jalantol
Tiga Ruas Baru
Siap Melayani
Menyediakan Jalan untuk Anda
MEMACU
PRESTASI
N O . 1 3 7 | T A H U N 2 0 1 3
Nadi Baru Trans Jawa
Siap Sebentar Lagi
h8Angin Segar Solusi
Kemacetan Jakarta
h16BORR & Teknologi
Span by Span
Tiga ruas baru memasuki tahap akhir pembangunan dan segera beroperasi. Era tinggal landas menuju Visi 2017.
4
Redaksi menunggu tulisan Anda, baik tulisan ilmiah popular, berita kegiatan maupun naskah lain yang ada kaitannya dengan penyelenggaraan jalan tol.
JALUR
UTAMA
SALAM
REDAKSI
SALAM REDAKSI
Menjelang akhir tahun 2013 ini, proses konstruksi sejumlah ruas baru hampir berhasil kita selesaikan sepenuhnya. Tiga ruas yang akan selesai tersebut, dan ditargetkan akan segera beroperasi pada semester pertama 2014 itu adalah ruas JORR W2N (Kebon Jeruk-Ciledug), Jalan Tol BORR Seksi II A (Kedung Halang-Kedung Badak) dan Jalan Tol Semarang-Solo Tahap I Seksi 2 (Ungaran-Bawen). Perkembangan terkini pembangunan ketiga ruas tersebut kami sajikan pada edisi khusus kali ini. Kami berharap, edisi khusus mengenai perkembangan baik ini dapat semakin memacu kinerja kita semua. Selamat membaca. •
24
JALUR
KHUSUS
Pengerjaan Ruas BORR Seksi II Ajalan tol Bogor Outer Ring Road (BORR) menggunakan metode span by span untuk mempercepat pengerjaan.
Pertama di Indonesia.
20
JALURKHUSUS
JORR W2N: Semuanya untuk kepentingan Masyarakat
22
WAWANCARA
Direktur Utama PT Marga Lingkar Jakarta
26
WAWANCARA
Direktur Utama PT Marga Sarana Jabar
daftarisi
12
JALUR
KHUSUS
Jembatan Lemah Ireng I: Yang Terpanjang di Indonesia
14
WAWANCARA
Direktur Utama PT Trans Marga Jateng
16
JALUR
KHUSUS
JORR W2N: Angin Segar Solusi Kemacetan
3
PESAN
MANAJEMEN
Bakti
4
JALUR
UTAMA
Dari Kita untuk Indonesia
8
JALUR
KHUSUS
Seksi II Ungaran-Bawen: Nadi Baru Trans Jawa
PT Jasa Marga (Persero) Tbk. @PTJASAMARGA
Pembina: Direksi PT Jasa Marga (Persero) Tbk • Pemimpin Redaksi: David Wijayatno • Wakil Pemimpin Redaksi: Wasta Gunadi • Redaktur Pelaksana: Lisye Octaviana •
Editor: Anasta, Yudha, Prasetyaningsih, Herald, Lina, Ira, Budi Idrial • Fotografer: Ubaidillah, Anang • Kontributor/Reporter: Edi Sukardi (Jagorawi), Yulianti (CTC), Budi Gestiono (Semarang), Iwan Abrianto (Jakarta-Cikampek), Djuarta (Jakarta-Tangerang), Agus Tri (Surabaya-Gempol), Rayadi (Belmera), Herri Habiba (Purbaleunyi), Imam Zarkasih (Palikanci), Sintia Putranti (PT Trans Marga Jateng), Pepen M . Yusuf (PT Marga Kunciran Cengkareng), Wijaya (PT JLJ), Nurnaningsih (PT Marga Lingkar Jakarta), Logika A. Sebayang (PT Marga Trans Nusantara), Sri Urini (Marga Nujyasumo Agung), Ferry Siregar (PT Marga Sarana Jabar), Roedi Poerwanto (PT Transmarga Jatim Pasuruan), Nova Hendratmoko (PT Sarana Marga Utama), Drajad Hari Suseno (PT Jasamarga Bali Tol), Sumantri (PT Marga Bumi Adhikaraya) • Unit Produksi dan Distribusi: Pinta Julianti dan Dede Kusnadi •Diterbitkan Oleh: Bagian Komunikasi Perusahaan PT Jasa Marga (Persero) Tbk, berdasarkan SK Direksi Nomor 121/KPTS/2012 • Konsultan Media: PT Duta Mutiara Citra • Dicetak oleh: CV Pringgodani Sejati • Izin Terbit: SK Menteri Penerangan RI Nomor 1085/SK/DITJEN/PPG/STT/1987 • Alamat Redaksi: Plaza Tol Taman Mini Indonesia Indah, Jakarta 13550. Telp.(021) 8413630, 8413526, Fax. (021) 87793976
Jasa Marga adalah ladang tempat kita membuktikan diri sebagai putra-putri terbaik
bangsa. Kita membaktikan apa yang kita bisa untuk kemajuan negara.
Bakti
AbrAhAm mAslow, psikolog berkebangsaan Amerika Serikat, pernah mencetuskan sebuah teori tentang kebutuhan manusia. Menurut Maslow, di dalam kehidupan ini setidaknya manusia memiliki lima tingkat kebutuhan yang dapat digambarkan seperti piramida. Kebutuhan paling dasar adalah kebutuhan fisiologis, yakni kebutuhan sandang, pangan, dan papan. Tingkatan berikutnya adalah kebutuhan keamanan dan keselamatan, kebutuhan sosial, serta kebutuhan penghargaan.
Yang menarik, menurut Maslow, pada puncaknya kebutuhan manusia adalah berupa aktualisasi diri. Semua orang, setelah seluruh kebutuhan dasarnya terpenuhi, akan dihadapkan dengan kebutuhan mengaktualisasi diri. Orang tersebut butuh untuk mampu memberikan arti bagi hidup yang dijalaninya. Di sinilah jawaban mengapa ada orang-orang yang mampu menghasilkan karya luar biasa selama hidupnya. Semuanya berangkat dari
kebutuhan aktualisasi diri tersebut. Pun halnya dengan kita. Sebagai bagian dari perusahaan yang mencanangkan diri menjadi perusahaan pengembang dan operator jalan tol terkemuka di Tanah Air, di masa kini dan masa datang, sudah sepatutnya kebutuhan aktualisasi diri tertanam di benak kita.
Memberikan arti bagi hidup kita bisa dilakukan dengan memberikan secara maksimal peran terbaik yang kita mampu. Caranya, dengan berbakti. Kita mengerahkan segala daya dan upaya agar kita dapat berarti di hidup ini.
Kita bersyukur, sampai hari ini kita terbukti mampu menunjukkan bakti kita kepada negara dan bangsa Indonesia. Satu per satu hasil karya kita terus bermunculan. Tidak semata demi kepentingan
perusahaan, tapi juga demi kemajuan bangsa yang kita cintai ini.
Jalan Tol JORR W2 North (Kebon Jeruk-Ciledug), Jalan Tol Ruas BORR Seksi II A, Jalan Tol Ruas Ungaran-Bawen, ketiga
hasil karya kita tersebut saat ini tengah bersiap untuk beroperasi dan melayani masyarakat. Selanjutnya pada tahun 2014 pula direncanakan bisa digunakan jalan tol Gempol-Pandaan, relokasi Porong-Gempol (Seksi Kejapanan-Porong-Gempol) dan Ciledug-Ulujami.
Kita berharap, hasil karya kita itu mampu memberikan kontribusi positif dan mampu menjadi salah satu faktor pendukung dari pertumbuhan dan perkembangan bangsa Indonesia.
Namun demikian, apa yang telah berhasil kita capai pada hari ini, sebaiknya jangan melenakan kita. Lebih dari itu, seluruh karya yang telah kita hasilkan tersebut justru kita jadikan cambuk semangat agar kita dapat berbakti lebih besar lagi. Karena sebagaimana Maslow katakan, memberikan arti terbaik bagi hidup kita, melalui karya-karya nyata yang berguna untuk banyak orang, adalah puncak kebutuhan kita.•
04
TAnpA TerAsA, tahun 2013 akan segera berakhir dan tahun 2014 segera tiba. Tantangan kita untuk mewujudkan Visi 2017, yakni menjadi perusahaan pengembang dan pengelola jalan tol terkemuka di Indonesia, semakin menemukan momennya. Visi 2017 itu sendiri merupakan persyaratan utama dari Visi 2022 yang juga telah kita canangkan, yakni menjadi salah satu perusahaan terkemuka di Indonesia yang bisa dibanggakan.
Sebagaimana dipaparkan oleh Direktur Utama kita pada saat Peringatan Hari Ulang Tahun Jasa Marga ke-35 Maret lalu, visi tersebut dicapai lewat tiga misi utama yang diemban oleh kita semua, yakni mewujudkan percepatan pembangunan jalan tol, menyediakan jalan tol yang efisien dan andal, serta meningkatkan kelancaran distribusi barang dan jasa.
Ketiga misi tersebut memperlihatkan bentuk nyata di pengujung tahun ini. Tiga ruas tol baru, yakni Ruas Jakarta Outer
Dari Kita
untuk Indonesia
Tiga ruas baru memasuki tahap akhir
pembangunan dan segera beroperasi. Era
tinggal landas menuju Visi 2017.
