E k o Purwanto Arsitektur Universitas Mercu Buana BAB 5 ANALISA

(1)

BAB 5

ANALISA

5.1 Penentuan Wilayah/Lokasi

Untuk menentukan lokasi Tempat Istirahat yang tepat di jalan bebas hambatan perlu beberapa kriteria yang dapat digunakan secara efektif salah satunya untuk mengembalikan kesegaran dan meningkatkan kebugaran pengemudi yang merasa lelah, letih atau mengantuk sehingga dapat mengurangi tingkat kecelakaan ini juga termasuk salah satu penentuan lokasi

tempat istirahat. Ada beberapa Kriteria dalam penetapan Rest

Area:

Mempunyai panjang jalan minimum 30 km.

Mempunyai minimum 2 jalur lalu lintas dan setiap jalur

terbagi atas 2 lajur.

Mempunyai tingkat rawan kecelakaan sedang dan tinggi.

Jumlah kecelakaan pada tahun 2004 (s.d. Juni) sebanyak 1.256 kejadian, sedang pada tahun ini (tahun 2005 s/d. Juni) naik menjadi 1.283 kejadian. Namun, meskipun jumlah kecelakaan bertambah, kalau dilihat dari sisi korban yang meninggal dunia mengalami penurunan 16,5%. Pada tahun 2004, jumlah korban yang meninggal dunia akibat kecelakaan di jalan tol mencapai 85 orang,

sedang pada tahun ini berkurang 14 menjadi 71 orang.1

Meskipun demikian, tingkat kecelakaan dan Tingkat Fatalitas (jumlah kecelakaan per-100 juta kendaraan) mengalami penurunan 2,1% & 16,5%. Jika pada tahun 2004 lalu tingkat kecelakaan di jalan tol mencapai 26,84 & 1.82, pada tahun ini turun menjadi 26,29 & 1.45. Angka ini menunjukkan bahwa prosentase kenaikan jumlah

(2)

kecelakaan masih lebih rendah dibanding dengan prosentase kenaikan jumlah kendaraan yang melintas di jalan tol.

Seperti pada tahun-tahun sebelumnya, pada tahun 2005 ini faktor penyebab kecelakaan yang paling dominan juga faktor pengemudi. Sebanyak 934 kejadian (72,8%) kecelakaan di jalan tol disebabkan oleh faktor pengemudi. Penyebab dominan kedua adalah kendaraan (25,25%) kemudian diikuti faktor lingkungan (1,95%), jalan (0,0%) dan tidak diketahui (0,08%).

Sedang penyebab kecelakaan terbesar dari faktor pengemudi ini adalah kurang antisipasi (554 kejadian), kemudian disebabkan karena mengantuk (289 kejadian), lengah (60 kejadian), tidak tertib (22 kejadian), mabuk (7 kejadian) dan lain-lain (2 kejadian).

Pada faktor kendaraan, penyebab yang paling dominan adalah akibat ban pecah (191 kejadian), kemudian karena rem blong (46 kejadian), selip (47 kejadian), kerusakan mekanis (26 kejadian), kerusakan mesin (8 kejadian) dan lain-lain (6 kejadian).

faktor-faktor yang menjadi penyebab kecelakaan lalu lintas di jalan Tol. Faktor-faktor tersebut meliputi manusia, jalan, kendaraan serta lingkungan. Sangat mungkin untuk mempengaruhi factor-faktor tersebut diatas guna

menjadikan jalan tol lebih selamat antara lain:2

1. Manusia

Penegakan hukum terhadap aturan lalu lintas.

Penyuluhan kepada pengemudi antara lain

tentang penggunaan sabuk keselamatan.

Pendidikan publik (Public education).

Rambu lalu lintas yang lebih jelas dan komunikatif

terhadap pengemudi.

(3)

Memodifikasi lingkungan yang bisa memberikan efek psikologis terhadap pengemudi.

2. Prasarana jalan

Peningkatan Standar Desain yang digunakan.

Lebar lajur dan lebar badan jalan.

Bahu jalan pada titik-titik tertentu diperlukan lebar

yang lebih sebagai tempat pemberhentian kendaraan dalam keadaan dauruat.

3. Kendaraan

Standar keamanan kendaraan.

Standar peralatan keselamatan (sabuk

keselamatan).

4. Lingkungan

Asap pembakaran sawah.

Tata Guna lahan.

Mempunyai lahan yang memadai untuk penempatan

fasilitas tempat istirahat dan pelayanan.

