PERENCANAAN STRUKTUR JEMBATAN SUMBER SARI, KUTAI BARAT, KALIMANTAN TIMUR DENGAN SISTEM BUSUR BAJA

TUGAS AKHIR – RC-090412

PERENCANAAN STRUKTUR JEMBATAN SUMBER SARI, KUTAI BARAT,

KALIMANTAN TIMUR DENGAN SISTEM BUSUR BAJA

YANISFA SEPTIARSILIA

NRP. 3112 040 612

PROGRAM STUDI DIPLOMA IV TEKNIK SIPIL

Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan

Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Surabaya 2014

PERENCANAAN STRUKTUR JEMBATAN SUMBER SARI, KUTAI BARAT,

KALIMANTAN TIMUR DENGAN SISTEM BUSUR BAJA

Nama Mahasiswa

:

Yanisfa Septiarsilia

NRP

:

3112 040 612

Jurusan

:

D IV Teknik Sipil FTSP-ITS

Dosen Pembimbing :

Ir. M. Sigit Darmawan M.Eng.Sc, Ph. D

Penyusunan proyek akhir ini menggunakan obyek Jembatan Sumber Sari, yang terletak

di Kutai Barat, Kalimantan Timur. Perencanaan dan perhitungan dibatasi pada struktur

jembatan dan pondasi, yaitu meliputi bangunan atas jembatan, abutment, dan bangunan bawah

jembatan, yaitu pondasi.

Perhitungan-perhitungan yang dilakukan dalam proyek akhir ini mengacu pada

peraturan yang ada pada SNI 03-2847-2002 tentang perhitungan struktur beton, RSNI T-02

2005, RSNI T-03-2005, BMS 1992 (BDM dan PPTJ) dan AISC-LRFD. Sedangkan analisa

struktur dipakai program SAP 2000.

Dari data yang ada, jembatan Sumber Sari memiliki bentang 82 m dengan 2 lajur

kendaraan masing-masing selebar 4 m. Kemudian dilakukan preliminary design dengan

menentukan dimensi-dimensi jembatannya.

Tahap awal perencanaan adalah perencanaan bangunan atas yang terdiri dari lantai

kendaraan dan trotoar, gelagar memanjang dan gelagar melintang, kemudian konstruksi

pemikul utama. Analisa dengan menggunakan program SAP 2000 dilakukan setelah dketahui

beban – beban yang bekerja pada konstruksi tersebut untuk mendapatkan gaya – gaya dalam

yang bekerja, khususnya untuk konstruksi pemikul utama dan konstruksi sekundernya. Setelah

gaya – gaya tersebut diketahui besarnya maka dilakukan perhitungan kontrol tegangan dan

perhitungan sambungan. Untuk struktur bangunan bawah direncanakan abutment (kepala

jembatan) dengan pondasi tiang pancang sesuai perhitungan.

BAB I PENDAHULUAN I.1 Latar Belakang

Transportasi merupakan salah satu sarana yang digunakan oleh manusia

dalam melakukan berbagai interaksi.

Mengingat pentingnya peran sarana

transportasi dalamkehidupan manusia maka diperlukan sarana penunjang transportasi yang baik, diantaranya adalah jalan dan jembatan.

Jembatan mempunyai arti yang sangat penting dalam sistem transportasi sebagai prasarana untuk pergerakan barang dan jasa yang secara langsung akan menentukan produksi barang dan jasa tersebut. Jembatan merupakan struktur

pelengkap jalan yang keberadaannya

diperlukan untuk menghubungkan ruas jalan yang dibatasi oleh penghalang, misal sungai, lembah, jalan rel, dan lain-lain.

Kondisi eksisting jembatan Sumber Sari merupakan jembatan yang dipisahkan oleh tebing dengan bentang ± 82 m. Dengan bentang tersebut, di bagi menjadi 3, yaitu dengan panjang bentang 40 m dan dua bentang tepi sepanjang 21 m. Jembatan

eksisting menggunakan Jembatan

Prategang. Jembatan tersebut dibangun untuk menghubungkan desa Sumber Sari dan desa Sendawar di kecamatan Barong Tongkok, Kutai Barat, Kalimantan Timur.