Ring Road West 2 North, Ruas Bogor Outer Ring Road (BORR) Seksi II A, dan Ruas Semarang-Solo Tahap I Seksi 2 Ungaran-Bawen, telah memasuki tahap akhir masa konstruksi dan siap untuk segera dioperasikan.
Harus diakui, penambahan ruas-ruas baru ini tak lepas dari kerja keras kita semua. Setiap hambatan yang ada dijawab dengan menjadikannya sebagai tantangan untuk ditaklukkan. Dan tantangan-tantangan tersebut kemudian diubah menjadi peluang-peluang untuk semakin menunjukkan prestasi.
Untuk Masyarakat
Tak bisa dipungkiri, kehadiran tiga ruas tol baru tersebut pada gilirannya mampu memberikan dampak positif bagi masyarakat. Sebagaimana yang terlihat pada pembangunan Ruas Bogor Outer Ring Road (BORR) Seksi II A.
Gubernur Jawa Barat Ahmad Heriawan pada saat meresmikan pencanangan proyek pembangunan ruas tersebut, menyampaikan harapannya agar ruas tersebut mampu memacu pertumbuhan dan perkembangan ekonomi di wilayah Kota Bogor. “Pembangunan ruas tol BORR ini sangat dibutuhkan untuk mengimbangi perkembangan yang terjadi di Kota Bogor,” kata Ahmad Heriawan, kala itu. Ia juga berharap agar pembangunan jalan tol tersebut dapat meningkatkan aksesibilitas masyarakat yang pada gilirannya mampu memacu laju gerak perekonomian.
Harapan tersebut terbukti. Memasuki selesainya masa pembangunan, geliat ekonomi di wilayah Bogor terlihat jelas.
“Ruas ini
akan mampu
mempercepat
transportasi orang
dan barang serta
mampu memacu
pengembangan daerah.”
898
Panjang Jembatan
Lemah Ireng 1, 898 meter.
Merupakan jembatan
terpanjang di Indonesia.
06
Sepanjang sisi ruas tersebut mulai dibangun sentra-sentra penggerak perekonomian seperti pertokoan, perumahan, hotel dan apartemen. Bahkan, menurut M Zahir Siregar, Direktur Utama PT Marga Sarana Jabar, anak perusahaan yang mengelola BORR, sejumlah pembangunan kawasan perumahan di Parung, Bogor, yang sempat terbengkalai, kini mulai dibangun kembali. “Masyarakat sudah menunggu-nunggu dioperasikannya ruas tol ini,” ungkap Zahir.
Pun halnya yang terjadi di ruas Ungaran-Bawen. Ruas yang menjadi menjadi bagian dari megaproyek Jalan Tol Trans Jawa ini, akan menjadi nadi baru yang mampu memecahkan persoalan kemacetan di wilayah tersebut. “Ruas ini akan mampu mempercepat transportasi orang dan barang serta mampu memacu pengembangan daerah,” kata Djadjat Sudrajat, Direktur Utama PT Trans Marga Jateng, anak perusahaan yang mengelola tol Semarang-Solo.
Sementara kehadiran ruas JORR W2N, tentu tak bisa dibantah merupakan salah satu solusi alternatif terbaik untuk menyelesaikan persoalan kemacetan di Jakarta yang semakin kronis. Nantinya, ruas ini akan menyempurnakan fungsi JORR sebagai suatu jaringan jalan yang berfungsi memecah lalu lintas yang saat ini selalu menumpuk di dalam kota Jakarta.
Nantinya, jika ruas ini resmi beroperasi, maka kendaraan-kendaraan yang berasal dari selatan atau timur Jakarta dan hendak menuju ke Bandara Soekarno-Hatta, atau sebaliknya, tidak perlu lagi masuk ke dalam kota. Diperkirakan, kepadatan lalu lintas kendaraan di dalam kota Jakarta dapat ditekan hingga sebesar 30 persen.
Kendala Pembebasan Lahan
Sebagaimana lazimnya proyek pekerjaan di mana pun, proses pembangunan ketiga ruas tersebut juga tak lepas dari sejumlah hambatan. Yang utama, tentu soal lahan. Ini memang persoalan klasik. Ketiga ruas tersebut dalam proses pembangunannya juga menemukan hambatan semacam itu.
Meski bukan domain yang harus dikerjakan oleh kita, namun tersendatnya ketersediaan lahan akibat proses pembebasan lahan yang tak berjalan lancar, turut mempengaruhi jadwal bekerja. Sejumlah proyek harus mundur waktu penyelesaiannya akibat persoalan ini.
“Masyarakat di beberapa daerah dan lokasi kurang atau bahkan terlihat seperti tidak mendukung, ini tampak dari ketidaksediaan mereka seandainya lahan miliknya dibebaskan untuk jalan tol,” ujar Direktur Teknik dan Operasi PT Trans Marga Jateng Ari Nugroho. Pun halnya yang terjadi di JORR W2N. Menurut Sonhadji Srm, Direktur Utama PT Marga Lingkar Jakarta, anak perusahaan yang mengelola JORR W2N, proses pembebasan lahan terbilang persoalan rumit.
Untuk menjawab pertanyaan kapan seluruh proses
pembangunan seluruh paket dapat selesai, menurut Sonhadji yang harus dijawab pertama kali adalah pertanyaan ‘kapan pembebasan tanah bisa selesai?’. “Tidak bisa dipastikan kapan selesainya. Untuk penyelesaian masalah tanah ini banyak pihak yang terkait,” ucap Sonhadji.
Sonhadji menceritakan, groundbreaking JORR W2N itu dilakukan pada Oktober 2011. Pada saat itu, tanah yang baru bebas baru
mencapai 65 persen. “Memang asumsinya tanah yang bebas harus 80 persen, tapi yang 15 persen itu sendiri sebenarnya belum bebas benar,” kata Sonhadji. Tapi, ia menambahkan, persentase di atas kertas tentu berbeda dengan yang di lapangan. “Di lapangan itu tanah petak-petak. Sebelah sini bebas, sebelah sana tidak, sebelah sini bebas, sebelah sana tidak. Kalau bikin jalan kan harus memanjang, kalau di tengah-tengahnya ada petak yang belum bebas, ya belum bisa,” papar Sonhadji.
Sonhadji mengatakan, sebenarnya masyarakat pada umumnya mengerti benar manfaat keberadaan jalan tol. Dan itu sebabnya masyarakat pada dasarnya mendukung keberadaan jalan tol. Terkait adanya penolakan saat proses pembebasan lahan, menurut Sonhadji itu lebih dikarenakan angka penggantian yang dianggap kurang cocok.
Sonhadji juga mengatakan kendala pembebasan lahan bukan hanya disebabkan karena ketidakcocokan harga penggantian, tapi bisa juga lantaran tanah yang hendak dibebaskan tersebut masih menyimpan masalah seperti sengketa.
Semua persoalan tersebut, menjadi perhatian para pengelola ruas baru ini. Secara aktif, mereka memberikan informasi yang sejelas-jelasnya kepada masyarakat perihal keberadaan proyek kita tersebut. Pendekatan-pendekatan juga dilakukan melalui Program Kemitraan dan Bina Lingkungan.
Teknologi Baru
Sikap terbuka pada perubahan yang lebih baik juga ditampakkan. Seperti yang diperlihatkan pada proses pembangungan Ruas BORR Seksi II A. Dalam proyek tersebut, dipergunakan teknologi span by span method. Teknologi ini dipilih lantaran situasi lapangan yang menantang.
Konstruksi Ruas BORR Seksi II A memang berupa jalan layang. Persoalannya, jalan layang tersebut tepat berada di atas Jalan Soleh Iskandar, sebuah jalan yang terkenal padat dan macet di Bogor. Dengan teknologi ini, proyek konstruksi bisa dilaksanakan tanpa mengurangi kapasitas lalu lintas Jalan Soleh Iskandar. “Teknologi ini memungkinkan kita untuk bekerja tidak hanya pada malam hari. Tapi pada pagi, siang dan sore. Kami terus bekerja,” tutur George MP Manurung, Pimpinan Proyek Ruas BORR Seksi II A.
Pencapaian teknologi juga tampak di Jembatan Lemah Ireng 1, di ruas Ungaran-Bawen. Jembatan ini akan menjadi jembatan terpanjang pertama di Indonesia dengan panjang 898 meter. Ruas Ungaran-Bawen memang didominasi oleh kontur perbukitan dan gunung. Ini menyebabkan di ruas tol tersebut banyak dibangun jembatan-jembatan. Panjangnya beraneka ragam, mulai dari 300 meter hingga 900 meter dengan ketinggian pilar 50-60 meter. Padahal, bisa dikatakan lokasi proyek ruas Ungaran-Bawen bukanlah lokasi yang ramah konstruksi. Teman-teman PT Trans Marga Jateng bersama dengan kontraktor bekerja keras untuk menciptakan hasil konstruksi yang terjamin mutunya.