Ada beberapa alternatif lokasi yang menjadi pilihan, diantaranya:

(4)

2. Ruas jalan tol dalam kota

3. Ruas jalan tol Jakarta-Cikampek

(5)

Kemudian pemilihan lokasi alternatif yaitu jalan tol Jakarta– Merak serta jalan tol cikampek, dimana 2 ruas jalan tol tersebut merupakan bagian dari rencana pemerintah ke depan dalam pembanguan jalan tol Merak-Banyuwangi.

Jika dilihat dari panjang jalan tol, kedua ruas jalan tersebut memiliki panjang yang sama yaitu 99 km. Dalam hal tingkat kecelakaan, keduanya memiliki tingkat kecelakaan yang hampir sama.

Lokasi terpilih adalah ruas jalan tol Jakarta-Merak pertimbangannya adalah pada ruas ini memiliki tingkat kecelakaan yang cukup tinggi serta memiliki tingkat volume lalu lintas yang tinggi pula selain itu ruas ini merupakan salah satu bagian dari rencana dalam pembangunan ruas jalan tol merak-banyuwangi.

5.2 Analisa Lokasi Secara Makro

Dipilihnya kawasan Pinang, Kec. Pinang sebagai lokasi

perencanaan rest area dari seluruh alternatif penyebaran Rest

area yang direncanakan dengan mempertimbangkan berbagai

(6)

5.2.1 Peruntukan Lahan

Berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah, jasa

marga menetetapkan untuk membuat sebuah rest area di

km 13+500 dikareanakan tingkat kecelakaan di daerah ini cukup tinggi dan juga pada KM 1 sampai dengan KM 72 belum ada tempat stasiun pengisian bahan bakar umum. Letak lahannya dikawasan pinang Kec. Pinang Jakarta– Merak KM 13+500.

Lokasi Tapak rest area 3

5.2.2 Fungsi Banguanan

Fungsi dan klasifikasi bangunan merupakan acuan untuk persyaratan teknis bangunan, baik ditinjau dari segi intensitas banguanan arsitektur dan lingkungan, keselamatan, keamanan, kesehatan, kenyamanan, maupun dari segi keserasian bangunan terhadap lingkungannya. Fungsi bangunan dapat dikelompokkan dalam fungsi hunian, fungsi usaha, fungsi sosial dan budaya, dan fungsi khusus. Pada lokasi ini difungsikan sebagai

tempat istirahat (Rest Area) yang mana rest area ini dapat

memberikan solusi bagi para pengguna jalan tol sehingga

(7)

bagi pengguna jalan tol ini dapat merasa aman dan nyaman.

5.2.3 Kendaraan

Pada tol Jakarta-Merak ini volume kendaraan di kawasan ini cukup tinggi karena banyak kendaraan yang ingin ke Merak untuk menyebarang ke pulau Sumatra sehingga potensi kendaraan yang ingin mengisi bahan bakar kendaraan di lokasi ini peluangnya cukup besar untuk mengisi bahan bakar karena pada KM 1 sampai KM 72 baru ada tempat stasiun pengisian bahan umum.

Pada tol Jakarta-Merak ini juga volume kendaraan golongan 1 dan golongan 2 hampir tidak jauh berbeda kerena banyak kendaraan truk dan bus menuju ke Merak selain itu tol ini merupakan satunya akses menuju kota Tanggerang, kota Serang dan kota Banten

Beberapa pintu tol yang harus dilewati di tol Jakarta-Merak seperti:

Gerbang tol tanggerang KM 19

Gerbang tol karawaci KM 21

Gerbang tol tanggerang barat KM 26

Gerbang tol cikupa KM 31

Gerbang tol balaraja timur KM 32

Gerbang tol balaraja KM 39

Gerbang tol ciujung KM 60

Gerbang tol serang timur KM 72

Gerbang tol serang barat KM 78

Gerbang tol cilogon timur KM 87

(8)

5.3 Analisa Tapak/Lokasi Secara Mikro 5.3.1 Kondisi Tapak

A. Kondisi Existing Tapak Tapak Rest Area

(9)

B. Batas Tapak

• Sebelah Utara : Kel. Norogotok.

• Sebelah Selatan : Kel. Kunciran.

• Sebelah Timur : Jalan tol dari arah Jakarta - Merak.

• Sebelah Barat : Jalan tol dari arah Merak - Jakarta.

5.3.2 Analisa Pencapaian Tapak

Analisa pencapaian tapak bertujuan untuk merencanakan kemudahan pencapaian ke dalam tapak bagi para pengguna jalan tol yang terdapat di bangunan ini dengan menggunakan alat transportasi pribadi maupun umum.

Dalam pencapaian tapak terbagi menjadi tiga:

1. Pencapainan secara langsung

Pencapaian ini hanya ingin memberikan kejelasan tampak bangunannya saja.

