PENGARUH KEBERADAAN PEDAGANG KAKI LIMA P

(1)

The Impact of Street Vendor Presence to the Functionality of Road Free

Space at the Access Road of Suramadu Bridge

Arvian Zanuardi1_{dan Ahsan Asjhari}2

1_{Balai Litbang Sosial Ekonomi Lingkungan Bidang Jalan dan Jembatan,}

Pusat Litbang Sosial Ekonomi dan Lingkungan, Balitbang Kementerian Pekerjaan Umum Jl. Gayung Kebonsari no.50 Surabaya, Jawa Timur

Email : arvian_arch@yahoo.com

2 _{Balai Litbang Sosial Ekonomi Lingkungan Bidang Jalan dan Jembatan,}

Pusat Litbang Sosial Ekonomi dan Lingkungan, Balitbang Kementerian Pekerjaan Umum Jl. Gayung Kebonsari no.50 Surabaya, Jawa Timur

Email : asy_syahrun@yahoo.com

Tanggal diterima: 9 Januari 2012, Tanggal disetujui: 29 Februari 2012

ABSTRACT

Traffic service is one of the indicators of success of the construction of Surabaya Madura Bridge. Using the road space in accordance to its function guarantees such success. However, after three years of operation, street vendors have emerged occupying the functional space of the bridge. This may affects the functional space of the road as well as traffic service of the bridge. This research aims to evaluate the impact of street vendors towards traffic in the Madura bridge access area. Using survey as the method, this paper offers a descriptive account of the impact of street vendors to the functionality of road free space at access points of the bridge. Results of the survey is analysed using the simple regression as well as multiple regression method. The research concludes that the impact of street vendors towards traffic service can be categorized as moderate. Despite the results, in five years time, the impact category is predicted to increase to severe.

Keywords: Road Free Space, Surabaya Madura Bridge, environment, traffic, street vendors

ABSTRAK

Pelayanan lalu lintas merupakan salah satu ukuran keberhasilan pembangunan Jembatan Surabaya Madura. Pemanfaatan jalan dan kelengkapannya sesuai dengan fungsinya tentunya menjamin keberhasilan tersebut. Namun, setelah tiga tahun jembatan dioperasikan pada ruang manfaat jalan akses KKJS (Kawasan Kaki Jembatan Suramadu) telah muncul pedagang kaki lima yang diduga dapat berpengaruh pada fungsi jalan maupun pelayanan jembatan. Penelitian ini ditujukan untuk menilai pengaruh pedagang kaki lima tersebut terhadap kinerja lalu lintas pada ruas jalan akses sisi Madura. Penelitian ini merupakan penelitian deskriptif dengan metode survei. Survei dilakukan dengan pengukuran terhadap kinerja jalan, penentuan kelas hambatan samping, dan melihat korelasi antara keberadaan pedagang kaki lima terhadap akumulasi parkir kendaraan di ruang manfaat jalan. Penelitian ini menyimpulkan bahwa kinerja jalan akses sisi Madura saat ini masih tergolong baik, bahkan sampai dengan proyeksi lima tahun mendatang. Namun demikian, pada kondisi tertentu dapat terjadi kelas hambatan samping sangat tinggi di rumaja jalan akses KKJS akibat akumulasi parkir kendaraan. Oleh karena itu, perlu lebih diperhatikan masalah pengaturan dan pengelolaan parkir kendaraan di rumaja jalan akses KKJS agar tidak membahayakan keselamatan pengguna jalan dan dapat meminimalisir peluang kejadian kecelakaan.

(2)

PENDAHULUAN

Jembatan Suramadu yang menghubungkan Pulau Jawa di Surabaya dan Pulau Madura di Bangkalan sudah mulai dioperasikan sejak tahun 2009 lalu. Pembangunan Jembatan Suramadu ini dilatarbelakangi oleh misi untuk mendorong pertumbuhan ekonomi Provinsi Jawa Timur, khususnya Pulau Madura yang dirasakan masih tertinggal dibandingkan daerah-daerah lain di Jawa Timur.

Keberadaan Jembatan Suramadu sebagai jalur transportasi terpadu di wilayah Indonesia Timur diharapkan dapat menjadi roda penggerak dalam perkembangan industri dan perdagangan di Indonesia. Bagi Pulau Madura sendiri, adanya jalur transportasi cepat dan efektif ini akan mampu melejitkan pembangunan sektoral dan mereduksi ketimpangan sosial yang ada. Adanya bentuk fisik Jembatan Suramadu dengan jalur darat merupakan alternatif baru yang dinilai cukup tepat (Dewi 2008). Namun, pada ruang manfaat jalan akses ke jembatan di sisi Madura, telah muncul pedagang kaki lima yang jumlahnya meningkat secara tajam dari 170 pedagang pada tahun 2009 menjadi 841 pedagang pada tahun 2010 atau peningkatan sebesar 79,79% dalam 1 (satu) tahun (Balai Sosekling Jatan 2010). Keberadaan pedagang kaki lima yang memanfaatkan rumaja jalan akses KKJS ini dianggap akan mengganggu kinerja jalan dan menyebabkan terganggunya lalu lintas di jalan akses tersebut.