Kini, dengan segera selesainya tiga ruas yang ada, bukan berarti tanggung jawab kita telah hampir selesai. Sebaliknya, selesainya tiga ruas tersebut berarti adalah titik baru bagi kita semua untuk melanjutkan proses pembangunan yang telah direncanakan dengan jauh lebih baik lagi. •
"Teknologi ini
memungkinkan
kita untuk bekerja
tidak hanya pada
malam hari. Tapi pada
pagi, siang, sore, malam.
Kami terus bekerja.”
08
lebih dAri seabad lalu, pemerintahan kolonial Hindia Belanda pernah menginisiasi mega-proyek pembangunan Jalan Raya Pos, atau De Groote Postweg. Jalan raya sepanjang lebih dari seribu kilometer tersebut menghubungkan bagian barat Pulau Jawa (Anyer, Banten) dan bagian timur Pulau Jawa (Panarukan, Jawa Timur).
Cita-cita menghubungkan antero Pulau Jawa dengan infrastruktur jalanan tersebut kemudian hidup kembali pada pertengahan dekade 1990-an. Pemerintah Indonesia menggagas terintegrasinya jaringan jalan tol yang tak terputus, mulai ujung timur hingga ujung barat Pulau Jawa. Krisis ekonomi kemudian memang memaksa pemerintah menahan gagasannya tersebut. Baru pada era Presiden Megawati proposal proyek tersebut kembali dibuka. Pada era
Seksi II Ungaran-Bawen
Nadi Baru
Trans Jawa
Tantangan ketersedian lahan yang layak konstruksi, tak membuat PT Trans Marga Jateng
menyerah. Ruas Ungaran-Bawen sepanjang 11,3 kilometer siap dioperasikan tak lama lagi.
pemerintahan Presiden Susilo Bambang Yudhoyono, proyek tersebut mulai dikerjakan.
Terjalinnya jaringan jalan tol yang menghubungkan empat provinsi di Pulau Jawa tersebut, dianggap akan mampu meningkatkan aspek pelayanan publik. Namun lebih dari itu, diharapkan keberadaan jalan tol tersebut mampu memacu pertumbuhan ekonomi lebih kuat lagi. Diyakini, pertumbuhan ekonomi Indonesia bisa melesat hingga kisaran double digit jika infrastruktur jalan yang dimiliki Indonesia tersistemasi dengan baik.
Hari ini, optimisme terwujudnya integrasi jalan tol seluruh Pulau Jawa mendapat angin segar. Kita, sebagai perusahaan pengembang dan operator jalan tol terkemuka, terbukti mampu memberikan
kontribusi positif bagi cita-cita tersebut. Kontribusi mutakhir yang akan segera menjadi kenyataan adalah dengan dioperasikannya ruas tol Ungaran-Bawen Tahap I Seksi 2 sepanjang 12 kilometer jalan utama dan 3 kilometer jalan akses.
Sebagaimana disebutkan oleh Djadjat Sudradjat, Direktur Utama PT Trans Marga Jateng (PT TMJ) selaku pengelola tol Semarang-Solo, jalan tol Semarang-Solo nantinya akan memiliki panjang 72,6 kilometer. “Jalan tol ini dibagi ke dalam dua tahap. Tahap I, Semarang-Bawen sepanjang 22,8 kilometer dan Tahap II, Bawen-Solo sepanjang 49,8 kilometer. Tepatnya berakhir di Kartosuro Junction,” papar Djadjat.
Djadjat menambahkan, jika jalan tol ini telah terbangun dan beroperasi sepenuhnya, jalan tol ini akan mampu
menjadi urat nadi baru Jalan Tol Trans Jawa. “(Akan) mempercepat transportasi orang dan barang serta (mampu memacu) pengembangan daerah,” kata Djadjat.
Pembangunan Tahap I sendiri terbagi menjadi dua seksi, yakni Semarang-Ungaran (Seksi 1) dan Ungaran-Bawen (Seksi 2). Untuk ruas Semarang-Ungaran, yang memiliki panjang 11,3 kilometer, telah resmi beroperasi sejak November 2011. Sementara Tahap I Seksi 2, yang menghubungkan Ungaran-Bawen, proyek pembangunannya telah memasuki tahap akhir dan siap segera dioperasikan pada awal 2014.
Empat Paket
Ari Nugroho, Direktur Teknik dan Operasi PT TMJ, kepada Berita Jalan Tol memaparkan, proyek pembangunan Tahap I Seksi 2 saat
ini telah mencapai hampir seratus persen dan siap untuk segera dioperasikan.
Proyek pembangunannya sendiri dipecah ke dalam empat paket yang dimaksudkan untuk mempercepat proses pembangunan.
Paket Pertama, yakni Paket 3 Lanjutan yang menghubungkan Ungaran-Beji dengan panjang 3,2 kilometer, telah mencapai tahap proses serah terima (PHO). Pun Paket 4 (Ruas Beji-Tinalun, 3,9 kilometer) dan Paket 6 (Lemah Ireng-Bawen, 1,015 kilometer), pada minggu ke-1 dan ke-2 November lalu telah memasuki proses PHO. Untuk Paket 5 (Tinalun-Lemah Ireng, 3,8 kilometer), menurut Ari sedikit mengalami hambatan.
“Sebagian Paket 5 terdapat lapisan batu sekaligus lapisan tanah clay-shale
dengan ketinggian galian mencapai 40-50 meter yang di atasnya terdapat menara Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT), akan dilaksanakan PHO belakangan, secara parsial, karena terdapat permasalahan dengan lapisan tanah clay-shale tersebut,” jelas Ari.
Pada akhir November lalu, pondasi tower SUTT yang berada di Kilometer 32+800 ini memang menampakkan sedikit masalah. Sebagian pondasi tampak tergerus hingga posisi tower miring. Padahal tepat di bawah tower ini masih berlangsung pengeprasan bukit untuk badan jalan tol.
Ari menjelaskan, untuk mengatasi hal ini teman-teman di PT TMJ telah melakukan koordinasi dengan PT PLN Jawa Tengah dan DIY dan PT PLN P3B Jawa Bali di Gandul Jakarta. Pihak PT TMJ meminta agar tower
yang terancam ambruk ini segera ditangani untuk mengantisipasi kemungkinan terburuk seperti ambruknya tower dan terganggunya jaringan listrik.
Menurut Ari, saat ini tengah diupayakan pemindahan jaringan kabel. Selain itu tower ini nantinya juga akan dipindahkan lebih jauh dari bibir tanggul jalan tol. Saat ini posisi tower tersebut memang berada di bibir tanggul jalan tol. Dan menurut hasil investigasi tim teknis di lapangan, tanah tempat pondasi berdirinya tower tersebut mengandung lapisan tanah clay-shale atau tanah lempung. “Tanah lempung seperti itu akan menjadi bubur tanah bila teroksidasi dengan air,” jelas Ari. Begitu pula jika terbuka dan terkena udara atau tiupan angin, lapisan tanah akan berpotensi menjadi lapuk dan gampang larut jika diterjang air dengan intensitas yang tinggi.
Akibat dari permasalahan ini memang berujung pada mundurnya proses PHO dari kontraktor kepada PT TMJ. “Diperkirakan sampai awal 2014,” kata Ari. “Ini karena harus menunggu proses penanganan tower rampung.” Setelah tower dipindahkan, teman-teman PT TMJ bersama kontraktor juga berencana akan memperbaiki lokasi yang longsor dengan struktur terasiring untuk menekan risiko longsor di kemudian hari.
Hambatan Menjadi Tantangan
Djadjat Sudradjat mengatakan, meski mendapat dukungan penuh dari pemerintah seperti Pemerintah Provinsi,
Koordinator Pengadaan Tanah, Badan Pertanahan Nasional Kabupaten/Kota, maupun dari aparat keamanan seperti Pangdam, Polda, maupun Kejaksaan, pembangunan ruas tol ini tetap menyimpan sejumlah hambatan. Namun, bagi teman-teman di PT TMJ, hambatan-hambatan yang ada dipandang sebagai sebuah tantangan yang harus dijawab dengan sebaik-baiknya.
Djadjat mengatakan, setidaknya ada dua tantangan dalam proyek ini. Yakni persoalan pembebasan lahan dan persoalan konstruksi. Menurut Djadjat, pengadaan tanah untuk pembangunan jalan tol Semarang-Solo memerlukan dana sekitar Rp 1,8 triliun dengan luas yang harus dibebaskan kurang lebih 700 hektar. “Karena keterbatasan dana APBN, maka sebagian dana pengadaan tanah masuk ke dalam bagian dari investasi, yakni sebesar Rp 927 miliar, yang merupakan Batas Kewajiban Badan Usaha (BKBU). Selebihnya merupakan dukungan pemerintah berupa dana land capping,” kata Djadjat.
Pun dalam hal proses pembebasan lahan itu sendiri. Djadjat mengakui ada sejumlah hambatan. “Namun, pada umumnya masyarakat setelah diberikan pemahaman atau sosialisasi mengenai manfaat keberadaan jalan tol, khususnya kepada warga yang terkena pembebasan tanah bahwa nilai ganti rugi sekarang menjadi ganti untung (harga pasar plus), pada akhirnya memberikan dukungan,” jelas Djadjat.