(10)

2. Pencapaian secara tersamar

Pada pencapaian ini ingin memberikan efek perspektif pada fasade banguanan.

3. Pencapaian secara berputar

Pada pencapaian ini ingin memberikan efek mempertegas bentuk tiga dimensi pada suatu bangunan pada fasade banguanan.

5.3.3 Analisa Sirkulasi Dalam Tapak

Analisa sirkulasi dalam tapak bertujuan untuk memberikan kemudahan, kenyamanan, dan keamanan

bagi para pengguna rest area yang berada di dalam tapak

selain itu juga Berfungsi untuk menghubungkan antara ruang yang satu dengan yang lain pada lantai yang sama. Ada beberapa sistem sirkulasi berdasarkan kepada konsfigurasi jalur:

(11)

Linier, semua jalan pada dasarnya adalah linier. Jalan yang lurus dapat menjadi unsur pengorganisir utama untuk satu sederet ruang-ruang. Di samping itu, jalan dapat berbentuk lengkung atau berbelok arah, memotong jalan lain, bercabang-cabang, atau membentuk putaran.

Radial, konfigurasi radial memiliki jalan-jalan lurus yang berkembang dari atau berhenti pada sebuah titik pusat.

Spiral (Berputar), sebuah konfigurasi spiral adalah suatu jalan tunggal menerus, yang berasal dari titik pusat, mengelilingi pusat dengan jarak yang berubah.

Grid, Konfigurasi grid terdiri dari dua pasang jalan sejajar yang saling berpotongan pada jarak yang sama dan menciptakan bujur sangkar atau kawasan-kawasan ruang segi empat.

Jaringan, Suatu konfigurasi jaringan terdiri dari jalan-jalan yang menghubungkan titik-titik tertentu di dalam ruang.

Kriteria Pemilihan

Linier Radial Spiral Grid Jaring

an Efisiensi √ √ Kejelasan arah √ √ √ √ Memberi keteraturan √

(12)

5.3.4 Analisa Orientasi Bangunan Pada Tapak

1. Orientasi bangunan pada tapak alternatif 1

Kelebihan orientasi bangunan pada tapak alternatif 1:

Dapat menyesuaikan dengan bentuk tapak

yang memanjang.

Bagi para pengguna jalan tol dapat

menikmati bangunan secara langsung.

Arah pandang menghadap jalan utama atau

main entrence.

Kekurangan orientasi bangunan pada tapak alternatif 1:

Kebisingan pada banguanan.

Pada kulit banguan banyak terkena sinar

panas matahari.

B

(13)

2. Orientasi bangunan pada tapak alternatif 2

Kelebihan orientasi bangunan pada tapak alternatif 2:

Tidak menghadap jalan secara langsung

sehingga kebisingan mudah dihindari.

Pada kulit banguan kurang terkena sinar

panas matahari.

Kekurangan orientasi bangunan pada tapak alternatif 1:

Kurang dapat menyesuaikan dengan bentuk

tapak.

Lahan yang dapat dimanfaatkan sangat

sedkit.

5.3.5 Analisa Pola Massa Bangunan

Pada analisa pola massa bangunan ini dapat dikelompokkan menjadi 2 macam, antara lain :

1. Masa Bangunan Tunggal (Alternatif 1)

Kelebihan masa bangunan tunggal:

Cocok untuk luas lahan yang terbatas.

Pencapaian antar ruang mudah/dekat.

Kegiatannya didalam Rest Area dapat saling

menunjang.

B

(14)

Dapat menciptakan view yang lebih baik.

Kekurangan masa bangunan tunggal:

Kegiatan mengelompok.

Sulit untuk memisahkan kegiatan yang dapat

saling mengganggu.

Jika bangunan terlalu tebal maka kurang baik

untuk penghematan energi.

2. Masa Bangunan Majemuk (Alternatif 2)

Kelebihan masa bangunan majemuk:

Memungkinkan untuk membuat bangunan tipis

sehingga dapat memasukkan cahaya matahari dan angin.

Kegiatan dapat dipisahkan sesuai keinginan

(15)

Kekurangan masa bangunan majemuk:

Membutuhkan lahan yang luas.

Kurang untuk mendapatkan view yang baik

karena dapat saling terhalang bangunan.

Pencapaian antar kegiatan relatif jauh.

Bentuk massa yang dipilih adalah alternative

kedua karena pada masa banguanan rest area ini

terdapat kebutuhan dan kegiatan yang berbeda-beda.

5.3.6 Analisa Bentuk Dasar Massa

Ada beberapa bentuk dasar massa yang masing-masing mempunyai ciri dan sifat tersendiri antara lain :

1. Bentuk dasar kubus

Kelebihan bentuk dasar kubus:

Mudah dalam menempatkan ruang-ruang

apabila digunakan sebagai banguan.

