Konstruksi Buritan Kapal

KONSTRUKSI BURITAN KAPAL

Buritan kapal adalah bagian belakang dari kapal. Di bagian buritan terdapat instrumen

pengendali (rudder dan lain sebagainya). Bagian buritan dari kapal perang dipakai sebagai

tempat mendarat helikopter. Pembagian kapal berdasarkan bentuk buritan yaitu sebagai berikut :

1.

Buritan berbentuk sendok

2.

Buritan berbentuk miring

3.

Buritan berbentuk siku

A. KONSTRUKSI LINGGI BURITAN KAPAL

Konstruksi linggi buritan adalah bagian konstruksi kapal yang merupakan kelanjutan lunas kapal.

Bagian linggi ini harus diperbesar atau diberi boss pada bagian yang ditembus oleh poros

baling-baling, terutama pada kapal-kapal yang berbaling-baling tunggal atau berbaling-baling tiga. Pada

umumnya linggi buritan dibentuk dari batang pejal, pelat, dan baja tempa atau baja tuang.

Kapal-kapal biasanya mempunyai konstruksi linggi buritan yang terbuat dari pelat-pelat dan

profil-profil yang diikat dengan las lasan, sedangkan untuk kapal besar berbaling-baling tunggal

atau berbaling-baling tiga mempunyai konstruksi linggi buritan yang dibuat dari bahan baja

tuang yang dilas. Dengan pemakaian baja tuang, diharapkan konstruksi liggi buritan dapat dibagi

menjadi dua atau tiga bagian baja tuang yang akan dilas digalangan. Hal tersebut juga untuk

mendapatkan bentuk linggi yang cukup baik. Pada kapal yang menggunakan jenis kemudi

meletak tanpa balansir, linggi buritan terdiri atas dua bagian. Bagian tersebut ialah linggi kemudi

dan linggi baling-baling. Linggi kemudi juga dapat dibuat dari baja tuang dengan diberi

penegar-penegar melintang dari pelat. Hal ini diperlukan untuk mendapatkan kekuatan yang cukup, akibat

tekanan melintang kemudi pada saat diputar ke kiri atau ke kanan.

B. Sekat Ceruk Buritan KAPAL

Seperti telah dijelaskan pada bab sebelumnya, sekat ceruk buritan disamping untuk membatasi

ceruk buritan dengan ruang muat atau kamar mesin juga berfungsi untuk pegangan (tumpuan)

ujung depan tabung poros baling-baling. Sesuai dengan ketentuan dari Biro Klasifikasi,

pemasangan ceruk buritan pada jarak sekurang-kurangnya tiga sampai lima kali jarak gading

diukur dari ujung depan bos poros baling-baling dan harus diteruskan sampai ke geladak

lambung timbul atau sampai pada plat-form kedap air yang terletak diatas garis muat. Seperti

halnya sekat-sekat lintang lainnya, sekat ceruk buritan terdiri atas beberapa lajur pelat dengan

penegar-penegar tegak. Karena sekat ini digunakan untuk batas tangki, tebal pelat sekat dan

ukuran penegar ditentukan berdasarkan perhitungan tebal pelat sekat untuk tangki dan penegar

tangki. Demikian pula pada daerah sekat yang ditebus oleh tabung poros baling-baling harus

dilengkapi dengan pelat yang dipertebal.

C. Ceruk Buritan KAPAL

Ceruk buritan merupakan ruangan kapal yang terletak dibelakang dan dibatasi oleh sekat

melintang kedap air atau sekat buritan. Ruangan ini dapat dimanfaatkan untuk tangki balas air

meupun untuk tangki air tawar. Bagian buritan pada umumnya berbentuk cruiser/ellips, bentuk

yang menyerupai bnetuk sendok dan transom, yaitu bentuk buritan dengan dinding paling

belakang rata.Konstruksi buritan direncanakan dengan memasang gading-gading melintang

balok-balok geladak, wrang, penumpu samping, penumpu tengah, dan penguat-penguat

tambahan lain.

Ada kapal yang penumpu tengahnya dibuat ganda membentuk kotak pada daerah garis tegak

buritan, karena pada bagian ini dilalui poros kemudi yang akan dihubungkan dengan mesin

kemudi diatas geladak. Bentuk kotak dapat juga diteruskan keatas sampai geladak, sehingga

membentuk selubung kotak (ruddertrunk) yang berfungsi sebagai pelindung poros kemudi.

Wrang-wrang buritan direncanakan mempunyai tinggi yang sama seperti wrang alas dasar ganda,

kecuali wrang-wrang alas ceruk buritan disekitar tabung poros baling-baling. Wrang-wrang alas

yang tinggi ini harus diberi pebegar untuk mencegah melenturnya pelat.

okay... jangan lupa beri komentar soalnya nih postingan ampun amburadul skali n saya juga lagi

tidak konsen soalnya lagi asyik nungguin pertandingan bola madrid vs barca...anda dukung

siapa????? klo saya dukung the special one...sekian postingan saya tentang konstruksi buritan

kapal

Diposkan oleh

Mohamad Wahyuddin

di

23.28

Link ke posting ini

5 komentar:

Reaksi:

Label:

KONSTRUKSI KAPAL

PLAT KAPAL

Plat kapal diaplikasikan untuk seluruh bangunan kapal

dengan komposisi standart konstruksi

kapal yang dikeluarkan oleh biro klasifikasi kapal (Standards:ABS, BKI, DNV, RINA, GL, LR,

BV, , NK, KR, CCS and etc) dengan klas baja : A, B, C, D dan E. ( Grade: A, B, D, E,

AH32-AH40, DH32-DH40 ,A32 ,A36 ,D32, D36 and etc) dengan tebal: 8 mm s/d 100 mm, lebar : 1500

mm s/d 2700 mm, panjang : 6 m s/d 13 m.

Sifat mekanis yang karus dimiliki untuk plat kapal biasa adalah : batas lumer 24 kg/mm2,

kekuatan tarik 41 kg/mm2 s/d 50 kg/mm2, dan regangan patah minimal 22%. plat kapal tegangan

tinggi

(untuk

lambung

kapal)

memiliki sifat mekanis : tegangan lumer minimal 32 kg/mm2 dan

kekuatan

tarik 48 kg/mm2 s/d

60 kg/mm2 untuk tegangan lumer minimum 36 kg/mm2, kekuatan tariknya 50 kg/mm2 s/d 63

kg/mm2, selain itu juga digunakan baja tempa yang memiliki

kekuatan

tarik minimal 41

kg/mm2.

Pemakaian plat baja untuk bangunan

kapal

memiliki resiko kerusakan tinggi terutama terjadi

korosi pada plat kapal baja yang merupakan proses electrokimia, akibat lingkungan air laut yang

memiliki resistifitas sangat rendah ( + 25 ohm-cm dibanding kan air tawar + 4.000 ohm- cm) dan

sesuai dengan posisi pelat pada lambung kapal, contoh pelat lengkung bagian buritan kapal.

Posisi plat baja lambung kapal terbagi dalam tiga bagian yaitu :

1.

Selalu tercelup air (plat lajur alas, pelat lajur bilge, dan plat kapal lajur sisi sampai

sarat minimal).

2.

Keluar masuk air (plat lajur sisi kapal dari syarat minimal sampai sarat

maksimal).

3.

Tidak tercelup air (plat lajur sisi mulai dari sarat maksimal sampai main deck

kapal).

Bagian badan kapal yang memiliki lekungan plat kapal yang signifikan adalah pada

lajur

bilga

dari haluan sampai buritan kapal, mengikuti bentuk badan kapal pada rencana garis.

Hal ini bertujuan untuk memeberikan efek

tahanan kapal

seminimal mungkin, sehingga

daya

mesin

induk yang digunakan pada

kapal

dapat lebih efisien.

gambar Bentuk lengkung plat lambung kapal

gambar plat kapal gambar body plan kapal

Plat baja lambung kapal selain menerima beban dari luar (air laut) juga mendapat tekanan dari

dalam, dengan distribusi pembebanan kapal.

okay sampe disini dulu aja dah postingan ane tentang plat kapal

Diposkan oleh

Mohamad Wahyuddin

di

23.19

Link ke posting ini

5 komentar:

Reaksi:

Label:

KONSTRUKSI KAPAL

SEKAT TUBRUKAN KAPAL

Pemasangan sekat tubrukan pada suatu kapal sangat dibutuhkan karena sekat ini untuk

menghindari mengalirnya air keruangan yang ada dibelakangnya apabila terjadi kebocoran di

ceruk

haluan KAPAL

akibat menubruk sesuatu dan dengan rusaknya ceruk

haluan kapal

masih

selamat, tidak tenggelam.