Hal senada juga diungkapkan Ari. Menurut Ari, untuk pembebasan lahan di
Lemah Ireng, yang adalah lokasi sebagian jembatan maupun lokasi timbunan tinggi, pada saat proses konstruksi masih belum bebas. Pada akhirnya, proses pembebasan dilaksanakan melalui prosedur konsinyasi. “Tapi kondisi ini menyebabkan awal pelaksanaan konstruksi pada lokasi ini paling akhir, sangat berpengaruh pada jadwal penyelesaian proyek,” tutur Ari.
Sementara persoalan konstruksi, tantangan yang ada cukup terbilang besar. “Dalam jalan tol ini, medan yang dilalui berupa bukit atau pegunungan sehingga diperlukan jembatan-jembatan yang cukup panjang, antara 300 meter hingga 900 meter dan ketinggian pilar mencapai 50-60 meter. Belum lagi soal galian atau timbunan yag cukup dalam atau tinggi. Dalam hal ini, yang harus dipertimbangkan dalam desain adalah dampak terhadap lingkungan,” jelas Djadjat.
Kondisi teknis lain adalah ditemukannya lapisan tanah clay-shale. Ini adalah
tanah yang memiliki karakteristik akan mengalami perubahan menjadi butiran halus bila mengalami kontak dengan udara atau air. “Untuk lapisan tanah ini diperlukan penanganan khusus yang intinya memproteksi terhadap udara dan air, antara lain ditutup dengan lapisan beton atau shotscrete, atau dengan melakukan regrading, melandaikan lereng,” urai Djadjat.
Ari pun mengakui hal ini. Menurutnya, hal ini serupa dengan apa yang ditemukan di Seksi 1 (Semarang-Ungaran). “Bahkan lebih banyak,” kata Ari.
Lapisan ini, menurut Ari, sebenarnya
sulit untuk konstruksi. Namun, hal tersebut bisa disikapi dengan tepat. Pada tahap awal sebelum seluruh paket pekerjaan dimulai, menurut Ari, dilakukan penambahan pengetesan dan pengujian untuk mendapatkan jenis lapisan tanah. Apabila kemudian ditemukan suatu konstruksi berada di lapisan tanah clay-shale, maka dilakukan perubahan desain sesuai kemungkinan. “Sehingga sedini mungkin pengamanan konstruksi dapat dilakukan dan dilaksanakan,” ucap Ari.
Perubahan atau penyempurnaan konstruksi akibat berada di lapisan tanah clay-shale yang telah dilakukan di antaranya adalah perubahan jarak pilar jembatan, pemasangan shoulder-piles, pelandaian lereng galian, perkuatan lereng dan atau membungkus badan jalan dengan lean-concrete.
Hasilnya, seperti terlihat, saat ini proses konstruksi tersebut segera memasuki tahap akhir dan siap untuk beroperasi pada 2014 mendatang.
Berharap Segera Dioperasikan
Ari mengungkapkan, teman-teman PT TMJ tengah mengerahkan seluruh upaya yang mereka miliki agar jalan tol ini dapat segera beroperasi. Ini dimaksudkan agar dapat melanjutkan kemajuan yang telah dicapai oleh ruas Semarang-Ungaran yang beroperasi sejak November 2011 lalu. “Perkembangan ruas Semarang-Ungaran dapat dilaporkan sangat baik di mana LHR dalam rencana bisnis untuk tahun pertama diprediksi 9.150. Realiasi untuk tahun pertama dioperasikan (2012) LHR mencapai 11 ribuan, dan untuk tahun kedua operasi (2013) LHR mencapai 13 ribuan,” ungkap Ari.
Sementara bagi masyarakat, dengan dioperasikannya ruas ini nantinya akan semakin memperlancar arus lalu lintas barang dan jasa, meningkatkan daya guna dan hasil guna distribusi barang dan jasa, meningkatkan pemerataan hasil pembangunan, serta memecahkan permasalahan yang timbul di jalan utama.
Menurut Djadjat, masyarakat akan sangat
merasakan manfaat-manfaat tersebut. “Multiplier effects sudah sangat terasa sejak masa konstruksi, seperti hidupnya kegiatan ekonomi dan (penyerapan) tenaga kerja lokal di sekitar lokasi proyek. Setelah beroperasi, akan ada pengembangan daerah dan munculnya daerah-daerah industri baru, pariwisata, pemukiman, dan sebagainya,” pungkas Djadjat. •
no bangunan Keterangan
1 Panjang jalan utama 23 km
2 Panjang jalan akses 3,9 km
3 Lebar Lajur 3,60 m
4 Jumlah Lajur 2 x 2
5 Lebar Bahu Luar 3 m
6 Lebar Bahu Dalam 1,50 m
7 Lebar Median 3,80 m (+bahu jalan)
8 Konstruksi Jalan Rigid
9 Konstruksi Bahu jalan Flexible
10 Kecepatan Rencana Tahap I 80 km / jam
11 Pemisah jalur Median concrete barrier atau guardrail
12 Simpang susun 4 lokasi
13 Gerbang Tol 3 lokasi
14 Gerbang Tol Operasi 2 lokasi
15 Jembatan (> 100 m) 8 lokasi
Data Teknis Tahap I (Seksi 1 dan Seksi 2) Semarang-Bawen
“Dalam jalan tol
ini, medan yang
dilalui berupa bukit
atau pegunungan
sehingga diperlukan
jembatan-jembatan
yang cukup panjang”
“Multiplier effects
sudah sangat
terasa sejak masa
konstruksi.”
JembATAn Tol Lemah Ireng 1 merupakan satu dari delapan belas jembatan yang dibangun pada proyek Jalan Tol Semarang-Solo. Jembatan yang memiliki panjang sekitar 898 meter ini akan menjadi
jembatan tol darat terpanjang di Indonesia, melebihi Tol Cipularang.
Pembangunan jembatan tol ini penting mengingat sepanjang ruas Tol Semarang-Solo merupakan wilayah pegunungan yang terdiri dari perbukitan dan lembah. Di mana sepanjang lokasi proyek tersebut juga banyak terdapat timbunan maupun galian tinggi.
Di jalan utama ruas Semarang-Solo, yang pembangunannya dibagi menjadi 5
Yang Terpanjang
di Indonesia
Jembatan Lemah Ireng 1
Seksi ini, dibangun 18 jembatan dengan total panjang bentang lebih dari 100 meter. Untuk ruas Semarang-Bawen sepanjang 23 kilometer saja, terdapat 8 lokasi jembatan yang sudah selesai dikerjakan. Sedangkan sisanya terdapat 10 jembatan pada ruas Bawen-Solo sepanjang 50 km.
Jembatan Tol Lemah Ireng sendiri terdapat di Seksi 2 Ruas Ungaran-Bawen. Selain jembatan, pada ruas Ungaran-Bawen tersebut akan terdapat empat simpang susun yang dilengkapi tiga pintu gerbang tol yaitu Banyumanik, Ungaran dan Bawen.
Direktur Teknik dan Operasi PT Trans Marga Jateng Ari Nugroho
mengungkapkan, pembangunan Jembatan
Tol Lemah Ireng 1, sama seperti jembatan umumnya, bertujuan menghubungkan titik satu dengan titik lainnya demi
mendapatkan geometri jalan yang baik atau memenuhi syarat. Jembatan Lemah Ireng 1 sendiri didominasi oleh lembah yang berada di bawah jembatan.
Perubahan Desain
Original design jembatan Lemah Ireng 1, menurut Ari, pada awalnya berupa Balanced Stiffness dengan I-girder (balok type I), terdapat 2 abutment dan 20 pilar dengan jarak antarpilar jembatan 40 meter. Namun di lapangan ditemukan lapisan tanah clay-shale pada beberapa lokasi
012
pondasi. Berdasarkan pengalaman di paket sebelumnya, sekaligus untuk menghindari pengeboran pondasi di lokasi lapisan tanah clay-shale, maka dilakukan perubahan desain.
Ari menjelaskan, desain baru jembatan ini menjadi Balanced Cantilever dengan beam berupa box girder dan jarak antarpilar diperpanjang dengan ukuran paling besar 136 meter. Perpanjangan jarak antarpilar ini dimaksudkan untuk menghindari pondasi yang berada di lapisan tanah clay-shale.
Teknologi yang digunakan dalam proses pelaksanaan jembatan ini, utamanya pada
saat pembuatan box girder menggunakan traveller. Hal ini untuk menghindari
pembuatan dan kebutuhan material shoring atau perancah yang banyak, mengingat ketinggian box girder dari permukaan tanah. Sehingga pada saat pembuatan box girder yang dibuat di tempat (dicor ditempat) dan tidak membutuhkan shoring atau perancah. Box girder-I dibuat per segmen yang selanjutnya akan menyambung di tengah atau segment terakhir, yang disebut clousure.
Setiap pembuatan box girder per segmen ini, menurut Ari, harus dilakukan sekaligus di dua lokasi, kanan/kiri atau depan/belakang. Dengan demikian, keseimbangan beban (balanced) dapat dipertahankan. “Siklus pembuatan satu segmen box girder ini memerlukan waktu lima sampai tujuh hari,” papar Ari.
