MODIFIKASI PERENCANAAN STRUKTUR JEMBATAN JALAN Ir. H JUANDA KECAMATAN SUKMAJAYA KOTA DEPOK DENGAN BUSUR RANGKA BAJA LANTAI KENDARAAN DI ATAS

MODIFIKASI PERENCANAAN STRUKTUR JEMBATAN

JALAN Ir. H JUANDA KECAMATAN SUKMAJAYA KOTA DEPOK

DENGAN BUSUR RANGKA BAJA LANTAI KENDARAAN DI ATAS

Nama mahasiswa

: Sanda Praja Riduwan

NRP

: 3109.106.033

Jurusan

: Teknik Sipil

Dosen Pembimbing

: Ir. Djoko Irawan, MS.

Abstrak

Jembatan merupakan suatu struktur bangunan yang berfungsi untuk menghubungkan alur

transportasi melintasi rintangan yang ada tanpa menutupinya. Rintangan bisa berupa sungai, jurang,

ruas jalan tidak sebidang dan lain sebagainya. Sehingga memungkinkan kendaraan, kereta api maupun

pejalan kaki melintas dengan lancar dan aman. Dalam penyusunan Tugas Akhir ini Jembatan Juanda

didesain ulang menggunakan busur rangka batang baja dengan lantai kendaraan diatas (Deck Arch)

yang melintasi sungai Ciliwung, Kota Depok dengan bentang total 135 m. Metode dipilih karena dengan

metode ini dimungkinkan untuk jembatan bentang panjang dengan pilar yang tidak mengganggu aliran

sungai. Dari segi estetika jembatan dengan metode ini juga lebih indah

Peraturan pembebanan yang dipakai untuk merencanakan jembatan ini mengacu pada Standar

Nasional Indonesia (SNI) T-02-2005, T-03-2005 , T-12-2004, dan Bridge Design Manual Bridge

Management System (BMS). 1992.yang merupakan pedoman peraturan untuk merencanakan sebuah

jembatan. Adanya peraturan pembebanan dimaksudkan untuk memberikan saran dalam perencanaan

jembatan yang dapat menjamin tingkat keamanan, dan tingkat penghematan yang dapat diterima struktur

jembatan. Sedangkan perencanaan struktur atas jembatan mengacu pada pereturan AISC – LRFD.

Perencanaan tahap awal adalah perhitungan lantai kendaraan dan trotoar. kemudian dilakukan

perencanaan gelagar memanjang dan melintang, serta perhitungan shear connector.Selanjutnya tahap

perhitungan konstruksi pemikul utama dan konstruksi sekunder dilakukan dengan menghitung beban –

beban yang bekerja , kemudian dianalisa menggunakan program SAP2000.Setelah didapatkan gaya-gaya

dalam yang bekerja dilakukan perhitungan kontrol tegangan dilanjutkan perhitungan sambungan.

Memasuki tahap akhir dari perencanaan struktur atas dilakukan perhitungan dimensi perletakan dan

dilanjutkan analisa perhitungan struktur bangunan bawah jembatan (abutment dan pilar). Dari hasil

perencanaan didapatkan profil dan dimensi yang dipakai pada jembatan. Kata kunci : Jembatan busur

rangka baja

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Jembatan Juanda merupakan jembatan yang terdapat pada jalan Ir.H Juanda Kecamatan sukmajaya Kota Depok, Jembatan ini menghubungkan Jalan Raya Bogor dengan Jalan Margonda Depok. Konstruksi Jembatan Juanda saat ini memiliki panjang total bentang 110 m dan lebar jalan 9m yang terbagi menjadi 3 bentang. Bentang terpanjang sebesar 60m mengunakan struktur baja sementara bentang yang lebih pendek menggunakan beton pratekan.

Arus lalu lintas yang semakin meningkat pada jalan Ir.H. Juanda khususnya yang melewati jembatan Juanda menyebabkan jembatan tersebut tidak dapat lagi melayani dengan baik kendaraan yang melintas pada jembatan tersebut. Kondisi ini menyebabkan Jembatan Juanda perlu direncanakan ulang sesuai dengan kebutuhan akan volume kendaraan yang melintas dan dapat lebih monumental dalam perencanaannya serta kenyamanannya.

Pada Tugas Akhir ini Jembatan Juanda tersebut direncanakan ulang menggunakan Jembatan Baja Busur. Dipilihnya Jembatan Baja Busur pada Jembatan ini karena untuk bentang 60 – 600 meter akan lebih efektif menggunakan Jembatan Baja Busur. Adapun pemberian bentuk Busur itu sendiri dimaksudkan untuk mengurangi momen lentur pada jembatan sehingga penggunaan bahan menjadi lebih efisien dibandingkan gelagar parallel (D Johnson Victor,1980) sedangkan Sebagai penanganan jembatan untuk mendukung pergerakan lalu lintas dan pengembangan kawasan serta peningkatan perekonomian suatu daerah hasil analisis menunjukan bahwa tipe struktur yang sesuai

dengan kondisi lapangan dan estetika adalah

menggunakan jembatan rangka baja bentuk busur dan pondasi tiang pancang (Asep Saeful Malik, 2010). Selain itu jembatan busur memiliki nilai lebih dalam bentuk arsitekturalnya dan memberi kesan monumental karena masih belum banyak perencanaan jembatan di Indonesia yang menggunakan rangka busur. Sedangkan zaman dahulu, sebelum teknologi beton prestressed dikembangkan, jembatan busur (arch bridges) selalu dipilih untuk konstruksi jembatan bentang panjang, dengan mengambil keuntungan timbulnya gaya tekan pada struktur lengkungnya (Asiyanto,2005).

Pada proses perencanaan Jembatan Rangka

Busur ini akan mengacu pada peraturan Bridge

Management System 1992 untuk menentukan segala pembebanan yang bekerja pada struktur jembatan tersebut dan berdasarkan AISC-LRFD untuk analisa

perhitungan upper-structur yang seluruhnya

menggunakan bahan dari baja.

Data jembatan rencana Jembatan Juanda (Kota Depok) akan diuraikan sebagai berikut :

1. Nama Proyek : Perencanaan Teknis

Jembatan Juanda,

Depok.

2. Pemilik Proyek : Dinas PU Kota

Depok.

3. Lokasi Proyek : Ruas jalan Ir.H.

Juanda, Kota Depok.

4. Bangunan Atas : Busur Rangka

Batang Baja

5. Bangunan Bawah : Pondasi tiang

pancang

Gambar 1.1 Lokasi Proyek Jembatan Juanda, Depok

1.2 PERMASALAHAN

Permasalahan yang akan dibahas dalam tugas akhir ini adalah :

1. Bagaimana prosedur perencanaan busur rangka batang baja jembatan?

2. Bagaiman prosedur perencanaan bangunan bawah jembatan?

3. Bagaimana prosedur perencanaan bangunan pelengkap jembatan?

1.3 BATASAN MASALAH

Perencanaan Jembatan Juanda Kecamatan

Sukmajaya Kota Depok meliputi :

1. Perencanaan dimensi dan analisis struktur busur rangka batang, abutment jembatan dan bangunan pelengkap jembatan.

2. Penggunaan rumus-rumus yang sesuai dengan yang ada di peraturan ataupun literatur yang digunakan.

3. Penggambaran hasil perencanaan struktur jembatan.

Perencanaan yang dilaksanakan tidak

membahas tentang perhitungan anggaran biaya dan metode pelaksanaan pembangunan jembatan.

1.4 TUJUAN

Perencanaan Jembatan Juanda ini bertujuan untuk dapat merencanakan suatu struktur jembatan yang baik dan memenuhi kelayanan dan mempunyai kekuatan yang cukup. Dan apabila terjadi kehilangan kelayanan dan kemungkinan terjadi keruntuhan struktur maka hal itu terjadi tidak terlalu parah dan umur jembatan sesuai dengan umur rencana jembatan.

Secara khusus, tujuan perencanaan Jembatan Juanda ini adalah :

2 Perencanaan bangunan atas jembatan yang meliputi

perencanaan busur rangka batang, balok girder, balok diafragma, trotoar dan kerb jembatan. Yang meliputi perencanaan dimensi dan kebutuhan baut yang diperlukan sesuai dengan peraturan yang berlaku.

3 Perencanaan bangunan bawah jembatan yang

meliputi perencanaan Abutment, poer pilar serta

kebutuhan tiang pancang. Yang meliputi

perencanaan dimensi, kebutuhan tulangan serta kebutuhan tiang pancang yang diperlukan sesuai dengan peraturan yang berlaku.

1.5.

MANFAAT

Manfaat untuk masyarakat yang didapatkan dari

proses perencanaan struktur Jembatan Juanda

Kecamatan Sukmajaya Kota Depok adalah dengan volume arus lalu lintas yang terus meningkat jembatan yang baru dapat menampung dan melayani volume lalu lintas yang ada dengan tingkat kenyamanan yang diharapkan. Jembatan ini juga dapat menjadi icon bangunan monumental daerah tersebut karena dengan metode ini dimungkinkan untuk jembatan bentang panjang dengan pilar yang tidak mengganggu aliran sungai sehingga mengurangi resiko kegagalan struktur akibat tergerusnya lapisan bawah pilar, selain itu bila ditinjau dari segi estetika juga lebih indah. Untuk dunia teknik sipil dengan direncanakan jembatan bentuk busur rangka baja diharapkan dapat menjadi Inspirasi Jembatan masa depan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 UMUM

Definisi jembatan adalah suatu struktur yang menghubungkan alur transportasi melintasi rintangan yang ada tanpa menutupinya. Rintangan bisa berupa sungai, jurang, ruas jalan tidak sebidang dan lain sebagainya. Sehingga memungkinkan kendaraan, kereta api maupun pejalan kaki melintas dengan lancar dan aman.

