APLIKASI FORMAL SAFETY ASSESSMENT (FSA) UNTUK PENILAIAN RISIKO KECELAKAAN PADA BOATLANDING FSO: STUDI KASUS FSO MT LENTERA BANGSA

(1)

1 APLIKASI FORMAL SAFETY ASSESSMENT (FSA) UNTUK PENILAIAN RISIKO KECELAKAAN PADA BOATLANDING FSO: STUDI KASUS FSO MT LENTERA BANGSA

Farid Heradi*1, Wasis Dwi Aryawan2

1

Mahasiswa Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, ITS-Surabaya. *Email: farid.heradi@gmail.com

2

Staff Pengajar Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, ITS-Surabaya. Abstract

Floating Storage and Offloading Unit (FSO) is a ship used in the oil industry for storage of oil in offshore. However, FSO Lentera Bangsa is not only for the storage purpose but also serves as a living quarter to accommodate 300 people who worked on offshore platforms nearby. Therefore, FSO Lentera Bangsa is fitted with boatlanding platforms in order to shift regularly crew who work on the platforms. This final project aims to analyze the risk of stuctural failure on the FSO Lentera Bangsa boatlanding platform by using Formal Safety Assessment (FSA) method in accordance with IMO standards. The study used expert judgement technique with questionnaire help in the determination of probability. The risk analysis used Fault Tree Analysis (FTA) method and Even Tree Analysis (ETA). The failure of the structure at boatlanding and FSO hull used as the top event. The calculation of minimal cut set in the FTA was done using RAM Commander 8.1 Demo Version software. In the study, 22 kinds of risks control options have been identified and they will be used in an attempt to reduce the risk of failure in boatlanding. After that, the cost from each risk control option (RCO) was calculated to compare the gains in risk reduction. The result showed poor workmanship becoming the highest risk of the structure failure at boatlanding in accident scenario 1. RCO6 that using certified welder is selected to control poor workmanship. In addition, the risk due to error in design became the highest risk of the structure failure at FSO Hull in the accident scenario 2. RCO13 (review the design) was selected to control error in design.

Keywords: Boatlanding, Formal Safety Assessment (FSA), Fault Tree Anlysis (FTA), Even Tree Analysis (ETA)

1. PENDAHULUAN

Semakin meningkatnya perhatian serius pada keselamatan kapal diseluruh dunia, International Maritime Organization (IMO) secara terus menerus berurusan dengan masalah keselamatan. Peningkatan keselamatan di laut sangat ditekankan. Terutama dalam hal operasi, manajemen, survei, ship registration, dan peraturan-peraturan. Keselamatan internasional yang terkait peraturan di laut didapat dari pembelajaran pada kasus kecelakaan serius yang telah terjadi sebelumnya. Kemudian, peraturan-peraturan itu dibuat dalam rangka mencegah kecelakaan yang mungkin terjadi. Sebagai contoh terbaliknya kapal Herald of Free Enterprise pada tahun 1987. Kecelakaan itu berpengaruh besar dalam pembuatan aturan oleh IMO. Hal itu menimbulkan pertanyaan serius pada persyaratan operasi dan peran dari manajemen. Akhirnya munculah International System Management (ISM) Code yang membahas peran dari manajemen setelah adanya diskusi di IMO.

Setelah laporan hasil investigasi terbaliknya kapal Herald of Free Enterprise dipublikasikan pada tahun 1992, UK Maritime and Coastguard Agency [sebelumnya bernama Marine Safety Agency (MSA)] dengan cepat merespon dan pada tahun 1993 mengusulkan ke IMO bahwa Formal Safety Assessment (FSA) harus diterapkan pada kapal. Hal itu untuk memastikan strategi keselamatan dan upaya untuk pencegahan polusi yang akan timbul. UK MCA juga mengusulkan ke IMO agar mengeksplorasi konsep FSA dan menerapkan FSA dalam operasi dan desain kapal. Sejak saat itu pekerjaan besar (termasuk aplikasi pada kapal cepat feri katamaran dan kapal curah) telah dilaksanakan oleh UK MCA. Secara umum dalam beberapa tahun terakhir aplikasi FSA telah berkembang signifikan.

2. TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Gambaran Umum Floating Storage and Offloading Unit (FSO)

Floating Storage and Offloading Unit adalah sebuah kapal yang digunakan dalam industri pengeboran minyak (offshore industry) untuk menampung minyak ataupun gas. FSO didesain untuk menerima minyak ataupun gas yang berasal dari platform(s) terdekat atau subsea template dan memasukkan/menyimpannya ke dalam tangki-tangki sampai dapat disalurkan (offloading) ke kapal-kapal tanker lain, atau disalurkan melalui pipa bawah laut. FSO lebih banyak digunakan di perbatasan wilayah lepas pantai karena mudah untuk diinstal, dan tidak memerlukan infrastruktur jaringan pipa lokal untuk ekspor minyak dan gas. FSO dapat berasal dari hasil konversi kapal tanker atau bangunan baru yang memang dirancang untuk kapal FSO.

(2)

2 2.2. Gambaran Umum Boatlanding

Boatlanding adalah platform yang terpasang pada FSO yang berfungsi untuk pergantian crew yang dilakukan secara berkala dan aktifitas crew untuk bekerja pada offshore platform. Pada FSO Lentera Bangsa, boatlanding terpasang pada kedua sisi kapal. Untuk bagian starboard terpasang pada Fr. 190 – Fr. 218. Sedangkan pada bagian portside terpasang pada Fr. 176 – Fr. 195. Boatlanding didesain sedemikan rupa sehingga crew vessel bisa bersandar dengan aman. Profil yang digunakan untuk membangun boalanding terdiri dari 2 jenis, yaitu jenis pertama adalah profil HM 500*300 dan jenis kedua adalah profil HM 250*125. Material lain adalah jenis galvanis yang digunakan untuk kontruksi tangga dan handrail pada boatlanding.

2.3. Formal Safety Assessment (FSA)

FSA adalah suatu metodologi yang terstruktur dan sistematis yang bertujuan untuk menambah keselamatan dalam bidang maritim, termasuk perlindungan hidup, kesehatan, lingkungan laut dan harta benda dengan menggunakan penilaian analisis risiko dan penilaian manfaat biaya. Dengan metode Formal Safety Assessment (FSA) akan didapatkan suatu analisa yang akurat dan mendalam mengenai risiko yang akan terjadi, biaya dalam pengendalian risiko dan rekomendasi untuk mengatasinya sesuai dengan aturan IMO. FSA terdiri dari 5 tahap yang harus dijalankan secara berurutan, yaitu:

1. Identidikasi Risiko 2. Analisis Risiko

3. Pilihan Kontrol Risiko (RCO) 4. Analisis Biaya-Manfaat

5. Rekomendasi Pengembalian Keputusan 3. METODOLOGI PENELITIAN Spesifikasi Teknik FSO MT LENTERA BANGSA 1. General Arrangement 2. Boatlanding Arrangement 3. Boatlanding Platform Studi Literatur Identifikasi Risiko • Hazid worksheet • Membuat kuisioner • Risk matrix Analisis Risiko • Fault Tree Analysis • Event Tree Analysis

Pilihan Kontrol Risiko (RCO) • Risk Control Option

Log

Analisis Biaya-Manfaat • Menghitung biaya tiap RCO • Menghitung keuntungan tiap

RCO

• Grafik perbandingan keuntungan

Rekomendasi Pengambilan Keputusan

Selesai

• Menghitung probabilitas dengan rumus Reliability • Menghitung mimimal cut set

`

Gambar 3.1. Flowchart Metodologi Penelitian 4. APLIKASI FORMAL SAFETY ASSESSMENT PADA BOATLANDING 4.1. Identifikasi Risiko

(3)

3 Dalam mengidentifikas risiko yang terjadi pada boatlanding, maka akan dibuat dalam bentuk 2 skenario kecelakaan, yaitu:

• Skenario Kecelakaan 1: Structural Failure of Boatlanding Part • Skenario Kecelakaan 2: Structural Failure of FSO Hull

Adapun hasil dari identifikasi risiko pada skenario kecelakaan 1 dan 2 adalah sebagai berikut: Tabel 4.1. Result of Screening of the identified hazards

No. ID Level HAZARD

1 1.1.1.c 8 Korosi pada struktur baja tiang utama

2 1.1.2.a 8 Konsentrasi tegangan berlebih pada ujung bracket tiang utama

3 1.1.2.b 8 Konsentrasi tegangan pada sambungan las tiang utama dan

lantai (floor)

