 tetapi terdapat enam variabel tambahan dari model Approximation 1 yang dipertimbangkan. Enam variabel tersebut

( ) merupakan spesifikasi jetty

yang dibutuhkan untuk mencari ukuran jetty yang digunakan pada masing – masing pelanggan. Perubahan jenis variabel juga dilakukan pada kapasitas maksimum tangki pelanggan yang awalnya merupakan parameter menjadi decision variable agar didapatkan nilai kapasitas optimum dari tangki pelanggan. Dengan batasan yang diambil dari model Approximation 2 dan ditambahkan batasan spesifikasi jetty, maka model memiliki bentuk INLP (Integer Non Linear Programming). Hal ini disebabkan adanya pembatas yang mengandung keseluruhan decision variable yaitu . Model Approximation 3 adalah sebagai berikut: III.2 8 III.2 9 III.3 0 III.3 1 III.3 2 III.3 3 III.3 4 III.3 5 III.3 6 III.3 7 III.3 8 III.3 9 III.4 0 III.4 1 III.4 2 III.4 3 III.4

(5)

4 III.4 5 III.4 6 III.4 7 Berdasarkan model matematis Approximation 3 yang telah dikembangkan, selanjutnya model ditulis ulang ke dalam bahasa program LINGO 8.0 dan diselesaikan dengan menggunakan teknik solusi Integer Non Linear Programming (ILP). Software LINGO 8.0 di running dengan menggunakan CPU Core 2 Dduo 2,4 GHz (2 CPUs) dengan kapasitas memory 2,87 GB. Pada option program software LINGO 8.0 bagian general solver dilakukan penambahan generator memory dari 32 MB menjadi 1500 MB.

Mengacu pada gambaran umum permasalahan real percobaan ini mengambil satu LNG Plant di Simenggaris untuk mengakomodasi tiga Regasification terminal yaitu di Likupang, Tanjung Batu dan Batakan dengan DOT ( ) berturut – turut sejumlah 3,5 BBTUD, 9 BBTUD dan 10 BBTUD. Ketiga DOT ini dikonversi menjadi ukuran cbm (cubic meter) untuk disesuaikan dengan ukuran lainnya. Pengiriman dapat dilakukan dengan menggunakan dua jenis kapal yaitu mini LNG dan LNG carrier dengan tiga ukuran kapasitas berbeda yaitu sejumlah 20.000 cbm (mini LNG), 135.000 cbm dan 145.000 cbm.

Tabel III.1 Data Spesifikasi Kapal Uji Coba Model

Sumber: Soegiono, 2006

Ketiga Regasification terminal ini belum memiliki definisi fasilitas terminal penerimaan LNG berupa jetty dan kapasitas tangki sehingga spesifikasinya harus dicari untuk masing – masing tempat. Pembangunan tangki memiliki definisi biaya sejumlah $ 500 setiap cbm kapasitas tangki. Periode perencanaan (T) adalah sejumlah 3 minggu dengan setiap t adalah 1 minggu. Jarak antar LNG Plant dengan masing - masing Regasification terminal ditunjukkan dalam matriks berikut:

Tabel III.2 Data Matriks Jarak Uji Coba Model

Jarak (km) Simenggaris Likupang Tanjung Batu Batakan Simenggaris 0,0 989,1 263,0 565,0 Likupang 989,1 0,0 885,2 1.123,3 Tanjung Batu 263,0 885,2 0,0 376,0 Batakan 565,0 1.123,3 376,0 0,0

Sumber: http://distancecalculator.globefeed.com, 2013

Hasil dari dua decision variabel berupa kapasitas tangki ( ) dan pemilihan rute ( ) menjadi inputan untuk perhitungan biaya di fungsi tujuan (termasuk didalamnya biaya operasional kapal). Hasil kapasitas tangki Likupang, Tanjung Batu dan Batakan berturut – turut adalah sejumlah 172.820 m3, 150.823 m3, 215.914 m3. Hasil pemilihan rute adalah kunjungan dilakukan pada periode tiga saja dimana rute untuk kapal 3 adalah dari LNG Plant Simenggaris - Tanjung Batu - LNG Plant Simenggaris. Rute 2 untuk kapal 2 adalah LNG Plant Simenggaris - Batakan - LNG Plant Simenggaris. Rute 3 untuk kapal 1 adalah LNG Plant Simenggaris - Likupang - LNG Plant Simenggaris.

