Dewa Ketut Sudarsana 1, Nyoman Swastika 1. ABSTRAK

(1)

KERUGIAN BIAYA SOSIAL AKIBAT DAMPAK PELAKSANAAN PROYEK

PEMERLIHARAN JALAN (STUDI KASUS : PROYEK PENINGKATAN JALAN

ARTERI PROVINSI BALI TAHUN 2012)

(256K)

Dewa Ketut Sudarsana1, Nyoman Swastika1

1_{Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana} Email : dksudarsana@gmail.com

ABSTRAK

Proyek–proyek pemeliharaan jalan bertujuan untuk meningkatkan pelayanan jalan dari tingkat kurang mantap menjadi mantap. Namun pada masa pelaksanaan konstruksi pemeliharaan jalan ini, terjadi dampak negatif yang merugikan pengguna jalan dan masyarakat sekitarnya. Dampak negatif terjadi akibat terganggunya arus lalu lintas yang menimbulkan kerugian - kerugian pada pemakai jalan berupa berkurangnya kenyamanan, bertambahnya waktu perjalanan dan bertambahnya biaya operasi kendaraan, kerugian pelaku bisinis lokal, meningkatnya kebisingan dan polusi udara pada masyarakat sekitarnya. Dampak kerugian ini dalam satuan moneter dikenal dengan biaya sosial (social cost). Penelitian tentang kerugian biaya sosial akibat dampak pelaksanaan pemeliharaan jalan di Indonesia belum banyak dilakukan, sehingga perlu dilakukan kajian.

Lingkup biaya sosial pada penelitian ini hanya memperhitungkan kerugian biaya pengguna jalan. Kasus studi adalah proyek peningkatan jalan arteri Provinsi Bali tahun anggaran 2012. Metode analisis untuk perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK) menggunakan model Pacific Consultan International (PCI) sedangkan nilai waktu menggunakan pendekatan metode produktivitas yang menggunakan nilai rata-rata penghasilan atau product domestic regional bruto (PDRB) per kapita per tahun..

Hasil penelitian mendapatkan, kerugian biaya sosial untuk pengguna jalan adalah sebesar Rp. 1.111.426.359 per hari, terdiri dari kerugian akibat BOK sebesar Rp. 845.547.607 per hari dan kerugian biaya nilai waktu Rp. 265.878.752 per hari.

Kata Kunci : pemeliharaan jalan, dampak negatif, biaya sosial.

1. PENDAHULUAN

Proyek - proyek pemeliharaan jalan mempunyai tujuan utama meningkatkan mutu pelayanan jalan antara lain dalam hal kenyamanan, menghemat waktu perjalanan, menghemat biaya operasi kendaraan bagi pemakai jalan dan menurunkan tingkat kecelakaan. Proyek-proyek ini bisa mempunyai dampak eksternal berupa peningkatan pendapatan komersial sepanjang sisi jalan, mengurangi dampak lingkungan pada masyarakat sekitarnya seperti kebisingan dan polusi udara (Ossenbruggen - 1984).

Fenomena yang terjadi dalam masa konstruksi proyek adalah sebaliknya. Dampak negatif terjadi akibat terganggunya arus lalu lintas yang menimbulkan kerugian - kerugian pada pemakai jalan berupa berkurangnya kenyamanan, bertambahnya waktu perjalanan dan bertambahnya biaya operasi kendaraan, kerugian pelaku bisinis lokal, meningkatnya kebisingan dan polusi udara pada masyarakat sekitarnya. Dampak kerugian ini dalam satuan moneter dikenal dengan biaya sosial /social cos (Allouche E N et al, 2004).

Penelitian tentang kerugian biaya dampak pemeliharaan jalan di Indonesia belum banyak dilakukan, sehingga perlu dilakukan kajian.

2. KAJIAN PUSTAKA

Biaya Sosial (Social Cost)

Selama masa pelaksanaan proyek konstruksi khususnya proyek jalan berdampak negatif pada masyarakat sekitar lokasi proyek seperti tidak nyaman dan kerugian ekonomi. Kerugian ini kemudian dinyatakan dalam satuan

(2)

moneter yang disebut biaya sosial (social cost). Biaya sosial bisa dalam bentuk kerugian pendapatan akibat pelanggan yang menghindar karena kesulitan aksesbilitas, kerugian produktifitas akibat berkurangnya kemampuan kinerja manusia, kehilangan waktu akibat tundaan lalu lintas, peningkatan penggunaan bahan bakar minyak dan percepatan kerusakan jalan pengalihan.