4 1.1.4.a 8 Benturan crew/supply vessel dengan boat landing

5 1.1.2.d 7 Konsentrasi tegangan pada sambungan las transverse girder

dan lantai (floor)

6 1.1.3.a 7 Hantaman gelombang laut pada tiang utama

7 2.1.1.a 7 Korosi pada sambungan las penegar ladder platform dan

lambung FSO

8 2.1.1.b 7 Korosi pada sambungan las ladder platform dan lambung FSO

9 1.1.1.a 6 Korosi pada rantai pengikat fender

10 1.1.1.b 6 Korosi pada lantai (floor)

11 1.1.1.d 6 Korosi pada pagar (railing)

12 1.1.1.e 6 Korosi pada tangga (ladder)

13 1.1.2.c 6 Konsentrasi tegangan pada sambungan las lantai (floor) dan

tangga (ladder)

14 1.1.2.e 6 Konsentrasi tegangan pada sambungan las pagar (railing) dan

lantai (floor)/ tangga (ladder)

15 1.1.3.d 6 Hantaman gelombang laut pada lantai (floor)

16 2.1.1.c 6 Korosi pada sambungan las tiang utama dan lambung FSO

17 2.1.2.a 6 Konsentrasi tegangan berlebih pada sambungan las penegar

ladder platform dan lambung FSO

18 2.1.2.b 6 Konsentrasi tegangan berlebih pada sambungan las ladder

platform dan lambung FSO

19 2.1.2.c 6 Konsentrasi tegangan berlebih pada sambungan las tiang utama

dan lambung FSO

20 1.1.1.f 5 Korosi pada dewi-dewi (davit)

21 1.1.3.c 5 Hantaman gelombang laut pada transverse girder

22 1.1.3.f 5 Hantaman gelombang laut pada tangga (ladder)

23 2.1.3.a 5 Hantaman gelombang laut pada sambungan las tiang utama dan

lambung FSO

24 1.1.3.b 4 Hantaman gelombang laut pada pagar (railing)

25 1.1.3.e 4 Hantaman gelombang laut pada rantai pegikat fender

Untuk mempermudah mengategorikan risiko maka semua risiko yang telah teridentifikasi selanjutnya dirangking. Pada level 8-10 dalam tabel risk matrix termasuk dalam kategori Intolerable atau harus mendapat perhatian serius, level 5-7 termasuk dalam kategori ALARP (As Low As Reasonably Possible) atau masih dalam toleransi, dan level 2-4 termasuk dalam kategori Negligible atau dapat diabaikan. Selanjutnya dari hasil pengolahan data pada tahap identifikasi risiko maka didapat:

• 4 risiko yang berada pada level 8 dengan ID 1.1.1.c; 1.1.2.a; 1.1.2.b dan 1.1.4.a, termasuk dalam kategori Intolerable atau harus mendapat perhatian serius.

• 4 risiko yang berada pada level 7 dengan ID 1.1.2.d; 1.1.3.a; 2.1.1.a dan 2.1.1.b, termasuk dalam kategori ALARP (As Low As Reasonably Possible) atau masih dalam toleransi.

• 11 risiko yang berada pada level 6 dengan 1.1.1.a; 1.1.1.b; 1.1.1.d; 1.1.1.e; 1.1.2.c; 1.1.2.e; 1.1.3.d; 2.1.1.c; 2.1.2.a; 2.1.2.b dan 2.1.2.c, termasuk dalam kategori ALARP.

(4)

4 • 4 risiko yang berada pada level 5 dengan ID 1.1.1.f; 1.1.3.c; 1.1.3.f dan 2.1.3.a, termasuk

dalam kategori ALARP.

• 2 risiko yang berada pada level 4 dengan ID 1.1.3.b dan 1.1.3.e, termasuk dalam kategori Negligible atau dapat diabaikan.