Permasalahan yang kemudian ingin dipecahkan dalam pengkajian ini adalah bagaimana pengaruh pedagang tersebut terhadap pelayanan Jembatan Suramadu? Seberapa besar pengaruhnya terhadap fungsi ruang manfaat jalan dan pelayanan jalan akses tersebut? Bagaimanakah hubungan antara jumlah pedagang kaki lima terhadap akumulasi kendaraan parkir di rumaja? Tulisan ini membahas hasil penelitian yang dilakukan untuk menjawab pertanyaan-pertanyaan penelitian tersebut.

KAJIAN PUSTAKA

Lalu lintas tergantung kepada kapasitas jalan dan banyaknya lalu lintas yang ingin bergerak. Jika kapasitas jalan tidak dapat menampung, maka lalu-lintas yang ada akan terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas jaringan jalan maksimum (Setijadji 2006). Hambatan karena kapasitas jalan yang mencapai maksimum ini akan berpengaruh terhadap kecepatan kendaraan yang melalui ruas jalan tersebut.

Kecepatan merupakan parameter yang penting khususnya dalam desain jalan, sebagai informasi mengenai kondisi perjalanan, tingkat pelayanan, dan

kualitas arus lalu lintas (kemacetan dan unjuk kerja lalu lintas). Sedangkan kelambanan merupakan waktu yang hilang pada saat kendaraan berhenti, atau tidak dapat berjalan sesuai dengan kecepatan lalu lintas (Dewanto 2003). Kelambanan biasanya dikaitkan dengan keberadaan hambatan dalam sebuah ruas jalan.

Hambatan samping selalu berkait dan

berhubungan erat dengan komponen lain dalam kemacetan lalu lintas. Hambatan samping ada karena adanya aktivitas, aktivitas terjadi karena bangkitan lalu lintas, bangkitan lalu lintas menimbulkan aliran lalu lintas kendaraan. Karena tidak seimbang maka timbul permasalahan berupa kemacetan lalu lintas (Setijadji 2006). Hambatan samping merupakan aktivitas samping jalan yang sering menimbulkan konflik dan kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap lalu lintas. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah pejalan kaki, angkutan umum dan kendaraan lain berhenti, kendaraan lambat (becak, gerobak, sepeda, kereta kuda) dan kendaraan yang keluar masuk dari lahan samping jalan (Marpaung 2005).

Selain itu, kemacetan lalu lintas juga disebabkan oleh perilaku manusia yang tidak disiplin dalam berlalu lintas dan kegiatan lain yang mempengaruhi kelancaran arus lalu-lintas seperti PKL dan pengemis. Aktivitas penduduk sehari-hari seperti bekerja, ke sekolah, berbelanja, dan berekreasi tidak lepas dari kegiatan transportasi, dalam artian selalu mempergunakan sarana dan prasarana lalu- lintas. Aktivitas tersebut secara rutin dilakukan setiap hari dengan pola yang selalu sama baik jam-jam tertentu atau pada tempat-tempat tertentu, sehingga aktivitas memberikan kontribusi pada kemacetan lalu lintas (Putro 2009). Aktivitas yang memungkinkan munculnya hambatan lalu lintas adalah dengan dimanfaatkannya bagian jalan tidak sesuai fungsinya, seperti penjamuran lapak PKL di rumaja atau on street parking.

(3)

kegiatan PKL (Dewi 2008). Oleh sebab itulah, banyak PKL yang memanfaatkan rumaja sebagai lokasi mereka.

Tidak berbeda rumaja di jalan akses Jembatan Suramadu juga menjadi lahan bagi para PKL sebagai lokasi usaha. Keberadaan PKL di rumaja KKJS merupakan salah satu bangkitan ekonomi dari keberadaan Jembatan Suramadu yang menjadi satu-satunya jalur darat penghubung Pulau Madura dengan Surabaya, selain jalur penghubung Jawa-Madura yang sebelum dibangunnya Jembatan Suramadu menggunakan jalur laut dengan kapal ferry.