Bentuk kubus banyak dipakai pada banguan

modern.

Dapat memanfaatkan setiap sudut yang ada

menjadi ruang-ruang.

Memiliki empat sisi yang memungkinkan

terjadinya aliran udara silang.

Memiliki orientasi pandangan empat arah.

Kekurangan bentuk dasar kubus:

Memiliki bentuk yang monoton.

2. Bentuk dasar piramida

Kelebihan bentuk dasar piramida:

Pada bentuk ini banyak digunakan sebagai

bentuk atap pada area yang jurah hujannya tinggi.

(16)

Susah memaksimalkan ruang yang ada.

Hanya memiliki tiga arah pandangan.

Sulit untuk memanfaatkan ruang di setiap

sudutnya

3. Bentuk dasar lingkaran

Kelebihan bentuk dasar lingkaran:

Pencahayaan dan orientasi ke segala arah.

Dapat menangkap udara dari berbagai arah.

Kekurangan bentuk dasar lingkaran:

• Jarang dipakai pada bangunan karena sulit

memanfaatkan ruang yang ada. 5.3.7 Analisa Struktur Banguanan

Analisa sistem struktur pada bangunan rest area ini:

1. Sistem struktur kabel

Kelebihan pada sistem struktur kabel:

Struktur ringan, hemat bahan dan dapat

membentang lebar.

Sistem struktur ini dibuat secara fabrikasi.

Sistem truktur ini fleksibel.

Memungkinkan untuk menciptakan bentuk

arsitektur yang baru.

Penampilan pada bentuk struktur ini cukup

menarik.

Kekurangan pada sistem struktur kabel:

Sistem struktur ini rentan dan tidak stabil.

2. Sistem struktur cangkang

Kelebihan pada sistem struktur cangkang:

Sistem struktur ini dibuat secara fabrikasi

sehingga pengerjaannya tidak memakan waktu yang lama.

Sistem struktur ini juga termasuk sistem

(17)

Sistem struktur banyak digunakan pada bangunan yang membutuhkan bentang yang cukup lebar misalnya stadion.

Kekurangan pada sistem struktur cangkang:

Sistem struktur ini tidak dapat memikul

beban terpusat.

3. Sistem struktur membran/tenda

Kelebihan pada sistem struktur membran:

Struktur juga termasuk sistem struktur yang

ringgan dan dapat membentang secara lebar.

Sistem struktur ini ekonomis untuk

membuatnya.

Pada penampilan sistem struktur ini cukup

menarik.

Kekurangan pada sistem struktur membran:

Sistem struktur ini tidak stabil mudah goyak

tertiup angin.

4. Sistem struktur lengkung

Kelebihan pada sistem struktur lengkung:

Sistem struktur ini tidak monoton dari segi

bentuk sehingga akan menciptakan bentuk yang menarik.

Sistem ini dapat menahan bentangan yang

lebar.

Sistem struktur ini banyak digunakan pada

pembuat jembatan yang memerlukan bentang yang cukup lebar dan juga panjang.

Kekurangan pada sistem struktur lengkung:

Dalam pembuatan sistem struktur ini cukup

mahal.

(18)

Kelebihan pada sistem struktur rangka ruang:

Konstruksi prefab hasil industri dengan

elemen kerangka mempunyai panjang yang sama dan dirakit dengan sambungan seragam, memungkinkan proses perakitan yang cepat dan tidak bergantung pada cuaca serta memudahkan pembongkaran apabila kemungkinan ada perubahan lebih lanjut.

Tidak membutuhkan bahan bangunan

yang banyak, dan jika dirancang dan dihitung dengan tepat sangat ekonomis.

Memungkinkan untuk menciptakan

bentuk-bentuk arsitektur yang sama sekali berbeda dengan yang kita kenal selama ini.

Kekurangan pada sistem struktur rangka ruang:

Pada sistem struktur ini terlihat terlalu

kaku sehingga kurang cocok untuk ditonjolkan.

6. Sistem struktur lipatan

Kelebihan pada sistem struktur lipatan:

Dari segi bentuk konstruksi lipatan sangat

sesuai dengan bentuk atap di daerah yang banyak turun hujan.

Dari segi konstruksi

− Sebagai bidang vertikal yang dapat

menggantikan kolom-kolom dan sekaligus menjadi dinding pemikul.