4.2. Analisis Risiko

a. Skenario Kecelakaan 1: Structural Failure of Boatlanding Part • Fault Tree Analysis (FTA)

Structure Failure of Boat Landing SF 000 or Shortage of Strength SS 100 or Corrosion COR 110 Crack CRK 120 Error in Design / Construction ERR 130 or Improper Maintenance IM 000 Incorrect Coating IC 000 Poor Workmanship PW 000 A A or Poor Workmanship PW 0000 Physical Damage PD 0000 Corrosion COR 0000 or Stress Concentration SC 121 Over Stressing OS 200 or Wave Impact WI 000 Crew/Supply Vessel Impact SVI 000

Gambar 4.1. FTA Structure Failure of Boatlanding

Pengembangan mekanisme kegagalan sistem pada skenario kecelakaan 1: Structural Failure of Boatlanding Part ditentukan structure failure of boatlanding sebagai top event. Pemilihan top event berdasar pada risiko paling buruk yang mungkin terjadi yang berakibat boatlanding tidak bisa digunakan karena kegagalan struktur. Penyebab dari kegagalan struktur adalah shortage of strength dan over stressing. Penggunaan OR gate dikarenakan top event akan terjadi jika salah satu event itu terjadi. Hal tersebut juga berlaku pada penyebab terjadinya event berikutnya. Dari diagram didapatkan 9 basic event yang telah didapatkan nilai probabilitas kegagalan dengan menggunakan rumus keandalan/ realibility. Selanjutnya dilakukan perhitungan minimum cut sets dengan menggunakan software RAM Commander 8.1 Demo Version, maka dapat diketahui nilai probabilitas tiap-tiap event. Hasilnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini:

Tabel 4.2. Nilai probabilitas semua event pada skenario kecelakaan 1

ID Events Probability of Failure

SF 000 Structure failure of boatlanding 0.926

SS 100 Shortage of strength 0.886

OS 200 Over stressing 0.355

COR 110 Corrosion 0.611

CRK 120 Crack 0.634

ERR 130 Error in design/ construction 0.197

WI 000 Wave impact 0.197

SVI 000 Crew/ Supply vessel impact 0.197

IM 000 Improper maintenance 0.199

IC 000 Incorrect coating 0.199

(5)

5

SC 121 Stress concentration 0.634

PW 0000 Poor workmanship 0.393

PD 0000 Physical damage 0.005

Kemudian nilai probability of failure digunakan pada analisa Event Tree Analysis (ETA). • Event Tree Analysis (ETA)

Analisa ini bertujuan untuk mengetahui konsekuen-konsekuen (Outcomes) yang dapat terjadi pada skenario kecelakaan 1: Structural Failure of Boatlanding Part. Dari pengolahan data ditentukan 4 diagram ETA yang digunakan untuk penentuan tiap-tiap urutan penyebab kegagalan top event, yaitu:

1. ETA of Boatlanding Corrosion 2. ETA of Boatlanding Crack

3. ETA of Boatlanding Error in Design 4. ETA of Boatlanding Over Stressing

b. Skenario Kecelakaan 2: Structural Failure of FSO Hull • Fault Tree Analysis (FTA)

Structure Failure of FSO Hull SFH 000 or Shortage of Strength SS 100 or or Improper Maintenance IM 000 Incorrect Coating IC 000 Poor Workmanship PW 000 A A or or Stress Concentration SC 121 Over Stressing OS 200 or Wave Impact WI 000 Corrosion COR 110 Crack CRK 120 Error in Design / Construction ERR 130 Poor Workmanship PW 0000 Physical Damage PD 0000 Corrosion COR 0000 Deformation DEF 0000

Gambar 4.2. FTA Structure Failure of FSO Hull

Pengembangan mekanisme kegagalan sistem pada skenario kecelakaan 2: Structural Failure of FSO Hull ditentukan structure failure of FSO Hull sebagai top event. Pemilihan top event berdasar pada risiko paling buruk yang mungkin terjadi yang berakibat boatlanding tidak bisa digunakan karena kegagalan struktur. Penyebab dari kegagalan struktur adalah shortage of strength dan over stressing. Penggunaan OR gate dikarenakan top event akan terjadi jika salah satu event itu terjadi. Hal tersebut juga berlaku pada penyebab terjadinya event berikutnya. Dari diagram didapatkan 9 basic event yang telah didapatkan nilai probabilitas kegagalan dengan menggunakan rumus keandalan/ realibility. Selanjutnya dilakukan perhitungan minimum cut sets dengan menggunakan RAM Commander 8.1 Demo Version, maka dapat diketahui nilai probabilitas tiap-tiap event. Hasilnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini:

Tabel 4.3. Nilai probabilitas semua event pada skenario kecelakaan 1

ID Events Probability of Failure

SH 000 Structure failure of FSO Hull 0.909

(6)