Jembatan Juanda Kecamatan Sukmajaya Kota

Depok didesain dengan menggunakan metode prategang dan rangka baja. Dalam tugas akhir ini Jembatan Juanda didesain ulang dengan menggunakan busur rangka batang baja dengan lantai kendaraan diatas (Deck Arch). Metode dipilih karena dengan metode ini dimungkinkan untuk jembatan bentang panjang tanpa ada perbedaan struktur pratekan dan rangka baja. Untuk pilar posisinya tidak menggangu aliran sungai. Dari segi estetika jembatan dengan metode ini juga lebih indah.

2.2 BAGIAN JEMBATAN RANGKA BUSUR 2.2.1 Deck Girder

Deck girder atau lantai jembatan termasuk ke dalam struktur bangunan atas (Super-Structure). Bagian ini berfungsi untuk memikul beban lalu – lintas dan

melindungi terhadap keausan. Berdasarkan lantai

kendaraannya, ada beberapa bentuk jenis yang umum dipakai yaitu:

 Deck Arch

Salah satu jenis jembatan busur dimana letak lantainya menopang beban lalu

– lintas secara langsung dan berada di bagian paling atas busur.

Gambar 2.1 Tipe ” Deck Arch ”  Through Arch

Merupakan jenis lainnya, dimana letak lantai jembatan terdapat tepat di springline busurnya.

Gambar 2.2 Tipe “ Through Arch ”  A Half – Through Arch

Dimana lantai jembatan terletak di antara springline dan bagian paling atas busur atau di tengah – tengah.

Gambar 2.3 Tipe ” A Half – Through Arch “ 2.2.2 Pier / Collumn

Fungsi dari pier itu sendiri yaitu untuk

menyangga deck langsung ke tebing atau tepi

sungai dan menyalurkan semua beban yang

diterima oleh deck baik beban lalu – lintas untuk

diteruskan ke bagian pondasi.

2.3 SISTEM KONSTRUKSI JEMBATAN

Sistem Bangunan Jembatan yang telah diteliti dan

dikembangkan selama bertahun-tahun, Konsep

perencanaan struktur jembatan adalah berdasarkan atas seni (estetika) dan konstruksi jembatan itu sendiri. Berdasarkan dari fungsi komperhensif, maka nilai maksimum dari suatu jembatan akan ditentukan oleh : Biaya konstruksi, Kemudahan Pelaksanaan, Estetika dan pertimbangan lingkungan, dan Biaya pemeliharaan. Jembatan rangka busur baja adalah suatu struktur jembatan dari pelengkung baja, dimana pelengkung merupakan rangka utama dari jembatan yang fungsinya menerima semua gaya-gaya yang bekerja pada jembatan. Pada prinsipnya konstruksi dari jembatan busur dapat memberikan reaksi horizontal akibat beban vertikal yang bekerja, selain itu jembatan busur dapat menerima momen lentur lebih efisien bila di bandingkan dengan gelagar parallel (Djoko Irawan, 2007). Berikut contoh bentang ekonomis jembatan : Tipe Gelagar, untuk bentang : 10m-25m, Tipe gelegar Box Prismatic Section : 30m-60m, Tipe Box Free Cantilever Sistem : 60m-200m, Tipe Pelengkung untuk bentang : 50m-250m, Tipe Rangka untuk bentang :

40m-400m, Tipe Gantung untuk bentang: 100m-2000m. (Herry, Vaza. 2003)

2.4 APLIKASI METODA PERKUATAN

JEMBATAN RANGKA

Jembatan dengan struktur bangunan atas rangka baja pada umumnya mengalami getaran, akibat beban dinamis yang relatif besar. Hal ini terjadi mengingat kekakuan jembatan rangka baja yang relatip rendah nilainya apabila dibebani dengan beban kejut sehingga menghasilkan getaran yang besar pula. Selain getaran yang cukup besar, pelat lantai dari beton bertulang juga sering mengalami kerusakan yang cukup parah hingga jembatan tidak dapat dilalui. Banyak faktor yang menyebabkan kerusakan pada pelat lantai, diantaranya getaran berlebih pada jembatan akibat sambungan kurang baik, beban kejut berlebih akibat ketidak rataan permukaan jalan terutama oprit, beban berlebih, kurang baiknya mutu bahan beton baja dan kurang baiknya pelaksanaan. Dari makalah diatas dapat diambil perhatian khusus mengenai sambungan konstruksi rangka baja yang harus diperhitungkan dengan teliti agar dalam pelaksanaan dilapangan tidak menimbulkan kendala. (Wardana, Panji Krisna. 2002)

2.5 ANALISIS SISTEM RANGKA BAJA PADA STRUKTUR JEMBATAN BUSUR RANGKA BAJA.

Rangka batang adalah susunan elemen – elemen yang membentuk segitiga atau kombinasi segitiga, sehingga menjadi bentuk rangka yang tidak berubah bentuknya ketika diberi gaya-gaya dari luar.

Prinsip utama yang mendasari penggunaan rangka batang sebagai pemikul beban utama adalah penyusunan elemen menjadi konfigurasi segitiga yang menghasilkan bentuk stabil. Pada struktur yang stabil deformasi yang terjadi relatif kecil, dan lentur tidak akan terjadi selama gaya-gaya luar berada pada titik simpul (Dien Aristadi, 2006).

Selain itu momen sekunder yang terjadi pada rangka batang khususnya pada daerah sambungan sangat kecil, sehingga kekuatan dari struktur rangka baja dapat dijaga. Pelengkung baja pada rangka busur baja adalah struktur yang dibentuk oleh elemen garis yang melengkung dan membentang antara dua titik. Struktur ini biasanya terdiri atas ptongan – potongan yang mempertahankan posisinya akibat adanya pembebanan. kekuatan struktur

pada pelengkung ini sangat tergantung pada

2.6 STRUKTUR JEMBATAN BUSUR.

An arch is a curved structure capable of spanning a space while supporting significant weight ( Busur

merupakan suatu bentuk kurva yang mampu

menghubungkan bentang dengan dukungan suatu berat tertentu ) http://id.wikipedia.org/wiki/Jembatan

Konstruksi busur didefinisikan sebagai bukaan bentang anggota struktur dan bekerja sebagai penopang bagi beban di atas bukaan tersebut. Dan konstruksi tersebut dapat memberikan reaksi horizontal akibat beban vertikal yang bekerja. (Diktat kuliah, Djoko Irawan). Sedangkan, jembatan busur menurut H.J Struyk, dkk (1995), merupakan jembatan yang mana konstruksi pada gelagargelagar induknya dibangun oleh busur -busur. Jembatan busur juga dapat dikatakan sebagai jembatan lengkung. Jembatan ini mengadakan reaksi tumpuan yang arahnya seseorang pada beban tegak lurus. Gaya-gaya uraian mendatar sering menimbulkan pada bangunan bawah suatu tekanan tinggi yang pada terrein yang kurang teguh umumnya oleh bangunan bawah tidak dapat diterima jika tidak dengan pertolongan konstruksi konstruksi yang mahal. (www.wikipedia.com ).

2.7 PERLETAKAN UNTUK JEMBATAN

BENTANG PANJANG

Jenis – jenis dari perletakan dapat berupa sendi

rol, maupun rubber bearing pad. Umumnya

pembangunan jembatan bentang pendek sekarang telah banyak menggunakan perletakan dari rubber bearing pad. Tetapi perletakan untuk jembatan yang memiliki bentang cukup panjang perletakan jenis rubber bearing belum tentu cocok. Hal ini di karenakan gaya yang terjadi sangat besar sehingga perletakan rubber bearing pad tidak mampu menahan gaya yang terjadi. Untuk mengatasi hal itu perletakan sendi rol dengan roda lebih dari satu pada sisi rol mungkin lebih tepat digunakan. Fungsi utama dari perletakan yaitu antara lain :

 Menerima beban berat sendiri jembatan dan lalu lintas, melalui balok pemikulnya.

 Meneruskan beban tersebut ke bangunan, tanpa menimbulkan kerusakan padanya.

(http://id.wikipedia.org/wiki/Jembatan) 2.8 KEGAGALAN JEMBATAN

Terjadinya kegagalan pada jembatan rangka busur baja disebabkan banyak hal. Salah satu diantaranya

karena struktur pondasi yang rapuh. Pondasi

merupakan bagian yang palig penting dari bangunan bawah struktur jembatan yang harus meneruskan beban

kendaraan serta bagian – bagian diatasnya ke lapisan tanah. Kegagalan bangunan bawah (pilar dan abutment) terjadi apabila keruntuhan atau amblasnya bangunan bawah tersebut dan terjadinya keretakan struktural yang berpengaruh terhadap fungsi struktur bangunan atas. (http://id.wikipedia.org/wiki/Jembatan)

BAB III

METODOLOGI

Penjelasan metodologi flow cart dalam Perencanaan Ulang Struktur Jembatan juanda Dengan

Menggunakan Busur Rangka Baja di atas sebagai berikut :

3.2 PENGUMPULAN DATA

Data-data perencanaan yang dibutuhkan antara lain :

3.2.1 Profil Sungai

Jembatan pada jalan Ir.H Juanda Kecamatan

sukmajaya Kota Depok melintang di atas sungai

Ciliwung , Jembatan ini menghubungkan Jalan Raya Bogor dengan Jalan Margonda Depok. Data profil sungai Ciliwung yang berada di bawah jembatan juanda :

 Lebar bentang sungai : 36.5

meter

 Elevasi dasar sungai :

-23,22 meter

 Elevasi tepi sungai : -2,71 meter

 Elevasi muka air normal :

-21,846 meter

 Elevasi muka air banjir :

-17,895 meter 3.2.2 Jembatan Eksisting

Jembatan pada jalan Ir.H Juanda Kecamatan

sukmajaya Kota Depok adalah jembatan pratekan.