− Sebagai bidang horizontal dapat

menggantikan balok-balok. Kekurangan pada sistem struktur lipatan:

Sistem struktur ini Dalam pembuatan sistem

(19)

7. Sistem struktur skeleton tiang pendukung berbentuk V Kelebihan pada sistem struktur V :

Sistem struktur ini mempunyai penampilan

kolom pada bangunan cukup menarik karena kebanyakan kolom pada bangunan hanya kotak memanjang keatas dan jarang dipergunakan pada bangunan.

5.3.8 Analisa Kebisingan

Lokasi tapak yang terletak di ruas jalan tol, yang notabennya memiliki tingkat polusi (pencemaran udara) serta kebisingan yang cukup tinggi menjadi tantangan yang

harus dipecahkan dalam perencanaan rest area ini,

sehingga kenyamanan setiap pengguna rest area menjadi

prioritas utama.

Sehingga ada beberapa alternatif untuk meredam kebisingan ini yaitu:

Menanam pohon atau membuat taman.

Memberi penutup pada bukan menggunakan kaca

(20)

5.3.9 Analisa Utilitas Bangunan

1. Ventilasi/Pengudaraan

Ada empat type fungsi dari ventilasi udara masing-masing digunakan sesuai dengan kebutuhan yang diinginkan, yaitu.:

Exhaust Air berfungsi membuang udara dari

dalam ruangan ke luar ruang.

Kitchen Exhaust Air berfungsi membuang asap

dapur dari hood kitchen keluar ruangan

Fresh Air berfungsi mendistribusikan udara segar

dari luar ruangan ke dalam ruangan.

Pressurizion Air berfungsi menekan udara/asap

pada jalur tangga darurat saat terjadi kebakaran.

Sistem pengudaraan pada bangunan ini dipertimbangkan terhadap jenis aktivitas dan fungsi ruangan serta tingkat kenyamanan (kenyamanan thermal) pada tiap-tiap bangunan, terdapat dua sistem pengudaraan yaitu pengudaraan alami dan pengudaraan buatan

Cara mendapatkan pengudaraan yang baik adalah melalui pengudaraan alami, dapat diperoleh dengan:

memberikan bukaan pada daerah-daerah

yang diinginkan, dan memberikan ventilasi yang sifatnya menyilang.

(21)

Penempatan ventilasi buatan harus memungkinkan pelepasan udara secara maksimal dan juga memungkinkan masuknya udara segar, atau sebaliknya. Sistem Ventilasi buatan harus diberikan jika ventilasi alami sudah tidak memenuhi syarat memadai.

1. Pengudaraan Alami

Kelebihan pengudaraan alami:

Tidak ada biaya yang dikeluarkan untuk

pengadaan.

Penghematan energi listrik dapat tercapai

Menjadi sebuah tantangan bagi arsitek

untuk memanfaatkannya.

Tidak membutuhkan perawatan.

Kekurangan pengudaraan alami:

Untuk daerah jakarta dapat membawa

partikel debu kedalam unit hunian apartemen.

Kenyamanan suhu tidak stabil bergantung

kecepatan angin. 1. Pengudaraan Buatan

Kelebihan pengudaraan buatan:

Temperatur suhu yang diinginkan dapat

tercapai.

Suhu yang ada lebih stabil.

Tidak membawa partikel debu dari luar

bangunan.

Kekurangan pengudaraan buatan:

Membutuhkan biaya ekstra untuk

pengadaanya.

(22)

Pemakaian energi listrik yang besar

Memiliki usia pemakaian yang terbatas.

2. Penerangan/Pencahayaan

Dalam merencanakan suatu bangunan hal yang diperhatikan salah satunya adalah hal penerangan/ pencahayaan. Sumber penerangan dapat berasal dari pemanfaatan sinar matahari dan penerangan buatan (lampu). Penerangan pada rest area ada 2 macam, yaitu penerangan alami oleh sinar matahari dan penerangan buatan oleh lampu. 1. Penerangan Alami

Kelebihan penerangan buatan:

Tidak memerlukan daya listrik / biaya murah

Memberikan suasana alamiah.

Memberi kesan bayangan alamiah pada

bangunan.

Tidak membutuhkan perawatan.

Menciptakan ruang yang sehat mengingat

sinar matahari mengandung ultraviolet yang memberikan efek psikologis bagi manusia dan memperjelas kesan ruang.

2. Penerangan Buatan

Intensitas cahaya dapat diatur sesuai

(23)

Dapat digunakan pada ruang yang besar.

Tidak bergantung pada keadaan cuaca.

3. Pencegahan Kebakaran

Pemadam kebakaran berfungsi memadamkan api apabila terjadi kebakaran dengan media air dan karbon dioksida (Co2).

Sistem pemadam kebakaran: 1. Sistem Hydrant Pilar

Kelebihan sisiem hydrant pilar:

Dapat memadamkan kobaran api yang

besar.