Perencanaan sebuah Jembatan Suramadu

dengan jalur darat merupakan alternatif baru dalam pergerakan menuju Pulau Madura. Dengan kata lain, akan menimbulkan kompetisi yang membuat pengguna jalan dapat memilih moda mana yang paling tepat digunakan dengan memilih antara tetap menggunakan moda laut (kapal ferry) atau menggunakan moda darat (melewati Jembatan Suramadu). Sebelum pembangunan Jembatan Suramadu, kondisi penyeberangan Surabaya– Madura dengan menggunakan kapal Ferry Perak-Kamal sangat padat. Jumlah ferry dan penyeberang yang tak berimbang menyebabkan waktu antri yang panjang. (Chomaedhi 2007).

Ruang manfaat jalan (rumaja) meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya. Rumaja merupakan wilayah/ruang yang terbentuk di sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi, dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan (dalam hal ini Pemerintah) yang berpedoman dengan peraturan yang berlaku. Rumaja digunakan untuk menempatkan median, perkerasan jalan, jalur pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman, timbunan dan galian, gorong-gorong (box culvert), perlengkapan jalan, dan bangunan pelengkap

lainnya. Rumaja dilengkapi dengan trotoar bagi lalu lintas pejalan kaki, konstruksi jalan, badan jalan, dan ruang bebas (PP No 34 Tahun 2006). Ruang bebas ditentukan oleh lebar, tinggi, dan kedalaman tertentu sesuai dengan lebar dan luas permukaan jalan. Oleh karena itu, setiap orang yang merupakan Warga Negara Indonesia dilarang memanfaatkan ruang manfaat jalan yang dapat mengganggu fungsi jalan sebagai sarana fasilitas umum kecuali dengan perijinan pemanfaatan yang dikeluarkan oleh pemegang kewenangan status jalan terkait.

Pada rumaja dapat ditempatkan bangunan utilitas dengan syarat tidak menimbulkan hambatan samping bagi pemakai jalan; atau tidak menggang-gu keamanan konstruksi jalan. Pada jaringan jalan di luar kota, bangunan utilitas dapat ditempatkan di dalam ruang milik jalan pada sisi terluar. Ruang manfaat jalan adalah bagian jalan yang tidak semua orang/badan/lembaga dapat memanfaatkannya secara langsung tanpa adanya perijinan pemanfaat-an khusus ypemanfaat-ang perlu dipenuhi karena rupemanfaat-ang manfaat jalan memiliki fungsi yang penting sebagai ruang pelengkap jalan untuk penempatan utilitas-utilitas jalan. Izin pemanfaatan ruang manfaat jalan dikeluarkan oleh Pemerintah Daerah sesuai dengan kewenangannya masing-masing setelah mendapat rekomendasi dari penyelenggara jalan sesuai kewenangannya. Kenyataan di lapangan banyak ditemukan pelanggaran terhadap pemanfaatan ruang manfaat jalan, salah satunya adalah masalah durasi parkir, keberadaan bangunan tanpa ijin, dan penggunaannya untuk usaha, yang menjadi fokus tulisan ini.

METODE PENELITIAN

Penelitian ini dilakukan di kawasan kaki Jembatan Surabaya Madura (Suramadu), khususnya ruas jalan akses sisi Madura (lihat gambar 1).

(4)

Data yang digunakan dalam pemetaan kondisi rumaja di jalan akses adalah data sekunder dan data primer. Data sekunder dapat berupa peta dan data/informasi mengenai kondisi fisik dan non-fisik yang terkait dengan ruang manfaat jalan akses KKJS. Sedangkan pengambilan data primer digunakan untuk menunjukkan kondisi PKL KKJS yang berada di rumaja jalan akses KKJS yang diambil dengan cara observasi langsung dan pencatatan lapak-lapak yang beraktivitas di rumaja jalan akses KKJS. Pengumpulan data dilakukan dengan cara observasi langsung ke lapangan baik melalui pencacahan lalu lintas (traffic counting), dan survei karakteristik parkir, serta wawancana kepada responden yang

dipilih dengan judgment sampling (Snowball),

sehingga terpilih responden yang dianggap memiliki pengetahuan/informasi yang dibutuhkan.

Pencacahan Lalu Lintas (Traffic Counting)

dilakukan untuk mengetahui jumlah kendaraan yang lewat pada suatu segmen jalan pada interval waktu tertentu. Pencatatan jumlah kendaraan ini dibagi menjadi 5 (lima) golongan, yakni: kendaraan ringan (light vehicle), kendaraan berat menengah (medium heavy vehicle), Truk besar (large truck), Bis besar

(large bus) dan sepeda motor (motorcycle) (MKJI 1997). Selain data primer tersebut dikumpulkan pula data sekunder di Jembatan Tol Suramadu dan Jalan Tol Surabaya-Gempol sebagai pembanding.