Lebih lanjut Ari mengatakan, material yang digunakan dalam proses pembanguan Jembatan Lemah Ireng 1 sebagian besar berasal dari dalam negeri. Namun untuk beberapa material yang belum di produksi di dalam negeri, seperti pot bearing dan modular expansion joint, terpaksa didatangkan dari luar negeri.
“Total waktu pelaksanaan, sejak clearing dan pengeboran pondasi pertama hingga finishing permukaan jalan (pengaspalan), membutuhkan waktu efektif 14 bulan,” kata Ari.
SDM Indonesia
Meski terlihat lancar, menurut Ari pembangunan Jembatan Lemah Ireng 1 tetap memiliki tantangan agar proses konstruksi dapat berjalan baik dan tepat waktu. Di antaranya dalam menyiapkan tenaga Sumber Daya Manusia (SDM), serta
memastikan ketersediaan sumber daya material, baik material baku maupun olahan dengan kualitas yang baik.
“Selain itu cuaca juga menjadi hambatan. Hujan deras dan angin kencang sering menerpa karena lokasi proyek yang berada di dataran tinggi,” terang Ari.
Bersyukur, proyek prestisius ini bisa lancar dikerjakan. Yang lebih membanggakan, pembangunan Jembatan Lemah Ireng 1 ini sepenuhnya dikerjakan oleh SDM Indonesia. “Sejak perencanaan, perubahan desain, proof checker, pelaksanaan hingga pengawasan,” kata Ari.
Pun halnya dalam teknologi yang digunakan, seluruhnya dibuat dan dilaksanakan oleh putra-putri terbaik bangsa. Tak jarang, proses pembangunan jembatan ini menarik perhatian banyak pihak. Saat pembuatan box girder, Ari mengatakan sejumlah pihak dari kalangan profesional, akademisi maupun para mahasiswa, datang berkunjung untuk melihatnya.
Dengan selesainya pembangunan ruas Tol Semarang-Solo, termasuk Jembatan Tol Lemah Ireng 1, diharapkan dapat mendongkrak laju perekonomian dan investasi di Jawa Tengah. •
Apa tantangan yang dirasakan dalam
pembangunan Jalan Tol Semarang-Solo ini?
Jalan Tol Semarang-Solo dengan panjang 72,6 kilometer dibagi dua tahap. Tahap I, Semarang-Bawen, panjangnya 22,8 kilometer. Tahap II, Bawen-Solo, panjangnya 49,8 kilometer. Itu tepatnya berakhir di Kartosuro Junction. Dengan panjang 72,6 kilometer, hal pertama yang harus dilaksanakan adalah menyiapkan dana, baik untuk pengadaan tanah maupun untuk konstruksi.
Berapa total dana yang dibutuhkan?
Pengadaan tanah untuk pembangunan Jalan Tol Semarang-Solo memerlukan dana sekitar Rp 1,8 triliun, dengan luas yang harus dibebaskan kurang lebih 700 hektar. Karena keterbatasan dana
Jalan Tol Semarang-Solo terus dipacu proses pembangunannya. Namun demikian, ada sejumlah
hambatan yang menyebabkan terbukanya kemungkinan pengoperasian jalan tol ini akan
tertunda. Berita Jalan Tol mewawancarai Djadjat Sudrajat, Direktur Utama PT Trans Marga Jateng,
akhir November lalu. Berikut petikannya:
“Kuncinya
adalah Komunikasi”
Djadjat Sudradjat, Direktur Utama PT Trans Marga Jateng:
APBN, maka sebagian dana pengadaan tanah masuk ke dalam bagian dari investasi, yakni sebesar Rp 927 miliar, yang merupakan Batas Kewajiban Badan Usaha (BKBU). Selebihnya merupakan dukungan Pemerintah berupa Dana Land Capping.
Untuk dana yang merupakan Kewajiban Badan Usaha,
Pemerintah melalui Badan Layanan Umum BPJT memberikan dana bergulir berupa dana talangan sebesar BKBU tersebut di atas, yang harus dikembalikan setelah Pengadaan Tanah selesai 100 persen.
Sementara itu Dana Land Capping disediakan pemerintah melalui APBN Kementerian PU yang masih tergantung oleh terbatasnya anggaran Pemerintah itu sendiri. Dari sisi Badan Usaha Jalan Tol untuk mengembalikan dana BLU ini, harus menggunakan dana sendiri (equity) yang nantinya dapat diusahakan merupakan
014
bagian dari pinjaman.
Jadi di dalam Pengadaan Tanah ini, dua risiko besar, yaitu kepastian waktu dan kepastian besarnya nilai-nilai ganti rugi, dapat dikurangi dengan adanya Dana BLU dan Dana Land Capping.
Untuk konstruksi?
Pendaaan untuk konstruksi, 70 persen didapatkan melalui dana pinjaman dari sindikasi perbankan, ada BNI, Mandiri, BRI dan Bank Jateng.
Persoalan konstruksi juga menyimpan tantangannya sendiri. Dalam jalan tol ini, medan yang dilalui berupa bukit atau pegunungan sehingga diperlukan jembatan-jembatan yang cukup panjang, antara 300 meter hingga 900 meter, dan ketinggian pilar mencapai 50-60 meter. Belum lagi soal galian atau timbunan yang cukup dalam atau tinggi. Dalam hal ini, yang harus dipertimbangkan dalam desain adalah dampak terhadap lingkungan.
Kondisi teknis lain adalah ditemukannya lapisan tanah clayshale, ini tanah mempunyai karakteristik akan mengalami perubahan menjadi butiran halus, atau slacking, apabila terbuka dan mengalami kontak dengan udara atau air. Untuk lapisan tanah clayshale ini diperlukan penanganan khusus yang intinya memproteksi terhadap udara dan air, antara lain ditutup dengan lapisan beton atau shotscrete, atau dengan melakukan regrading, melandaikan lereng.
Sempat dikabarkan, ada sebagian masyarakat
kurang menyatakan dukungan terhadap
pembangunan ini. Biasanya apa alasan
mereka?
Pada umumnya masyarakat setelah diberikan pemahaman atau sosialisasi mengenai manfaat keberadaan jalan tol, dan khususnya warga yang terkena pembebasan tanah bahwa nilai ganti rugi sekarang menjadi ganti untung (harga pasar plus), pada akhirnya memberikan dukungan.
Aktif melakukan pendekatan-pendekatan dan
sosialisasi?
Sosialisasi dilaksanakan terus-menerus, bukan hanya oleh kita. Pemerintah Daerah seperti Gubernur, Bupati, Walikota, atau P2T juga terus-menerus melakukan sosialisasi. Pemerintah Pusat juga aktif melalui Tim Pengadaan Tanah.
Pendekatan khusus yang kita laksanakan dengan dibantu oleh Jasa Marga, Kantor Pusat dan Cabang Semarang, ada melalui program-program Bina Lingkungan. Kita melakukan pengobatan gratis, sumbangan sumur pompa dan supplai air bersih di daerah yang dilalui jalan tol.
Sebenarnya apa kunci dalam mendekati
masyarakat ini?
Kunci dalam pendekatan masyarakat adalah komunikasi, baik langsung maupun tidak langsung. Masyarakat harus bisa diajak mengerti manfaat dari keberadaan jalan tol ini. Dampak ke masyarakat, akan memberikan multiplier effects. Pada masa konstruksi, efek itu sudah terasa dari hidupnya kegiatan ekonomi dan terserapnya tenaga kerja di sekitar lokasi proyek. Pengembangan daerah juga akan terjadi setelah jalan tolnya
beroperasi. Akan muncul daerah-daerah industri baru, pariwisata, pemukiman, dan sebagainya.
Masyarakat pasti akan mendapat untung ya?
Ya. Setelah beroperasi penuh, Jalan Tol Semarang-Solo akan menjadi urat nadi sebagai bagian dari Jalan Tol Trans-Java (Jakarta-Surabaya). Ini akan mampu mempercepat transportasi orang dan barang serta pengembangan daerah.
Peran Pemerintah dirasa cukup?
Peran Pemerintah Daerah, khususnya Pemerintah Provinsi sebagai Koordinator Pengadaan Tanah sangat besar, baik terhadap pelaksanaannya, dengan BPN, Kabupaten/Kota, maupun dalam pengamanannya, dengan Pangdam, Polda, Kejaksaan, sehingga pengadaan tanah dapat terselesaikan dengan baik.
Ada strategi khusus yang diterapkan untuk
percepatan?
Strategi pencepatan pembangunan antara lain dengan membagi seksi menjadi beberapa paket disesuaikan dengan kemampuan kontraktor yang ada dan dilaksanakan secara serempak.
Percepatan lainnya adalah memproses pengadaan kontraktor pada saat sebagian besar lahan sudah bebas. Konstruksi juga segera dimulai setelah lahan bebas lebih dari 75 persen dengan dikeluarkannya Surat Perintah Mulai Kerja dari BPJT.
Nilai-nilai dan budaya kerja seperti apa yang
Anda terapkan di PT Trans Marga Jateng?