6

OS 200 Over stressing 0.00252

CRK 120 Crack 0.489

ERR 130 Error in design/ construction 0.393

WI 000 Wave impact 0.00252 IM 000 Improper maintenance 0.393 IC 000 Incorrect coating 0.199 PW 000 Poor workmanship 0.393 SC 121 Stress concentration 0.489 PW 0000 Poor workmanship 0.199 PD 0000 Physical damage 0.199 COR 0000 Corrosion 0.393 DEF 0000 Deformation 0.199

Kemudian nilai probability of failure digunakan pada analisa Event Tree Analysis (ETA). • Event Tree Analysis (ETA)

Analisa ini bertujuan untuk mengetahui konsekuen-konsekuen (Outcomes) yang dapat terjadi pada skenario kecelakaan 2: Structural Failure of FSO Hull. Dari pengolahan data ditentukan 4 diagram ETA yang digunakan untuk penentuan tiap-tiap urutan penyebab kegagalan top event, yaitu:

1. ETA Corrosion of Hull 2. ETA Crack of Hull

3. ETA Error in Design of Hull 4. ETA Over Stressing of Hull 4.3. Pilihan Kontrol Risiko (RCO)

a. Skenario Kecelakaan 1: Structural Failure of Boatlanding Part

Langkah preventif atau mitigasi diterapkan untuk mengurangi kemungkinan kegagalan struktur pada boatlanding. Pada kolom Probability casualty menunjukkan besarnya kemungkinan kegagalan pada tiap basic event berdasar analisa event tree analysis (ETA). Di bawah ini adalah pilihan pengendalian tiap risiko:

Tabel 4.4. Pilihan kontrol risiko pada basic event skenario kecelakaan 1

Hazards ID. Basic Event Probability

casualty

RCO Selected

Corrosion

IM 000 Improper

Maintenance 0.01 RCO4

IC 000 Incorrect Coating 0.01 RCO5

PW 000 Poor Workmanship 0.198 RCO6

Stress Concentration

PD 0000 Physical Damage 1.65e-003 RCO2, RCO7

COR 0000 Corrosion 0.13 RCO1, RCO8

Shortage of

Strength ERR 130

Error in Design/

Construction 0.162 RCO3

Over Stressing

WI 000 Wave Impact 0.065 RCO9

SVI 000 Crew/ Supply

Vessel Impact 0.065 RCO10, RCO11

b. Skenario Kecelakaan 2: Structural Failure of FSO Hull

Langkah preventif atau mitigasi diterapkan untuk mengurangi kemungkinan kegagalan struktur pada FSO hull. Pada kolom Probability casualty menunjukkan besarnya kemungkinan kegagalan pada tiap basic event berdasar analisa event tree analysis (ETA). Di bawah ini adalah pilihan pengendalian tiap risiko:

Tabel 4.5. Pilihan kontrol risiko pada basic event skenario kecelakaan 2

(7)

7 casualty Corrosion IM 000 Improper Maintenance 0.229 RCO14

IC 000 Incorrect Coating 0.116 RCO15

Stress Concentration

PD 0000 Physical Damage 0.039 RCO12, RCO17

COR 0000 Corrosion 9.88e-004 RCO18, RCO20,

RCO22

DEF 0000 Deformation 0.039 RCO21

Shortage of Strength ERR 130 Error in Design/ Construction 0.325 RCO13

Over Stressing WI 000 Wave Impact 5.77e-006 RCO19

4.4. Analisis Biaya Manfaat

Setelah dilakukan perhitungan biaya dari tiap RCO, maka dilakukan perhitungan keuntungan yang diperoleh dari setiap penerapan RCO. Probabilitas kegagalan tiap basic event dapat diantisipasi dengan pilihan RCO yang ada pada Tabel 4.4. dan Tabel 4.5.

a. Skenario Kecelakaan 1: Structural Failure of Boatlanding Part Tabel 4.6. Keuntungan Penerapan RCO pada skenario kecelakaan 1

Hazards ID. Basic Event Probability casualty

RCO Selected Benefit (Rp)