Survei karakteristik parkir dilakukan untuk mengukur tingkat akumulatif parkir dan durasinya di sepanjang ruang manfaat jalan akses KKJS. Nilai karakteristik parkir ini akan menentukan besarnya kelas hambatan samping yang terjadi. Survei parkir dilakukan antara pukul 06.00 s/d 18.00 pada hari Kamis (weekday), yakni mewakili hari-hari biasa dimana lalu lintas berada pada kondisi normal/ pada umumnya dan hari Minggu (weekend) yang mewakili kondisi dengan adanya peningkatan lalu lintas karena liburan/wisata.

Survei parkir dilakukan pada ruas jalan akses KKJS sisi Madura arah Surabaya–Madura dan Madura–Surabaya dengan cara membagi ruas jalan akses ke Jembatan Suramadu menjadi beberapa segmen dimana tiap segmennya mempunyai panjang 200 meter. Untuk jalur lalu lintas arah Madura-Surabaya terbagi menjadi 9 (sembilan segmen). Sedangkan untuk arah sebaliknya terbagi menjadi 6 (enam) segmen.

Data hasil pencacahan lalu lintas tersebut dianalisis dengan menggunakan rumus empiris yang tertera pada Manual Kapasitas Jalan (MKJI) dengan variabel volume lalu lintas dan kapasitas jalan. Hasil analisis mencerminkan derajat kejenuhan jalannya atau kinerja jalan.

Kegiatan parkir di sepanjang sisi jalan akses merupakan salah satu variabel yang berhubungan dengan hambatan samping atau kualitas pelayanan jalan. Besarnya hambatan samping diukur dengan kriteria pada Tabel 1.

Kelas Hambatan Samping Kode

Frekuensi Berbobot

dari Kejadian

Sangat rendah (Very Light) VL < 50

Rendah (Low) L 50 - 150

Sedang (Medium) M 150 – 250

Tinggi(Height) H 250 – 350

Sangat tinggi (Very Height) VH >350

Tabel 1. Kelas Hambatan Samping

Sumber: MKJI 1997

Data parkir yang diperoleh dari pencatatan adalah jumlah kendaraan yang melakukan parkir di rumaja dan durasi melakukan parkir. Data ini selanjutnya diolah dan dianalisis untuk mendapatkan akumulasi parkir dan persentase jumlah kendaraan parkir terhadap volume lalu lintas kendaraan di ruas jalan akses Jembatan Suramadu sisi Madura. Kegiatan parkir merupakan salah satu dampak dari kegiatan bangunan liar PKL dan pedagang asongan.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Dalam pembahasan ini, pengaruh keberadaan PKL KKJS di rumaja jalan akses KKJS dikaitkan dengan fungsi rumaja sebagai pelengkap jalan. Pembahasan meliputi (i) kinerja ruas jalan akses KKJS yang ada saat ini yang dihitung berdasarkan data Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR), (ii) durasi parkir kendaraan di rumaja jalan akses KKJS yang terjadi karena keberadaan PKL KKJS di rumaja, (iii) pengukuran pengaruh kegiatan parkir di rumaja terhadap kinerja ruas jalan akses, dan (v) proyeksi kinerja ruas jalan akses KKJS 5 (lima) tahun mendatang.

Kondisi Kinerja Ruas Jalan Akses KKJS

(5)

hubungan antara nilai derajat kejenuhan (degree of saturation, DS) dengan kecepatan arus bebas kendaraan (Free flow speed, FV). Untuk volume lalu lintas yang dimasukkan dalam perhitungan nilai derajat kejenuhan (degree of saturation, DS) adalah volume lalu lintas saat jam sibuk (peak hour).

Berdasarkan hasil pengumpulan data, volume lalu lintas saat jam sibuk hari Kamis terjadi pada jam 06.45-07.45 WIB dengan volume kendaraan total 791 satuan mobil penumpang per jam (smp/jam). Sedangkan untuk volume lalu lintas saat jam sibuk hari Minggu terjadi pada jam 17.00-18.00 WIB, dengan volume kendaraan total 1384 smp/jam. Untuk kapasitas ruas jalan dan kecepatan arus bebas dipengaruhi oleh lebar penampang melintang jalan. Berdasarkan data volume lalu lintas kendaraan di atas dan penampang melintang jalan akses ke Jembatan Suramadu sisi Madura memiliki nilai derajat kejenuhan (degree of saturation, DS) dan kecepatan rata-rata kendaraan pada ruas jalan akses ke Jembatan Suramadu sisi Madura (lihat pada tabel 2).