Kajian Transportasi

Kajian transportasi pada dasarnya berisi tentang acuan dan pedoman dalam penyusunan rencana suatu proyek yang akan dilaksanakan, sehingga menghasilkan suatu rencana yang baik. Dalam kajian ini, akan diperoleh besarnya nilai kapasitas jalan, tingkat pelayanan jalan, kecepatan perjalanan, dan besarnya volume lalu lintas.

Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut:

1) Kendaraan Ringan/Light Vehicle (LV) (meliputi kendaraan penumpang, minibus, truk pick-up, dan jeep) 2) Sepeda Motor/Motor Cycle (MC)

3) Kendaraan Berat/Heavy Vehicle (HV) (termasuk truk dan bus)

4) Kendaraan Menengah Berat/Medium Heavy Vehicle (MHV) (Truk 2 as dan Bus kecil) 5) Bus Besar/Large Buss (LB)

6) Truk Besar/Large Truck (LT) (Truk 3 as dan Truk kombinasi)

Untuk Kendaraan Ringan (LV), nilai emp selalu 1,0. Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe jalan dan arus lalu lintas total yang disyaratkan dalam kend./jam.

Kecepatan Tempuh Kendaraan

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan. Kecepatan tempuh adalah kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan. Persamaan umum kecepatan adalah:

V=L/TT(km/jam)……. (1)

dimana:

V = Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam) L = Panjang segmen (km)

TT = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)

Nilai Waktu

Besarnya nilai waktu bagi pengguna jalan merupakan gambaran dari layanan konsumen yang diberikan oleh jalan kepada pengguna jalan tersebut (LPKM-ITB, 1997). Sampai saat ini, belum didapatkan besaran nilai waktu yang berlaku untuk Indonesia (Tamin,2000).

Salah satu cara untuk mengkuantifikasi nilai ini adalah dengan menggambarkan nilai waktu sebagai opportunity cost yang dihasilkan akibat hilangnya kesempatan produktif akibat adanya kebutuhan perjalanan (bisnis atau bukan bisnis). Beberapa studi terdahulu menyebutkan bahwa nilai waktu dicari dari survai yang mengestimasi kemauan membayar (willingness to pay) pemakai jalan untuk waktu yang telah dihemat.

Menurut pedoman Bina Marga, Pd. T-18-2005-B, nilai waktu dapat ditetapkan dari hasil studi nilai waktu yang menggunakan metode produktivitas, stated preference atau revealed reference. Metode produktivitas adalah metode penetapan nilai waktu yang menggunakan nilai rata-rata penghasilan atau product domestic regional bruto (PDRB) per kapita per tahun yang dikonversi ke dalam satuan nilai moneter per satuan waktu misalnya rupiah per jam. Metode stated preference adalah nilai waktu yang diperoleh melalui wawancara individu untuk kondisi hipotetikal tentang berbagai skenario waktu dan biaya perjalanan. Metode revealed preference adalah nilai waktu yang diperoleh dari kenyataan pilihan perjalanan yang terjadi dan dikaitkan dengan biaya perjalanan yang ada.

Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Secara teoritis biaya operasi kendaraan dipengaruhi oleh sejumlah faktor, termasuk kondisi dan jenis kendaraan, lingkungan dan kebiasaaan mengemudi, serta kondisi jalan. Dalam prakteknya biaya tersebut diestimasi untuk jenis-jenis kendaraan yang mewakili golongannya, dan dinyatakan dalam satuan bervariasi tergantung waktu dan tempat. Perkembangan teknologi juga dapat membuat model estimasi yang (lama) pernah ada menjadi tidak relevan

(3)