Pemasangan sekat tubrukan menurut BKI 2004 adalah sebagai berikut:



Kapal kargo

dengan Lc ≤ 200 m harus mempunyai sekat tubrukan yang jaraknya tidak

kurang dari 0,05 Lc dari arah garis tegak haluan.

Kapal kargo

dengan Lc > 200 m dipasang

sekat tubrukan sejarak > 10 m dari arah garis tegak

haluan kapal

.



Semua

kapal kargo

mempunyai sekat tubrukan kapal yang ditempatkan tidak lebih dari

pada 0,08 Lc dari garis tegak

haluan kapal

. Jarak yang lebih besar disetujui dalam hal-hal

khusus.



Untuk

kapal

yang mempunyai beberapa bagian bawah air yang melewati garis

tegak

haluan kapal

, seperti haluan bola, jarak yang diisyaratkan seperti hal-hal diatas boleh

diukur dari suatu titik referensi yang ditempatkan pada jarak x didepan garis

tegak

haluan

dengan harga terkecil. Dimana : (a) x = a/2. (b) x = 0,015 Lc dengan harga

terbesar x = 3 m.



Sekat tubrukan harus kedap air sampai

geladak

lambung timbul

.



Jika

kapal

mempunyai bangunan atas yang menerus atau bagunan atas yang panjang,

sekat tubrukan harus diteruskan sampai ke

geladak

bangunan atas. Penerusan ini tidak perlu

diletakkan langsung diatas sekat bawah. Bukaan- bukaan dengan alat penutup yang kedap

cuaca dapat diizinkan sebelah atas

geladak

lambung timbul pada sekat tubrukan dan pada

tingkat-tingkat relung yang disebut terdahulu. Jumlah lubang harus sedikit mungkin, sesuai

dengan kebutuhan dan

fungsi kapal

.



Tidak boleh ada pintu-pintu lubang orang, bukaan-bukaan ventilasi pada sekat tubrukan

dibawah

geladak

lambung

timbul

dan

diatas

dasar

ganda

.

Apabila

pipa

pada

kapal

cargo

menembus sekat tubrukan dibawah geladak lambung timbul, katup ulir yang dapat

dilayani dari geladak lambung timbul dipasang pada sekat tubrukan didaerah ceruk haluan.

gambar sekat tubrukan kapal

gambar sekat tubrukan kapal (Batas Pemasangan Sekat Tubrukan dari Garis Tegak Haluan)

sekian postingan tengah malam dari

kapal cargo blog

tentang sekat tubrukan kapal

Diposkan oleh

Mohamad Wahyuddin

di

01.39

Link ke posting ini

Tidak ada komentar:

Label:

KONSTRUKSI KAPAL

tentang kekuatan kapal

Untuk mengetahui kekuatan kontsruksi memanjang suatu kapal, Dengan asumsi bahwa kapal

tersebut

adalah

sebuah

balok

yang

terapung

di

air.

Pertama-tama diambil sebuah balok tersebut dibuat dari bahan yang homogen sehingga setiap

potongan memanjang balok mempunyai berat yang sama. Balok ini kemudian dicelupkan ke air

dan

air

akan

memberikan

tekanan ke atas. Karena penampang balok adalah sama untuk seluruh panjang balok, setiap

potongan memanjang balok akan mendapatkan tekanan ke atas yang sama. Jadi, berat dan

tekanan ke atas setiap potongan memanjang balok adalah sama sehingga balok tidak akan

mengalami

lengkungan.

nah coba liat gambar kekuatan kapal dibawah ini

gambar kekuatan kapal

Kemudian diambil balok dengan ukuran seperti di atas, tetapi bahan dari balok tersebut tidak

homogen. Berat untuk ¼ bagian di ujung-ujungnya dibuat mempunyai kerapatan yang lebih

besar

daripada

kerapatan

½

bagian yang ditengah. Jadi berat setiap potongan memanjang untuk seluruh balok tidak sama,

yaitu untuk ¼ bagian di ujung-ujungnya sama dan ½ bagian yang ditengah lebih kecil daripada

di ujung. Karena ukuran penampang balok tetap sama bila dicelupkan dalam air, tekanan ke atas

yang diberikan oleh air untuk setiap potongan memanjang balok adalah sama. Jadi antara berat

dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang balok tidak sama lagi dan hal ini akan

menimbulkan lengkungan pada balok.

nah yang ini gambar lengkungan balok kekuatan kapal

gambar lengkungan balok kekuatan kapal

Pada gambar di atas berlaku hukum Archimedes, yang menjelaskan bahwa berat balok sama

dengan harga tekanan ke atas air (P = ρ.gv) Bila dikaitkan dengan sebuah kapal, hal tersebut

akan nyata sekali. Kapal secara keseluruhan, dari depan sampai belakang merupakan benda yang

tidak homogen dan pembagian berat kapal tidak teratur untuk seluruh panjang kapal, baik

beratnya sendiri maupun muatannya. Karena kapal juga terapung di air, kapal juga akan

mendapat tekanan ke atas dari air. Karena bentuk bagian bawah kapal tercelup air dan

penampang untuk seluruh panjang kapal itu tidak sama, maka tekanan ke atasnya juga tidak

sama dan biasanya membentuk suatu kurva

gambar penampang memanjang kapal

gambar kurva kekuatan penampang memanjang kapal

Karena berat kapal dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang tidak sama,

lengkungan kapal atau bending pada kapal akan selalu terjadi, hanya besar kecilnya sangat

bergantung kepada pembagian beat dan tekanan ke atas dalam arah memanjang kapal. Karena

lengkungan yang terjadi di sekitar tengah kapal tersebut adalah yang terbesar, konstruksi sekitar

tengah kapal harus kuat supaya dapat menahan lengkungan. Untuk itu, diperlukan konstruksi

yang kuat pada arah memanjang, khususnya untuk daerah geladak dan alas. Konstruksi yang

dapat menambah kekuatan memanjang kapal pada geladak antara lain pembujur geladak,

penumpu, dan pelat geladak. Untuk konstruksi alas antara lain : penumpu, pembujur alas, pelat

alas, dan lunas.

Diposkan oleh

Mohamad Wahyuddin

di

23.38

Link ke posting ini

Tidak ada komentar:

Reaksi:

Label:

KONSTRUKSI KAPAL

Konstruksi Alas Tunggal (single bottom) KAPAL dan

Konstruksi Alas Ganda (double bottom) KAPAL

Konstruksi Alas Tunggal (single bottom) KAPAL dan Konstruksi Alas Ganda (double

bottom) KAPAL yaitu sebagai berikut :

1.Konstruksi alas tunggal(single bottom) kapal

Rangka dasar dari

konstruksi

alas tunggal terdiri dari balok melintang kapal dan balok-balok

memanjang yaitu : Lunas pada tengah yang terletak pada bidang memanjang tengah kapal dan lunas

dalam samping yang terletak antara lambung kiri dan lunas dalam tengah.

Konstruksi

alas

ganda(double

bottom)

kapal Pada

pengoperasian

kapal

dengan

sistem

konstruksi

alas tunggal ternyata mengalami kesulitan. Untuk mencukupi kemampuan manuver

kapal pada pelayaran tanpa muatan, kapal harus diisi dengan ballst padat. Pada abad ke-19

ballast

padat

diganti dengan

ballast cair

, untuk menyimpan ballast cair tersebut di atas ruang dibuat tangki-tangki

yanh dihubungkan satu sama lain dengan pipa – pipa. Untuk mengurangi kejelekan-kejelekan di atas

maka konstruksi tangki diubah yang mana di atas wrang diletakkan balok-balok memanjang. Di atas

balok-balok tadi diletakkan pelat yang selanjutnya dinamai pelat dasar ganda. Pada sistem dasar ganda

bentuk pertama ini dimana balok-balok memanjang biasanya 1,5 kali jarak antara wrang.