Nilai yang diterapkan di PT TMJ adalah cepat, tepat dengan dasar budaya GCG. •
016
016
Hampir setiap tahun pertumbuhan laju kepemilikan kendaraan di Ibukota terus meningkat. Hal ini, sayangnya, tidak sebanding dengan peningkatan ruas jalan. Volume lalu lintas menjadi tak tertampung dan menyebabkan kemacetan di banyak wilayah. Tentu perlu campur tangan banyak pihak untuk mengurai permasalahan kemacetan Jakarta yang semakin kronis ini. Tak terkecuali Jasa Marga, selaku perusahaan pengembang dan operator jalan tol terkemuka.
Jasa Marga, melalui anak perusahaannya, PT Marga Lingkar Jakarta (PT MLJ), tengah memacu pembangunan jalan tol Jakarta Outer Ring Road West 2 North (JORR W2N).
Jakarta Outer Ring Road West 2 North
Angin Segar Solusi
Kemacetan
Tidak ada yang menyangkal, kemacetan di Jakarta semakin hari
semakin parah. Setelah beroperasi, JORR W2N akan menjadi
solusi alternatif yang dapat diandalkan.
Jeruk ini,” tutur Adityawarman.
Menurut Adityawarman, ruas ini bisa mengurangi beban tinggi yang saat ini harus ditanggung oleh jalan tol dalam kota, mulai Cawang sampai Pluit. “Cukup besar persentase yang bisa dikurangi dari kepadatan tol dalam kota, yakni sebesar 30 persen. Ini merupakan jalur yang sangat strategis,” kata Adityawarman.
Kehadiran JORR W2N memang dapat dikatakan strategis. Jika nantinya ruas ini beroperasi, maka kendaraan dari selatan atau timur yang hendak menuju ke Bandara Soekarno Hatta, atau sebaliknya, tidak perlu lagi masuk ke dalam kota.
Ruas yang memiliki panjang 7,7 kilometer ini, nantinya akan menyempurnakan fungsi JORR sebagai suatu jaringan jalan yang berfungsi memecah lalu lintas yang saat ini menumpuk di dalam kota Jakarta.
Direktur Utama Jasa Marga
Adityawarman, dalam sebuah kesempatan mengatakan, ruas dari Ulujami-Kebon Jeruk ini terbilang ditunggu-tunggu keberadaannya. Hal ini mengingat kapasitas jalan yang tersedia di Jabotabek sudah sangat minimal bila dibandingkan dengan pergerakan kendaraan, barang dan manusia. “Jadi sebentar lagi ruas ini akan kita operasikan dan akan banyak manfaat dengan dibukanya ruas Ulujami-Kebon
Siap Beroperasi
Sampai saat ini, tahap pembangunan mulai dari Paket I-III telah memasuki masa tahap akhir dan siap untuk segera dioperasikan. Adi Prasetyanto, Pimpinan Proyek JORR W2N, kepada Berita Jalan Tol mengatakan, Paket I telah mencapai progres hingga 99 persen (pada pertengahan November) dan sedang persiapan Professional Hand Over (PHO). Paket II, yang konstruksinya dimulai 11 Januari 2012, telah dalam proses PHO. Sementara Paket III, telah selesai dan sudah siap menjalani proses PHO. “Paket I, II dan III dalam waktu dekat akan menjalani proses kelayakan operasi untuk segera dapat dioperasikan,” papar Adi.
Adi menambahkan, Paket IV merupakan paket yang paling belakangan dikerjakan,
yakni mulai 8 Juni 2012. Menurut Adi, saat ini (pertengahan November) progres Paket IV telah mencapai 43 persen. “Masih ada kendala lahan pada Paket IV yang sampai saat ini belum dapat dikerjakan,” imbuhnya.
Untuk mempercepat proses, pembangunan JORR W2N memang dipecah ke dalam dua seksi. Seksi I akan menghubungkan Kebon Jeruk-Joglo sepanjang 3,3 kilometer. Seksi II, akan menghubungkan Joglo-Ulujami sepanjang 4,4 kilometer.
Pelaksanaan pembangunan pun dibagi ke dalam empat paket, yakni Paket I (Kebon Jeruk-Meruya Selatan), Paket II (Meruya Selatan-Joglo), Paket III (Joglo-Ciledug) dan Paket IV (Ciledug-Ulujami).
Menurut Adi, proyek yang dimulai pertama kali pada Oktober 2011 ini dilaksanakan bekerja sama dengan empat kontraktor ternama dalam negeri, yakni Wijaya Karya, Adhikarya, Waskita Karya, dan Jaya Konstruksi.
Adi mengatakan, pengerjaan konstruksi yang segera dimulai begitu lahan
tersedia, turut memberi andil dalam proses percepatan konstruksi. Pada saat lahan tersedia dan mulai bisa dikerjakan, saat itulah respon cepat pelaksanaan dibutuhkan.
“Diperlukan tim lapangan dan engineering yang baik. Tidak jarang
pengaturan proyek dan penjadwalan ulang harus dilakukan secara cepat, baik menjadi lebih maju maupun mundur dari jadwal yang telah ditetapkan sebelumnya. Keterlambatan dalam mengambil momen ini akan berpotensi memundurkan pekerjaan secara berkelanjutan,” ucap Adi. “Yang terlibat cukup banyak. Beberapa tenaga lokal di sekitar proyek juga dilibatkan. Namun memang, untuk tenaga ahli dan terlatih banyak yang berasal dari luar Jakarta.”
Persoalan Pembebasan Lahan
Persoalan pembebasan lahan, yang kerap menjadi faktor penghambat percepatan proses pembangunan jalan tol, juga terjadi di JORR W2N. Sonhadji Srm, Direktur Utama PT MLJ mengatakan, saat ground breaking JORR W2N pada Oktober 2011, saat itu tanah yang bebas baru 65 persen.“Memang asumsinya tanah yang bebas harusnya 80 persen, tapi yang 15 persen itu sendiri sebenarnya belum bebas. Ada yang statusnya sengketa antara DKI dan developer, DKI dengan Warga, Dinas
30
JORR W2N akan mampu
mengurangi beban tol
dalam kota sebanyak 30
persen.
“Jika memang ada
permasalahan,
biasanya itu
lebih karena
ketidaksesuaian
soal harga
018
“Ada efek psikologis
yang diharapkan
mampu mendorong
percepatan proses
pembangunan yang
tersisa”
Pertanian dengan warga dan macam-macam lainnya. Setelah dimulai, yang 15 persen itu belum bisa dikerjakan, tapi yang 65 persen sudah bisa dikerjakan,” kata Sonhadji.
Hal demikian diamini oleh Adi. Menurut Adi, masalah ketersediaan lahan menjadi masalah yang tipikal. Ini bisa disebabkan banyak hal, seperti tidak adanya kesepakatan soal harga, ketidakjelasan pemilik lahan, atau tanah-tanah yang tersangkut kasus sengketa. “Kalau masalah konstruksi boleh dianggap tidak ada masalah,” ucap Adi.
Meski ada pihak yang lebih bertanggung jawab soal ketersediaan lahan ini, PT MLJ tidak hanya diam. Menurut Adi, PT MLJ terus aktif melakukan koordinasi dan pendekatan kepada pemerintah, seperti Pemda, Gubernur, Walikota. “Kami mendorong TPT melakukan pendekatan ke warga dan tokoh-tokoh untuk segera menyepakati harga yang sudah ditetapkan,” ucap Adi.
Tantangan persoalan pembebasan lahan ini juga semakin besar mengingat posisi geografis proyek yang berada di Jakarta,
Ibukota negara. Saat ini, jika memang dianggap perlu dilakukan, pemerintah bisa saja menjalankan mekanisme konsinyasi, yakni penyelesaian pembebasan lahan lewat mekanisme pengadilan.
“Tapi(konsinyasi) bukan tujuan. Konsinyasi itu jalan terakhir,” kata Sonhadji.
Sonhadji mengatakan, sampai saat ini pun bukannya tidak ada bidang-bidang tanah yang penyelesaiannya dicapai lewat mekanisme konsinyasi. Sebabnya bisa beragam, umumnya karena sengketa atau ketidakjelasan pemilik. “Lebih sepuluh hektar lahan telah dikonsinyasi termasuk yang dilakukan pada tanah Kostrad, tanah Polda, tanah Dinas Pertanian dan masih banyak yg lainnya,” ucap Sonhadji.
Persoalan pembebasan lahan di Jakarta, dan di mana pun, memang bisa berlangsung pelik. Di Jakarta, persoalan lebih pelik lagi karena kerap menjadi sorotan banyak pihak. “Di Jakarta,” kata Sonhadji, “Tidak bisa main asal gusur. Siapa pun juga tidak akan berani main gusur karena kalau ada apa-apa akan menjadi berita nasional karena Jakarta adanya di
Pusat Pemerintahan. Masalah asongan saja beritanya bisa sampai ke (Presiden) SBY. Jadi semuanya membutuhkan pendekatan dan ini perlu waktu.”