Bentang jembatan dibagi menjadi 3 span atau berarti terdiri dari 2 pilar. Data perencanaan awal jembatan sebagai berikut :

Nama Jembatan : Jembatan

Ir.H Juanda

Lokasi Jembatan : Sungai Ciliwung,

menghubungkan Jalan Raya Bogor dengan Jalan Margonda Depok, Jawa Barat

Panjang jembatan : 105 meter, dibagi

menjadi 3 span 2 pilar:

 25 meter dan 25 meter pada bentang tepi

 60 meter pada bentang tengah

Lebar jembatan : 9 meter

Tinggi bebas jembatan : 17,895 meter

Jenis konstruksi jembatan : Jembatan

Pratekan

3.2.3 Gambar jembatan eksisting, meliputi :

1. Potongan memanjang dan melintang jembatan. Berguna untuk mengetahui panjang dan lebar jembatan.

2. Gambar penampang sungai.

Gambar 3.1 Tampak Samping Jembatan Eksisting

3.2.4 Data bahan yang akan digunakan.  Beton

Modulus elastisias beton (Ecj) berdasarkan Standar Nasional Indonesia T-12-2004 pasal 4.4.1.5 hal 35 pada umur tertentu mutu beton bisa diambil:

c c cj

W

f

E



1,5

(

0

,

043

'

) ...3.1 di mana,

Wc= Berat volume beton  24 Mpa

f’c= 25 Mpa

 Baja Tulangan Non Prategang a. Tegangan Leleh

Menurut Standar Nasional Indonesia

T-12-2004 pasal 4.4.2.1.2 Kuat tarik leleh, fy, ditentukan

dari hasil pengujian, tetapi perencanaan tulangan tidak boleh didasarkan pada kuat leleh fy yang melebihi 550 Mpa.Sedangkan sifat mekanis baja struktural menurut

pasal 5 SNI 03-1729-2002 tabel 5.3 adalah sebagaimana

yang tercantum pada tabel 3.1 berikut :

Tabel 3.1.Sifat Mekanis Baja Struktural Menurut SNI 03 1729-2002

b. Tegangan Ijin

Tegangan ijin tarik pada tulangan non-prategang boleh diambil dari ketentuan di bawah ini:

- Tulangan dengan fy = 300 MPa, tidak boleh diambil melebihi 140 MPa.

- Tulangan dengan fy = 400 MPa, atau lebih, dan anyaman kawat las (polos atau ulir), tidak

boleh diambil melebihi 170 MPa.

- Untuk tulangan lentur pada pelat satu arah yang bentangnya tidak lebih dari 4 m, tidak boleh

diambil melebihi 0,50 fy namun tidak lebih dari 200 MPa.

c. Tegangan ijin Pada Pembebannan

Sementara

Boleh ditingkatkan 30 % dari nilai tegangan ijin pada pembebanan tetap.

d. Modulus Elastisitas

Menurut Standar Nasional Indonesia T-12-2004 pasal

4.4.2.4 modulus elastisitas baja struktural Es untuk

semua nilai tegangan yang tidak melebihi kekuatan leleh fy, dapat diambil salah satu :

i. Sama dengan 2 x 105MPa, atau

ii. Ditentukan oleh pengujian

3.2.5 Data tanah lokasi perencanaan jembatan. Dalam perencanaan jembatan Ir.H Juanda data tanah yang digunakan merupakan data tanah dari pembangunan jembatan daerah kota depok. Data tanah dapat digunakan karena sama - sama terletak didaerah kota depok, selanjutnya dapat dilihat pada lembar lampiran.

3.3 STUDI LITERATUR

1. Standar Nasional Indonesia (SNI) T-02-2005.

Standar Pembebanan Untuk Jembatan.

Departemen Pekerjaan Umum.

2. Standar Nasional Indonesia (SNI) T-03-2005. Perencanaan Struktur Baja Untuk Jembatan. Departemen Pekerjaan Umum.

3. Standar Nasional Indonesia (SNI) T-12-2004. Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan. Departemen Pekerjaan Umum.

4. Bridge Design Manual Bridge Management System (BMS). 1992. Departemen Pekerjaan Umum Dirjen Bina Marga.

5. Chen, Wai-Fah, Duan, Lian. 2000. Bridge

Engineering Handbook. Boca Raton. London

6. Sosrodarsono, Suyono.Ir, dan Nakazawa,

Kazuto. 1984. Mekanika Tanah dan Teknik Pondasi. Jakarta : PT. Pradnya Paramitha.

7. Troitsky, M. S. 1994. Planning and Design of

Bridge. John Wiley & Sons, Inc. New York

3.4 MENDESAIN LAYOUT AWAL JEMBATAN

3.4.1 Rencana Jembatan Modifikasi

Dengan metode pratekan dan jembatan rangka, maka jembatan pada jalan Ir.H Juanda Kecamatan sukmajaya Kota Depok , terdapat 3 span jembatan yang memiliki struktur yang berbeda. Dengan adanya 2 jenis struktur yang berbeda yaitu pratekan dan rangka baja. Maka jembatan direncanakan ulang dengan desain modifikasi metode jembatan busur rangka baja dengan lantai kendaraan di atas dan pilar yang posisinya tidak menggangu aliran sungai. Data jembatan modifikasi :

Panjang jembatan : 135 meter

Lebar jembatan : 11 meter

Tinggi fokus : 14 meter (1/5 bentang)

Struktur utama : Baja BJ-55 dengan mutu

baja :

 Kuat leleh : 410 MPa  Kuat putus : 550 MPa

Lebar lantai kendaraan : 9.5 meter

Jarak antar tiang sandaran : 3 meter

 Mutu Beton : f’c 350 Mpa = 350

kg/cm

 Tulangan : fy 400 Mpa = 400 kg/cm

Direncanakan perletakan baja

- Mutu baja : BJ 55

- Mutu beton : f’c 350 Mpa = 350

kg/cm

Zona Gempa : Zona Gempa 3

Jenis Tanah : Tanah Lunak

Lokasi : < 5 km dari pantai

Gambar 3.2 Tampak Samping Jembatan Rencana Modifikasi

3.4.2 Pemilihan Jenis Struktur

Pemilihan jenis struktur busur rangka baja dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain :

1. Kondisi tanah dasar BT BT BT BT B T BT BT B T BT BT BT BT BT RH RH RH RH RH RH RH RH RH RH RH RH RH RH BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS RD RD RD RD RD RD RD RD RD RD RD RD RD BT BT BT BT B T BT BT B T BT BT BT BT BT RH RH RH RH RH RH RH RH RH RH RH RH RH RH BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS BS RD RD RD RD RD RD RD RD RD RD RD RD RD RD CL MAB MAB = -17,895 MAT = -21,846 Elv dasar = -23,22 930 590 1000 810 780 1190 930 250 320 428 1750 780 1370 610 330 790 310 740680 580 1750 9 0 .3 3 8 8 .3 3 8 5 .9 4 8 5 .4 4 8 3 .7 4 7 8 .6 3 7 6 .1 6 7 2 .0 6 6 8 .7 0 6 6 .7 3 6 6 .2 8 6 6 .7 9 7 9 .6 6 7 9 .6 1 8 0 .7 9 8 8 .3 1 8 9 .3 6 8 9 .7 4 9 0 .1 5 9 2 .1 3 9 0 .8 7 9 5 .8 7 7.00 11.00 ELEVASI (m) JARAK (m) Abutment Plat Injak Wing Wall DATUM -29.00 3.00 -1.00 -5.00 -9.00 -13.00 -17.00

Jembatan busur baja memiliki gaya lenting yang besar. Sehingga diperlukan tanah dasar yang kuat untuk menahan gaya lenting tersebut. Dan biasanya pada tebing-tebing sungai yang kuat. Pada jembatan Ir.H Juanda, tidak memiliki tebing yang kuat untuk menahan gaya lenting tersebut. Sehingga perlu adanya batang tarik untuk menahan gaya lenting dari busur.

2. Panjang jembatan

Jembatan busur mampu digunakan untuk bentang hingga 600 meter. Dengan bentang jembatan Ir.H Juanda yang 135 meter, maka jembatan busur dapat digunakan.

3. Estetika atau keindahan

Jembatan busur memiliki bentuk yang indah. Sehingga akan enak dipandang dibandingkan dengan jembatan tipe lain.

3.4.3 Pemilihan Bentuk Struktur

Dalam perencanaan jembatan Ir.H Juanda, bentuk struktur yang dipilih dengan pertimbangan ;

1. Pada jembatan juanda terdapat dua struktur jembatan yang berbeda yaitu untuk bentang tengah menggunakan rangka batang dan bentang tepi menggunakan pratekan maka

jembatan direncanakan dengan desain

modifikasi metode jembatan busur rangka baja dengan lantai kendaraan di atas yang

merupakan bentang jembatan panjang,

Sehingga model ini dapat digunakan pada

penampang sungai tersebut dan tidak

memerlukan dua jenis struktur jembatan yang berbeda.

2. Untuk busur dengan lantai kendaraan, kontruksi lantai kendaraan akan mengalami gaya tekan. Sehingga jenis bahan yang cocok untuk digunakan untuk lantai kendaraan adalah beton. Karena beton baik untuk menahan gaya tekan.