1.2. RUMUSAN MASALAH

Merujuk pada latar belakang yang telah diuraikan sebelumnya, permasalahan yang

Dapat dikemukakan :

1. Bagaimana mendisain jembatan dengan sistem busur baja?

2. Bagaimana menentukan preliminary desain profil baja yang akan di gunakan?

3. Bagaimana menentukan skema pembebanan terhadap struktur jembatan ?

4. Bagaimana menganalisa dan mengontrol kestabilan struktur jembatan?

5. Bagaimana merencanakan sambungan baja jembatan? 6. Bagaimana merencanakan struktur

bawah jembatan agar mampu menerima beban dari struktur

bangunan atas maupun struktur bangunan bawah jembatan?

7. Bagaimana penggambaran teknik jembatan dan bagian-bagiannya dari

hasil perhitungan dan desain

struktur?

1.3. BATASAN MASALAH

Lingkup bahasan dan pengerjaan

dibatasi pada :

1. Tidak merencanakan tebal

perkerasan dan design jalan pendekat jembatan.

2. Tidak menghitung RAB (Rencana Anggaran Biaya) jembatan. 3. Tidak merencanakan bangunan

pelengkap jembatan. 4. Tidak membahas metode

pelaksanaan.

1.4. TUJUAN

Tujuan dari penyusunan Proyek Akhir ini adalah :

1. Mendisain jembatan dengan sistem busur baja.

2. Menentukan preliminary desain

profil baja yang akan di gunakan.

3. Menentukan skema pembebanan

terhadap struktur jembatan. 4. Menganalisa dan mengontrol

kestabilan struktur jembatan. 5. Merencanakan sambungan baja

jembatan.

6. Merencanakan struktur bawah

jembatan agar mampu menerima beban dari struktur bangunan atas maupun struktur bangunan bawah jembatan.

7. Menggambaran teknik jembatan dan

bagian-bagiannya dari hasil

perhitungan dan desain struktur.

1.5. MANFAAT

Manfaat dari penyusunan Proyek Akhir ini adalah :

1. Mendapatkan pengetahuan lebih

dalam mengenai perhitungan

jembatan.

2. Mendapatkan cara perhitungan

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA 1.1. Uraian

Definisi jembatan adalah suatu

struktur yang menghubungkan alur

transportasi melintasi rintangan yang ada

tanpa menutupinya. Rintangan bisa

berupa sungai, jurang, ruas jalan tidak sebidang dan lain sebagainya. Sehingga memungkinkan kendaraan, kereta api maupun pejalan kaki melintas dengan lancar dan aman.

2.1. Jenis–Jenis Jembatan Busur

2.2.1. Berdasarkan Letak Lantai Kendaraan Deck girder atau lantai jembatan termasuk ke dalam struktur bangunan atas ( Super-Structure ). Bagian ini yang berfungsi langsung untuk memikul beban lalu – lintas dan melindungi terhadap keausan. Dan biasanya untuk jembatan lengkung baja konstruksi deck menggunakan pelat dari beton bertulang atau pelat baja orthotropic.

Berdasarkan letak lantai kendaraannya, ada beberapa bentuk jenis yang umum dipakai yaitu :

 Deck Arch

Salah satu jenis jembatan busur dimana letak lantainya menopang beban lalu – lintas secara langsung dan berada di bagian paling atas busur ( lihat gambar 2.3 ).

Gambar 2.1 Jembatan dengan tipe ” Deck Arch

”

 Through Arch

Merupakan jenis lainnya, dimana letak lantai kendaraan jembatan terdapat tepat di springline busurnya ( lihat gambar 2.4 ).