Menurut Sonhadji, di Jakarta tidak bisa menggunakan pendekatan-pendekatan seperti itu. Jika ada masalah dengan warga, maka yang harus dilakukan adalah melakukan pendekatan-pendekatan yang produktif kepada warga. Warga juga harus diberikan informasi yang sejelas-jelasnya
JORR W2 North
Sistem Operasi : Terbuka Panjang Jalan : 7,7Km
Kecepatan Rencana : 80 km per jam
Simpang Susun : 2 buah (S/s Ulujami dan s/s Kebon Jeruk) Tipe Perkerasan : Kaku (Rigid pavement)
Gerbang Tol :
- Meruya Utara : 4 Gerbang Tol, 21 Gardu Transaksi - Meruya Selatan : 2 Gerbang Tol, 6 Gardu Transaksi - Joglo : 2 Gerbang Tol, 8 Gardu Transaksi - Ciledug : 2 Gerbang Tol, 10 Gardu Transaksi
agak tidak terjadi simpang-siur informasi yang berpotensi negatif.
Untuk mengatasi hal tersebut, selain terus aktif melakukan koordinasi dengan pihak-pihak terkait, PT MLJ juga terus aktif menghampiri masyarakat. PT MLJ, misalnya, melakukan aksi-aksi sosial seperti pemberian bantuan kepada sekolah, tempat-tempat ibadah, pengobatan gratis kepada warga sekitar, atau perbaikan dan pengadaan fasilitas-fasilitas umum.
Dalam kesempatan-kesempatan tersebut, PT MLJ melakukan sosialisasi dan memberikan informasi-informasi terkait proyek yang tengah dikerjakan. “Pada dasarnya, semua warga mendukung keberadaan JORR W2N ini,” kata Sonhadji. “Jika memang ada permasalahan, biasanya itu lebih karena ketidaksesuaian soal harga pembebasan lahan saja.”
Efek Psikologis
Sonhadji mengatakan, sebenarnya Paket IV lebih memiliki peran strategis lantaran posisinya yang menyambung dan menjadi simpul jaringan JORR yang telah beroperasi. Tapi, dia juga menambahkan, Paket I sampai Paket IV itu tidak banyak artinya jika masih selesai sepotong-sepotong. Namun demikian, Sonhadji tetap berharap
agar Paket I-III, yang pembangunannya telah memasuki masa akhir dan persiapan operasi, dapat segera beroperasi
secepatnya.
“Ada efek psikologis yang diharapkan mampu mendorong percepatan proses
pembangunan yang tersisa, yakni Paket IV,” kata Sonhadji. “Kalau Paket I-III beroperasi,masyarakat akan tahu, ‘iya loh, ternyata lancar. Tinggal sedikit lagi’. Makanya, ini penting untuk cepat dioperasikan, lebih cepat lebih baik.” •
wAJAh syArifAh terlihat sumringah. Di halaman SD Negeri Petukangan Selatan 08 Sore yang dia pimpin, Syarifah menyampaikan rasa terima kasihnya kepada PT Marga Lingkar Jakarta (PT MLJ) atas bantuan yang sekolahnya terima. “Alhamdulillah, PT MLJ sangat perhatian terhadap lingkungan,” kata Syarifah.
SD Negeri Petukangan Selatan 08 Sore memang termasuk salah satu sekolah
Selain persoalan teknis,
persoalan non teknis
juga menghampiri proyek
pembangunan JORR W2N. PT
Marga Lingkar Jakarta terus
aktif melakukan pendekatan
dan sosialisasi.
Semuanya untuk
Kepentingan Masyarakat
Kegiatan Sosialisasi
yang menerima bantuan dari PT MLJ. Sepanjang melaksanakan proyek konstruksi pembangunan ruas tol JORR W2N, PT MLJ terus aktif melakukan tanggung jawab sosial atau Corporate Social Responsibility (CSR).
“Sejak awal pembangunan, masyarakat sekitar itu sudah kita ikut sertakan, termasuk dari pembebasan tanah pun berkali-kali kita musyawarah. Kita lakukan pendekatan-pendekatan. Banyak juga tenaga (masyarakat lokal) yang kita ikut sertakan dalam proyek ini,” papar Sonhdaji Srm, Direktur Utama PT MLJ.
Selain SD Negeri Petukangan Selatan 08 Sore, sekolah lainnya yang juga menerima bantuan dari PT MLJ adalah SD Negeri Petukangan Selatan 06 Pagi dan SD Meruya Selatan 06 Pagi. Masing-masing sekolah
tersebut mendapat bantuan lima buah notebook, satu buah proyektor, satu buah screen, satu buah speaker active, dan sejumlah perlengkapan kegiatan siswa seperti rebana dan marawis.
“Awalnya kami tidak mengerti, terus waktu itu pihak PT MLJ datang ke sekolah menawarkan bantuan. Kami diminta membuat proposal. Tidak lama, hanya dua bulan, bantuan sudah kami terima,” ucap Syarifah. Kini, menurut Syarifah, pihaknya menikmati kemudahan dalam melakukan kegiatan operasional sekolah. “Dengan adanya proyektor tersebut, kami tidak perlu repot-repot menulis lagi untuk presentasi. Tinggal lihat screen, semua bisa lihat,” kata Syarifah.
Bukan hanya ke sekolah-sekolah, PT MLJ juga memberikan bantuan kepada
tempat ibadah seperti mushola dan masjid. Salah satunya adalah Mushola An-Nashr. Mushola yang dibangun oleh H. Nasir ini, separuh bangunannya terkena pelebaran jalan lantaran posisinya yang berada di atas lahan proyek. PT MLJ kemudian berinisiatif untuk membangun mushola sebagai gantinya di lokasi yang berbeda dengan kondisi fisik bangunan yang lebih baik. “Begitu jalan tol dibangun, mushola baru ini langsung bangun,” ungkap Maman, pengurus Mushola An-Nashr.
Pun halnya Masjid Al Mubarok yang terletak di Petukangan Utara. Masjid berlantai dua ini terletak persis di sisi ruas jalan JORR W2N. Bangunan masjid yang sedikit menyerong, menyebabkan tangga menuju lantai dua sedikit terpotong dengan keberadaan jembatan penyeberangan orang di atas jalan tol. PT MLJ kemudian memberikan bantuan berupa bahan-bahan bangunan seperti semen, pasir dan keramik. Hal tersebut ditanggapi positif oleh pengurus masjid.
Dukungan masyarakat juga tampak dari KH Mahrus Amin, pengasuh Pondok Pesantren Darunnajah, Ulujami. Ponpes seluas enam hektar dan memiliki jumlah santri sebanyak 2500 itu, harus terkena pelebaran jalan seluas 800 meter di bagian belakang ponpes. Namun KH Mahrus Amin menunjukkan sikap dukungannya terhadap pembangunan jalan tol ini. Bahkan,
ia memutuskan untuk memindahkan makam orang tua dan kerabat-kerabatnya yang terletak di bagian belakang ponpes tersebut ke Cirebon, tanah kelahiran sang kyai. Perihal dukungannya, KH Mahrus Amin menilai, pembangunan jalan tol ini perlu didukung karena dibangun untuk kepentingan umum dan kehadirannya berguna untuk masyarakat.
Perlu Pendekatan yang Baik
Tak dapat dipungkuri, selain kendala teknis, pembangunan JORR W2N juga kerap mendapatkan masalah non teknis. Terlebih, lokasi proyek yang berada di ibukota negara. Kondisi ini kerap memancing perhatian publik yang luas. Sejak awal, menurut Sonhaji, pihaknya aktif memberikan sosialisasi-sosialisasi, yakni dengan memberikan informasi yang akurat perihal keberadaan pembangunan jalan tol ini. Bisa jadi, menurut Sonhadji, informasi teknis yang diterima masyarakat tidak diterima dengan tepat sehingga menimbulkan persepsi negatif.
Sosialisasi dan pendekatan kepada masyarakat tersebut rutin diselenggarakan. Di antaranya, sebagaimana telah
dipaparkan, melalui program-program CSR yang secara langsung menyentuh masyarakat. Pengobatan gratis, bantuan peralatan sekolah, bantuan-bantuan pembangunan fasilitas-fasilitas publik,
adalah contoh kegiatan yang dilakukan sebagai bagian dari Program Kemitraan dan Bina Lingkungan (PKBL).
Pimpinan Proyek JORR W2N Adi Prasetyo mengatakan, pendekatan yang baik berdasarkan pemahaman win-win solution terhadap warga, menjadi kunci percepatan pelaksanaan proyek ini.
Adi bercerita, pernah suatu hari alat berat aset proyek dilempari dan dihentikan warga atau pihak tertentu. Mereka meminta penyelesaian terkait dengan masalah lahan. “Atas koordinasi dan dalam pengawasan aparat, pertemuan dilaksanakan. Kami berkomunikasi dan berbicara dengan mereka. Ternyata ada titik temu yang bisa dicapai,” ungkap Adi.
Umumnya, menurut Adi, persoalan penerimaan masyarakat itu terkait dengan proses pembebasan lahan yang memang terbilang isu sensitif. Meski persoalan pembebasan lahan bukan sepenuhnya tanggung jawab PT MLJ, namun menurut Adi pihaknya tak sungkan untuk memberikan perhatian. Sikap tersebut terlihat dari koordinasi dengan instansi-instansi terkait pembebasan lahan, dalam batas-batas ketentuan, dan berusaha mengakomodasi semua kepentingan publik.