Di Indonesia sudah terdapat beberapa model perhitungan BOK, khususnya yang dikembangkan untuk keperluan sistem pengelolaan pemeliharaan jalan ataupun model-model BOK untuk keperluan studi kelayakan jalan. PT Jasa Marga sebagai pengelola jalan bebas hambatan di Indonesia hingga saat ini menggunakan model yang pernah dibuat oleh Pasific Consultant International (PCI) pada tahun 1979, yang pada waktu itu dikembangkan dalam rangka studi kelayakan jalan bebas hambatan intra urban di Jakarta. Secara umum komponen biaya operasi kendaraan terdiri dari: (1) Pemakaian bahan bakar; (2) Pemakaian minyak pelumas (oli); (3) Pemakaian ban; (4) Perbaikan dan pemeliharaan kendaraan ; (5) Depresiasi kendaraan; Bungamodal dan (6) Asuransi. Berikut adalah formulasi dari komponen BOK untuk jala arteri.

Pemakaian Bahan Bakar

Pemakaian bahan bakar untuk perhitungan BOK dihitung dengan menggunakan persamaan-persamaan berikut ini: a. Kendaraan Ringan : Y = 0,05693. S2– 6,42593. S + 269,18576.. (2)

b. Bus : Y = 0,21692. S2–24,15490. S + 954,78624.. (3) c. Truk : Y = 0,21557. S2–24,17699. S + 947,80862.. (4) dimana:

Y = Pemakaian bahan bakar (liter/1000 km) S = Running Speed/kecepatan berjalan (km/jam)

Pemakaian Minyak Pelumas (Oli)

Pemakaian Minyak Pelumas/oli pada jalan arteri dan jalan tol dihitung dengan mengambil rasio pemakaian yang sama dengan untuk pemakaian bahan bakar, dengan persamaan sebagai berikut:

a. Kendaraan Ringan: Y = 0,00037. S2–0,04070. S + 2,20403.. (5)

b. Bus : Y = 0,00209. S2–0,24413. S + 13,29445.. (6)

c. Truk : Y = 0,00186. S2–_{0,22035. S + 12,06436..} ₍₇₎ dimana:

Y = Pemakaian minyak pelumas (liter/1000 km) S = Running Speed/kecepatan berjalan (km/jam)

Pemakaian Ban

Pemakaian Ban untuk perhitungan BOK pada jalan dihitung dengan menggunakan persamaan-persamaan berikut ini:

a. Kendaraan Ringan : Y = 0,0008848 S–0,0045333 (8)

b. Bus : Y = 0,0012356 S–0,00064667 (9)

c. Truk : Y = 0,0015553 S–0,0059333 (10)

dimana:

Y = Pemakaian ban per 1000 km

S = Running Speed/kecepatan berjalan (km/jam)

Biaya Pemeliharaan

Biaya pemeliharaan terdiri dari biaya suku cadang dan upah montir/tenaga kerja yang berlaku untuk perhitungan BOK pada jalan tol maupun jalan arteri, sedangkan persamaannya sebagai berikut:

Suku Cadang

a. Kendaraan Ringan : Y = 0,0000064 S + 0,0005567 (11)

b. Bus : Y = 0,0000332 S + 0,00020891 (12)

c. Truk : Y = 0,0000191 S + 0,00015400 (13)

dimana:

Y = Pemeliharaan suku cadang per 1000 km S = Running Speed/kecepatan berjalan (km/jam)

Montir

b. Kendaraan Ringan : Y = 0,00362 S + 0,36267 (14)

a. Bus : Y = 0,02311 S + 1,97733 (15)

b. Truk : Y = 0,01511 S + 1,21200 (16)

dimana:

Y = Jam montir per 1000 km

(4)

Biaya Penyusutan (Depresiasi)

Secara umum biaya depresiasi kendaraan diperhitungkan dari nilai ekonomi dari kendaraan, total jarak tempuh selama umur pakai kendaraan, jarak tempuh tahunan dan kecepatan gerak rata-rata.

a. Kendaraan Ringan :

100 .

5 ,

2

1 S

Y

(17) b. Bus :

315 .

0 ,

9

1 S

Y

(18) c. Truk :

210 .

0 ,

6

1 S

Y

(19) dimana: Y = Depresiasi per 1000 km

Persamaan Bunga Modal

Persamaan biaya bunga modal berlaku untuk perhitungan BOK pada jalan tol besarnya berbanding terbalik dengan kecepatan kendaraan. a. Kendaraan Ringan :

S

Y

.