3.5 Perencanaan Bangunan Atas

3.5.1 Perencanaan Rangka Batang

Selain harus memiliki kekuatan yang cukup, rangka batang juga harus memiliki tinggi lengkung busur yang cukup dan ideal. Sehingga kekuatan busur dapat optimum. Tinggi lengkung busur tergantung pada panjang bentang jembatan. Contoh beberapa jembatan yang ada di dunia yang menggunakan busur rangka baja. Antara lain :

 The Modern Britannia Bridge, di Anglesey, North Wales. Jembatan ini memiliki panjang bentang busur 461 meter

dengan tinggi lengkung busur 40 meter.

Sehingga perbandingan tinggi tampang

dengan panjang bentang adalah 1 : 11,5. Jembatan ini merupakan jembatan busur rangka baja.

 Wanxian Yangtze Bridge, di China. Jembatan ini memiliki panjang bentang 425 meter dengan tinggi lengkung busur 85

meter. Sehingga perbandingan tinggi

tampang dengan panjang bentang adalah 1 : 5. Jembatan ini merupakan jembatan beton

rangka busur dan merupakan yang

terpanjang.

 New River Gorge, di Fayetteville Virginia Barat. Merupakan jembatan busur rangka

batang. Dan merupakan yang

terpanjang.Jembatan ini memiliki panjang bentang 518 meter dengan perbandingan tinggi lengkung busur dengan panjang bentang adalah 1 : 4,6.

Dari beberapa contoh di atas, dapat diambil kesimpulan bahwa perbandingan tinggi muka tampang busur dengan panjang bentang jembatan adalah berkisar 1 : 11,5 s/d 1 : 4,6. Sehingga tinggi lengkung jembatan Juanda direncanakan 15 meter.Tinggi tampang busur untuk

jembatan rangka batang adalah sekitar hingga . Dan

jembatan Juanda direncanakan memiliki tinggi tampang busur 3,5 meter.Lebar jembatan rangka batang agar busur kaku, maka harus direncanakan memiliki perbandingan lebar dan panjang lebih besar sama dengan 1 : 20. Sehingga lebar minimum jembatan Juanda adalah 8,5 meter. Dan jembatan Juanda ini direncanakan memiliki lebar jembatan 11 meter.

3.5.2 Analisis Pembebanan

Pada peraturan teknik jembatan Standar

Nasional Indonesia T-02-2005 aksi-aksi (beban)

digolongkan berdasarkan sumbernya yaitu: 3.5.2.1 Beban Mati

Berat sendiri dari masing – masing bagian struktural jembatan dan berat mati tambahan yang berupa berat perkerasan

3.5.2.2 Beban Hidup

Beban hidup pada jembatan meliputi : 1. Beban Lalu - Lintas

Beban lalu – lintas untuk perencanaan struktur jembatan terdiri dari beban lajur ” D ” dan beban truk ”T” :

a. Beban Lajur ”D”

Beban lajur D bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada girder

yang ekivalen dengan suatu iring – iringan

terdiri dari beban tersebar merata dan beban garis. Beban tersebar merata (UDL = q). Besarnya beban tersebar merata q Standar Nasional Indonesia

T-02-2005 pasal 6.3.1.adalah :

q = 9,0 kN/m² (untuk L < 30 m) 3.2

digunakan dalam desain

q = 9,0 ( 0,5 + 15/L ) kM/m² (untuk L > 30 m) 3.3

dimana, L = bentang Girder menerus.

Beban garis (KEL). Besarnya beban garis ” P ” ditetapkan sebesar 49 kN/m.

Gambar 3.3. Kedudukan Beban Lajur “D’’ b. Beban Truk ” T ”

Beban truk ” T ” adalah berat satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan pada beberapa posisi yang digunakan untuk menganalisis pelat jalur lalu – lintas.

Gambar 3.4. Pembebanan Truk “T” 2. Beban Pejalan Kaki

Intensitas beban pejalan kaki dipengaruhi oleh

luas total daerah pejalan kaki yang

direncanakan.dimana besarnya beban yang bekerja adalah 0,5 kN/m².

3. Gaya Rem

Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan dan diberikan dalam tabel 3.4 untuk panjang struktur yang tertahan.

Tabel 3.3. Gaya Rem

Panjang Struktur (m) Gaya Rem S.L.S. (kN)

 80 250

80  L  180 2.5L + 50

L  180 500

Catatan : Gaya rem U.L.S adalah 2.0 Gaya rem S.L.S

3.5.3 Beban Lateral 1. Beban Gempa

Berdasarkan peraturan Standar Nasional

Indonesia T-02-2005 pasal 7.7, beban rencana akibat

gempa minimum diperoleh dari rumus berikut : W . I . Kh TEQ  T Dengan :

TEQ = gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau

I = faktor kepentingan

WT = total berat nominal bangunan yang

dipengaruhi oleh percepatan diambil akibat gempa, sebagai beban mati tambahan

Kh = koefisien beban gempa horisontal

Kh = C . S

C = koefisien geser dasar untuk daerah, waktu dan

kondisi setempat yang sesuai

S = faktor tipe bangunan

Untuk bangunan yang mempunyai satu derajat kebebasan yang sederhana, maka rumus berikut ini dapat digunakan.

KP

g

W

2

T





TP Dengan :

T = waktu getar dalam detik

G = percepatan gravitasi (g = 9.8 m/dt2)

WTP = total berat nominal bangunan atas termasuk

beban mati tambahan ditambah setengah dari pilar ( bila perlu dipertimbangkan )

KP = kekakuan gabungan sebagai gaya horisontal

yang diperlukan untuk menghasilkan satu satuan lendutan pada bagian atas pilar (kN/m).

2. Beban angin

Gaya angin nominal ultimate pada jembatan tergantung pada kecepatan angin rencana sebagai berikut :

Ab

(Vw)

Cw

0.0006

T

_EW



2 Dengan :

Vw = kecepatan angin rencana (m/dt)

Cw = koefisien seret ( lihat tabel 2.5)

Ab = luas ekivalen bagian samping jembatan (m2)

Tabel 3.4. Koefisien Seret Cw

Tabel 3.5. Kecepatan Angin Rencana

Catatan :

1) B = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran

d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang masif.

2) Untuk harga antara dari B/d bisa diinterpolasi linier.

3) Apabila bangunan atas mempunyai superelevasi, Cw harus dinaikkan sebesar 3% untuk setiap

derajat superelevasi, dengan kenaikkan

maksimum 25%.

3.5.4 Perencanaan Sambungan

Sambungan harus dianggap memiliki kekakuan yang cukup agar profil antara unsur tidak berubah pada pembebanan. Deformasi sambungan harus demikian agar tidak mempunyai pengaruh besar pada pembagian pengaruh aksi maupun pada keseluruhan rangka.

Berikut adalah tipe – tipe baut dengan diameter , proof load dan kuat tarik minimumnya :

Tabel 3.6 Tipe – tipe Baut

Tipe Baut Diameter (mm) Proof Stress (Mpa) Kuat Tarik Min (Mpa)

A307 6.35-104 - 60

A325 12.7-25.4 585 825

28.6-38.1 510 725

A490 12.7 - 38.1 825 1035

Sambungan Baut mutu tinggi dapat didesain sebagai sambungan tipe friksi (jika dikehendaki tidak ada slip) atau juga sebagai sambungan tipe tumpu.

3.5.4.1 Tahanan Nominal Baut

Sutau baut yang memikul beban terfaktor Ru, sesuai persyaratan LRFD harus memenuhi :

Ru ≤ Ø.Rn

Dengan Rn adalah tahanan nominal baut sedangkan Ø adalah faktor reduksi yang diambil sebesar 0,75. Besarnya Rn berbeda – beda untuk masing – masing tipe sambungan.

3.5.4.2 Tahanan Geser Baut

Tahanan mominal satu buah baut yang memikul gaya geser memenuhi persamaan :

b b u

A

f

r

m

Rn





1





Dengan :

r1 = 0,50 untuk baut tanpa ulir pada bidang geser

r1b = 0,40 untuk baut tanpa ulir pada bidang geser

fu b

= Kuat tarik baut (Mpa)

Ab = Luas bruto penampang baut pada daerah tak

ber ulir

m = Jumlah bidang geser

3.5.4.3 Tahanan Tarik Baut

Baut yang memikul gaya tarik tahanan nominalnya dihitung menurut :

Rn = 0,75.fu b

.Ab

Dengan :

fub = Kuat tarik baut (Mpa)

Ab = Luas bruto penampang baut pada daerah tak

ber ulir

3.5.4.4 Tahanan Tarik Baut

Tahanan tumpu nominal tergantungkondisi yang terlemah dari baut atau komponen pelat yang di sambung. Besarnay ditentukan sebagai berikut:

Rn=2,4.db.tp.fu

Dengan :

db = diameter baut pada daerah yang tak berulir

tp = tebal plat

fu = kuat putus terendah dari baut atau plat

untuk lubang baut selot panjang tegak lurus arah gaya berlaku

Rn=2,0.db.tp.fu 3.24

3.5.4.5 Tata Letak Baut

Tata letak baut diatur dalam SNI pasal 13,4

Gambar 3.5. Tata Letak Baut

S1 S S1

S1 S1

dimana:

3db< S < 15 tpatau 200 mm

1,5db < S1 < (4tp+100mm) atau 200 mm

3.5.5 Perencanaan Bangunan Pelengkap

Seperti telah disebutkan di atas, yang termasuk pada bagian bangunan pelengkap jembatan adalah sandaran, pelat lantai dan trotoar atau kerb. Dimana setiap bagian tersebut akan dijelaskan sebagai berikut. 3.5.5.1 Perencanaan Sandaran

Standar Nasional Indonesia T-02-2005 pasal 12.5, sandaran untuk pejalan kaki harus direncanakan

untuk dua pembebanan yang bekerja secara bersamaan dalam arah menyilang vertikal dan horisontal dengan masing-masing beban sebesar W* = 0.75 kN/m.