Bentuk kedua dari sistem dasar ganda adalah terdiri dari pelat vertikal memanjang setinggi

ruang dasar ganda kapal (double bottom), memotong wrang kapal dan dihubungkan sisi atasnya

dengan pelat dasr ganda. Sistem dasar ganda ini memberikan kemungkinan memperkecil tingginya

sampai ukuran yang efisien dan bersamaan dengan itu menghilangkan kerugian yang berlebihan dari

volume yang berguna di ruang palak dengan adanya dasar ganda.

Bentuk ketiga adalah sistem rangka dasar berpetak-petak. Balok dasar sistem ini adalah wrang pelat

yang lubang peringan diletakkan pada tiap-tiap gading dan kontinu dari lunas dalam tengah sampai pelat

tepi lunas dalam samping terdiri dari pelat yang terpotong-potong yang diletakkan diantara

wrang-wrang yang berarti juga menghilangkan sistem bracket. Sistem rangka dasar dengan wrang-wrang yang tidak

terpotong-potong menjadi peraturan BKI untuk bangunan kapal dengan dua variasi:

a.

Dengan wrang yang kontinu pada tiap gading

b.

Dengan wrang yang kontinu berselang-selang dengan wrang kapal yang diberi peringan yang dinamai

juga wrang terbuka.

Konstruksi kapal

ini merupakan perkembangan sistem dasar ganda yang berfungsi sebagai tangki

ballast cair, di samping itu ruang dasar ganda dipakai untuk menyimpan air tawar, sebagai tempat

cadangan air tawar dan tempat untuk menyimpan minyak pelumas yang dibatasi dengan dua wrang

kedap air dengan jarak satu gading. Ruangan ini disebut “cofferdam”.

tulisan ini juga berasal dari laporan tugas mata kuliah konstruksi kapal tentang Konstruksi Alas

Tunggal (single bottom) KAPAL dan Konstruksi Alas Ganda (double bottom) KAPAL

Diposkan oleh

Mohamad Wahyuddin

di

21.53

Link ke posting ini

Tidak ada komentar:

Reaksi:

Label:

KONSTRUKSI KAPAL

Konstruksi Kapal pada Midship Section kapal terdapat beberapa elemen yaitu sebagai berikut

:

1.

Wrang kapal

Konstruksi Kapal pada Midship Section kapal yang pertama yaitu wrang kapal Merupakan

bagian konstruksi kapal yang menggunakan konstruksi alas ganda (double bottom) berupa pelat yang

melintang sepanjang lebar kapal. Ada tiga jenis wrang kapal yaitu wrang pelat (solid floor), wrang

terbuka (open floor), dan water tight floor. Wrang sangat berguna dalam menambah kekuatan

melintang kapal.

2.

Lubang Manusia (Man Hole kapal)

man hole kapal Merupakan elemen konstruksi kapal yang banyak dijumpai pada jenis wrang pelat

(solid floor). Pemasangan man hole atau lubang manusia pada alas ganda berguna untuk tempat

jalannya pekerja pada waktu pengelasan dan pemeriksaan alas kapal. Bentuk man hole adalah bulat

atau lonjong dan dibuat secukupnya agar orang bisa masuk dan keluar lewat man hole kapal.

3.

Lubang Pembebasan kapal

Merupakan elemen konstruksi kapal yang banyak dijumpai pada kapal yamg memiliki konstruksi

alas ganda dan jenis wrang terbuka. Lubang pembebasan yang berbentuk lingkaran berfungsi sebagai

peringan pada konstruksi dasar ganda.

4.

Penumpu Utama kapal

Merupakan pelat penumpu utama kapal yang terletak vertikal pada bagian tengah konstruksi alas.

Berfungsi agar di dalam ruang dasar ganda dapat dilaksanakan pekerjaan pada pembuatan, reparasi

kapal, ketika kapal kandas pada dasar perairan dan terjadi pada pelat kulit, dasar sedapat mungkin

dihindarkan dari kerusakan.

5.

Penumpu Samping kapal

Bentuknya vertikal merupakan pelat penumpu yang terletak dikiri dan kanan center girder

(penumpu tengah) dimana bersama-sama center girder menambah kekuatan memanjang kapal dan ikut

mengambil bagian pada lengkungan kapal.

a.

Gading Besar kapal

Membentuk profil T, merupakan penegar-penegar sebagai penguat pelat lambung. Web frame

berfungsi sebagai penerus gaya-gaya atau beban yang diterima oleh pelat sisi untuk disalurkan ke

konstruksi dasar, terutama pada sistem rangka konstruksi melintang.

b.

Gading Utama kapal

c.

Gading Alas kapal

Merupakan kelanjutan dari gading utama, maka profilnya adalah profil L, dipasang pada pelat alas.

Jadi gading alas berfungsi untuk menumpu beban yang diterima pelat alas.

d.

Gading Balik kapal

Merupakan kelanjutan dari gading-gading utama. Bentuk profilnya adalah profil L, gading balik

diletakkan pada pelat alas dalam (inner bottom). Gading balik berfungsi untuk menumpu beban yang

bekerja pada alas dalam.

e.

Balok Geladak

Balok geladak dipasang pada tiap jarak gading-gading. Ada dua cara pemasangan balok geladak:

1. Arah melintang

Pemasangan balok geladak arah melintang berfungsi agar:

a.

Gading-gading dapat lebih berfungsi sebagai penguat melintang dari gading-gading sehingga tidak

melengkung ke arah dalam atau ke arah luar akibat adanya tekanan air atau gaya-gaya lain yang bekerja

pada sisi kapal.

b.

Menahan geladak sebanyak mungkin beserta muatan diatasnya, dalam hal ini balok geladak harus

cukup teger agar tidak melentur ke bawah.

2. Arah memanjang

Pemasangan balok geladak secara memanjang berfungsi untuk:

a. Penguatan memanjang, sehingga kekakuan seluruh strukturkapal bertambah.

b. Menyangga geladak sebanyak mungkin serta muatan diatasnya, sehingga balok geladak memiliki

ketegaran yang cukup.

6.

Penumpu Geladak kapal

Berbentuk profil T, terletak pada pelat geladak dan berfungsi untuk menumpu geladak.

7.

Bracket kapal

Bracket kapal yaitu Konstruksi Kapal pada Midship Section kapal Merupakan pelat siku yang

berfungsi sebagai penguat sambungan antara dua elemen konstruksi, misalnya digunakan pada

sambungan antara balok geladak dengan gading besar (web Frame) atau dengan gading utama(main

Frame).

8.

Pelat Kulit kapal

Terletak pada bagian terluar kapal yang membungkus gading-gading dimana berfungsi sebagai:

a.

Melindungi ruangan-ruangan kapal dari air laut.

b.

Menahan tekanan air laut yang tegak lurus lambung kapal

c.

Menahan gaya-gaya lengkungan dan puntiran yang timbul dalam pelayaran

d.

Menahan beban-beban setepat, antara lain : pada waktu peluncuran kapal, benturan-benturan dengan

kapal lain, dan pukulan ombak di haluan kapal.

9.

Lunas kapal

Lunas kapal ialah balok memanjang di dasar kapal yang terletak pada bidang memanjang kapal,

antara linggi haluan dan linggi buritan sepanjang kapal. Lunas merupakan bagian konstruksi terpenting

pada suatu kapal, bersama-sama dengan lunas dalam pelat antar lunas.

10.

Lunas Bilga kapal

Lunas bilga kapal adalah bagian konstruksi kapal pada section midship kapal yang bebentuk sirip

yang dipasang pada bilga kapal yang dipasang memanjang pada daerah bilga kapal, sepanjang seperdua

sampai duapertiga panjang kapal. Berfungsi sebagai “anti rolling device” (alat untuk mengurangi

keolengan kapal).

11.

Kubu-kubu kapal

Kubu-kubu kapal merupakan pagar pada tepi kapal yang berfungsi menjaga keselamatan

penumpang dan awak kapal serta melindungi barang-barang diatas geladak agar tidak jatuh ke dalam

laut pada saat kapal mengalami oleng.