Berdasarkan hasil perhitungan kinerja ruas jalan pada tabel 2 terlihat bahwa kinerja ruas jalan akses ke Jembatan Suramadu sisi Madura masih relatif bagus baik pada saat weekday maupun saat

weekend, karena nilai DS terbesarnya hanya 0,39 dan masih berada dibawah batas kritis DS (0,75). Selain itu, pengguna jalan akses KKJS juga masih dapat berkendara dengan kecepatan rata-rata mobil penumpang lebih dari 60km/jam.

Durasi Parkir di Rumaja Jalan Akses KKJS Untuk mengetahui lama (durasi) parkir kendaraan

di Jalan Akses ke Jembatan Suramadu saat weekdays

dan weekend, dilakukan pencocokan plat nomor kendaraan yang dicatat antara 15 menit pertama, 15 menit kedua, dan seterusnya. Jika pada 15 menit pertama terdapat nomor polisi (nopol) kendaraan misalnya “x”, tapi ternyata pada 15 menit ke dua

nopol “x” tidak ada, maka kendaraan tersebut hanya parkir maksimal 15 menit. Namun apabila pada 15 menit ke dua nopol “x” ada, maka ada kemungkinan kendaraan nopol “x” ini parkir selama lebih dari 15 menit (bisa 30 menit, 45 menit atau 60 menit tergantung apakah kendaraan dengan nopol “x”

Jam Sibuk Arah

402 17 25 22 1459 0,399 69,36

Ke Surabaya

414 13 16 4 1547 0,377 69,90 Tabel 2. Kinerja Ruas Jalan Akses Ke Madura dan Ke

Surabaya

Sumber: Balai Sosekling Jatan, 2011

< 15 15-30 30-45 45-60 60-90 90-120 120-180 >180 Hari Kamis, Surabaya - Madura

< 15 15-30 30-45 45-60 60-90 90-120 120-180 >180 Hari Minggu, Surabaya - Madura

< 15 15-30 30-45 45-60 60-90 90-120 120-180 >180

Durasi P arkir (me nit) Hari Kamis, Madura-Surabaya

Gambar 2. Jumlah Kendaraan Parkir di Rumaja Jalan

(6)

ada pada pengamatan 15 menit ke-3 atau ke-4 (lihat gambar 2)

Dari hasil analisis durasi parkir di sepanjang jalan akses ke Jembatan Suramadu sisi Madura terlihat bahwa persentase terbesar durasi parkir kendaraan adalah tidak lebih dari 15 menit, baik pada hari Kamis maupun pada hari Minggu untuk

masing-masing arah. Rekapitulasi persentase

durasi parkir kendaraan di sepanjang jalan akses ke Jembatan Suramadu sisi Madura terlihat pada tabel 3. Visualisasi data primer dari tabel 2 dan tabel 3 dapat dilihat pada gambar 2.

Pengaruh Kegiatan Parkir terhadap Kinerja Ruas Jalan Akses KKJS

Kegiatan parkir di sepanjang jalan akses ke Jembatan Suramadu sisi Madura saat ini memanfaatkan bahu jalan sebagai ruang parkir. Namun demikian, kegiatan parkir ini tidak mengganggu kelancaran lalu lintas di jalan akses KKJS. Selain dikarenakan kinerja jalan yang dari hasil pengukuran sebelumnya didapatkan masih dalam kondisi baik, lebar bahu jalan yang ada juga relatif lebar, sehingga tidak terjadi penurunan kapasitas ruas jalan.

Namun demikian manuver kendaraan yang akan melakukan parkir atau berangkat meneruskan perjalanan sering kali menyebabkan hambatan samping pada ruas jalan tersebut. Dalam Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), kegiatan

kendaraan keluar dan masuk lahan di sisi jalan termasuk ikut menentukan besarnya kelas hambatan

samping dari suatu ruas jalan, dimana dibanding dengan faktor penyebab tingginya kelas hambatan samping suatu ruas jalan (pejalan kaki, penghentian kendaraan umum, dan kendaraan lambat). Untuk bobot aktivitas kendaraan keluar dan masuk lahan di sisi jalan dalam MKJI adalah 1,0; dimana angka ini tertinggi dibanding aktivitas yang lainnya yang bisa menimbulkan hambatan samping (pejalan kaki=0,6; penghentian kendaraan umum=0,8; dan kendaraan lambat=0,4). Pengamatan kelas hambatan samping dilakukan di tiap segmen ruas jalan. Yang diperhitungkan adalah jumlah kejadian manuver kendaraan keluar dan masuk di ruang parkir bahu jalan akses Jembatan Suramadu dalam satu jam pengamatan.