3.5.5.2 Perencanaan Kerb

Beban hidup pada kerb diperhitungkan sebesar 15 kN/m yang bekerja pada bagian atas kerb sepanjang jembatan dengan arah horisontal (Standar Nasional

Indonesia T-02-2005 pasal

BAB IV

PERHITUNGAN PELAT LANTAI KENDARAAN 4.1. Perencanaan Tebal Pelat Lantai Kendaraan

Berdasarkan SNI T-12-2004 ps. 5.5.2 tentang tebal minimum pelat lantai kendaraan jembatan,Syarat :

d  200 mm

 100 + 0.04 (b)

 100 + 0.04 x 1700

 168 mm

Direncanakan tebal pelat lantai kendaraan 250 mm

Gambar 4.1. Pelat Lantai Kendaraan 4.2. Pembebanan Pelat Lantai Kendaraan

Beban Mati :

 Berat Sendiri Pelat = 0.25 x 1 x 1.7 x 2.5 = 1.063 Ton/m

 Berat Aspal = 0.05 x 1 x 1.7 x 2.2 = 0.187 Ton/m

 Berat Air Hujan = 0.05 x 1 x 1.7 x 2.2 = 0.085 Ton/m

=1.335 Ton/m

Beban Hidup :

 Menurut SNI T-02-2005 ps. 6.4.1 tentang besarnya beban truk “T”, beban T ditentukan sebesar 112.5 KN = 11.25 Ton.

 Faktor beban ultimate untuk beban T = 1.8. Maka total beban T = 1.8 x 11.25 x (1+0.3) = 26.325 Ton.  Perhitungan Momen Pada Pelat Lantai

Kendaraan

Pada balok menerus, rumus sederhana perhitungan momen adalah sebagai berikut :

Gambar 4.2. Gambar Rumus Perhitungan Momen Balok Menerus

Momen akibat beban mati :

MD = 2 10 1 b qD  = 1.335 1700 0386 10 1 2 . .    ton.m Dimana :

b = Jarak bersih antar balok memanjang

Momen akibat beban hidup :

ML =

10

)

6

.

0

(

8

.

0



S





T

u = 4.8438 10 325 . 26 ) 6 . 0 7 . 1 ( 8 . 0     on.m Mu =

M

_D



M

_L = 0.386 ton.m + 4.8438

ton.m

= 5.229 ton.m

4.4. Penulangan Pelat Lantai Kendaraan

Data perencanaan untuk penulangan pelat lantai antara lain: ASPAL PLAT BETON b1 d3 d4 1.7 -1 10 1 10 -1 10 1 10 -1 10 1 10 -1 10 1 10 -1 10

f’c = 35 MPa fy = 400 MPa t = 250 mm  lentur = 16 mm (arah x) 13 mm (arah y) Decking = 40 mm dx = 2 .lentur x tul decking t 



= 202 2 16 40 250   mm dy = 2 .

.lenturx tul lentur y tul decking t 







= 187.5 2 13 16 40 250    mm Dimana :

dx = jarak antara serat tekan terluar hingga pusat tulangan tarik untuk tulangan arah melintang.

dy = jarak antara serat tekan terluar hingga pusat tulangan tarik untuk tulangan arah memanjang.

4.4.1. Perhitungan Tulangan Arah Melintang

m =

35

85

.

0

400

'

85

.

0



f

_c





fy

= 13.445 ρmin = y

f

4

,

1

= 400 4 , 1 = 0.0035 (SNI-03-2847-2002 ps 12.5.1) ρb =            y y c f f f 600 600 ' 85 . 0



₁ (SNI-03-2847-2002 ps 10.4.3)

menurut SNI-T-12-2004 nilai 1untuk beton dengan

f’clebih dari 30 MPa adalah :

1 =

0

.

85



0

.

008



(

f

'

_c



30

)

=

0

.

85



0

.

008



(

35



30

)

= 0.81 ρb =















400

600

600

400

81

.

0

35

85

.

0

= 0,0361 ρmax = 0,75 x ρb (SNI-03-2847-2002 ps 12.3.3) = 0,75 x 0,0361 = 0,0271 Mu = 5.229 ton.m = 5.229 x 10 7 N.mm Mn = 8 . 0 10 229 . 5 8 . 0 7   u M = 6.537 x 107N.mm Rn = ₂ 7 2 202 1000 10 6.537     _x n d b M = 1.602  = _           fy R m m n 2 1 1 1 = _          400 602 . 1 445 . 13 2 1 1 45 . 13 1 = 0.00412 min<  < max As = ρ x b x d = 0,00412 x 1000 x 202 = 832.0553 mm2

Dipasang tulangan D16-200 (As pasang = 1005.309 mm2)

4.4.2. Perhitungan Tulangan Arah Memanjang

Dipasang tulangan susut dengan ketentuan besar rasio luas tulangan terhadap luas penampang beton untuk struktur yang menggunakan tulangan dengan fy =

400 MPa sebesar 0,0018. sehingga didapatkan luas tulangan yang digunakan :

d b As 00180.   5 . 337 5 . 187 1000 0018 . 0     As mm2

Dipasang tulangan D13-250 (As pasang = 530.929 mm2)

Gambar 4.3. Gambar Letak Tulangan Plat

4.4.3. Perhitungan Kekuatan Pelat Menahan Geser Pons

Kekuatan geser pelat lantai kendaraan didapat dengan menggunakan rumus :

Karena Mv* = 0, sehingga Vn = Vno …… SNI T-12-2004 ps. 5.6.1.

Gambar 4.4. Bidang Geser Pons Maka digunakan rumus :

Vn =

u



d





f

_cv



0

.

3

f

_pe



…… SNI T-12-2004 ps. 5.6-2.

Dimana,

Vn = Kuat geser nominal pelat

u = panjang efektif dari keliling geser kritis, mm =

2



(

bo



do

)

bo = 500250750mm

do = 200250450mm

u =

2



(

750



450

)



2400

mm

d= jarak serat tekan terluar ke pusat tulangan tarik =

2

4

 decking





d

=

2

16

40

250





= 202 mm fcv = c c h f f' 0.34 ' 2 1 6 1 _{  }       



… SNI T-12-2004 ps. 5.6-4

h = rasio sisi panjang dan sisi pendek beban

terpusat =

2

.

5

200

500 

fcv =

35

0

.

34

35

5

.

2

2

1

6

1

















 

= 1.77 MPa < 2.01 MPa …Memenuhi syarat fpe = tegangan tekan dalam beton akibat gaya

pratekan.= 0 MPa Maka,

Vn =

2400



202





1

.

77



0



= 858096 N = 858.096 kN

Kekuatan geser efektif =





V

_n

Dimana :

 = faktor reduksi kekuatan geser

= 0.7 ……. SNI T-12-2004 ps. 4.5.2.

 V

n

= 0.7 x 858.096

= 600.6672 kN

ASPAL D13 - 250 D16 - 250 D16 - 250 1700 ASPAL PLAT BETON d3 d4 0.50 Arah penyebaran beban 0.20 d4/2 d4/2 d4/2 0.50 d4/2 b0 d0

V

u

= gaya geser yang terjadi

= 112.5 kN <

 Vn = 600.6672 kN….

Pelat mampu menahan gaya geser

terjadi.

BAB V

PERENCANAAN GELAGAR JEMBATAN Perencanaan gelagar jembatan ini menggunakan profil baja dengan mutu BJ 55, dengan ketentuan sebagai berikut :

 Tegangan leleh → fy = 410 MPa

 Tegangan ultimate → fu = 550 MPa  Modulus Elastisitas E = 2.1 x 106 kg/cm2  Jarak gelagar memanjang = 1.7 m

 Jarak gelagar melintang = 5 m 5.1 Perencanaan Gelagar Memanjang

Untuk perencanan gelagar memanjang dipilih profil WF dengan dimensi 400 x 200 x 12 x 19, dan dibawah ini merupakan gambar perencanaan jarak gelagar memanjang :

Gambar 5.1. Perencanaan Jarak Gelagar Memanjang  Data – data profil WF 400 x 200 x 12 x 19 g = 94.87 kg/m; Ix = 32346 cm4 A = 120.85 cm2; Iy = 2538 cm4 ix = 16.4 cm ; Zx = 1617 cm3 iy = 4.6 cm; Zy = 253 cm3 d = 400 mm; t f = 19 mm b = 200 mm; t w = 12 mm a. Beban Hidup

 Beban terbagi rata (UDL)

Menurut ketentuan SNI T-02-2005 ps. 6.3.1 (2) untuk

kPa ) L 15 (0.5 9.0 q ; m 30 L     kPa ) 135 15 (0.5 9.0 q ; m 135 L     2 Kg/m 550 kPa 500 . 5 q  

Beban yang bekerja :

qL= 550 x 1.7 x 1.8 = 1683 kg/m = 16.83 kN/m

 Beban garis (KEL)

Menurut ketentuan SNI T-02-2005 ps 6.3.1 (3)

P = 49 kN/m = 4900 kg/m, DLA = 0.3

P1 = (1DLA)Pb1xK_TDU

P1 =

(

1



0

.

3

)



49



1

.

7

x

1

.