Geladak kapal disamping berfungsi untuk kekedapan kapal juga melindungi barang- barang muatan

dan ruangan tempat tinggal anak buah kapal serta penumpang, selanjutnya geladak kapal juga

berfungsi menambahkekuatan memanjang kapal.

13.

Ambang Palka kapal

Ambang palka kapal adalah lubang pada geladak kapal yang berfungsi sebagai tempat masuk

keluarnya muatan ke ruang muat dan juga berfungsi menjamin kelancaran bongkar muat.

14.

Penutup Palka kapal

Penutup palka kapal adalah kayu atau metal ringan atau baja yang menutup ambang palka yang

mana berfungsi untuk melindungi muatan kapal.

sekian tulisan dari kapal cargo yang diambil dari laporan mata kuliah konstruksi

kapal tentangkonstruksi kapal pada midship section kapal.

Diposkan oleh

Mohamad Wahyuddin

di

21.40

Link ke posting ini

1 komentar:

Reaksi:

Label:

KONSTRUKSI KAPAL

KONSTRUKSI KAPAL

konstruksi kapal kita sebagai arsitek harus mengetahui bagaimana kapal itu dibangun sesuai

dengan urutan-urutannya, bagaimana hubungan-hubungan dari bagian-bagian konstruksi kapal

tersebut serta bagaimana cara penyambungannya. Hal inilah yang mendasari bahwa pentingnya

konstruksi dalam bidang perkapalan.

Pada umunnya konstruksi kapal terdiri dari konstruksi badan kapal beserta konstruksi bangunan

atas kapal dan konstruksi rumah geladak kapal. konstruksi Badan kapal terdiri dari lambung kiri

dan lambung kanan, lunas dan beberapa geladak. konstruksi Bangunan atas kapal adalah

bangunan tambahan yang terletak di bagian atas kapal, panjangnya sebagian panjang geladak dan

pada beberapa hal mungkin sepanjang geladak. konstruksi Bangunan atas kapal yang terletak di

depan kapal mulai dari tinggi buritan disebut poop deck.

Pada geladak tertinggi atau pada bangunan atas, kadang-kadang terletak rumah geladak kapal.

Dimana rumah geladak selalu lebih kecil dari pada lebar geladak kapal, sebagai contoh navigasi

kapal.

Kapal sebagai sarana transportasi, selain mengalami beban muatan juga mengalami beban

konstruksinya sendiri. Permasalahan yang akan dihadapi disini adalah bagaimana merencanakan

konstruksi kapal yang dapat memikul beban yang dialami oleh kapal itu sendiri.

II.1 Pengertian Konstruksi KAPAL

suatu bangunan yang mendukung sutau desain. Dalam bidang perkapalan, konstruksi kapal

merupakan susunan komponen-komponen pada bangunan kapal yang mana terdiri dari badan

kapal beserta bangunan atas(super structure).

II.2 Macam-Macam Sistem Konstruksi KAPAL

Pada dasar badan kapal terdiri dari komponen-komponen konstruksi yang letaknya arah

melintang dan memanjang. Dalam menyusun komponen-komponen di atas menjadi konstruksi

badan kapal secara keseluruhan dikenal beberapa cara yang biasa dipakai dalam praktek antara

lain:

A. Sistem Rangka Konstruksi Melintang kapal

Sistem rangka konstruksi melintang kapal ialah merupakan konstruksi dimana beban yang

bekerja pada konstruksi diterima oleh pelat kulit dan balok-balok memanjang dari kapal dengan

pertolongan balok-balok yang terletak melintang kapal. Fungsi balok-balok memanjang adalah:

1. Menjamin kestabilan bentuk lengkungan balok-balok melintang utama

2. Untuk pembagian gaya yang terpusat pada beberapa balok melintang utama yang berdekatan

Kebaikan dari rangka konstruksi melintang:

1. Menghasilkan konstruksi yang sederhana

2. Mudah dalam pembangunannya

3. Kekuatan melintang kapal baik sekali dengan adanya gading-gading utama

4. Jumlah dinding sekat melintang diperkecil

5. Memperkecil ruang palka

Kejelekan dari sistem rangka konstruksi melintang:

1. Modulus penampang melintang kapal adalah kecil dimana balok-balok memanjang hanyalah

pelat geladak, dasar ganda dan kulit dasar serta penumpu tengah yang tak terpotong dan

penumpu geladak.

2. Kestabilan dari pelat kulit lebih kecil.

3. Sistem konstruksi ini hanya dipakai pada kapal-kapal yang pendek dimana kekuatan

memanjang kapal sebagai akibat momen lengkung kapal tidak besar dan tidak begitu berbahaya.

B. Sistem Rangka Konstruksi Memanjang

Sistem konstruksi rangka memanjang ialah konstruksi dimana padanya bekerja beban yang

diterima oleh rangka konstruksi dan diuraikan pada hubungan-hubungan kaku melintang kapal

dengan pertolongan balok-balok memanjang.

Kebaikan dari sistem rangka konstruksi memanjang ialah:

1. Dengan adanya balok-balok memanjang yang tidak terpotong akan memperbesar modulus

penampang melintang kapal.

2. Dengan melekatnya balok-balok memanjang pada pelat dasar ganda berarti akan lebih kaku

konstruksi-konstruksi tersebut serta memperbesar kestabilannya.

Kejelekan dari sistem rangka konstruksi memanjang ialah:

1. Mengharuskan membuat dinding sekat melintang yang banyak pada kapal.

2. Memperbesar jumlah lubang palka.

3. Mempersatukan operasi pemuatan dan pembongkaran barang.

4. Sulit mengangkat barang-barang berukuran besar.

C. Sistem rangka konstruksi kapal kombinasi.

Mengingat akan kekurangan-kekurangan pada sistem konstruksi melintang maka timbul

pemakaian sistem rangka konstruksi kombinasi. Sistem rangka konstruksi kombinasi ialah

gabungan dari sistem rangka konstruksi melintang dan sistem rangka konstruksi memanjang.

kapal cargo untuk konstruksi kapal

Diposkan oleh

Mohamad Wahyuddin

di

23.38

Link ke posting ini

Tidak ada komentar:

Reaksi:

Label:

KONSTRUKSI KAPAL

KONSTRUKSI KAPAL

konstruksi kapal kita sebagai arsitek harus mengetahui bagaimana kapal itu dibangun sesuai

dengan urutan-urutannya, bagaimana hubungan-hubungan dari bagian-bagian konstruksi kapal

tersebut serta bagaimana cara penyambungannya. Hal inilah yang mendasari bahwa pentingnya

konstruksi dalam bidang perkapalan.

Pada umunnya konstruksi kapal terdiri dari konstruksi badan kapal beserta konstruksi

bangunan atas kapal dan konstruksi rumah geladak kapal. konstruksi Badan kapal terdiri dari

lambung kiri dan lambung kanan, lunas dan beberapa geladak. konstruksi Bangunan atas kapal

adalah bangunan tambahan yang terletak di bagian atas kapal, panjangnya sebagian panjang

geladak dan pada beberapa hal mungkin sepanjang geladak. konstruksi Bangunan atas kapal

yang terletak di depan kapal mulai dari tinggi buritan disebut poop deck.

Pada geladak tertinggi atau pada bangunan atas, kadang-kadang terletak rumah geladak

kapal. Dimana rumah geladak selalu lebih kecil dari pada lebar geladak kapal, sebagai contoh

navigasi kapal.

Kapal sebagai sarana transportasi, selain mengalami beban muatan juga mengalami

beban konstruksinya sendiri. Permasalahan yang akan dihadapi disini adalah bagaimana

merencanakan konstruksi kapal yang dapat memikul beban yang dialami oleh kapal itu sendiri.

II.1 Pengertian Konstruksi KAPAL

Konstruksi kapal secara umum berarti komponen-komponen suatu bangunan yang

mendukung suatu bangunan yang mendukung sutau desain. Dalam bidang perkapalan, konstruksi

kapal merupakan susunan komponen-komponen pada bangunan kapal yang mana terdiri dari

badan kapal beserta bangunan atas(super structure).