Analisis sensitivitas dilakukan untuk mengetahui perubahan parameter pada model dan melihat pengaruhnya terhadap hasil keseluruhan model. Dikarenakan lamanya waktu komputasi maka permasalahan yang diambil pada analisis sensitivitas ini hanya pada scope LNG Plant Simenggaris dan Regasification terminal di Likupang, Tanjung Batu dan Batakan. Analisis sensitivitas dilakukan dengan merubah parameter biaya pembangunan tangki untuk melihat pengaruhnya terhadap penugasan kapal serta pengurangan jumlah parameter jenis alternatif kapal untuk melihat perubahan pada decision variable.

1) Pengaruh Biaya Pembangunan Tangki

• Biaya Rendah untuk Pembangunan Tangki

Kapal tidak ada yang ditugaskan untuk melakukan pengiriman. Pemenuhan permintaan setiap periode pada masing - masing Regasification terminal lebih difokuskan dengan menyimpan LNG. Sehingga didapatkan nilai kapasitas tangki seperti yang dijelaskan sebelumnya merupakan penjumlahan dari keseluruhan permintaan pada setiap periode. Hal ini terjadi karena perbandingan antara biaya pengiriman dan biaya pembangunan terlampau besar sehingga pembatas untuk pengiriman lebih cenderung untuk diabaikan. Tidak adanya kapal yang ditugaskan menyebabkan spesifikasi jetty semua bernilai 0 karena model tidak memiliki pembanding yang menjamin nilainya lebih besar dari kapal yang berkunjung. Dalam kata lain pembatas 4.45 - 4.47 memiliki nilai LHS dan RHS yang sama - sama 0.

• Biaya Rata - Rata untuk Pembangunan Tangki

Perbedaan yang terjadi jika dibandingkan dengan biaya pembangunan rendah adalah adanya kapal yang ditugaskan pada saat biaya pembangunan dinaikkan menjadi $ 4000. Hal ini terjadi karena biaya pengiriman dan biaya pembangunan memiliki perbandingan yang tidak terlalu besar sehingga model tidak lebih memilih untuk mengalokasikan pemenuhan pemesanan dengan menyimpan LNG. Perubahan terhadap spesifikasi jetty juga nampak seiring dengan adanya kapal yang ditugaskan untuk melayani Regasification terminal Likupang, Tanjung Batu dan Batakan. Seperti dijelaskan pada Subbab 5.1.2 bahwa nilai spesifikasi jetty untuk masing - masing Regasification terminal telah sesuai dengan kapal apa saja yang berkunjung.

• Biaya Tinggi untuk Pembangunan Tangki

Perubahan pembangunan tangki menjadi $ 30.000 menyebabkan perbedaan rute pengiriman. Dari hasil running model didapatkan rute yang berbeda dibandingkan pada

135.000 m3 145.000 m 3 20.000 m3 Length overall 297,5 m 289,5 m 34 m Depth 25,5 m 27 m 2,8 m Deadweight 69.500 t 71.000 t 100.00 t Cost $ 1500 $ 2000 $ 500

(6)

perubahan Biaya Rendah dan Rata - Rata untuk Pembangunan Tangki.