Gambar 2.2 Jembatan dengan tipe “

Through Arch ”

 A Half – Through Arch

Merupakan salah satu jenis jembatan busur dimana lantai kendaraan jembatan terletak di antara springline dan bagian paling atas busur atau di tengah – tengah ( lihat gambar 2.5 ). Pada umumnya,

jembatan busur banyak yang

menggunakan tipe A Half – Through dan Through Arch untuk menghindari agar pangkal busurnya tidak terendam oleh air.

Gambar 2.3 Jembatan dengan tipe ” A Half –

Through Arch “ Sumber : O’Connors, Design Of Bridge Structure

2.3. DATA BAHAN 2.3.1. Beton

1) Berdasarkan Bridge Design Code

(1992) tabel 6.3 hal 6-24 didapatkan bahwa perkerasan dan lantai jembatan yang berhubungan dengan lalu lintas

menengah atau berat (kendaraan

mempunyai masa kotor lebih dari 3 ton), kuat tekan karakteristik minimum untuk beton fc’ adalah 25 Mpa. Penentuan dimensi tebal minimum plat dengan beton bertulang berdasar BMS 1992 pasal 5.3.2 hlm 5.4

200 ≤ D ≥ 100 + 0,04 L ( D dan L dalam mm )

Tebal selimut beton direncanakan berdasarkan BMS BDC (1992) Tabel

6.6 hal 6-28.

Tabel 2.1. Selimut Nominal untuk Acuan dan Kompaksi Standar

2.3.2. Baja

Mutu tulangan yang digunakan adalah : 1) Untuk tulangan dengan D < 12 mm,

maka fsy = 240 Mpa (Grade U24),

BMS BDC (1992) tabel 6.12 hal 35.

2) Untuk tulangan dengan D  13 mm,

maka fsy = 400 Mpa (Grade U39),

BMS BDC (1992) tabel 6.12 hal 35.

3) Modulus elastisitas baja adalah

2.105 Mpa, BMS BDC (1992) pasal

6.4.2.2 hal 35.

Untuk profil baja yang digunakan berdasarkan Tabel profil yang masih

digunakan saat ini, dimana

perhitungannya menggunakan metode LRFD (Load Resistance and Factor design)

. Strand baja

Untuk konstruksi penggantung

menggunakan strand dengan 3 kawat (3-wire strand) yaitu ketiga baja mutu tinggi disatukan dan disatukan pada tiap ujungnya dengan angker.

2.4. Analisis Struktur Jembatan

Jembatan terdiri atas beberapa struktur bangunan yang umumnya dibagi menjadi bangunan atas yang berupa sandaran, pelat lantai dan trotoar, gelagar, dan diafragma (balok melintang, bangunan bawah yang berupa abutment / kepala jembatan, pilar, pondasi dan bangunan pelengkap yang terdiri dari plat injak, wing wall.

2.5. Pembebanan

Pada perencanaan jembatan yang perlu diperhatikan adalah beban-beban yang terjadi pada jembatan. Beban-beban tersebut akan mempengaruhi besarnya dimensi dari struktur

jembatan serta banyak tulangan yang

digunakan.

2.6. Perencanaan dan Analisa Struktur Bangunan Atas

2.6.1. Rencana desain awal (Prelyminari Design)

Merencanakan dimensi penampang

busur dan profil (tinggi, lebar

penampang).

Tinggi fokus busur :

5

1

L

f

6

1





L = Panjang jembatan f = Tinggi busur jembatan

menentukan tinggi penggantung

berdasarkan persamaan parabolic :

) ( . . 4 2 L x l x f Yn  ,

dimana : Yn = posisi koordinat balok busur x = posisi koordinat balok busur f = tinggi busur jembatan L = bentang jembatan Panjang tiap segmen elemen busur :