II.2 Macam-Macam Sistem Konstruksi KAPAL

Pada dasar badan kapal terdiri dari komponen-komponen konstruksi yang letaknya arah

melintang dan memanjang. Dalam menyusun komponen-komponen di atas menjadi konstruksi

badan kapal secara keseluruhan dikenal beberapa cara yang biasa dipakai dalam praktek antara

lain:

A.

Sistem Rangka Konstruksi Melintang kapal

Sistem rangka konstruksi melintang kapal ialah merupakan konstruksi dimana beban

yang bekerja pada konstruksi diterima oleh pelat kulit dan balok-balok memanjang dari kapal

dengan pertolongan balok-balok yang terletak melintang kapal. Fungsi balok-balok memanjang

adalah:

1.

Menjamin kestabilan bentuk lengkungan balok-balok melintang utama

2.

Untuk pembagian gaya yang terpusat pada beberapa balok melintang utama yang berdekatan

Kebaikan dari rangka konstruksi melintang:

1.

Menghasilkan konstruksi yang sederhana

2.

Mudah dalam pembangunannya

3.

Kekuatan melintang kapal baik sekali dengan adanya gading-gading utama

4.

Jumlah dinding sekat melintang diperkecil

5.

Memperkecil ruang palka

Kejelekan dari sistem rangka konstruksi melintang:

1.

Modulus penampang melintang kapal adalah kecil dimana balok-balok memanjang hanyalah

pelat geladak, dasar ganda dan kulit dasar serta penumpu tengah yang tak terpotong dan

penumpu geladak.

2.

Kestabilan dari pelat kulit lebih kecil.

3.

Sistem konstruksi ini hanya dipakai pada kapal-kapal yang pendek dimana kekuatan memanjang

kapal sebagai akibat momen lengkung kapal tidak besar dan tidak begitu berbahaya.

B.

Sistem Rangka Konstruksi Memanjang

Sistem konstruksi rangka memanjang ialah konstruksi dimana padanya bekerja beban yang

diterima oleh rangka konstruksi dan diuraikan pada hubungan-hubungan kaku melintang kapal

dengan pertolongan balok-balok memanjang.

Kebaikan dari sistem rangka konstruksi memanjang ialah:

1.

Dengan adanya balok-balok memanjang yang tidak terpotong akan memperbesar modulus

penampang melintang kapal.

2.

Dengan melekatnya balok-balok memanjang pada pelat dasar ganda berarti akan lebih kaku

konstruksi-konstruksi tersebut serta memperbesar kestabilannya.

Kejelekan dari sistem rangka konstruksi memanjang ialah:

1.

Mengharuskan membuat dinding sekat melintang yang banyak pada kapal.

2.

Memperbesar jumlah lubang palka.

3.

Mempersatukan operasi pemuatan dan pembongkaran barang.

4.

Sulit mengangkat barang-barang berukuran besar.

C.

Sistem rangka konstruksi kapal kombinasi.

Mengingat akan kekurangan-kekurangan pada sistem konstruksi melintang maka timbul

pemakaian sistem rangka konstruksi kombinasi. Sistem rangka konstruksi kombinasi ialah

gabungan dari sistem rangka konstruksi melintang dan sistem rangka konstruksi memanjang.

kapal cargo untuk konstruksi kapal

Diposkan oleh

Mohamad Wahyuddin

di

01.47

Link ke posting ini

9 komentar:

Reaksi:

Label:

KONSTRUKSI KAPAL

Posting LamaBeranda

Langganan:

Entri (Atom)

Follow

Jenis jenis mesin diesel

pada dasarnya permesinan kapal kebanyakan menggunkan mesin diesel Dibawah ini pembagian

jenis

mesin

diesel

berdasarkan

pengaturan

selinder.

Mesin

diesel

Silinder

satu

garis.

jenis mesin diesel Ini merupakan pengeturan yang paling sederhana, dengan semua silinder

sejajar, satu garis (inline) seperti dalam gambar 1-2 . Konstruksi ini biasa digunakan untuk mesin

diesel yang mempunyai silinder sampai delapan. Mesin diesel satu baris biasanya mempunyai

silinder vertikal. Tetapi mesin diese ldengan silinder horisontal digunakan untuk bus. Mesin

diesel seperti ini pada dasarnya adalah mesin vertikal yang direbahkan pada sisinya untuk

mengurangi

beratnya.

Mesin

diesel

Pengaturan

-V

Kalau jenis mesin diesel mempunyai lebih dari delapan silinder, sulit untuk membuat poros

engkol dan rangka yang tegar dengan pengaturan satu garis. Pengaturan –V (gambar 1-3 a)

dengan dua batang engkol yang dipasangkan pada pena engkol masing-masing, memungkinkan

panjang mesin dipotong setengahnya jhingga lebih tegar, dengan poros engkol lebih kaku. Iini

merupakan pengaturan yang paling umum untuk mesin diesel dengan derlapan sampai

enambelas silinder. Silinder yang terletak pada satu bidang disebut sebuah bank; sudut a antara

dua bank bervariasidari 30 sampai 120 derajat, sudut yang paling umum aadalah antara 40 dan

70

derajat.

Mesin

diesel

Radial

jenis mesin diesel radial Mempunyai silinder yang semuanya terletakpada satu bidang dengan

garis tengahnya berada pada sudut yang sama dan hanya ada satu engkol untuk tempat

memasangkan semua batang engkol. Mesin jenis mesin diesel ini dibangun dengan lima, tujuh,

sembilan

dan

sebelas

silinder.

Mesin

diesel

Datar.

Pengaturan

jenis

mesin

diesel

semacam

ini

digunakan

untuk

bus

dan

truk.

Unit

Mesin

diesel

Jamak.

Berat tiap daya kuda, yang disebut berat mesin diesel spesifik, makin besar dengan makin

bertambahnya ukuran mesin diesel , lubang dan langkah mesin diesel. Untuk mendapatkan mesin

dengan keluaran daya sangat tinggi tanpa menambah berat spesifiknya, maka dua dan empat

mesin lengkap, yang memiliki enam atau delapan silinder masing-masing dikombinasikan dalam

satu kesatuan dengan menghubungkan tiap mesin diesel kepada poros penggerak utama s (gb1-

4a dan b) dengan bantuan kopling dan rantai rol atau kopling dan roda gigi.

Mesin

diesel

torak

berlawanan

Mesin diesel derngan dua torak tiap silinder yang menggerakkan doa poros engkol digunakan

dalam kapal dan ketreta rel. Disainya menunjukan banyak keuntungan dari pembakaran bahan

bakar, menyeimbangkan masa ulak-alik, pemeliharaan mesin dan mudah dicapai.

Diposkan oleh

Mohamad Wahyuddin

di

22.39

Link ke posting ini

3 komentar:

Reaksi:

Label:

PERMESINAN KAPAL

Komponen Mesin Diesel

berbicara tentang komponen mesin dieseil (bagian-bagian mesin diesel) merupakan Suatu

pemahaman dari operasi atau kegunaan berbagai bagian berguna untuk pemahamam sepenuhnya

dari seluruh mesin diesel. Setiap bagian atau unit mempunyai fungsi khusus masing-masing yang

harus dilakukan dan bekerja sama dengan bagian yang lain membentuk mesin diesel. Orang yang

ingin mengoperasikan, memperbaiki atau menservis mesin disel, harus mampu mengenal bagian

yang berbeda dengan pandangan dan mengetahui apa fungsi kusus masing-masing. Pengetahuan

tentang bagian-bagian mesin diesel akan diperoleh sedikit demi sedikit, pertama kali dengan

membaca secara penuh perhatian yang berikut, dan kemudian dengan melihat daftar istilah pada

akhir buku ini setiap istilah yang belum dapat anda mengerti.

secara garis besar bagian mesin diesel ada 9, yaitu sebagai berikut :

1.

silinder mesin diesel

2.

kepala silinder mesin diesel

3.

katup pemasukan dan katup buang mesin diesel.

4.

torak batang engkol mesin diesel

5.

poros engkol mesin diesel

6.

Roda gila mesin diesel

7.

Poros nok mesin diesel

8.

Karter mesin diesel.

9.