500

150

(20) b. Bus :

S

Y

.

42857

,

2571

150

(21) c. Truk :

S

Y

.

28571

,

1714

150

(22) dimana:

Y = Biaya bunga modal per kendaraan per 1000 km ( sama dengan ½ nilai penyusutan kendaraan) S = Running Speed/kecepatan berjalan (km/jam)

Biaya Asuransi

Komponen biaya asuransi pada penghitungan BOK model PCI berlaku pada jalan tol maupun jalan arteri. Asuransi diasumsikan sebesar 3,8% per tahun. Biaya asuransi dalam hubungannya dengan kecepatan dihitung dengan cara yang sama seperti pada perhitungan biaya bunga modal, dengan jarak tempuh tahunan. Untuk sepeda motor, besarnya biaya asuransi tidak diperhitungkan.

a. Kendaraan Ringan :

S

Y

.

500

38

(24) b. Bus :

S

Y

.

42857

,

2571

60

(25) c. Truk :

S

Y

.

28571

,

1714

61

(26) dimana: Y = Asuransi per 1000 km

Analisa BOK Sepeda Motor

Perhitungan BOK sepeda motor digunakan model hasil studi yang pernah dilakukan di Bali yaitu PTS-BUIP/Public Transport Study Bali Urban Infrastructur Project, 1999 (Suryaningsih,2010). Model yang digunakan khusus untuk sepeda motor adalah;

(5)

VOC = a + b/V + c V2 ... (27) Keterangan :

VOC = biaya operasi kendaraan (Rp./km)

a = konstanta (Rp./km) yang dipengaruhi oleh bahan bakar, oli, ban, pemeliharaan dan depresiasi, untuk sepeda motor = 24

V = kecepatan rata-rata (km/jam)

b, c = koefisien, untuk sepeda motor dengan nilai b = 596 dan c = 0.0037

3. METODE PENELITIAN

Metoda yang dipergunakan adalah metoda deskriptif dengan memaparkan kasus-kasus dan ditunjang kajian pustaka. Studi kasus penelitian ini adalah proyek pemeliharaan jalan arteri tahun anggaran 2012, sebanyak 10 paket ruas jalan.

Data yang dikumpulkan pada masing-masing ruas jalan adalah data volume kendaraan dan kecepatan tempuh kendaraan, pola penutupan lajur jalan, perubahan dimensi geomertik jalan akibat pengaturan lajur, kondisi lingkungan jalan dan jumlah penduduk.

Langkah analisis dalam memformulasikan kerugian biaya dampak negatif berupa kerugian biaya soaial masa pemeliharaan jalan adalah:

1) Menghitung kinerja lalu lintas pra konstruksi yaitu kecepatan kendaraan dan waktu tempuhnya

2) Menghitung perubahan kinerja lalu lintas masa konstruksi yaitu kecepan dan waktu tempuh kendaraan akibat pelaksanaan pemeliharaan jalan.

3) Menghitung BOK pra- konstruksi dan masa konstruksi

4) Menghitung kerugian biaya akibat peningkatan BOK dan kerugian nilai waktu barang/komoditas dan pengendara/penumpang.

4. HASIL DAN PEMBAHASAN

Kasus yang distudi dalam penelitian ini adalah proyek pemeliharaan /peningkatan jalan nasional/arteri tahun anggaran 2012, di provinsi Bali, sebanyak 10 proyek dapat dilihat pada Tabel 1

Tabel 1 Kasus Ruas Proyek Jalan yang distudi

No Nama Ruas Jalan No

Ruas Panjang (km)

1 Gilimanuk -Cekik 001 3.04

2 Cekik-Bts Kota Negara 002 6.00

3 Bts Kota Negara-Pekutatan 003 12.50

4 Pekutatan-Antosari 004 11.65

5 Sp.Cokroaminoto-Sp. Tohpati 020.11 5.36

6 Cekik - Seririt 031 8.30

7 Jln A.Yani-Jln S. Parman (Seririt) 031.11 0.74

8 Seririt-Bts Kota Singaraja 032 4.89

9 Km.124 DPS (Bon Dalem-Btas Karangasem 035 13.90

10 Antosari -Bts Kota Tabanan 005 1.90

Sumber: Sudarsana DK & Swastika N, 2012

Volume lalu lintas harian (LHR) dari masing-masing ruas jalan proyek dengan berbagai golongan kendaraan disajikan pada Tabel 2.