Memiliki pasokan air yang besar, karena

langsung terhubung dengan saluran PAM. Kekurangn sisitem hydrant pilar:

Membutuhkan bantuan alat dari dinas

pemadam kebakaran.

Tidak efektif bila berada didalam bagunan.

2. Sistem Sprinkler Kelebihan sistem Sprinkler:

Dapat bekerja langsung bila sensor yang

dipasang mendeteksi kebakaran.

Berada didalam ruangan yaitu pada

plafond.

(24)

Bila sensor pecah karena kesalah manusia maka mengakibatkan ruangan akan menjadi basah.

3. Sistem Hydrant box (CO2)

Kelebihan sistem Hydrant box (CO2):

Berada di dalam bangunan tepatnya

pada area public.

Lebih efektif untuk memadamkan api yang

belum terlalu besar.

Kelebihan sistem Hydrant box (CO2):

Membutuhkan tempat untuk

perletakannya.

Membutuhkan tenaga manusia untuk

mengoperasikannya

Penempatannya mengganggu estetika

ruangan.

5.3.10 Analisa Sistem Plambing

1. Perencanaan Sistem Plambing

Setiap pembangunan baru dan atau perluasan bangunan harus diperlengkapi dengan sistem plambing, meliputi sistem air bersih, sistem air kotor dan plambing lain yang memadai. Sistem

(25)

plambing harus direncanakan dan dipasang sedemikian rupa sehingga mudah dalam operasional dan pemeliharaannya, tidak mengganggu lingkungan, serta diperhitungkan berdasarkan standar, petunjuk teknik, dan Pedoman Plambing Indonesia yang berlaku.

2. Sistem Penyediaan Air Bersih

Kebutuhan air bersih untuk perumahan berkisar

antara 60-250 liter/orang/hari, sedangkan untuk kelas bangunan lainnya disesuaikan dengan standar kebutuhan air bersih yang

berlaku di Indonesia.

Sumber air bersih pada bangunan harus

diperoleh dari sumber air PAM (Perusahaan Air Minum), dan apabila sumber air bukan dari PAM, sebelum digunakan harus mendapat persetujuan dari instansi yang berwenang.

Kualitas air bersih yang dialirkan ke alat

plambing dan perlengkapan plambing harus memenuhi standar kualitas air minum yang dikeluarkan oleh instansi yang berwenang.

Sistem distribusi air harus direncanakan

sehingga dengan kapasitas dan tekanan air yang minimal, alat plambing dapat bekerja dengan baik.

3. Sistem Pembuangan Air Kotor

Pada dasarnya air kotor berasal dari aktivitas

manusia, baik tempat mandi cuci, kakus maupun kegiatan lainnya.

Semua air kotor harus diolah sebelum dibuang

ke saluran air kotor umum kota atau disalurkan ke bangunan pengolahan air kotor komunal bila tersedia.

(26)

Air kotor yang mengandung bahan buangan berbahaya dan beracun, serta yang mengandung radioaktif, harus ditangani secara khusus, sesuai peraturan yang berlaku di Indonesia.

Sistem pengaliran air kotor direncanakan

dengan menggunakan saluran tertutup dan kemiringan tertentu, sehingga dapat mengalirkan air kotor secara gravitasi. Apabila cara gravitasi ini tidak dapat dilaksanakan, maka dapat menggunakan sistem perpompaan.

Saluran air kotor dapat berupa pipa atau

saluran lainnya, baik dari bahan PVC, PE, tanah liat, beton, tembaga, besi tuang, baja maupun bahan lainnya yang tidak mudah rusak, tahan terhadap karat dan panas.

4. Sistem penempatan Bak Kontrol SPBU

Pada penempatan bak kontrol SPBU ini harus

jauh dari tempat tempat istirahat atau tempat umum.

Penempatan bak kontrol ini harus

diperhitungkan berapa besar kapasitas yang dapat menampung bahan bakar kendaran mulai dari pertamax, pertamax plus, premium dan solar sehingga tidak terjadi kehabisan bahan bakar, ini juga berhungungan dengan banyak kendaraan dan jenis kendaraan yang yang datang ke rest ini.

Pada penempatan bak kontrol ini juga harus

menyediakan lahan parkir bagi mobil pertamina yang datang untuk mengisi bak kontrol SBBU.

(27)

5.3.11 Analisa Zoning Dalam Tapak

Pertimbangan yang perlu diperhatikan dalam mengatur penzoningan di dalam tapak adalah:

Hubungan antar kegiatan di dalam tapak.

Situasi dan kondisi tapak.

Pencapaian dan sirkulasi pejalan kaki atau

kendaraan di dalam tapak.