Sistem bahan bakar mesin diesel

1.

Silinder

mesin

diesel

Jantung mesin diesel adalah silindernya, yaitu tempat bahan bakar dibakar dan daya ditimbulkan.

Bagian dalam silinder mesin diesel dibentuk dengan lapisan (liner) atau selongsong

(sleeve).Diameter

dalam

silinder

disebut

lubang(

bore)

2.

Kepala

silinder

(cylinder

head)

mesin

diesel

Menutup satu ujung silinder dan sering berisikan katup tempat udara dan bahan bakar diisikan

dan

gas

buang

dikeluarkan.

3.

Torak

(piston)

mesin

diesel

Ujung lain dari ruang kerja silinder ditutup oleh torak yang meneruskan kepada poros daya yang

ditimbulkanoleh pembakaran bahan bakar. Cincin torak (piston ring) mesin diesel yang dilumasi

dengan minyak mesin menghasilkan sil( seal) rapat gas antara torak dan lapisan silinder. Jarak

perjalanan

torak

dari

ujung

silinder

ke

ujung

yang

lain

disebut

langkah

(stroke)

4.

Batang

Engkol

(Connecting

rod)

mesin

diesel

(wrist pin) atau pena tora (piston pin) yang terletak didalam torak. Ujung yang lain atau ujung

besar mempunyai bantalan untuk pen engkol. Batang engkol mengubah dan meneruskan gerak

ulak-alik (reciprocating) dari torak menjadi putaran kontinu pena engkol selama langkah kerja

dan

sebaliknya

selama

langkah

yang

lain.

5.

Poros

engkol

(crankshaft)

mesin

diesel

Poros engkol berputar dibawah aksi torak melalui batang engkol dan pena engkol yang terletak

diantara pipi engkol( crankweb ), dan meneruskan daya dari torak kepada poros yang

digerakkan. Bagian dari poros engkol yang di dukung oleh bantalan utama dan berputar

didalamya

di

sebut

tap

(journal).

6.

Roda

Gila

(

Flywheel

)

mesin

diesel

Dengan berat yang cukup dikuncikan kepada poros engkol dan menyimpan energi kinetik selama

langkah daya dan mengembalikanya selama langkah yang lain. Roda gila membantu menstart

mesin

dan

juga

bertugas

membuat

putaran

poros

engkol

kira-kira

seragam.

7.

Poros

Nok

(Camshaft)

mesin

diesel

Yang digerakkan oleh poros engkol oleh penggerak rantai atau oleh roda gigi pengatur waktu

mengoperasikan katup pemasukan dan katup buang melalui nok, pengikut nok, batang dorong

dan

lengan

ayun.

Pegas

katup

berfungsi

menutup

katup.

8.

Karter

(crankcase)

mesin

diesel

Berfungsi menyatukan silinder, torak dan poros engkol,melindungi semua bagian yang bergerak

dan bantalanya dan merupakan reservoir bagi minyak pelumas. Disebut sebuah blok silinder

kalau lapisan silinder disisipkan didalamya. Bagian bawah dari karter disebut plat landasan.

9.

Sistem

Bahan

Bakar

mesin

diesel

Bahan bakar dimasukan kedalam ruang bakar oleh sistem injeksi yang terdiri atas. saluran bahan

bakar, dan injektor yang juga disebut nosel injeksi bahan bakar atau nosel semprot.

Diposkan oleh

Mohamad Wahyuddin

di

20.16

Link ke posting ini

6 komentar:

Reaksi:

Label:

PERMESINAN KAPAL

CARA KERJA MESIN DIESEL

secara garis besar mesin diesel dibagi menjadi 2 yaitu mesin diesel 4 langkah (4 tak) dan mesin

diesel 2 langkah (2 tak). untuk postingan kali ini saya ingin membahas PRINSIP KERJA MESIN

DIESEL 4 langkah atau sering disebut mesin diesel 4 tak.

1.

Daur/prinsip

kerja

mesin

diesel

4

langkah

Urutan kejadian yang berulang secara teratur dan dalam urutan yang sama disebut sebuah daur

(Cycle). Beberapa kejadian berikut, membentuk sebuah daur kerja mesin disel:



Daur kerja mesin diesel yang kedua adalah Penekanan isi udara yang menaikkan suhu

sehingga kalau bahan bakar diinjeksikan, akan segera menyala dan terbakar secara efisien



Daurkerja mesin diesel yang ke3 yaitu Pembakaran bahan bakar dan pengembangan gas

panas.



Mengosongkan hasil pembakaran dari silinder.

secara singkat prinsip kerja mesin diesel 4 langkah yaitu seperti penjelasan diatas Kalau keempat

kejadian pada mesin diesel ini diselesaikan, maka daur diulangi. Kalau masing- masing dari

keempat kejadian ini memerlukan langkah torak yang terpisah, maka daurnya disebut daur empat

langkah maka disebut mesin diesel 4 langkah.

a.

Titik

Mati

(dead

centers)

mesin

diesel

4

langkah

Kedudukan torak mesin diesel ketika berada paling dekat dengan kepala silinder dan paling jauh

dari kepala silinder disebut berturut-turut titik mati atas (top) dan titik mati bawah (bottom), yang

ditandai dengan t.m.a dan t.m.b. alasan penandaan ini adalah bahwa pada kedudukan ini garis

tengah pena engkol berada pada bidang yang sama dengan garis tengah pena torak, tap poros

serta torak tidak dapat digerakan oleh tekanan gas. Gaya gerak harus datang dari putaran pena

engkol yang bekerja melalui batang engkol.

b.

Kejadian

Utama/prinsip

kerja

mesin

diesel

4

langkah

Empat kejadian utama mesin diesel ditunjukkan secara skematis dalam gambar 2-1. Selama

kejadian pertama, atau langkah hisap mesin diesel(suction), torak bergerak turun, ditarik oleh

batang engkol r, ayang diujung bawahnya digerakkan oleh engkol c. Torak, yang bergerak

menjauhi kepala silinder, menimbulkan vakuum dalam silinder, dan udara luar ditarik atau

dihisap ke dalam silinder melalui katup pemasukan I yang terbuka disekitar awal langkah isap

dan

tetap

terbuka

sampai

torak

mencapai

t.m.b.

Kalau torak telah melalui t.m.b, maka kejadian kedua, atau langkah kompresi, dimulai, katup

pemasukan menutup dan torak yang didorong keatas oleh engkol dan batang engkol, menekan

udara didalam silinder dan menaikkan suhunya. Segera sebelum torak mencapai t.m.a, maka

nbahan bakar cair dalam bentuk semprotan kabut halus dimasukkan sedikit demi sedikit kedalam

udara panas didalam silinder. Bahan bakar menyala dan terbakar selama bagian pertama dari

langkah kerja, sehingga menaikkan tekanan didalam silinder. Selama langkah yang ketiga ini

yang disebut langkah kerja atau langkah daya, gas panas mendorong torak turun atau maju. Gas

mengembang dari volume silinder yang membesar dan melalui batang engkol dan engkol

meneruskan energi yang ditimbulkan kepada poros engkol yang berputar.

Gambar. 2-1. Kejadian dalam daur empat langkah.

keterangan gambar prinsip kerja mesin diesel 4 langkah

1. langkah isap mesin diesel

2. langkah kompresi mesin diesel

3. langkah kerja mesin diesel

4. langkah buang mesin diesel

Segera sebelum torak mencapai t.m.b, katup buang e, membuka (gb.2-1d) dan hasil pembakaran

yang panas dan masih bertekanan tinggi mulai lari melalui lubang buang keluar. Selama kejadian

keempat, atau langkah buang, torak bergerak keatas, di dorong oleh engkol dan batang engkol,

mengusir

hasil

pembakaran

yang

tersisa.

Didekat t.m.a katup buang ditutup, katup pemasukan dibuka dan daur dimulai kembali. Seperti

dapat dilihat, keempat langkah memerlukan dua putaran dari poros engkol. Jadi dalam mesin

empat langkah , satu langkah daya diperoleh untuk tiap dua putaran poros engkol, atau

banyaknya impuls daya tiap menit adalah setengah putaran/ menit ternilai (rating)

c.