2 2

x

Y

Sn







, dimana : Sn =

panjang tiap segmen elemen busur

Y = beda tinggi antar koordinat Y pada

tiap Segmen

Perencanaan awal plat lantai kendaraan :

d3 ≥ 200 mm ……….atau

d3 ≥ 100 + 40 (b1)

d4 dipakai 50 mm b1 < S ……….Komposit b1 = S ……….Non komposit

Gambar 2.11 Notasi Perencanaan Plat Lantai Kendaraan

Perencanaan awal box busur :

 Tinggi balok busur harus memenuhi

syarat :

0,0125.L< x < 0,014.L

 Stabilitas penampang Busur :

 Untuk menghidari reduksi tegangan pada web :

)

(

760

Ksi

fb

tw

h



 Untuk menghidari vertical buckling pada web :

)

(

2000

Ksi

fb

tw

h



 Untuk menghidari local buckling pada flens :

)

(

190

Ksi

fb

tf

bf



2.6.2. Perhitungan penulangan plat

Momen plat lantai kendaraan di dapat

dari hasil Analisa menggunakan

program SAP 2000v9

2.7. Perencanaan dan Analisa Struktur Bangunan Bawah

2.7.1. Perencanaan Perletakan, meliputi:  Perencanaan Perletakan Sendi

Pada kontruksi jembatan Congot II ini menggunakan perletakan sendi.Untuk jenis ukuran dari kursi penumpu engsel dan rol dapat ditentukan menurut cara yang diberikan oleh Multer-Breslau berdasarkan literatur Djembatan, Ir.H.J.Struyk.

2.7.2. Perencanaan Pondasi, meliputi:

 Pemilihan Bentuk Pondasi

Untuk memilih bentuk pondasi yang memadai, perlu diperhatikan apakah pondasi itu cocok untuk berbagai keadaan di lapangan dan apakah pondasi itu memungkinkan untuk diselesaikan secara ekonomis sesuai dengan jadwal kerjanya. Bila keadaan tersebut ikut dipertimbangkan dalam menentukan macam

pondasi, hal-hal berikut ini perlu

dipertimbangkan.

1. Keadaan tanah pondasi

2. Batasan-batasan akibat konstruksi di atasnya (superstructure)

3. Batasan-batasan dari sekelilingnya 4. Waktu dan biaya pekerjaan

BAB III METODOLOGI 3.1. Uraian

Pada bab ini akan di jelaskan bagaimana proses perencanaan yang akan di lakukan dari pengumpulan data sampai

penggambaran perencanaan selesai.

Langkah – langkah secara detail

pengerjaan juga akan di jelaskan pada bab ini. Dalam perencanaan jembatan ini

menggunakan literatur seperti Bridge Design Manual ( BMS 1992 ), RSNI Jembatan, AISC LRFD, serta literatur lain.

3.2. Pengumpulan Data

Data yang di perlukan dalam proses perencanaan jembatan malangsari dengan sistem busur baja adalah sebagai berikut : 1. Data survey pendahuluan,

Data ini diperlukan untuk mengetahui data eksisting dari jembatan.

2. Data survey topografi,

Data topografi diperlukan dalam

menentukan bentang jembatan dan

perencanaan pendekat (Approach

Road). 3. Data tanah

Data tanah dilakukan di daerah sekitar jembatan yang akan di bangun untuk dilakukan pekerjaan sondir boring.

4. Gambar – gambar perencanaan

jembatan.

BAB IV

PRELIMINARY DESIGN 4.1. Perencanaan Awal Struktur Busur

KE DESA SENDAWAR

8200

1600

Gambar 4.1 Tampak Samping Jembatan Sumber Sari

 Menentukan tinggi konstruksi busur

Merencanakan dimensi penampang busur dan profil (tinggi, lebar penampang).

Tinggi fokus busur :

5

1

L

f

6

1

_

_

L = Panjang jembatan f = Tinggi busur jembatan

Beban Roda Kendaraan

KERB

f = 1/5 . L = 1/5 . 82 m = 16,4 m... Direncanakan tinggi maksimum konstruksi jembatan busur = 16 m

Menentukan tinggi penggantung berdasarkan persamaan parabolic :

)

(

.