Penataan ruang luar yang ingin dicapai.

Keterkaitan dengan fungsi yang ada disekitar tapak.

ZONA A

Fasilitas komersial umum yang diperuntukan bagi kendaraan golongan 1.

ZONA B

ZONA C

Fasilitas umum yang diperuntukan bagi kendaran golongan 1 dan golongan 2.

(28)

5.4 Analisa Aspek Manusia dan Kendaran

5.4.1 Analisa pergerakan Kendaran dan Manusia Skema kegiatan pengunjung Rest Area 1

Skema kegiatan pengunjung Rest Area 2 Jalan tol

Masuk

Rest Area Kendaran GOL 1 Kendaran GOL 2

Tempat Parkir

Beristiraha Berbelanja

sholat Makan & minum Ke ATM

Bermain Lain-lain Tempat Parkir SPBU Bengkel Keluar Jalan tol Kendaran GOL 1 Kendaran GOL 2 Bengkel Jalan tol Masuk

Rest Area Kendaran GOL 1 Kendaran GOL 2

SPBU Bengkel

Keluar

Jalan tol Bengkel

(29)

Skema kegiatan pengelola Rest Area

Skema kegiatan petugas Rest Area

Jalan tol Masuk Rest Area Absen Bekerja Tempat Parkir Pulang Menginap Keluar Jalan tol Tempat Parkir Jalan tol Masuk Rest Area Absen Bekerja Parkir Pulang Menginap Keluar Jalan tol Jalan Tempat Parkir Jalan

(30)

5.5 Analisa Ruang

Fungsi utama dari proyek ini adalah sebagai tempat

peristirahatan. Rest area juga merupakan salah satu fasilitas

penunjang bagi pengguna jalan tol dengan maksud untuk menurunkan tingkat kecelakaan yang terjadi di jalan tol.

5.5.1 Kebutuhan Ruang

Untuk memberikan fasilitas yang dibutuhkan bagi pengguna rest area agar dapat merasakan kenyamanannya dalam melakukan peristirahatannya serta memberikan pelayanan yang lebih akan jalan tol ke depan, maka hal yang harus diperhatikan dalam penentuan kebutuhan ruang yang terdapat dalam

perancangan rest area ini adalah:

Keterangan : 1. Pengelola

Adapun kebutuhan ruang yang dibutuhkan oleh

pengelola adalah kantor pengelola yang difungsikan

sebagai kantor administrasi kepengelolaan rest area itu

sendiri serta dapat sebagai penunjang dalam pemberian

informasi bagi seluruh pengguna rest area.

Rest area

Petugas Pengguna Pengelola

Pengelola

Ruang Informasi Aula Serba Guna Kantor Pengelola

(31)

2. Petugas

Kebutuhan ruang yang dibutuhkan bagi petugas

jalan tol pada dasarnya adalah ruang untuk standbay dalam penanganan kecelakaan yang terjadi di jalan tol.

3. Pengguna

Pada dasarnya Kebutuhan ruang bagi pengguna rest

area dapat dikategorikan menjadi dua, antara lain:

Manusia

Manusia sendiri sebagai pengguna, berdasarkan tingkat sosialnya dapat dikategorikan manjadi:

Petugas Parkir Kendaraan Ruang Piket Mobil Dinas Mobil Derek Mobil Ambulance Mobil Pemadam Kebakaran Manusia Pengguna Mobil

Supir dan Kru Bus Umum

Penumpang Bus Umum

(32)

kebutuhan ruang bagi pengguna rest area (manusia) secara fisik maupun spikologis antara lain:

Kendaraan

Kebutuhan ruang bagi pengguna rest area

(kendaraan) antara lain:

Berdasarkan hal tersebut maka fasilitas yang disediakan bagi pengguna rest area baik manusia dan kendaraan, maka perlunya pembagian zona pelayanan diantaranya: Manusia Spikologis Fisik Tempat Makan Tempat Istirahat Fasilitas Penunjang Tempat Istirahat

Ruang Terbuka Hijau

Pengelola SPBU Bengkel Parkir Kendaraan Pribadi Bus Truk

(33)

ZONA A

ZONA B

ZONA C

Fasilitas umum yang diperuntukan bagi kendaran golongan 1 dan golongan 2.