Berdasarkan perhitungan kelas hambatan

samping pada hari Kamis arah Surabaya-Madura, dimana untuk jumlah kendaraan parkir rata-rata dan tertinggi adalah rata-rata sebesar ada 34 smp dan terbesar ada 117 smp. Sehingga total frekuensi berbobot dari kendaraan keluar dan masuk lahan di bahu jalan adalah dua kali jumlah kendaraan parkir rata-rata (untuk manuver saat akan parkir dan meninggalkan area parkir) dikalikan faktor bobot (1,0) adalah 68 dan yang terbesar dua kali jumlah kendaraan parkir yang terbesar (untuk manuver saat akan parkir dan meninggalkan area parkir) dikalikan faktor bobot (1,0) adalah 234. Melihat pada penentuan kelas hambatan samping berdasarkan MKJI, maka kelas hambatan samping pada ruas jalan akses Jembatan Suramadu sisi Madura rata-rata adalah rendah, namun pada lokasi dengan aktivitas

Hari/tgl Arah Jenis Kend Prosentase Durasi Parkir berdasarkan lama parkir(menit)

< 15 15-30 30-45 45-60 60-90 90-120 120-180 >180

Kamis, 16

Juni 2011

Surabaya

-Madura

LV 46% 26% 12% 8% 5% 1% 1% 2%

Bus 10% 30% 10% 10% 40% 0% 0% 0%

Truk 50% 29% 14% 7% 0% 0% 0% 0%

MC 50% 19% 5% 3% 4% 4% 2% 13%

Madura

-Surabaya

LV 52% 26% 13% 5% 3% 0% 0% 0%

Bus 36% 22% 22% 14% 5% 0% 0% 0%

Truk 50% 23% 11% 8% 3% 2% 2% 2%

MC 61% 19% 10% 3% 3% 1% 0% 3%

Minggu, 19

Juni 2011

Surabaya

-Madura

LV 34% 23% 22% 8% 9% 3% 1% 0%

Bus 8% 38% 17% 13% 17% 4% 0% 4%

Truk 0% 45% 27% 9% 18% 0% 0% 0%

MC 42% 16% 11% 8% 9% 2% 3% 10%

Madura

-Surabaya

LV 44% 30% 16% 6% 2% 1% 0% 0%

Bus 18% 22% 26% 18% 14% 1% 1% 1%

Truk 32% 50% 4% 10% 4% 0% 0% 0%

MC 61% 22% 8% 4% 2% 0% 1% 1%

Tabel 3. Rekapitulasi durasi parkir kendaraan di Jalan Akses KKJS

(7)

parkir terbesar kelas hambatan sampingnya dapat mencapai angka sangat tinggi. (lihat pada tabel 4)

Dari proporsi kendaraan yang parkir terhadap volume arus lalu lintas terlihat bahwa hanya antara 3% – 8% volume lalu lintas kendaraan yang melewati jalan akses Jembatan Suramadu sisi Madura yang berhenti parkir di sepanjang jalan akses. (lihat pada tabel 5).

Proyeksi Kinerja Ruas Jalan Akses KKJS 5 (Lima) Tahun Mendatang

Selain analisis terhadap kinerja ruas jalan saat ini, ditinjau pula kinerja ruas jalan untuk jangka waktu 5 (lima) tahun mendatang. Tujuannya adalah untuk menyiapkan kebijakan-kebijakan terkait dengan kondisi saat ini dan perubahan yang terjadi atas kinerja ruas jalan akses dalam 5 (lima) tahun mendatang. Untuk tingkat pertumbuhan lalu lintas kendaraan di ruas jalan akses Jembatan Suramadu digunakan volume lalu lintas kendaraan di Jalan Tol Surabaya-Gempol, karena dapat digunakan untuk memprediksi angka kunjungan kendaraan dengan

Hari

Rata-rata 34 68 Rendah

Madura

-Surabaya

Parkir

Terbesar 54 108 Rendah

Minggu, 19

Juni 2011 Surabaya

-Madura

Parkir

Terbesar 177 354 Sangat tinggi

Madura

-Surabaya

Parkir

Terbesar 119 138 Rendah

Tabel 4. Rekapitulasi Hambatan samping di

Jalan Akses KKJS

Hari

Tabel 5. Presentase Kendaraan Parkir

di Jalan Akses KKJS

data tahun 2007-2010 . Sedangkan untuk angka pertumbuhan kunjungan kerndaraan Tol Suramadu tidak digunakan, karena data yang ada tahun 2009-2010 (kurang dari 2 tahun) sehingga kurang valid.