Corrosion IM 000 Improper Maintenance 0.01 RCO4 7,910,129 IC 000 Incorrect Coating 0.01 RCO5 7,636,448 PW 000 Poor Workmanship 0.198 RCO6 156,620,548 Stress Concentration PW 0000 Poor Workmanship 0.13 RCO6 102,831,673 PD 0000 Physical Damage 1.65e-003 RCO2 1,305,171 RCO7 1,305,171 COR 0000 Corrosion 0.13 RCO1 92,022,231 RCO8 102,831,673 Shortage of Strength ERR 130 Error in Design/ Construction 0.162 RCO3 128,144,084 Over Stressing

WI 000 Wave Impact 0.065 RCO9 51,415,836

SVI 000 Crew/ Supply

Vessel Impact 0.065

RCO10 51,415,836 RCO11 48,720,372

b. Skenario Kecelakaan 2: Structural Failure of FSO Hull Tabel 4.7. Keuntungan Penerapan RCO pada skenario kecelakaan 1

Hazards ID. Basic Event Probability casualty RCO Selected Benefit (Rp) Corrosion IM 000 Improper Maintenance 0.229 RCO14 184,529,640 IC 000 Incorrect Coating 0.116 RCO15 93,473,529

PW 000 Poor

(8)

8 Stress Concentration PW 0000 Poor Workmanship 0.039 RCO16 31,426,445 PD 0000 Physical Damage 0.039 RCO12 31,426,445 RCO17 31,426,445

COR 0000 Corrosion 9.88e-004

RCO18 796,137 RCO20 796,137 RCO22 767,478 DEF 0000 Deformation 0.039 RCO21 31,426,445 Shortage of

Strength ERR 130

Error in Design/

Construction 0.325 RCO13 261,887,043 Over

Stressing WI 000 Wave Impact 5.77e-006 RCO19 4,650

5. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan

Pada Tugas Akhir ini ada beberapa hal yang dapat disimpulkan antara lain:

1. Setelah dilakukan pengidentifikasan risiko dengan metode HAZID (Hazard Identification) pada tahap 1 FSA maka didapat, 4 risiko yang berada pada level 8, 4 risiko yang berada pada level 7, 11 risiko yang berada pada level 6, 4 risiko yang berada pada level 5, 2 risiko yang berada pada level 4.

2. Nilai probabilitas kegagalan pada boatlanding terdiri dari 2 skenario kecelakaan. 3. Terdapat 11 pilihan kontrol risiko pada tiap skenario kecelakaan.

4. Untuk skenario kecelakaan 1 keuntungan terbesar pada pemilihan RCO6 dan pada skenario kecelakaan 2 keuntungan terbesar pada pemilihan RCO13.

5. Hasil penelitian menunjukkan bahwa poor workmanship menjadi risiko tertinggi penyebab kegagalan struktur pada boatlanding dalam skenario kecelakaan 1. RCO6 yaitu penggunaan welder yang bersetifikat dipilih untuk pengendalian poor workmanship. Selanjutnya risiko yang disebabkan oleh error in design menjadi risiko tertinggi penyebab kegagalan struktur pada lambung FSO dalam skenario kecelakaan 2. RCO13 (review the design) dipilih untuk pengendalian error in design.

5.2. Saran

Berikut ini saran-saran dari penulis untuk pengembangan pada penelitian selanjutnya agar mendapatkan hasil yang lebih baik, yaitu:

• Melakukan analisa Formal Safety Assessment (FSA) pada sistem lain yang ada pada FSO Lentera Bangsa untuk mengetahui risiko lainnya.

6. DAFTAR PUSTAKA

1. American Bureau of Shipping (ABS). 2000. Risk Assessement Application for The Marine and Offshore Oil and Gas Industries. Houston: American Bureau of Shipping.

2. Djaya, I. K. 2008. Teknik Kontruksi Kapal Baja Jilid 2. Jakarta: Departement Pendidikan Nasional.

3. Ericson, C. A. 2005. Hazard Analysis Techniques for System Safety. Hoboken: John Wiley & Sons, Inc.

4. International Maritime Organization (IMO). 2007. FSA − Liquefied Natural Gas (LNG) Carriers Details of the Formal Safety Assessment. Denmark: Maritime Safety Committee. 5. International Maritime Organization (IMO). 2002. Guidelines for Formal Safety Assessment

(FSA) for Use in The IMO Rule-Making Process. London: Maritime Safety Committee. 6. International Maritime Organization (IMO). 2002. Report on FSA Study on Bulk Carrier