.

4

2

L

x

l

x

f

Yn





,

dimana : Yn = tinggi batang

penggantung

x = bentang jembatan yang

ditinjau

f = tinggi busur jembatan L = bentang jembatan

Gambar 4.2 Notasi Konstruksi Jembatan Busur

BAB V

PERENCANAAN LANTAI

KENDARAAN DAN TROTOAR

5.1 Perencanaan Pipa Sandaran

Perencanaan pipa sandaran dihitung berdasarkan pada Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan, Bridge Management

System 1992 hal 2-69, yang menyebutkan

bahwa sandaran untuk pejalan kaki harus direncanakan untuk dua pembebanan rencana daya layan yaitu W = 0,75 KN/m. Beban– beban tersebut bekerja secara bersamaan dalam arah menyilang dan vertikal pada masing-masing sandaran.

5.2 Perencanaan Tiang Sandaran

5.2.1. Pembebanan pada tiang sandaran 5.2.1. Beban mati

 Berat sendiri : (K =1,3)

0,04 m2 x 1,5 m x 24 kN/m3 x 1,3=

1,872 kN

 Berat pipa sandaran : (K =1,1)

0,0276kN/m’ x 2 m x 1,1 = 0,061 kN + Ptr = 1,933 kN 5.2.2. Beban hidup  Vh = 0,75 kN/m 5.3. Perencanaan Kerb Dimensi kerb : h = 0,25 m b1 = 0,15 m b2 = 0,2 m L = 1 m

5.3 Pelat Lantai Kendaraan

Pelat lantai kendaraan berupa beton komposit antara beton bertulang dengan dek baja gelombang ( compodeck ).

Gambar 5.11 Potongan Melintang Pelat Lantai Kendaraan

Gambar 5.12 Potongan Memanjang Pelat Lantai Kendaraan HWL EL.39.513 KE YOGYAKARTA KE PURWOREJO L C ABT C_LABT 10000 2000 508 BOX GIRDER h = 1,4 m BATANG BUSUR BOX GIRDER h = 1,25 m 422 FREE BOARD = ± 0.00 + 3.80 + 7.20 + 10.20 + 12.80 + 15.00 + 16.80 + 18.20 + 19.20 + 19.80+ 20.00 ELV.

Yn

x

Sn

50 200 Stud Pelat compodeck t = 1 mm Gelagar memanjang 1.70 m Gelagar memanjang Aspal t compodeck = 1.0 mm 5.10 15.00 5.00

BAB VI

PERENCANAAN GELAGAR

6.1. GELAGAR MEMANJANG

Gelagar diasumsikan sebagai simple beam.

Data perencanaan sebagai berikut :

beton = 24 kN/m 3 aspal = 22 kN/m 3 baja = 78,5 kN/m3 compodeck = 10,34 kN/m 3 t.compodeck = 1 mm

Untuk perencanan gelagar memanjang dipilih profil WF dengan dimensi : 500 x 200 x 10 x 16

Data – data profil :

g = 89,7 kg/m ; Ix = 47800 cm4 A = 114,2 cm2 ; Iy = 2140 cm4 ix = 20,5 cm ; Zx = 2096 cm3 iy = 4,33 cm ; Zy = 332 cm3 d = 500 mm ; t f = 16 mm b f = 200 mm ; t w = 10 mm r = 20 mm BJ 41 fy = 250 MPa fu = 410 MPa 6.2. GELAGAR MELINTANG

Gelagar diasumsikan sebagai simple beam.