8

= 194.922 kN = 1949.22 Kg

Berikut merupakan gambar momen akibat pembebanan UDL dan KEL :

Gambar 5.2. Pembebanan Akibat Beban UDL dan KEL

ML1 =

























_{    } L P 4 1 L q 8 1 1 L 2 =

























_{    } 5 2 . 19492 4 1 5 1683 8 1 2 = 29624.625 kgm b. Momen akibat beban truk ”T”

1.25 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.25 BEBAN GELAGAR MEMANJANG q 11.00 PL1 qL1 5.00 1 4xPL1xL 1 8xqL1xL²

Menurut SNI T-02-2005, besar beban truk ”T” adalah sebesar 112.5 kN. Berikut merupakan gambar momen akibat pembebanan beban truk :

Gambar 5.3. Pembebanan Akibat Beban Truk

ML2 = U TT K     L 4 1 ) 0.3 1 ( T = 5 1.8 4 1 ) 0,3 1 ( 112.5     = 329.063 kN.m = 33577.806 Kg.m Karena ML1 > ML2, maka dipakai momen akibat

beban Truck “T” yaitu ML2 = 33577.806 Kg.m

5.1.1 Kontrol kekuatan lentur 5.1.1.1 Kontrol penampang

Gambar 5.4. Penampang Gelagar Memanjang

a. Badan : h = d – 2 ( t f + r ) = 350 - 2 ( 16 + 0 ) = 362 mm tw h ≤ fy 1680 ... (LRFD Psl. 7.6.4 tabel 7.5.1) 12 362 ≤ 410 1680 30.167 ≤ 82.969 → OK !! b. Sayap : f t 2 b ≤ fy 170 ... (LRFD Psl. 7.6.4 tabel 7.5.1) 19 x 2

200

≤ 410 170 5.263 ≤ 8.396 → OK !! Penampak kompak : Mnx = Mpx

5.1.1.2 Kontrol tekuk lateral

Dipasang shear connector praktis sejarak 120 cm sebagai pengaku arah lateral.

 LP = fy E i_y  76 . 1 (LRFD Psl. 8.3.3 tabel 8.3.2) =

410

210000

60

.

4

76

.

1





= 183.23 cm  LB = 120 cm  LP > LB (Bentang Pendek)  Mnx = Mpx Mp =

Z

_x



fy

= 16174100 = 6629700 Kg.cm 



.

M

_n



M

_u 6629700 9 . 0  kg.cm  33577.806 Kg.m 5966730 Kg.cm  335778.06 Kg.cm OK 5.1.2 Kontrol lendutan

Persyaratan untuk lendutan per bentang memanjang (L = 5 m) a. Lendutan ijin :  ijin  = λ 800 1 = 500 8001  = 0.625 cm ... SNI T 03-2005 ps. 4.7.2

b. Lendutan akibat beban hidup ( UDL + KEL ) :  ) kel (udl  = x L I E λ q 384 5 4  + x 1 I E P 48 1  3  PL2 5.00 1 4xPL2xL 250 350 16 9

= 32346 x 10 x 2.1 ) 500 ( x 35 . 9 384 5 6 4  + 32346 x 10 x 2.1 00) 5 ( x 10829 48 1 6 3  = 0.112 + 0,415 = 0.527 cm

c. Lendutan akibat beban truck :

 ) T (  = x I E λ T P 48 1 3  = 32346 x 10 x 2.1 ) 500 ( 11250 48 1 6 3   = 0.4313 cm

Dipakai beban dari lendutan yang lebih besar yaitu akibat beban UDL + KEL = 0.527 cm

 ) (T  ≤ _ijin 0.527 ≤ 0,625 .... OK 5.1.3 Kontrol geser

Gaya geser maksimum terjadi apabila beban hidup berada dekat dengan perletakan. dan gambar garis pengaruh yang terjadi seperti gambar di bawah ini

:

Gambar 5.5. Garis Pengaruh Akibat Beban Hidup a. Untuk beban hidup ( UDL + KEL )menentukan :

 Va max =

















_

_

_









2

1

2

1 1

k

l

qL

P

_TdU =

















_

_

_







5

2

1

2

35

.

9

1

8

.

1

29

.

108

= 236.475 kN = 23647.5 Kg

b. Untuk beban T menentukan :  Va max =

T



(

1



0

.

3

)



l



1

.

8

=

112

.

5



(

1



0

.

3

)



1



1

.

8

= 263.25 kN = 26325 Kg

Jadi Va yang digunakan adalah Va akibat beban truk sebesar 26325 kg.  w t h ≤ fy 1100 ... (LRFD Psl. 8.8.2-a) 12 362 _≤ 290 1100 30.167 ≤ 64.59 ... OK 

V

_u ≤ n V   ... (LRFD Psl. 8.8.3-a) Vu ≤

0

.

6



fy



A

_w Dimana,

tb

d

A

_w





Sehingga : 26862.2 Kg ≤ 0.62900401.2 26862.2 Kg ≤ 83520 Kg ... OK!!

5.2 Perencanaan Gelagar Melintang

Untuk perencanan awal gelagar melintang dipilih profil WF dengan dimensi : 900 x 300 x 16 x 38, dan dibawah ini adalah gambar perencanaan jarak gelagar melintang :

Gambar 5.6. Perencanaan Jarak Gelagar Melintang  Data – data profil WF 900 x 400 x 16 x 38 :

g = 344.1 kg/m ;Ix = 498406 cm4 A = 438.34 cm2;Iy = 639676 cm4 ix = 38.3cm;Zx = 40561 cm3 iy = 9.64 cm; Zy = 2028 cm3 PL1 qL1 5.00 5.000 BALOK

d = 900 mm ; t f = 38 mm

b = 400 mm ; t w = 16 mm

5.2.1 Pembebanan

a. Beban Mati

Sebelum komposit

Gambar 5.7. Pembebanan Gelagar Melintang

 Berat gelagar memanjang= 306.9324 kg/m

 Berat gelagar melintang = 378.51 kg/m

 Berat pelat beton = 3900.000 kg/m

 Berat bekisting = 350.000 kg/m qD1 = 4935.442 kg/m 

q

_D1

(

u

)

= q_D1 = 4935.442 kg/m  Q1 M = ₁ 2 8 1 B qD   = 4935.442 112 8 1_{ } = 74648.56 Kg.m Sesudah komposit

Gambar 5.8. Pembebanan Gelagar Melintang (komposit)  Berat aspal = 715.000 kg/m  Berat trotoar = 3120.000 kg/m QD2 = 3835.000 kg/m  Σ MB = 0 Ra = 11 ) 5 . 0 1 3120 ( ) 5 . 5 9 715 ( ) 5 . 10 1 3120 (         Ra = 11 1560 5 . 35392 32760  Ra = 6337.50 Kg = 62.108 kN MQ2 = (Ra x 5.5) – (3120 x 1 x 5) – (715 x 4.5 x 2.3) = (6337.5x 5.5) – (3120 x 1 x 5) – (715 x 5x 2.3) = 34856.25 – 15600 – 7239.375 = 12016.875 Kg.m b. Beban Hidup

m

Kg

x

q

_UDL



550



5

1

.

8



4950

/

 Beban garis (KEL)

- PKEL =

(

1



DLA

)



P



K

_TDU

= ( 1 + 0.3 ) x 4900x1.8 = 11466 kg/m

Gambar 5.9. Pembebanan Akibat Beban UDL & KEL Beban ”D” = Beban UDL + Beban KEL

=

4950

+ 11466 = 16416 kg/m q1 = 100 % x 16416 = 16416 kg/m q2 = 50 % x 16416 = 8208 kg/m Va = =59508 Kg Mmax L1= Va x 5.5 – q2x 3.625 x 1.75 – q1x 2.75 x 1.375 = (59508 x 5.5) – (8208 x 3.625 x 1.75) – (16416 x 2.75 x 1.375) = 213151.5 kgm. c. Beban truk “T’ 1.25 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.25 BEBAN GELAGAR MEMANJANG q 11.00 11.00 1.00 1.00 TROTOAR ASPAL

A

B

1.75 1.00 1.75 1.00 11.00 100%

A

B

5.50 50% 50%

Gambar 5.10. Pembebanan Akibat Beban Truck (kondisi a) Va = 52650 Kg Mmax L2 a = Va x 5.5 – T x 1.8 x ( 2.25 + 0.5 ) = 52650 x 5.5 – 26325 x ( 2.25 + 0.5 ) = 217181.25 kgm

Gambar 5.11. Pembebanan Akibat Beban Truck (kondisi b)

Va = 26325 Kg

Mmax L2 b = Va x 5.5 – T x 1.8 (0.875)

= 26325 x 5.5 – 26325 x (0.875) = 121753.125 Kg.m

Dipakai Momen beban Truk kondisi a = 217181.25 kgm. Dari kondisi di atas, maka dipilih kondisi yang memberikan Mmax terbesar yaitu :

Mmax L2 a= 217181.25 kgm

5.2.2 Menentukan Lebar Efektif Pelat Beton Menurut SNI T-03-2005 ps. 8.2.1 lebar efektif pelat beton  be1 ≤ S ≤ 500 cm  be2 ≤ 5 L ≤ 5 1100 = 220 cm Dimana :

S = Jarak antar gelagar melintang

L = Lebar jembatan

Untuk lebar effektif pelat beton diambil yang terkecil yaitu 220 cm.

Cek kriteria penampang

h =

900



2



(

38



0

)

= 824 mm

tw

h



250

1680

16

824



250

1680

51,5 106.253 ... penampang kompak

a. Menentukan Letak Garis Netral

 Luas beton : AC = beff x tb = 2200 x 250 = 550000 mm 2 = 5500 cm2  Luas baja : AS = 438.34 cm 2 C1 =

A

_s



f

_y =

43834



290



1

.