(6)

Tabel 2 LHR pada masing- masing Ruas Proyek Jalan

No No.Ruas Jumlah kendaraan (kend/hari)

MC Gol. I Gol. IIA Gol.IIB

1 001 5,982 9,267 393 4,245 2 002 13,588 41,550 1,446 9,806 3 003 6,431 27,833 1,560 11,365 4 004 9,834 33,169 654 8,406 5 020.11 13,818 241,974 804 6,952 6 031 958 27,053 290 2,451 7 031.11 2,334 52,559 98 855 8 032 39,369 56,411 384 3,254 9 035 270 18,410 140 1,220 10 005 9,841 39,526 438 4,971

Data kecepatan kendaraan kondisi pra konstruksi (Vp) dan masa konstruksi (Vm) masing- masing ruas jalan disajikan pada Tabel 3.

Tabel 3 Kecepatan Kendaraan Kondisi Pra Konstruksi (Vp)

dan masa konstruksi (Vm)

No No Ruas Vp (km/jam) Vm (km/jam) 1 ₀₀₁ _22.56 _18.05 2 002 41.18 24.71 3 003 41.87 25.12 4 004 32.59 19.55 5 020.11 21.96 13.17 6 ₀₃₁ _32.35 _25.88 7 031.11 28.69 22.95 8 032 39.89 23.94 9 035 33.97 27.17 10 005 32.29 19.37

Waktu tempuh perjalanan saat pra konstruksi (Tp) dan saat masa konstruksi (Tm) disajikan pada Tabel 4. Waktu tempuh ini dihitung dari hasil bagi antara panjang ruas jalan (km) pada Tabel 1 dibagi dengan kecepatan kendaraan pada Tabel 3. Waktu

Tabel 4 Waktu Tempuh Perjalanan Pra Konstruksi (Tp)

dan Masa Konstruksi (Tm )

No No Ruas Panjang (km) Tp (km/jam) Tm (km/jam) 1 001 3.04 0.13 0.17 2 002 6.00 0.15 0.24 3 003 12.50 0.30 0.50 4 ₀₀₄ _11.65 _0.36 _0.60 5 020.11 5.36 0.24 0.41 6 031 8.30 0.26 0.32 7 031.11 0.74 0.03 0.03 8 032 4.89 0.12 0.20 9 035 13.90 0.41 0.51 10 005 1.90 0.06 0.10

Kerugian biaya sosial untuk 10 ruas jalan yang distudi yang diperhitungkan pada penelitian ini adalah dampak terkait pengguna jalan. Akibat adanya pelaksanaan pemeliharaan jalan, pengguna jalan menderita kerugian yang disebut kerugian biaya pengguna jalan. Kerugian biaya pengguna jalan ini terdiri dari kerugian BOK dan kerugian nilai waktu. Kerugian BOK dihitung dari peningkatan biaya operasi kendaraan akibat penurunan kecepatan kendaraan dari masa pra konstruksi ke masa konstruksi. Sedangkan kerugian biaya nilai waktu dihitung akibat

(7)

analisis kerugian biaya sosial berupa kerugian pengguna jalan yang terdiri dari kerugian BOK dan kerugian nilai waktu untuk masing-masing ruas proyek pemeliharaan jalan disajikan pada Tabel 5.

Tabel 5 Kerugian Biaya Sosial Berupa Kerugian Biaya Pengguna Jalan

No No

Ruas

Panjang (km)

Kerugian Biaya Pengguna Jalan (Rp) per hari

BOK Nilai waktu Total

1 001 3.04 3,401,954 12,316,396 15,718,350 2 002 6.00 35,520,262 160,058,472 195,578,735 3 003 12.50 55,479,085 261,471,248 316,950,333 4 004 11.65 4,238,942 17,988,028 22,226,969 5 020.11 5.36 118,841,489 160,738,029 279,579,518 6 031 8.30 4,728,440 20,784,306 25,512,745 7 031.11 0.74 11,282,138 60,251,832 71,533,970 8 032 4.89 2,002,055 6,981,169 8,983,224 9 035 13.90 18,650,447 81,468,657 100,119,103 10 005 1.90 11,733,940 63,489,471 75,223,411 Jumlah 265,878,752 845,547,608 1,111,426,358

Pada Tabel 5, dapat dilihat kerugian biaya sosial berupa kerugian biaya pengguna jalan yang timbul perhari diprediksi sebesar Rp. 1.111.426.358/hari. Kerugian ini terdiri dari kerugian berupa kerugian BOK sebesar Rp. 845.547.608/hari dan kerugian nilai waktu sebesar Rp. 265.878.752/hari.