Untuk faktor pertumbuhan volume lalu lintas sebagai dasar prediksi volume lalu lintas 5 (lima) tahun mendatang berdasarkan volume LHR Jasa Marga Surabaya-Gempol. Dari data sekunder pertumbuhan lalu lintas kendaraan di Jalan Tol

Surabaya-Gempol antara Tahun 2007-2010,

menunjukkan bahwa tingkat pertumbuhan lalu lintas kendaraan di Jalan Tol Surabaya-Gempol antara tahun 2007–2010 adalah sebesar antara 5–6%. Sehingga untuk analisis prediksi volume lalu lintas kendaraan 5 (lima) tahun mendatang menggunakan faktor pertumbuhan sebesar 5,5% per tahun.

Secara keseluruhan ada peningkatan terhadap nilai derajat kejenuhan (degree of saturation, DS) ruas jalan akses ke Jembatan Suramadu sisi Madura. Namun demikian, kenaikan yang terjadi masih di bawah batas kritis kinerja suatu ruas jalan, yakni nilai-nilai derajat kejenuhan (degree of saturation,

DS) sebesar 0,75. Sedangkan peningkatan aktivitas

parkir dengan tingkat pertumbuhan volume lalu lintas kendaraan berdasarkan volume lalu lintas kendaraan di Jembatan Tol Suramadu, berpengaruh terhadap kelas hambatan samping ruas jalan akses pada hari Minggu, dimana kelas hambatan samping naik menjadi sedang. Untuk peningkatan aktivitas parkir dengan tingkat pertumbuhan volume lalu lintas kendaraan berdasarkan volume lalu lintas kendaraan di Jalan Tol Surabaya-Gempol, tidak berpengaruh terhadap kelas hambatan samping ruas jalan akses, dimana sampai 5 (lima) tahun mendatang, masih tetap tergolong rendah. (lihat tabel 6)

Dari hasil proyeksi tersebut terlihat bahwa sampai 5 (lima) tahun mendatang keberadaan PKL KKJS masih belum mengganggu kinerja jalan akses

Hari Pengamatan Arah

Madura 1596 0.416 124 Rendah

Madura

-Surabaya 1534 0.400 113 Rendah

Minggu

Surabaya

-Madura 2780 0.724 193 Sedang

Madura

-Surabaya 2630 0.685 185 Sedang

Tabel 6. Prediksi Kelas hambatan samping Jalan Akses KKJS 5 tahun mendatang

(8)

KKJS, karena nilai DS yang masih dibawah angka 0,75 (MKJI 1997). Proyeksi di atas menggunakan data pertumbuhan kunjungan kendaraan yang melewati Jembatan Suramadu dengan asumsi jumlah PKL tetap. Jumlah PKL dianggap tetap dalam hal ini dikarenakan ada kecenderungan jumlah PKL tidak lagi bertambah, bahkan aktivitasnya sudah mulai menurun (banyak lapak yang sudah mulai dikosongkan). Kemudian apabila pada kasus selanjutnya ditemukan fenomena kecenderungan kenaikan jumlah PKL, maka untuk menjawab pertanyaan kapan keberadaan PKL di ruang manfaat KKJS ini dianggap mengganggu kinerja jalan akses KKJS adalah dengan pemenuhan kriteria sebagai berikut (keberadaan PKL di rumaja jalan akses KKJS dianggap sudah menggangu kinerja jalan apabila (i) Derajat kejenuhan jalan akses KKJS sudah mencapai ≥ 0,75 (MKJI 1997). Ini berarti bahwa volume kendaraan yang melewati jalan akses KKJS sudah mendekati kapasitas jalan yang direncanakan. Dalam hal ini akan muncul kepadatan kendaraan yang cukup tinggi dan berdampak pada penurunan kecepatan rata-rata kendaraan atau dapat dikatakan lalu lintas dalam kondisi macet (ii) akumulasi parkir di rumaja memunculkan hambatan samping dengan kelas rata-rata tinggi. Berdasarkan hasil kajian yang telah dilakukan, saat ini hambatan samping dengan kelas rata-rata tinggi dapat terjadi di rumaja jalan akses KKJS hanya pada kondisi hari libur (weekend) di jam terpadat (peak hour) saja, (iii) tingkat kepadatan PKL di rumaja. (lihat tabel 7)

Dalam pengkajian ini tidak dilakukan pengukuran terhadap tingkat kepadatan PKL di rumaja jalan akses KKJS, akan tetapi kepadatan PKL di rumaja

tersebut dapat diukur dari luasan rumaja yang digunakan oleh PKL berbanding dengan luas rumaja secara keseluruhan. Semakin nilai kepadatan tersebut mendekati nilai 1 (satu) maka itu berarti kepadatan PKL semakin tinggi dan tentunya ruang bebas yang dapat digunakan oleh kendaraan untuk parkir akan semakin berkurang. Jika nilai kepadatan tersebut dikaitkan dengan akumulasi jumlah parkir, maka dapat dianalisis ketersediaan ruang bebas untuk kendaraan parkir di rumaja. Apabila dalam satu kondisi ketersediaan ruang bebas untuk parkir ini tidak ada/tidak memenuhi, maka keberadaan PKL di rumaja KKJS sudah dapat dikatakan mengganggu.