27



10

7N C2 =

0

.

85

 '

f

_c



A

_c =

0

.

85



35



550000



1

.

64



10

7N Nilai C diambil yang terkecil =

1

.

27



10

7N. Maka dapat disimpulkan letak garis netral berada pada pelat beton.

 Menentukan jarak-jarak dari centroid gaya-gaya yang bekerja a =

be

f

C

c



 '

85

.

0

a =

2200

35

85

.

0

10

27

.

1

7







= 194.22 mm 11.00 A B 1.00 1.75 1.75 T=112.5x1.3 P1 P2 P3 P4 1.75 T=112.5x1.3 A B 11.00

Gambar 5.12. Garis Netral d1 =

152

.

89

2

22

.

194

250

2









a

t

_b mm

d2 = 0 ... karena baja tidak mengalami tekan

d3 =

450

2

900

2





D

mm  Perhitungan momen n

M

=

C



(

d

1



d

2

)



Py



(

d

3



d

2

)

Py

=

A

_s



f

_y =

1

.

27



10

7N n

M

=

)

0

450

(

10

27

.

1

)

0

89

.

152

(

10

27

.

1



7









7





=

6

.

514



10

9 N.mm u

M

=





M

_n =

0

.

85



7.66

x10

9



6

.

514



10

9 N.mm

Gambar 5.13. Tegangan Komposit

5.2.3 Gaya Geser

a. Gaya geser sebelum komposit.

Gambar 5.14. Beban Merata Geser Sebelum Komposit Va = 27144.93 Kg

b. Gaya geser setelah komposit.

Gambar 5.15. Beban Merata Geser Setelah Komposit Va = 6337.5 kg

c. Gaya geser akibat beban hidup

Gaya geser maksimum diperoleh jika UDL + KEL tidak simetris.

Gambar 5.16. Gaya Geser Akibat UDL + KEL Tak Simetris

Va = 66690 kg

5.2.4 Kontrol Lendutan Persyaratan untuk balok :

375

.

1

800

1100

800







L

ijin



cm 2 . 7 35 4700 200000 _    c s E E n

Lebar efektif setelah komposit =

cm

n

b

_E

586

.

30

2

.

7

220 



Perhitungan modulus elastisitas penampang komposit :

A y A x y Io d Io + A.d2 cm2 _{cm cm}3 _cm4 _{cm cm}4 Beton 764,65 12,50 9558,17 39825,69 17,31 268884,81 WF 438,34 60 26300,40 639676 30,19 1039253,52 S 1202,99 35858,57 1308138,32 Komponen

cm

A

y

A

y

29

.

81

99

.

1202

57

.

35858

_











Itr = 1308138.32 cm 4 Py be = 2200 mm g.n 194.22a=mm 2.50 9. 00 C Py d3 be = 2200 mm g.n 194.22a=mm 2.5 0 9. 00 11.00 A B 4869.816 Kg/m2 11.00 1.00 1.00 TROTOAR

A

B

ASPAL 1.00 11.00 100%

A

B

5.50 50% 3.50 1.00

Lendutan akibat beban hidup ( UDL + KEL ) ditunjukkan seperti gambar di bawah ini :

Gambar 5.17. Beban Akibat UDL dan KEL Lendutan yang terjadi didapatkan dengan rumus :













L I E b a P L I E d c P L I E b a P                   3 3 3 2 2 3 2 2 2 2 2 1 

E = Modulus Elastisitas Baja

= 2100000 Kg/cm2 I = Inersia Komposit = 1308138.32 cm4 Lendutan akibat P1 = 1100 1308138.32 2100000 3 ) 5 . 912 5 . 187 ( 7980 2 2      = 0.026 cm Lendutan akibat 2P = 1100 1308138.32 2100000 3 ) 550 550 ( 7980 2 2      = 0.081 cm Lendutan akibat P3 = 1100 1308138.32 2100000 3 ) 5 . 912 5 . 187 ( 7980 2 2      = 0.026 cm

Total lendutan akibat beban UDL + KEL = 0.026+0.081+0.026 = 0.132 cm ... < _ijin

Lendutan akibat beban Truk ditunjukkan seperti gambar di bawah ini :

Gambar 5.18. Beban Akibat Truk Lendutan yang terjadi didapatkan dengan rumus :

















L I E b a P L I E d c P L I E d c P L I E b a P                         3 3 3 3 2 2 4 2 2 3 2 2 2 2 2 1  Lendutan akibat P₁ = 1100 1308138,32 2100000 3 ) 775 325 ( 14625 2 2      = 0.102 cm Lendutan akibat P2 = 1100 1308138,32 2100000 3 ) 600 500 ( 14625 2 2      = 0.145 cm Lendutan akibat P3 = 1100 1308138,32 2100000 3 ) 600 500 ( 14625 2 2      = 0.102 cm Lendutan akibat P4 = 1100 1308138,32 2100000 3 ) 775 325 ( 14625 2 2      = 0.145 cm Total lendutan akibat beban Truk =

0.102+0.145+0.102+0.145 = 0.495 cm ... < _ijin

BAB VI

KONSTRUKSI PEMIKUL UTAMA

Gambar 6.1 Konstruksi Pemikul Utama

Dengan menggunakan program Autocad didapat Panjang Batang Penggantung sebagai berikut :

Tabel 6.1 Panjang Batang Tekan

Titik x y Panjang Batang

Tekan 14 0 1,50 1,50 13 5 1,75 1,75 12 10 2,51 2,51 11 15 3,80 3,80 P1 P2 P3 11.00 100%

A

B

5.50 50% 50% 1.75 1.00 1.75 1.00 3.25 3.25 11.00

A

B

1.00 1.75 1.75 T=112.5x1.3 P1 P2 P3 P4 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 0 L2 L1 1 2 ₃ 4 5 6 7 8 9 10 1112 13 14 L2

10 20 5,67 5,67 9 25 8,20 8,20 8 30 _{11,50 11,50} 7 35 8,87 8,87 6 40 6,70 6,70 5 45 4,94 4,94 4 50 3,56 3,56 3 55 _{2,54 2,54} 2 60 1,87 1,87 1 65 1,54 1,54 6.1 Batang Penggantung Dari hasil perhitungan : Batang Tekan :

Menggunakan WF 400 x 350 x 12 x 22 6.2 Konstruksi Busur

6.2.1 Bentuk Geometrik Busur

Δ Sn = 2 _ΔX2 ) ' 1 Y ' (Y n n  _ 

Tabel 6.2 Persamaan Parabola Busur Busur Atas Titik Segmen X (m) Y (m) An (cm2) Δ Sn (m) 14 0 -1,500 13-14 312,260 5,006 13 5 -1,751 12-13 312,260 5,057 12 10 -2,510 11-12 312,260 5,164 11 15 -3,803 10-11 312,260 5,339 10 20 _-5,674 9-10 312,260 5,601 9 25 -8,199 8-9 312,260 5,992 8 30 _-11,500 7-8 312,260 5,648 7 35 -8,873 6-7 312,260 5,452 6 40 _-6,700 5-6 312,260 5,301 5 45 -4,940 4-5 312,260 5,186 4 50 _-3,561 3-4 312,260 5,102 3 55 -2,545 2-3 312,260 5,045 2 60 _-1,874 1-2 312,260 5,011 1 65 -1,542  Busur Bawah Titik Segmen X (m) Y (m) An (cm2) Δ Sn (m) 14 0 -3,500 13-14 312,260 5,010 13 5 -3,821 12-13 312,260 5,095 12 10 -4,799 11-12 312,260 5,278 11 15 -6,488 10-11 312,260 5,593 10 20 -8,995 9-10 312,260 6,120 9 25 -12,524 8-9 312,260 7,054 8 30 -17,500 7-8 312,260 6,301 7 35 -13,665 6-7 312,260 5,896 6 40 -10,541 5-6 312,260 5,560 5 45 -8,109 4-5 312,260 5,337 4 50 -6,242 3-4 312,260 5,182 3 55 -4,882 2-3 312,260 5,078 2 60 -3,994 1-2 312,260 5,019 1 65 -3,555 312,260 65,097 6.2.2 Penampang Busur

Ukuran tebal sayap (tf) dan tebal badan (tw) : Segmen 27-26 sampai dengan segmen 0-1 : d = 400 mm B = 400 mm tf = 32 mm tw = 16 mm Luas penampang : A = 312.26 cm2

Momen inersia penampang :

Ix = 91947 cm4

Momen tahanan penampang :

W = Ix/0.5 h = 4597.35 cm3

Berat tiap segmen busur :

Gambar 6.5 Segmen Busur gn = An . ΔSn .