5. KESIMPULAN

Hasil pembahasan kerugian biaya sosial akibat dampak masa pemeliharaan peningkatan jalan arteri di Provinsi Bali pada tahun anggaran 2012, kerugian biaya sosial yang terjadi diprediksi sebesar Rp.1.111.426.359/hari. Biaya sosial ini hanya berupa kerugian biaya pengguna jalan. Kerugian biaya pengguna jalan ini terdiri dari kerugian biaya nilai waktu Rp. 265.878.752/hari dan kerugian BOK Rp. 845.547.609

DAFTAR PUSTAKA

Allouche Erez N., Gilcrist Andrew. 2004. Quantifying Construction Realated Social Costs, North American Society for Trenchless Technology (NASTT), New Orleans,Lusiana

Anonim. 1999. Pedoman Pengumpulan Data Lalu Lintas Jalan. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan Republik Indonesia

Anonim. 2009. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan angkutan Jalan Umum. Dewan Perwalikan Rakyat Republik Indonesia

Departemen Perhubungan. 2004. Undang-undang No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, Pustaka Widyatama, Yogyakarta.

Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.

Departemen Pekerjaan Umum. 2005. Pedoman Perhitungan Besaran Biaya Kecelakaan Lalu Lintas Dengan Menggunakan Metoda The Gross Output (Human Capital) Nomor : Pd.T-02-2005-B, Puslitbang Prasarana Transportasi, Jakarta

Departemen Pekerjaan Umum. 2005. Pedoman Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan, Nomor : Pd.T-15-2005-B, Puslitbang Prasarana Transportasi, Jakarta

Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Propinsi Jawa Timur. 2005, Studi Biaya Operasional Kendaraan Bermotor, Surabaya

Jagatmaya, I N. 2011, Penyusunan Basis Data Jalan Nasional Berbasis Sistem Informasi Geografis, Tesis, PPS Teknik Sipil Universitas Udayana, Denpasar.

Kadoatie, R.J. 1995. Analisis Ekonomi Teknik, Andi Offset, Yogyakarta.

LPKM-ITB. 1997. Modul Pelatihan, Metode Survey Lalu Lintas dan Transportasi , Lembaga Pengabdian kepada Masyarakat ITB bekerjasama dengan Kelompok Bidang Keahlian Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik Sipil ITB, Bandung.

(8)

LPKM-ITB. 1997. Modul Pelatihan, Studi Kelayakan Proyek Transportasi, Lembaga Pengabdian kepada Masyarakat ITB bekerjasama dengan Kelompok Bidang Keahlian Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik Sipil ITB, Bandung.

Lembaga Afiliasi Penelitian dan Industri. 1996. Laporan Kemajuan Studi Pekerjaan Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan (BOK), PT Jasa Marga (PERSERO), ITB, Bandung.

Pem. Prop. Bali, Badan Pusat Statistik 2011. Bali Dalam Angka 2011, Bali.

Suryaningsih, I.G.A. 2010. Kajian Ekonomi Relokasi Jalan dan Jembatan pada Ruas Jalan Tabanan-Antosari, Tesis, PPS Teknik Sipil Universitas Udayana, Denpasar.

Sudarsana DK & Swastika N, 2012, Analisis Kerugian Biaya Dampak Masa Rekonstruksi Jalan Arteri di Propinsi Bali, Laporan Hibah Penelitian Ketekniksipilan, Universitas Udayana, Bali

Sudarsana DK, 2013, Model Kerugian Pengguna Jalan pada Proyek Rekonstruksi Jalan, Proposal Disertasi Program Doktor Teknik Sipil, PMD, Fakultas Teknik Universitas Brawijaya, Malang