Pengiriman tetap dilakukan pada periode ketiga dimana perubahan rute terjadi untuk kapal 2 yang awalnya hanya melayani Regasification terminal di Batakan berubah menjadi melayani Regasification terminal di Likupang dan Regasification terminal di Tanjung Batu, sementara Regasification terminal di Batakan dilauani oleh kapal 3. Kapal 1 yang awalnya melayani Regasification terminal di Likupang menjadi tidak bertugas pada periode tiga. Jumlah muatan kapal 2 pada saat berangkat dari Simenggaris sejumlah 135.000 m3 dan dibagi menjadi dua untuk masing - masing Regasification terminal yang dikunjungi, sejumlah 96.410,0195 untuk Regasification terminal Likupang dan 38.589,9805 untuk Regasification terminal di Tanjung Batu. Kapal 3 melakukan kunjungan ke Batakan dengan membawa muatan sebanyak 145.000 m3. Pada periode empat juga terjadi perubahan dimana awalnya kapal 1 tidak ditugaskan, ketika biaya dijadikan tinggi untuk pembangunan tangki kapal 1 ditugaskan untuk melayani Regasification terminal di Likupang dimana muatan sejumlah 20.000 m3 digunakan untuk menambahkan kekurangan dalam hal pemenuhan permintaan LNG, sehingga diakhir periode empat tingkat inventory di Regasification terminal Likupang tidak memiliki sisa LNG. Regasification terminal di Tanjung Batu yang awalnya tidak dilayani berubah menjadi dilayani kapal 2 dengan jumlah muatan sebanyak 135.000 m3. Kapal 3 menjadi melayani Regasification terminal di Batakan yang pada saat biaya rata - rata pembangunan tangki dilayani oleh kapal 2. Periode lima juga terdapat perbedaan dimana kapal 1 tidak lagi ditugaskan melainkan kapal 3 melakukan pelayanan tidak hanya ke Likupang tetapi juga ke Batakan. Muatan untuk masing - masing Regasification terminal di Likupang dan Batakan berturut - turut sejumlah 96.410,0195 m3 dan 48.589,9805 m3.

Adanya perbedaan penugasan kapal tersebut juga menyebabkan perbedaan spesifikasi jetty yang dibangun. Regasification terminal di Likupang memiliki jetty dengan spesifikasi 71.000 t deadweight tonnes, 27 m kedalaman, dan 297,5 m panjang keseluruhan. Regasification terminal di Tanjung Batu memiliki jetty dengan spesifikasi 69.500 t deadweight tonnes, 25,5 m kedalaman, dan 297,5 m panjang keseluruhan, sedangkan untuk Regasification terminal di Batakan memiliki jetty dengan spesifikasi 71.000 t deadweight tonnes, 27 m kedalaman, dan 289,5 m panjang keseluruhan. Jika dibandingkan dengan spesifikasi jetty yang dipilih sebelumnya Regasification terminal di Tanjung Batu membutuhkan jetty dengan deadweight tonnes lebih kecil dan untuk panjang jetty keseluruhan Regasification terminal di Batakan membutuhkan ukuran yang lebih kecil sedangkan Regasification terminal di Likupang membutuhkan ukuran yang lebih besar.

2) Pengaruh Perubahan Jumlah Alternatif Jenis Kapal

Likupang Tanjung Batu Batakan

Jumlah Kapal 2 3 2 3 2 3 Kapasitas Tangki (m3 ) 385.640 200.640 406.646 311.646 391.829 286.829 Spesifikasi Jetty DWT (t) 0 71.000 71.000 71.000 71.000 71.000 LOA (m) 0 289,5 289,5 297,5 289,5 297,5 Kedalaman (m) 0 27 27 27 27 27

Biaya Total Dua jenis kapal:

$ 4.736.479.000

Tiga jenis kapal: $ 3.196.494.094,79 Hasil perbandingan pada Tabel menunjukkan bahwa pada setiap Regasification terminal besar ukuran kapasitas tangki menurun seiring dengan meningkatnya jumlah alternatif kapal yang ada. Pada Regasification terminal di Likupang terjadi penurunan besar kapasitas tangki sebesar 47,97% dan berturut - turut untuk Regasification terminal di Tanjung Batu dan Batakan mengalami penurunan besar kapasitas tangki sebesar 23,36% dan 26,80%. Hal ini disebabkan karena kebutuhan pemenuhan permintaan setiap periode bisa lebih dilakukan dengan mudah menggunakan tiga kapal sehingga lebih mengurangi jumlah inventory LNG per periode. Spesifikasi jetty lebih secara umum lebih kecil pada dua jenis kapal jika dibandingkan dengan tiga jenis kapal yang tersedia. Hal ini disebabkan karena tidak adanya kapal jenis 2 yang memiliki ukuran length overall lebih panjang pada saat Analisis sensitivitas ini. Komponen biaya memiliki jumlah yang lebih murah pada tiga jenis alternatif kapal dengan selisih sebesar $ 1.539.984.905. Komponen biaya pembangunan tangki untuk dua jenis alternatif kapal sejumlah $ 4.736.459.144 sedangkan komponen biaya pembangunan untuk tiga jenis alternatif kapal adalah sejumlah $ 3.196.459.144. Perbedaan sebesar 32,514% merupakan selisih yang cukup besar karena dapat melakukan penghematan secara total sebesar $ 1.540.000.000. Sebaliknya pengeluaran untuk biaya transportasi pada dua jenis alternatif kapal lebih kecil karena jumlah kapal yang tidak lebih banyak digunakan untuk distribusi. Biaya transportasi untuk dua jenis alternatif kapal adalah sebesar $ 19.968 dan untuk tiga jenis alternatif kapal adalah sebesar $ 34.951. Peningkatan biaya sebesar 42,86% terjadi seiring dengan meningkatnya jumlah alternatif kapal, namun karena biaya yang dikeluarkan untuk transportasi lebih murah dibandingkan untuk pembangunan tangki, maka penghematan yang dilakukan tidak berpengaruh cukup signifikan, hanya sekitar $ 14.983.

IV. KESIMPULAN/RINGKASAN Dari hasil penelitian yang telah dilakukan dapat diambil kesimpulan yaitu:

1) Telah dikembangkan model penentuan jenis - rute kapal, kapasitas kapal dan tangki serta spesifikasi jetty dalam distribusi Liquified Natural Gas yang dilakukan dengan tiga Approximation. Model Approximation 1 digunakan untuk mengakomodasi pemilihan alternatif pelabuhan dan kapal. Model Approximation 2 mempertimbangkan rute pengiriman dan pemilihan kapal. Model Approximation 3 merupakan gabungan dari kedua Approximation.

2) Penyelesaian permasalahan penentuan jenis - rute kapal, kapasitas kapal dan tangki serta spesifikasi jetty didapatkan pada percobaan numerik. Tiga regasification

(7)

terminal Likupang, Tanjung Batu dan Batakan memiliki kapasitas tangki sebesar 200.640 m3, 311.646 m3 dan 286.829 m3. Sedangkan untuk kapasitas regasification terminal Makassar dan Pesanggaran sebesar 362.416 m3 dan 1.690.486 m3. Spesifikasi jetty yang dibangun untuk Likupang, Tanjung Batu dan Batakan membutuhkan jetty dengan ukuran deadweight tonnes 71.000 ton dan kedalaman 27 m, ukuran panjang jetty keseluruhan Likupang hanya membutuhkan 289,5 m sedangkan Tanjung Batu dan Batakan membutuhkan 297,5 m. Regasification terminal Makassar memiliki spesifikasi jetty berupa panjang keseluruhan sejumlah 289,5 m, deadweight tonnes sebesar 71.000 ton dan kedalaman 27 m. Regasification terminal Pesanggaran membutuhkan 297,5 m panjang jetty keseluruhan, deadweight tonnes sebesar 71.000 ton dan kedalaman 27 m. Untuk permasalahan LNG plant Simenggaris, Rute kapal 1 adalah kunjungan dilakukan ke Likupang pada periode tiga dan lima. Rute kapal 2 adalah kunjungan ke Batakan pada periode tiga dan empat pada periode lima kapal mengunjung Tanjung Batu. Rute kapal 3 berturut - turut untuk periode tiga sampai lima adalah kunjungan ke Tanjung Batu, Likupang dan Batakan. Untuk permasalahan LNG plant Sengkang, Rute kapal 1 mengunjungi Makassar pada periode empat dan lima. Rute kapal 2 mengunjungi Pesanggaran pada periode tiga dan empat Rute kapal 3 mengunjungi Makassar pada periode tiga dan Pesanggaran pada periode lima.