γ

_baja

Dimana :

γ

_baja = 7.850 kg/m3 = 7,85.10-3kg/cm3 h

Tabel 6.3

Berat Busur Pada Titik Buhul  Busur Atas Titik Segme n X (m) Y (m) An (cm2) Δ Sn (m) gn (kg/m) 14 0 -1,500 13-14 312,260 5,006 12,272 13 5 -1,751 12-13 312,260 5,057 12,397 12 10 _-2,510 11-12 312,260 5,164 _12,659 11 15 _-3,803 10-11 312,260 5,339 _13,086 10 20 _-5,674 9-10 312,260 5,601 _13,730 9 25 _-8,199 8-9 312,260 5,992 _14,687 8 30 _-11,500 7-8 312,260 5,648 _13,844 7 35 _-8,873 6-7 312,260 5,452 _13,364 6 40 _-6,700 5-6 312,260 5,301 _12,994 5 45 _-4,940 4-5 312,260 5,186 _12,713 4 50 -3,561 3-4 312,260 5,102 _12,507 3 55 -2,545 2-3 312,260 5,045 _12,366 2 60 _-1,874 1-2 312,260 5,011 12,283 1 65 _-1,542  Busur Bawah Titik Segmen X (m) Y (m) An (cm2) Δ Sn (m) gn (kg/m) 14 0 -3,500 13-14 312,260 5,010 12,281 13 5 -3,821 12-13 312,260 5,095 12,489 12 10 -4,799 11-12 312,260 5,278 12,937 11 15 -6,488 10-11 312,260 5,593 13,711 10 _{20 -8,995} 9-10 312,260 6,120 15,001 9 25 -12,524 8-9 312,260 7,054 17,292 8 30 -17,500 7-8 312,260 6,301 15,446 7 _{35 -13,665} 6-7 312,260 5,896 14,452 6 _{40 -10,541} 5-6 312,260 5,560 13,629 5 _{45 -8,109} 4-5 312,260 5,337 13,083 4 _{50 -6,242} 3-4 312,260 5,182 12,701 3 55 -4,882 2-3 312,260 5,078 12,448 2 _{60 -3,994} 1-2 312,260 5,019 12,303 1 _{65 -3,555}

6.2.3 Stabilitas Penampang Busur

a. Dimensi flens :

Untuk menghindari local buckling.

f t 2 b = 32 x 2

400

= 6.25 λR = fy 250 = 410 250 = 12.35 b. Dimensi Web :

Untuk menghindari terjadinya flexural buckling pada badan. h = d – 2 (tf + r) = 400 – 2 (32 + 0) = 336 mm b t h =

16

336 = 21 λR = fy 665 = 410 665 = 32.35 Dari Hasil Perhitungan Didapat Busur Utama 1 Wf 400x400x16x32 Busur Utama 2 Wf 400x400x25x40 Busur Utama 3 Wf 400x400x30x50 Portal Akhir Balok WF 900x400x16x32 Kolom WF 400 x 400 x 16 x 32 f t 2 b

<

λ_R

→ OK

b t h

<

λR

→ OK

BAB VII

KONSTRUKSI SEKUNDER

Dari hasil perhitungan didapat : Ikatan Angin Atas (busur) WF 400x300x12x19(horizontal) WF 200x200x8x12 (diagonal)

Ikatan angin bawah (lantai kendaraan) WF 200x200x8x12 (diagonal)

BAB VIII

PERHITUNGAN SAMBUNGAN

8.1 Sambungan Gelagar Melintang – Gelagar

Memanjang

Alat sambung yang digunakan adalah baut mutu tinggi (HTB) yang perencanaannya berdasarkan AISC – LRFD.

 Kekuatan geser baut (LRFD 13.2.2.1 ) Vd = φfx Vn

Dimana → Vn = r1x f_ub x Ab

Keterangan :

r1 = Untuk baut tanpa ulir pada bidang

geser ( =0.5 )

r1 = Untuk baut dengan ulir pada bidang

geser ( =0.4 )

φf = Faktor reduksi kekuatan untuk fraktur (

=0.75 )

b u

f = Tegangan tarik putus baut.

Ab = Luas bruto penampang baut pada daerah tak berulir.

 Kekuatan tumpu (LRFD 13.2.2.4 )

Rd = φfx Rn

Dimana → Rn = 2,4 x dbx tpx fu

Data – data perencanaan :

Pelat penyambung → tp = 20 mm

Baut → db = 20 mm

 Sambungan pada gelagar memanjang (2 bidang geser)

Kekuatan ijin 1 baut :

- Kekuatan geser baut

Vd = φfx Vn = 7724.4 kg

- Kekuatan tumpu baut

Rd = φfx Rn = 18000 kg Pu = 2 1 x [(Qd x λ) + (QLx λ) + P1] = 2 1 x [(1821,035 x 5) + (1683 x 5) + 19890] = 18705.09 kg

Jumlah baut yang diperlukan.

- n = Vd Pu =

7724.4

18705.09 = 2.42 baut ≈ 3 baut

 Sambungan pada gelagar melintang

- Kekuatan geser baut

Vd = φfx Vn = 3862.2 kg

- Kekuatan tumpu baut

Rd = φfx Rn = 36000 kg Pu= 2 1 x [(Qd x λ) + Tr] = 2 1 x [(1857.55 x 5) + 14625] = 4552.59 kg

Jumlah baut yang diperlukan.

- n = Vd Pu =

3862.2

4552.589

= 1.3 baut ≈ 3 baut (dipasang 2 sisi masing-masing 3 baut)

WF 400 x 300 x 10 x 16 (memanjang)

WF 900 x 300 x 18 x 34 (melintang) Profil siku 90 x 90 x 11

Baut pada balok melintang

Baut pada balok memanjang

8.2 Sambungan Gelagar Melintang – Batang Lentur Gelagar melintang

Alat sambung yang digunakan adalah :

Baut → db = 24 mm ; BJ 41

Pelat → tp = 20 mm ; BJ 37

Jumlah baut yang dibutuhkan

n = Vd Pu =

13903.92

58880,52

= 4.23 baut ≈ 6 baut Batang Lentur

Alat sambung yang digunakan adalah :

Baut → db = 24 mm ; BJ 41

Pelat → tp = 20 mm ; BJ 37

Jumlah baut yang dibutuhkan

n = Vd Pu =

13903.92

19929,4

= 1.4 baut ≈ 4 baut

8.3 Sambungan Batang Tekan

Alat sambung yang digunakan adalah :

Baut → db = 24 mm ; BJ 41

Pelat → tp = 20 mm ; BJ 37

Jumlah baut yang dibutuhkan

n = Vd Pu =

13903.92

104245,22

= 7.5 ≈ 8 baut

8.4 Sambungan Batang Tekan – Rangka Busur Batang Tekan

Alat sambung yang digunakan adalah :

Baut → db = 26 mm ; BJ 41

Pelat → tp = 20 mm ; BJ 37

Jumlah baut yang dibutuhkan

n = Vd Pu =

13903.92

114135,3

= 8.2 ≈ 10 baut

8.5 Sambungan Konstruksi Busur dan Rangka

Batang

8.5.1 Sambungan Batang Busur Atas dengan

Rangka Batang bagian atas

Dari hasil perhitungan diperoleh :

Frame 229 (Busur Atas)

Direncanakan :

Baut → db = 24 mm ; BJ 41

Pelat → tp = 20 mm ; BJ 37

Jumlah baut yang dibutuhkan

n = Vd Pu =

13903.92

198106,04

= 14.24 baut ≈ 16 baut

Frame 1646 (Rangka Batang Vertikal)

Direncanakan :

Baut → db = 24 mm ; BJ 41

Pelat → tp = 20 mm ; BJ 37

Jumlah baut yang dibutuhkan

n = Vd Pu =

13903.92

223141,86

= 16.04 baut ≈ 18 baut

Frame 485 (Rangka Batang Diagonal)

Direncanakan :

Baut → db = 24 mm ; BJ 41

Pelat → tp = 20 mm ; BJ 37

Jumlah baut yang dibutuhkan

n = Vd Pu =

21724.875

344941.33

= 15.88 baut ≈ 16 baut Frame 1663 (Batang Tekan)

Direncanakan :

Baut → db = 24 mm ; BJ 41

Pelat → tp = 20 mm ; BJ 37

Jumlah baut yang dibutuhkan

n = Vd Pu =

13903.92

104245,22

= 7.5 baut ≈ 8 baut

Frame 1800 (Batang Tekan sebagai Portal tengah)

Direncanakan :

Baut → db = 24 mm ; BJ 41

Pelat → tp = 20 mm ; BJ 37

Jumlah baut yang dibutuhkan

n = Vd Pu =

13903.92

114135,3

= 8.2 baut ≈ 10 baut 9 9 9 10 3.75 3. 75 9 12 12 9 99 10 3.75 3.75 9 12 12 10 10 10 10 10 10 4 4 6 6 12 12 12 12 10 1 0 10 10 10 10 6 9 10 9 6 6 9 10 9 6 10 10 10 10 10 10 BAUT Ø 24 mm BAUT Ø 30 mm RANGKA DIAGONAL 400x300x12x16 BUSUR 400x400x16x32 BUSUR 400x400x16x32 BAUT Ø 30 mm RANGKA DIAGONAL 400x300x12x16 RANGKA VERTIKAL 400x300x12x16 400x350x12x22 PLAT SIMPUL tb 20mm 20 10 10 G1 G 2 4 6 6 10 10 10 10 10 4 BAUT Ø 24 mm IKATAN ANGIN HORIZONTAL

300x300x12x19 BAUT Ø 24 mm BUSUR 400x400x16x32 BAUT Ø 24 mm RANGKA VERTIKAL 400x300x12x16 BAUT Ø 24 mm BAUT Ø 30 mm RANGKA DIAGONAL 400x300x12x16 BUSUR 400x400x16x32 BAUT Ø 24 mm PLAT SIMPUL tb 20mm K1 K 2 12 10 10 10 12 10 10 10 10 10 6 9 1 0 9 6 10 10 10 10 10 6 9 10 9 6 999 10 3.7 5 3.75 9₁₂ 15 10 20 10 GELAGAR MELINTANG 900x300x16x38 BATANG LENTUR 400x400x16x32 PELAT SIMPUL tb 20mm GELAGAR MELINTANG 900x300x16x38 BATANG LENTUR 400x400x16x32