5.5.2 Luasan Ruang

Pertumbuhan Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahun 2001 s.d. Tahun 2005

Tahun Mobil Truk Bus Total 2001 171,106 16,145 9,648 196,899 2002 183,603 17,325 10,352 211,280 2003 191,614 18,081 10,804 220,499 2004 196,133 18,507 11,059 225,699 2005 204,449 19,292 11,528 235,269 2006 212,785 20,079 11,998 244,862

Pertumbuhan Volume Lalu Lintas

Harian Rata-Rata Tahun 2001 s.d. Tahun 2002 = Selisih Volume Kendaraan x 100%

Total Volume Kendaraan

= (211,280-196,899) x 100%

(211,280+196,899) = 14,381 x 100% 408,179

= 3.5% (Mengalami Peningkatan)

= (220,499-211,280) x 100%

(34)

= 9,219 x 100% 431,779

= (225,699-220,499) x 100%

(225,699+220,499) = 5,200 x 100% 446,198

= (235,269-225,699) x 100%

(235,269+225,699) = 9,570 x 100% 460,968

= (244,862- 235,269) x 100%

(244,862+ 235,269) = 9,593 x 100% 480,131

Berdasarkan perhitungan di atas, maka dapat diambil rata-rata pertumbuhan volume lalu lintas setiap tahunnya adalah hasil selisih antara prosentase peningkatan dengan prosentase penurunan, antara lain:

= (3.5% +2.1% +1.2% +2.1%+2.0%)

5

(35)

Jika setiap tahun volume lalu lintas diasumsikan sebesar 2.2%, maka volume lalu lintas yang akan terjadi pada tahun 2010 diperhitungkan mencapai: • Mobil = (212,785) + ((2.2% x 4 tahun) x 212,785) = 212,785 + (8.8% x 212,785) = 212,785 + 18,725 = 231,510 mobil/hari

Maka pada tahun 2010, mobil yang melalui ruas jalan tol Jakarta-Merak dapat diprediksikan sebesar 231,510 mobil/hari atau 9,646 mobil/jam. • Truk = (20,079)+((2.2% x 4 tahun) x 20,079) = 20,079+(8.8% x 20,079) = 20,079+ 1,767 = 21,846 truk/hari

Maka pada tahun 2010, truk yang melalui ruas jalan tol Jakarta-Merak dapat diprediksikan sebesar 21,846 truk/hari atau 910 truk/jam. • Bus = (11,998+((2.2% x 4 tahun) x 11,998) = 11,998+(13,5% x 11,998) = 11,998+ 1,056 = 13,054 bus/hari

Maka pada tahun 2010, bus yang melalui ruas jalan tol Jakarta-Merak dapat diprediksikan sebesar 13,054 bus/hari atau 543 bus/jam.

Jika kendaraan yang masuk ke rest area kita asumsikan

sebesar 3.5%, maka jumlah kendaraan yang masuk ke rest area sebanyak:

Mobil = 3.5% x 9,646 mobil/jam = 338 mobil/jam

Truk = 3.5% x 910 truk/jam = 33 truk/jam

(36)

Jika kendaraan yang menggunakan SPBU kita asumsikan

sebesar 2.5%, maka jumlah kendaraan yang masuk ke rest area

sebanyak:

Mobil = 2.5% x 9,646 mobil/jam = 241 mobil/jam

Truk = 2.5% x 910 truk/jam = 23 truk/jam

Bus = 2.5% x 543 bus/jam = 14 bus/jam

Berdasarkan jumlah kendaraan yang masuk ke dalam rest

area serta jumlah kendaraan yang menggunakan SPBU, maka

jumlah kendaraan yang menggunakan fasilitas selain SPBU di

dalam rest area adalah:

Mobil = 337 mobil/jam - 241 mobil/jam = 96 mobil/jam

Truk = 33 truk/jam - 23 truk/jam = 10 truk/jam

Bus = 19 bus/jam - 14 bus/jam = 5 bus/jam

Jumlah kendaraan yang parkir pada hari libur:

Pada hari libur jumlah pengguna yang mengendarai mobil dan bus meningkat. Peningkatan ini diperkirakan dengan koefisien

E k o Purwanto Arsitektur Universitas Mercu Buana BAB 5 ANALISA

BAB 5

ANALISA

B

B

= (3.5% +2.1% +1.2% +2.1%+2.0%)

5

RUANG

KAPASITAS

UNIT

LUAS

(m2)

KETERANGAN

PENGELOLA REST

AREA

738

Kantor Pengelola

- R. Pimpinan

4

1

34

- R. Rapat

12

1

24

- R. Direksi

3

2

48

- R. Administrasi

18

1

60.5

- Dapur

2

1

7

- R. Tunggu

5

1

14

- Toilet

3

1

15

- Gudang

1

9

T. Informasi

- R. Informasi

1

48

- R. direksi

3

2

44

- Toilet

1

1

5

Kantor SPBU

1

48

Bengkel

- Bengkel

1

54

- R. Display

1

26

Toilet

2

1

12

Dapur

1

8

Parkir Mobil

13

1

_(m2)