Data perencanaan sebagai berikut :

beton = 24 kN/m3 aspal = 22 kN/m 3 baja = 78,5 kN/m 3 compodeck = 10,34 kN/m 3 t.compodeck = 1 mm

Untuk perencanan gelagar melintang dipilih profil WF dengan dimensi :

WF 900.300.16.28 ( Gelagar Melintang ) d = 900 mm ; tf = 28 mm ; r = 28 mm bf = 300 mm ; tw = 16 mm ; A = 308,8 cm2 Ix = 411.000 cm4 ; Iy = 12.600 cm4 Sx = 9.140 cm3 ; Sy = 843 cm3 ix = 36,4 mm ; iy = 6,39 mm Zx = 10.174 cm3 ; Zy =1.314 cm3 Es = 2 x 10 5 Mpa ; W = 243 kg/m Mutu BJ-41 : fy = 250 MPa fu = 410 MPa BAB VII

KONSTRUKSI PEMIKUL UTAMA 7.1. Umum

Konstruksi pemikul utama adalah

merupakan bagian terakhir dari konstruksi bagian atas jembatan yang menerima seluruh beban yang ada pada lantai kendaraan yang kemudian diteruskan ke tumpuan.

Bentuk konstruksi pemikul utama yang dipilih adalah busur box dengan batang tarik. Pendekatan pertama bentuk geometrik busur sebagai persamaan parabola.

7.2. Batang Penggantung

Panjang batang penggantung dicari

dengan menggunakan pendekatan persamaan sumbu geometrik busur.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 ₁₅ 16 17 18 19 20 21

Gambar 7.1 Sketsa Konstruksi Pemikul Utama

BAB VIII

PERENCANAAN KONSTRUKSI

SEKUNDER

8.1. Ikatan Angin Atas

Bentuk konstruksi ikatan angin atas diasumsikan sebagai konstruksi rangka batang bidang. Dan yang berfungsi sebagai batang horizontal adalah konstruksi busur.

410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 8200

1000 1120

1/2 P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P 1/2 P

8.1. Ikatan Angin Bawah 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 8200 1000 1120 1/2 P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P 1/2 P

Gambar 8.3 Ikatan Angin bawah

Sebagai batang horizontal adalah gelagar memanjang sedangkan untuk batang vertikal ialah gelagar melintang.

Untuk satu titik simpul pada sisi yang terkena beban, menerima beban P yang besarnya diambil dari beban Tew (beban angin) untuk masing-masing titik simpul (Lihat gambar pembebanan beban angin pada Bab V). Kemudian masing-masing beban dimasukkan pada analisa SAP 2000.

8.2. Portal Akhir

Portal akhir adalah konstruksi yang meneruskan gaya dari ikatan angin atas ke tumpuan. Sebagai kolom pada portal akhir ini adalah busur itu sendiri dan sebagai baloknya digunakan profil DOUBLE WF pada bagian atasnya.

END PORTAL BUSUR BOX 1200x600x40x40

CABLE(ZINC COATED BRIDGE STRAND) DIAMETER 2 INCH

1.70m 1.70m 1.70m 1.70m 1.70m 0.75m 0.75m

8.16m

Gambar 8.5 Portal Akhir

BAB IX

PERHITUNGAN SAMBUNGAN DAN

PERLETAKAN

9.1. Sambungan Gelagar memanjang –

Gelagar melintang

Alat sambung yang digunakan adalah baut mutu tinggi (HTB) yang perencanaannya berdasarkan AISC – LRFD.

SHEAR CONNECTOR baut, d=16 mm Gelagar Memanjang

WF 500 x 200 x 10 x 16

Gelagar Melintang WF 900 x 300 x 16 x 28 Profil L 150.150.15

Gambar 9.1 Detail sambungan gelagar melintang dan gelagar memanjang

9.2. Sambungan Gelagar Melintang –

Batang Tarik

Dari hasil SAP gelagar melintang, didapatkan gaya dalam yaitu sebesar :

V = 595,126 kN = 59512,6 kg

Alat sambung yang digunakan adalah : Profil baja : BJ-41  fu = 410 Mpa Profil baja dobel L 150.150.15 : BJ-41 fu = 410 Mpa