3) Hasil dari Analisis Sensitivitas menunjukkan perubahan parameter berpengaruh terhadap perubahan variabel lainnya.

a. Pengaruh Biaya Pembangunan Tangki

Menunjukkan bahwa perubahan biaya rendah akan menyebabkan tangki dibangun secara maksimal dengan tidak memberikan kesempatan untuk melakukan pengiriman menggunakan kapal. Pada biaya rata - rata dan biaya tinggi menyebabkan perubahan rute kapal, jumlah muatan kapal, kapasitas tangki yang dibangun dan spesifikasi jetty yang berbeda.

b. Pengaruh Perubahan Jumlah Alternatif Jenis Kapal Menunjukkan bahwa pengurangan jumlah alternatif jenis kapal berakibat meningkatnya besar kapasitas tangki. Biaya total menjadi lebih tinggi ketika semakin sedikit alternatif kapal yang ditugaskan.

DAFTARPUSTAKA

[1] Al-khayyal, F. (2007). Inventory constrained maritime routing and scheduling for multi-commodity liquid bulk , Part I : Applications and model. Middle East, 176, 106-130.

[2] Andersson, H., Christiansen, M., & Fagerholt, K. (2010). Transportation Planning and Inventory Management in the LNG Supply Chain. In E. Bjørndal, M. Bjørndal, P. M. Pardalos & M. Rönnqvist (Eds.), Energy, Natural Resources and Environmental Economics (pp. 427-439): Springer Berlin Heidelberg.

[3] Andersson, H., Hoff, A., Christiansen, M., Hasle, G., & Løkketangen, A. (2010). Computers & Operations Research Industrial aspects and literature survey : Combined inventory management and routing. Computers and Operation Research, 37(9), 1515-1536.

[4] Archetti, C., Bertazzi, L., Laporte, G., & Speranza, M. G. (2007). A Branch-and-Cut Algorithm for a Vendor-Managed Inventory-Routing Problem. Transportation Science, 41(3), 382-391.

[5] Berbeglia, G., Gribkovskaia, I., & Laporte, G. (2007). Static Pickup and Delivery Problems : A Classification Scheme and Survey. Most, 1-48.

[6] Bertazzi, L., Paletta, G., & Speranza, M. G. (2002). Deterministic Order-Up-To Level Policies in an Inventory Routing Problem. Transportation Science, 36(1), 119-132.

[7] Bertazzi, L., Savelsbergh, M., & Speranza, M. (2008). Inventory Routing. In B. Golden, S. Raghavan & E. Wasil (Eds.), The Vehicle Routing Problem: Latest Advances and New Challenges (Vol. 43, pp. 49-72): Springer US.

[8] Christiansen, M. (1999). Decomposition of a Combined Inventory and Time Constrained Ship Routing Problem. Transportation Science, 33(1), 3-16.

[9] Christiansen, M., Fagerholt, K., Nygreen, B., & Ronen, D. (2007). Maritime Transportation. International Journal, 14(06).

[10] Daellenbach, H. G. (1995). Systems and decision making: A management science approach. Journal of Behavioral Decision Making, 8(4), 301-302.