Pengaturan

waktu

kejadian

mesin

diesel

4

langkah

Kenyataanya titik pemisah antara keempat kejadian utama tidak bersekutu dengan awal dan akhir

langkah yang bersangkutan. Perbedaanya lebih kecil dalam mesin kecepatan rendah dan

membesar dengan meningkatnya kecepatan mesin. Katup pemasukan mulai membuka sebelum

t.m.a, dengan 10 sampai 25 derajat perjalanan engkol. Pendahuluan ini memungkinkan katup

cukup terbuka pada t.m.a, ketika torak mulai langkah isap. Katup pemasukan ditutup mulai 25

sampai 45 derajat setelah t.m.b. Penginjeksian bahan bakar dimulai dari 7 sampai 27 derajat

sebelum t.m.a. Akhir penginjeksian bahan bakar tergantung pada beban mesin. Untuk

melepaskan tekanan gas buang sebelum torak memulai langkah balik, katup buang mulai

membuka 30 sampai 60 derajat sebelum t.m.b, dan menutup 10 sampai 20 derajat setelah t.m.a.

d.

Kompresi

mesin

diesel

Pertama menaikkan efisiensi panas atau efisiensi total dari mesin dengan menaikkan densiti

pengisian sehingga diperoleh suhu yang lebih tinggi selama pembakaran; ini dilakukan pada

semua motor bakar, baik dari jenis penyalaan cetus api (busi) maupun penyalaan kompresi. Yang

kedua, untuk menaikkan suhu udara pengisian sedemikian rupa sehingga kalau kabut halus dari

bahan bakar di injeksikan kedalamya, maka bahan bakar akan menyala dan mulai terbakar tanpa

memerlukan sumber penyalaan dari luar misalnya busi yang digunakan dalam mesin bensin.

e.

Perbandingan

kompresi

Perbandingan kompresi dari motor bakar adalah perbandingan dari volume V1.inci kubik, dari

gas dalam silinderdengan torak dengan t.m.b, terhadap volume V2 dari gas, dengan torak pada

t.m.a,

Perbandingan

kompresi

ditandai

dengan

R;

f.

Pembakaran

mesin

diesel

4

langkah

Terdapat dua metoda yang berbeda dari pembakaran bahan bakar dalam silinder mesin :

•

Pada

volume

konstan

Pembakaran pada volume konstan berarti bahwa selama pembakaran volumenya tidak berubah

dan semua energi panas yang ditimbulkan oleh bahan bakar menjadi kenaikan suhu dan tekanan

gas. Dalam sebuah mesin berati bahwa pembakaran diproses pada kecepatan sedemikian tinggi

sehingga torak tidak mempunyai waktu untuk bergerak selama pembakaran. Pembakaran

semacam ini diperoleh ketika torak pada t.m.a, keuntungan dari metode pembakaran bahan bakar

ini adalah efisiensi panas yang tinggi. Kerugianya adalah kenaikan tekanan yang sangat

mendadak dan mengakibatkan kebisingan pada mesin. Pembakaran semacam ini kira-kira

didekati

dalam

mesin

bensin

penyalaan

cetus

api.

•Pada

tekanan

konstan

Pembakaran pada tekanan konstan, berarti bahwa selama pembakaran suhunya naik dengan

kecepatan sedemikian sehingga kenaikan tekanan yang dihasilkan kira-kira cukup untuk

melawan pengaruh pertambahan volume disebabkan gerakan torak, dan tekanan tidak berubah.

Energi panas yang ditimbulkan oleh bahan bakar sebagian berubah menjadi kenaikan suhu gas

dan sebagian menjadi kerja luar yang dilakukan. Dalam mesin dengan pembakaran tekanan

konstan, bhan bakar dibakar sedikit demi sedikit sehingga tekanan yang diperoleh pada akhir

langkah kompresi dipertahankan selama seluruh proses pembakaran. Pembakaran semacam ini

digunakan dalam mesin disel injeksi udara kecepatan rendah yang asli. Keuntunganya adalah

mesin berjalan dengan halus, sehingga menghasilkan momen puntir lebih merata karena tekanan

pembakaran yang diperpanjang. Tetapi tidak sesuai untuk mesin minyak kecepatan tingggi.

Mesin disel kecepatan tinggi modern beroperasi pada daur yang merupakan kombinasi dari

kedua metoda diatas, dan disebut juga daur dwi- pembakaran ( dual-combustion); satu bagian

bahan bakar dibakar dengan cepat, hampir dengan volume konstan dekat t.m.a sisanya dibakar

sewaktu torak mulai bergerak menjauhi t.m.a, Tetapi tekanan tingginya tidak konstan, melainkan

biasanya pertama kali naik kemudian turun. Secara umum daur ini lebih menyerupai daur

pembakaran volume konstan dari pada daur mesin disel asli. Keuntunganya adalah efisiensi

tinggi dan penggunaan bahan bakar hemat. Kekurangannya adalah sulitnya mencegah operasi

yang kasar dan bising dari mesin.

Diposkan oleh

Mohamad Wahyuddin

di

13.52

Link ke posting ini

3 komentar:

Reaksi:

Label:

PERMESINAN KAPAL

Cara kerja mesiin diesel 2 tak

a.

kejadian

daur

2

langkah/cara

kerja

mesin

diesel

2

tak

Sebuah daur dua langkah(kerja mesin diesek 2 tak) diselesaikan dalam dua(2) langkah, atau satu

putaran poros engkol

mesin diesel

, sedangkan daur empat langkah memerlukan dua putaran.

Perbedaan utama antara mesin diesel 2 tak dan mesin diesel 4 tak adalah metode pengeluaran gas

yang telah dibakar dan pengisian silinder dengan udara segar. Dalam mesin diesel 4 tak operasi

ini dilakukan oleh torak mesin selama langkag buang dan isap. Dalam mesin diesel 2 tak operasi

ini dilakukan dekat t.m.b, oleh pompa atau penghembus udara yang terpisah.

berikut ini adalah gambar cara kerja mesin diesel 2 tak

Gambar. 2-2. Pembilasan dari daur dua langkah(Sumber : Bambang Priambodo 1995)

Kejadian kompresi, pembakaran dan ekspansi tidak berbeda dengan kejadian pada mesin diesel 4

tak. Pengeluaran gas sisa dan pengisian silinder dengan pengisian udara segar dilakukan sebagai

berikut : Kalau torak telah menjalani 80 sampai 85 persen dari langkah ekspansi, katup buang,e,

e (gb.2-2a) terbuka, gas buang dilepaskan dan mulai lari dari silinder dan tekanan dalam silinder

mulai turun. Torak meneruskan gerak menuju t.m.b, dan akhirnya membuka lubang s,s, yaitu

lubang tempat lewat udara yang agak ditekan, sehingga udara mulai memasuku silinder, Udara

ini tekananya agak lebih tinggi dari pada gas panas didalam silinder, sehingga mendorongnya

keluar melalui katup e,e ( gb. 2-2b) ke udara luar. Operasi ini disebut membilas, udara yang

dimasukan disebut udara bilas, dan lubang tempat udara masuk disebut lubang bilas. Kira-kira

pada saat torak pada langkah naik menutup lubang s, s, maka katup buang e, e juga ditutup (gb.

2-2e) dan langkah kompresi dimulai.

Keuntungan operasi mesin diesel 2 tak adalah penghilangan dua langkah pengisian yang

diperlukan dalam operasi empat langkah. Jadi silinder memberikan satu langkah daya untuk tiap

putaran mesin kalau dibandingkan dengan satu langkah daya untuk tiap dua putaran pada mesin

daur empat langkah. Kalau semua kondisi yang lain misalnya lubang, langkah, kecepatan dan

tekanan gas efektif rata-rata sama, maka mesin dua langkah akan membangkitkan daya dua kali

lipat daripada mesin empat langkah. Ini berarti juga bahwa mesin dua langkah dalam garis

besarnya mempunyai berat setengah dari mesin diesel 4 tak dari daya yang sama dan

menghasilkan

momen

puntir

yang

lebih

rata.