Baut → db = 19 mm ; A490

fu = 825 Mpa, fy = 1035 Mpa

Φ lubang = 19 + 2 = 21 mm (dibor) 9.3. Sambungan box busur

las tumpul t = 2cm Besi penyangga las tumpul

las tumpul t = 2cm

600.00 1200.00 40.00

40.00

Gambar 9.3 Detail sambungan

box girder Sambungan box menggunakan tipe sambungan pojok ( Corner Joint ) dengan bantuan las tumpul penetrasi penuh. Sambungan las akan dikontrol tahanan nominal nya terhadap gaya dalam yang terjadi.

las tumpul t = 2cm Besi penyangga las tumpul

las tumpul t = 2cm

600.00 1200.00 40.00

40.00

Gambar 9.4 Detail sambungan box

girder

9.5. Sambungan Segmental Antar Box Batang Tarik

Sambungan seluruh gelagar dianggap sama, yang dianalisa untuk memikul gaya terbesar pada gelagar box, ialah sebagai berikut :

Zinc Coated bridge Strand D50,8 mm PLAT SAMBUNG t = 25 mm C D SAMBUNGAN BAUT 12D-32 100 150 150 150 100 100 120 120 200 200 120 120 100

Gambar 9.5 Detail sambungan antar box girder

BAB X

PERENCANAAN STRUKTUR

BANGUNAN BAWAH

10.1. Umum

Struktur bawah jembatan, direncanakan menggunakan Abutment.

 Lokasi jembatan =

Kutai Barat, Kalimantan Timur

 Nama jembatan =

Jembatan Sumber Sari

 Bentang jembatan = 82 m

 Lebar jembatan = 10 m

 Struktur atas =

Busur Baja

 Struktur bawah =

Pondasi Tiang Pancang

 Zone gempa =

Daerah gempa 2

10.2. Pembebanan

Abutment pada jembatan ini terletak pada setiap bagian tepi jembatan, pada jembatan ini memiliki 2 abutment. Untuk perhitungan pada abutment ini, dipilih pada salah satu abutment saja.

10.3. Pembebanan struktur bawah Abutment BH-2 Beban q Urugan 60 cm 0.50 3.00 1.50 0.50 2.50 2.00 Ea1 Ea2 Ea3

Gambar 10.3 Struktur Bangunan Bawah 10.4. Kontrol Stabilitas Abutment

a. Kontrol terhadap guling (overtuning)

Σ Mguling = 867,0 Tm Σ Mpenahan = 6058,94Tm SF = guling M Σ penahan M Σ ≥ 1,5 SF =

867,0

6058,944

≥ 1,5 = 7 ≥ 1,5 → OK

b. Kontrol terhadap geser

Faktor keamanan terhadap geser SF = P tgδ . W b . a  ≥ 1,5

10.5. Perhitungan Daya Dukung Tiang

Kelompok

Untuk menghitung daya dukung tiang

kelompok direncanakan konfigurasi dan

koefisien efisiensinya. Perumusan untuk

mencari daya dukung tiang kelompok adalah sebagai berikut :

QL (group) = QL(1 tiang) x n x η

 Direncanakan pondasi tiang pancang Ø60

cm dengan konfigurasi 7 x 4. Jarak antar tiang (S) = 1,8 m. Daya dukung tanah untuk 1 tiang yang digunakan adalah daya dukung tanah BH-2

Syarat : S ≥ 3 D

BAB XI

PENUTUP

Kesimpulan

Dari hasil perencanaan yang diperoleh dapat disimpulkan sebagai berikut:

1. Dimensi melintang lantai kendaraan lengkap dengan trotoar adalah 7 m untuk jalan 2 jalur 2 arah. Tinggi fokus busur adalah 16 m.

2. Pelat lantai kendaraan komposit, dengan tebal pelat compodeck 1 mm dan pelat beton bertulang 250 mm. Tulangan terpasang untuk bagian tumpuan D16-200 dan bagian lapangan D16-250, Lendutan sebesar 0,000014 m ≤ 0.0094 m (Yijin).