[11] Dror, M., Ball, M., & Golden, B. (1985). A

computational comparison of algorithms for the inventory routing problem. Annals of Operations Research, 4(1), 1-23.

[12] Fodstad, M., Uggen, K.T., Rømo, F., Lium, A.-G., Stremersch, G., Hecq, S.,. (2010). LNGScheduler: a rich model for coordinating vessel routing, inventories and trade in the LNG supply chain. Journal of Energy Markets.

[13] Fred S. Hillier, M. S. H. (2005). Introduction to management science. New York: McGraw-Hill. [14] Golden, B., Assad, A., & Dahl, R. (1984). Analysis of a

large scale vehicle routing problem with an inventory component.

[15] Grønhaug, R., & Christiansen, M. (2009). Supply Chain Optimization for the Liquefied Natural. Energy. [16] Lawrence, S. A. (1972). International Sea Transport:

The Years Ahead. Lexington: Lexington Books. [17] Moe, C. R., Rakke, J. G., & Stalhane, M. (2008).

Combined large scale LNG ship routing and inventory management.

[18] Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 Tahun 2009. (2009). Retrieved. from

http://www.sjdih.depkeu.go.id/fullText/2009/61TAHUN2 009PP.HTM.

[19] Rachmawati, E. (2011). Pertamina dan PLN dalam Proyek Infrastruktur Gas from

(8)

3956/Pertamina.dan.PLN.dalam.Proyek.Infrastruktur.Gas .

[20] Ronen, D. (1983). Cargo ships routing and scheduling: Survey of models and problems. European Journal of Operational Research, 12(2), 119-126.

[21] Savelsbergh, M. W. P., & Sol, M. (1995). The General Pickup and Delivery Problem. Transportation Science, 29(1), 17-29.

[22] Silver, E., Pyke, D., & Peterson, R. (1998). Inventory Management and Production Planning and Scheduling, 3rd Edition: Wiley.

[23] Soegiono, A. (2006). Transportasi LNG Indonesia. Surabaya: Unair Wordpress.

[24] Stremersch, G., Michalek, J., Hecq, S. (2008). Decision support software tools for LNG supply chain

management.

[25] Suyono, R. P. (2001). Shipping-Pengangkutan Intermodal Ekspor-Impor Melalui Laut. In. Jakarta: PPM

Gambar

Tabel III.1 Data Spesifikasi Kapal Uji Coba Model

Referensi

Dokumen terkait

Tempat/jaringan tertentu pada biji ternyata mati, dipastikan biji tersebut tidak mampu berkecambah atau berkecambah tidak normal.Pengujian viabilitas benih dengan

pembina keolahragaan setalah itu kita menuju kelapangan guna untuk pemberian materi keolahragaan sesuai dengan yang terjadwal dan nantinya di akhir materi ada game kelompok yang

Demi perkembangan ilmu pengetahuan, saya menyetujui skripsi/karya ilmiah saya, dengan judul: Karakterisasi Enzim L-asparaginase dari Fungi Endofit Genus Oidiodendron

Hasil analisis bivariat faktor ibu dan bayi yang berpengaruh terhadap kejadian kejang pada neonatus antara kelompok kasus dan kelompok kontrol menunjukkan bahwa dari faktor-

Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa domain masalah jantung dan terapi pada semua kelompok usia asianosis dan sianosis berdasarkan laporan anak dan orang tua

Berdasarkan hasil penelitian yang dilaksanakan peneliti diperoleh kesimpulan sebagai berikut: (1) Model pembelajaran RME mampu meningkatkan hasil belajar

Industrindo mengalami pengembalian aset terhadap modal yang paling baik pada tahun 2011 dikarenakan laba bersih yang meningkat dibandingkan tahun 2012.. Analisa

disimpulkan bahwa rebusan daun salam 50% dapat menghambat pertumbuhan plak pada restorasi gigi tiruan tetap dan pada 24 jam dan 168 jam setelah perlakuan menunjukkan