Tetapi, harus dicatat bahwa ini hanya benar untuk mesin yang memiliki tekanan efektif rata—

rata sama. Jadi mesin dua langkah dengan karter yang membilas mempunyai teakanan efektif

rata-rata yang rendah, sehingga membangkitkan daya yang kurang dari mesin empat langkah

yang sebanding. Di lain pihak, mesin empat langkah dengan pengisian lanjut dapat

membangkitkan daya yang sama atau lebih besar daripada mesin dualangkah dari perpindahan

yang

sama.

Keuntungan ini sangat penting pada kapal dan lokomotip sehingga penggunaan mesin dua

langkah pada instalasi ini jauh lebih banyak daripada mesin empat langkah, khususnya dalam

unit

daya

besar. Kerugian dari semua mesin dua langkah, adalah suhu yang tinggi dari torak dan kepala

silinder

yang

diakibatkan

fakta

bahwa

pembakaran

terjadi

pada

tiap

putaran.

berikut ini adalah gambar cara kerja mesin diesel 2 tak. pada gambar 2-3 yaitu gambar

pembilasan aliran silang mesin diesel 2 tak, pada gambar 2-4 yaiutu gambar Pembilasan

aliranlingkar atau aliran balik mesin diesel 2 tak, dan gambar 2-5 yaitu gambar Pembilasan aliran

balik dalam mesin kerja ganda mesin diesel 2 tak.

(Sumber: Bambang Priambodo, 1995)

(b).

Metoda

Pembilasan

mesin

diesel

2

tak

Gb.2-2 hanya mengilustrasikan salah satu dari beberpa metoda dari pembilasan silinder. Dalam

beberapa mesin gas buangnya dibiarkan keluar melalui lubang, yang dinbuka oleh torak seperti

lubang pembilasan s,s (gb.2- 2) Tergantung pada letak lubang buang terhadap lubang bilas,

terdapat dua metoda pembilasan yang dasarnya berbeda: pembilasan aliran silang (cross flow)

(gb 2-3) dan pembilasan lingkar (loop) atau aliran balik (return flow) (gb.2-4).

(c).

Pembilasan

aliran

silang

mesin

diesel

2

tak.

Dengan metote ini torak terlebih dulu membuka lubang buang e,e, dan melipatkan tekanan :

dengan menurun lebih jauh maka torak membuka lubang bilas s,s. dan mulai memasukan udara

agak bertekanan yang arusnya terutama diarahkan keatas, seperti ditunjukkan tanda panah,

sehingga mendorong keluar gas buang melalui lubang e,e. Setelah melampui t.m.b torak terlebih

dahulu menutup lubang bilas dan segera setelah itu menutup lubang buang. Kenyataan bahwa

lubang buang tertutup setelah lubang bilas memungkinkan sebagian dari udara pengisian lari dari

silinder. Ini merupakan kerugian dari skema bilas tersebut. Tetapi juga mempunyai keuntungan

tertentu, yaitu kesederhanaan konstruksi dan pemeliharaan, dengan tidak adanya katup yang

harus

tetap

rapat.

Beberapa mesin besar kecepatan rendah menggunakan sekema pembilasan arus silang yang

diperbaiki dengan tambahan katup searah yang terlrtak didekat lubang bilas. Dalam kasus ini

lubang bilas dibuat sama tinggi atau bahkan agak lebih tinggi daripada lubang buang. Seperti

ditunjukkan dalam gb. 1-5. Oleh karenanya lubang bilas dibuka oleh torak secara serentak

dengan atau sedikit sebelum lubang buang; tetapi katup searah mencegah gas buang masuk

kedalam penerima udara bilas. Segera setelah tekanan didalam silinder turun dibawah tekanan

dalam penerima udara, maka tekanan dalam penerima udara membuka katup searah dan

pemasukan udara bilas dimulai. Pembilasan dilanjutkan sampai lubang bilas maupun lubang

buang ditutup oleh torak. Skema ini memberikan efisiensi pembilasan, yang menghasilkan

tekanan efektif rata-rata lebih tinggi pada biaya nominal pada katup dan pemeliharaanya.

(d).

Pembilasan

lingkar.

Gb.2-4. Mirip dengan aliran silang dalam hal urutan pembukaan lubang. Tetapi arah aliran

uydara berbeda, seperti ditunjukan dengan tanda anak panah.Keuntungnya adalah bahwa

keseluruhan penerimaan udara bilas dan penerima gas buang terletak pada sisi yang sama dari

silinder, sehingga lebih mudah dicapai. Skema ini sesuai untu mesin kerja ganda, karena dengan

mesin tersebut maka operasi katup buang (gb. 2-2 ) untuk ruang bakar bawah menjadi sangat

rumit. Kalau digunakan pada mesin kerja ganda (gb.2-5) skema ini disempurnakan dengan

memasang katup buang putar,r. selama pelepasan gas buang, maka katupr, terbuka, tetapi katup

ini tertutup kalau torak menutupi lubang bilas pada langkah balik. Dengan pengaturan ini untuk

melepaskan pengisian udara selama awal langkah kompresi, ketika lubang buang ditutup oleh

torak, katup putar dibuka dan dbuat siap untuk daur berikutnya. Seperti dapat dilihat pada

gambar 2-5, panjang torak dibuat tepat sama dengan panjang langkah untuk mengendalikan

kejadian pembuangan dan pembilasan secara bergantian oleh tepi atas dan bawah dari torak.

(e).

Skema

torak

berlawanan

Torak bawah mengendalikan lubang buang, torak atas mengendalikan lubang bilas. Untuk

mendapatkan pelepasan awal dari gas buang dengan membuka lubang buange, mendahului

lubang bilass, maka engkol dari poros engkol bawah dimajukan trerhadap engkol dari poros

engkol atas, sehingga mendahului engkol atas 10 sampai 15 derajat. Dengan cara ini maka

lubang buang terbuka terlebih dahulu (gb.2-6a) ; kalau tekanan telah cukup diturunkan, lubang

bilas dibuka (gb,2-6b) dan pembilasan berlangsung. Setelah lubang buang ditutup, dilakukan

tambahan pemasukan udara (gb.2-6c) sampai lubang bilas juga tertutup kemudian dilakukan

kompresi sedikit sebelum torak mencapai titik yang paling berdekatan dengan torak yang lain,

bahan bakar diinjeksikan, menyala, dan terbakar sementara langkah ekspansi dimulai (gb. 2-6 d).

Putaran dari poros engkol atas dan bawah diteruskan kepada poros engkol utama dibawah oleh

poros vertikal perantara dan dua pasang roda gigi payung

Gb. (2-6). Operasi torak berlawanan.(Sum ber : Bambang Priambodo , 1995)

Keuntungan dari skema ini adalah :

1.

Pembilasan yang efisien dari silinder sehingga ditimbulkan daya lebih besar

2.

Tidak ada katup dan roda gigi pengoperasian katup.

3.

Tidak ada kepala silinder, yang karena bentuknya rumit merupakan sumber

gangguan dalam operasi mesin.

4.

Kemudahan pencapaian untu inspeksi dan perbaikan dari bagian pada umumnya.

Kedua skema pembilasan (gb 2-2 dan 2-6) juga diklasifikasikan sebagai pembilasan sealiran

(uniflow). Dalam kedua kasus maka gas buang dan udara bilas mengalir dalam arah yang sama,

sehingga kurang peluangnya untuk pembentukan turbolensi yang tidak dapat dihindarkan pada

pembilasan aliran silang dan aliran balik.

Pengisian

Lanjut.

(supercharging)

Mesin

diesel

2

Tak

Pengisian lanjut bertujuan untuk menaikkan daya mesin yang perpindahan torak dan

kecepatannya telah ditentukan. Dalam mesin disel daya dibangkitkan oleh pembakaran bahan

bakar, dan kalau dikehendaki kenaikan daya, bahan bakar yang dibakar harus lebih banyak

sehingga udara harus lebih banyak tersedia karena setiap pound bahan bakar memerlukan

sejumlah udara tertentu, kondisi lainnya sama, yaitu suatu volume, atau ruang akan memegang

berat udara yang lebih besar, kalu tekanan udara dinaikkan. Maka pengisian lanjut didapatkan

dengan

suatu

tekanan

yang

lebih

tinggi

pada

awal

langkah

kompresi.