3. Gelagar melintang WF 900.300.16.28 dengan rasio kapasitas geser dan lentur sebesar 0,465. Lendutan 0,172 cm akibat beban Truk (T) ≤ 0,5125 cm (Yijin).

4. Struktur utama busur berupa profil box 1200 x 600 x 40 x 40, box tarik berupa box 1200 x 600 x 40 x 40, dan kabel penggantung menggunakan Zinc Coated Bridge Stand diameter 50,8 mm dengan lendutan 4,59 cm.

5. Struktur sekunder berupa ikatan angin atas dengan dimensi profil yaitu WF 200 x 200 x 8 x 12 (horizontal) dan WF WF 200 x 200 x 8 x 12 (diagonal), ikatan angin bawah menggunakan profil WF 250 x 250 x 9 x 14 (diagonal), sedangkan untuk dimensi portal akhir berupa profil Double WF 500.200.10.16 (balok) dan Box busur (kolom) dengan menggunakan mutu baja BJ 50.

6. Perletakan berupa Perletakan sendi dan rol baja.

7. Konstruksi Kepala jembatan setebal 2 m selebar 12 m untuk mendukung bentang 82 m dengan pondasi tiang pancang beton dengan diameter 0,6 m, sebanyak 35 buah kedalaman 24 m dan ukuran pile cap (poer) 9 x 2 x 12 m.

Saran

Dalam perencanaan jembatan busur,

terdapat saran-saran yang dapat menunjang

kesempurnaan tugas akhir ini, yaitu sebagai

berikut :

1. Dalam perencanaan jembatan busur,

lebih efesien menggunakan profil

box busur 1800 x 600 x 30 x 30 dan

box tarik 1200 x 600 x 30 x 30.

2. Sambungan pada jembatan busur

seharusnya memakai tipe sambungan

friksi.

DAFTAR PUSTAKA

American Institute of Steel Construction, Inc.

1994.MANUAL

OF STEEL CONSTRUCTION LOAD

& RESISTANCE FACTOR DESIGN

American Institute of Steel Construction, Inc.

2000.MANUAL

OF STEEL CONSTRUCTION : Load

and Resistance Factor Design

Specification for Steel Hollow

Structural Sections Bresler. Boris, Lin.T.Y. B.Scalzi. John. 1994. Design Of Steel Structures, New York, John Wiley & Sons, Inc.

Departemen Pekerjaan Umum. Standar Nasional

Indonesia (RSNI T-02-2005) : Tata

CaraPerencanaan Pembebanan

Jembatan Jalan Raya

Departemen Pekerjaan Umum. Standar Nasional

Indonesia (RSNI T-03-2005) :

Perencanaan stuktur baja untuk

jembatan

Departemen Pekerjaan Umum. Standar Nasional

Indonesia (RSNI T-12-2005) :

Perencanaan stuktur beton untuk

jembatan

Direktorat Jenderal Bina Marga, 1992.

Peraturan Perencanan

Teknik Jembatan (Bridge Management System dan

Bridge Design Manual).

Irawan, Djoko. Diktat Kuliah Jembatan Bentang Panjang

Marwan, Isdarmanu. Buku Ajar Struktur Baja I. Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan.

Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya.

M Das, Braja. 1998. Mekanika Tanah (Prinsip Rekayasa

Geoteknis). Jakarta, Pradnya Paramita. Santoso, H. 2000. Tabel Profil Konstruksi Baja. Setiawan, Agus. 2008. Perencanaan Struktur Baja dengan

metode LRFD. Jakarta, Erlangga. Struyk, H. J dan K.H.C.W van der Veen. 1995. Jembatan.

Diterjemahkan oleh Soemargono.

Jakarta : Pradnya Paramita.

Soewardojo. Buku Ajar Struktur Baja II. Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan. Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya.

Sosrodarsono, Suyono dan Kazuto Nakazawa. 1994. Mekanika

Tanah dan Teknik Pondasi. Jakarta : Pradnya Paramita