KESIMPULAN

Berdasarkan pada penelitian ini, maka dapat disimpulkan bahwa keberadaan PKL di Rumaja Jalan

Akses KKJS dinilai belum menganggu kelancaran

lalu lintas di jalan akses KKJS karena kinerja akses jalan belum mencapai titik kritis (DS maks = 0,399). Demikian pula apabila diproyeksikan sampai 5 (lima) tahun ke depan, hasil kinerja jalan akan tetap dalam kondisi baik, hal ini jika diasumsikan bahwa jumlah PKL tetap.

Namun demikian, berdasarkan pengukuran kelas hambatan samping yang terjadi karena parkir kendaraan di rumaja jalan akses KKJS, pada kondisi tertentu dapat muncul hambatan samping dengan kelas sangat tinggi. Pada hasil survei menunjukkan kelas hambatan sangat tinggi ini terjadi pada hari libur saat peak hour, sehingga apabila ditinjau dari aspek legal dan keselamatan jalan, hal tersebut dapat membahayakan pengguna jalan dan berpotensi menimbulkan kejadian kecelakaan. Oleh karena itu, perlu ada perhatian terhadap pengaturan dan pengelolaan parkir kendaraan yang dilakukan di rumaja jalan akses KKJS saat ini. Perlu pula dipikirkan penempatannya PKL di kemudian hari misalnya di rest area yang dirancang dengan mempertimbangkan kepentingan semua pihak termasuk para pelaku usaha kaki lima.

DAFTAR PUSTAKA

[Balai Sosekling Jatan]. Balai Penelitian dan Pengembangan Sosial Ekonomi dan Lingkungan bidang Jalan dan Jembatan Kementerian

Pekerjaan Umum. 2011. Laporan Akhir

Pengkajian Dampak Sosial Lingkungan akibat Pembangunan Jembatan Suramadu. Surabaya. Budi, Ari Sulistiyo. 2006. Kajian Lokasi Pedagang

Kaki Lima Berdasarkan Preferensi PKL Serta Persepsi Masyarakat Sekitar Di Kota Pemalang.

Hari

Pengamatan Arah

Kinerja Ruas Jalan Kelas Hambatan Samping

PHV DS

Frekuensi Bobot Kejadian

Kelas

Kamis

Surabaya

-Madura 1148 0.299 90 Rendah

Madura

Minggu

Surabaya

-Madura 2000 0.521 139 Rendah

Madura

Tabel 7. Prediksi Kelas hambatan samping Jalan Akses KKJS 5 tahun mendatang (II)

(9)

Semarang: Program Pasca Sarjana Magister Pembangunan Wilayah Dan Kota, Universitas Diponegoro.

Chomaedhi, M. Khoiri dan Machsus. 2007. Kajian

Tanah Ekspansif, Jalan Akses Jembatan

Suramadu Sisi Madura. Jurnal APLIKASI 3(1).

Dewanto, Bambang. 2003. Pengaruh Hambatan

Samping Terhadap Kinerja Jalan Merdeka di Depan Terminal Cimone Kota Tangerang. Semarang: Program Pasca Sarjana Magister

Teknik Pembangunan Kota, Universitas

Diponegoro.

Dewi, Dina Pramita. 2008. Analisa Probabilitas Pengguna Jembatan Suramadu dan Kapal Ferry pada Rute Surabaya-Madura. Surabaya: Program Magister Bidang Keahlian Manajemen Dan Rekayasa Tranportasi, Institut Teknologi Sepuluh November.

Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia. 1997.

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

Marpaung, Panahatan. 2005. Analisis Hambatan

Samping Sebagai Akibat Penggunaan Lahan Sekitarnya terhadap Kinerja Jalan Juanda di Kota Bekasi. Semarang: Program Pasca Sarjana Magister Teknik Pembangunan Wilayah dan Kota, Universitas Diponegoro.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan.

Putro, Saptono. 2009. Pemodelan Tingkat Pelayanan (Level Of Service) Berbasis Sistem Informasi Geografis Untuk Mengurangi Kemacetan Lalu Lintas Kota Semarang. Jurnal Geografi 6(2). Setijadji, Aries. 2006. Studi Kemacetan Lalu Lintas