Hal ini terbilang penting. Menurut Sonhadji, di Jakarta tidak bisa main gusur begitu saja. “Perlu pendekatan yang baik kepada warga,” ungkap Sonhadji. •
“Di Jakarta Tidak
Bisa Main Gusur“
022
DIREKTUR UTAMA PT MARGA LINGKAR JAKARTA
SONHADJI SRM
Kapan proses pembangunan seluruh Paket
akan selesai?
Untuk menjawab pertanyaan itu mesti bisa dijawab dulu ‘kapan pembebasan tanah bisa selesai?’ Saya tidak bisa memastikan kapan selesainya karena untuk penyesaian masalah tanah ini banyak pihak yang terkait. Ground breaking JORR W2N itu Oktober 2011. Saat itu tanah yang bebas baru 65 persen. Memang asumsinya tanah yang bebas harusnya 80 persen, tapi yang 15 persen itu sendiri sebenarnya belum bebas benar, istilahnya jaman dulu disebut controllable karena terkait instansi pemerintah. Ada yang statusnya sengketa antara DKI dan developer, DKI dengan Warga, Dinas Pertanian dengan warga dan macam-macam lainnya. Setelah dimulai, yang 15 persen itu belum bisa dikerjakan, tapi yang 65 persen sudah bisa dikerjakan. Tapi persentase kita dengan yang di
Meski menghadapi berbagai kendala, proses konstruksi dalam proyek JORR W2N terbilang
lancar. “Setiap proyek pasti ada kendalanya, dan itu adalah hal yang lumrah,” kata Sonhadji
Srm, Direktur Utama PT Marga Lingkar Jakarta, anak perusahaan Jasa Marga yang menjadi
penyelenggara Jalan Tol JORR W2 North (Kebon Jeruk-Ulujami). Berita Jalan Tol mewawancarai
Sonhadji pada pertengahan November lalu. Berikut petikannya:
lapangan itu berbeda. Di lapangan itu tanah petak-petak. Kalau bikin jalan kan harus memanjang, kalau di tengah-tengahnya ada petak-petak yang belum bebas, ya belum bisa.
Upaya memacu percepatan?
Tiap minggu diadakan Weekly Meeting untuk memantau perkembangan proyek kenapa terlambat, apa hambatannya, bagaimana solusinya. Setiap bulan diadakan Monthly Meeting lengkap Direksi MLJ dan juga perwakilan dari kontraktor kantor pusatnya, kadang direksi atau kadivnya. Dengan demikian setiap keterlambatan kita tahu persis penyebabnya dan bagaimana solusinya, serta bagaimana cara mengejar keterlambatan. Misalnya Paket 1 itu tanahnya baru selesai tuntas bisa dikonstruksi 8 November 2013. Sedangkan Paket 2 terakhir Juli, sementara untuk
Paket 3, tanah terakhir dibebaskan 11 Maret 2013, ada 1000 meter. Paket 4 Masih ada 127 bidang (bulan November) yang belum dapat dikerjakan dan itu punya warga semua, harganya belum cocok.
Jadi strategi kita dulu itu kontraknya tidak bersamaan, tapi disesuaikan dengan perkembangan ketersediaan lahan yang sudah bebas. Kalau kontraknya bareng, bisa babak belur kita. Pertama kontrak bulan November 2011 untuk Paket 1; Paket 2, kontraknya Januari 2012; Paket 3, Maret 2012, dan; Paket 4, Mei 2012. Paket 4 ini yang banyak tersisa masalah tanah . Tapi kalau Paket 3, kontrak Maret 2012, setahun kemudian, Maret 2013, tanah bebas semua, makanya jadinya paling duluan dan paling cepat.
Soal pengadaan lahan, bukannya ada
mekanisme konsinyasi?
Konsinyasi bisa saja, tapi bukan tujuan. Konsinyasi itu sebenarnya jalan terakhir. Di sini sudah ratusan bidang tanah yang kita
konsinyasi. Lebih sepuluh hektar lahan. Termasuk yang dilakukan pada tanah Kostrad, tanah Polda, tanah Dinas Pertanian dan masih banyak yang lainnya. Jadi konsinyasi itu macam-macam. Konsinyasi akibat yang punya tidak jelas, konsinyasi akibat sengketa, konsinyasi akibat satu lahan diakui dua pihak atau lebih. Kita butuh tanah 42 hektar, lebih dari 20 persen kita konsinyasi. Tidak ada istilah ambil paksa, yang ada istilah konsinyasi, terus dilakukan pendekatan untuk dikonstruksi. Duitnya dititipkan ke pengadilan.
Jadi bisa dikatakan prosesnya tidak bisa
dibilang lambat?
Menurut saya dan BPJT, JORR-W2N itu terbilang luar biasa (cepat). Selain JORR W2N, mana coba yang perkembangannya sepesat ini? PT MLJ itu didirikan 2009 loh. Kalau dibilang lama, ya lama. Menurut saya ini sudah cukup luar biasa.
Pendekatan untuk masyarakat juga tidak bisa
sembarangan ya?
Di Jakarta kita tidak bisa main gusur. Jakarta pendekatannya tidak seperti itu. Jika ada masalah dengan warga, ya kita deketin warganya. Masalah atau penolakan itu lumrah. Ini hal biasa, di semua proyek pasti. Sejak awal kita sudah melakukan pendekatan kepada masyarakat.
Semua warga JORR mendukung dibangun jalan tol, cuma harganya belum cocok. Dan Jakarta ini ibukota, tidak mungkin asal gusur. Siapa pun juga tidak akan berani main gusur karena kalau ada apa-apa, akan menjadi berita nasional karena Jakarta
tempatnya Pusat Pemerintahan. Masalah asongan saja beritanya bisa sampai ke (Presiden) SBY. Jadi semuanya membutuhkan pendekatan dan ini perlu waktu.
Paket 3 terlihat lebih cepat dalam hal
pengadaan lahan, karena apa?
Nasib baik saja. Jujur saja dan semua itu berkat doa kita semua yg dikabulkan Allah. Ini tidak ada rumusnya, bahwa persoalan tanah di sini akan lebih mudah dari sana. Kita bisa saja melakukan strategi pendekatan dengan metode yang sama di satu wilayah dan berhasil, namun belum tentu dapat berhasil di tempat lain. Namun satu hal yang pasti, TPT dan P2T serta semua pihak telah bekerja luar biasa.
Keuntungan yang bisa dirasakan masyarakat
seandainya jalan tol ini bisa beroperasi penuh?
Kalau ini jadi, orang ke Bandara (Soekarno-Hatta, red) bisa cepat. Sebenarnya kalau Paket IV belum jadi, terhadap pengaruh lalu lintas belum banyak menolong. Tapi secara psikologis, iya.
Kalau bicara strategis sebenarnya Paket IV lebih strategis karena menyambung dengan JORR yang telah beroperasi. Dia jadi simpul jaringan. Tapi sebenarnya, Paket I sampai Paket IV itu tidak banyak artinya kalau masih sepotong-sepotong. Paket IV tok, tetap tidak banyak gunanya. Mau dibuang ke mana lalu lintasnya? Jadi Paket IV itu punya fungsi strategis kalau Paket I-II-III selesai, artinya JORR W2N berfungsi sepenuhnya.
Namun kalau Paket I-III ini selesai, diharapkan ada efek psikologis agar Paket IV bisa terpacu. Kalau Paket I-III beroperasi, masyarakat akan tahu, ‘iya loh, ternyata jadi lancar, tinggal sedikit nih, kapan jadinya’? Kita bisa tunjukkan, ini loh kita semua jadi lancar, ke Bandara cepat nih. Makanya ini penting untuk cepat dioperasikan. Lebih cepat lebih baik.
CSR-CSR yang sudah dilakukan apa saja?
Kita bantu masyarakat soal kesehatan. Kita bawa dokter, bawa obat-obatan, pemeriksaan kesehatan gratis. Untuk sekolah-sekolah juga kita bantu. Alat peraga, mushola, masjid. Banyak. SD itu ada beberapa SD, cukup banyak. Kita bantu mereka. Mereka mengucapkan terima kasih sekali.Kuncinya itu, masyarakat sebenarnya butuh pendekatan. SD itu ada yang tidak mengira kalau bantuan kita cepat. Waktu kita wawancarai ada yang bilang begitu. •
024
seTAhun yAng lAlu, tepatnya
pada 3 Desember 2012, Gubernur Jawa Barat Ahmad Heriawan, secara resmi mencanangkan pembangunan Ruas Seksi II A Bogor Ring Road. Ruas yang konstruksi utamanya adalah jalan layang ini akan menghubungkan Kedung Halang dan Kedung Badak dengan jarak 1,95 kilometer.
“Pembangunan ruas tol BORR ini sangat dibutuhkan untuk mengimbangi perkembangan yang terjadi di Kota Bogor,”
kata Aher, sapaan akrab Ahmad Heriawan, kala itu. “Saya berharap pembangunan jalan tol ini dapat meningkatkan aksesibilitas,” ujar Aher.
Kini Aher, dan tentu juga masyarakat Kota Bogor, dapat tersenyum lega. Proses pembangunan Ruas BORR Seksi II A telah memasuki tahap akhir. Kontrak kerja yang berdurasi 540 hari dengan Wijaya Karya selaku kontraktor, segera selesai dan siap memasuki masa Profesional Hand Over (PHO), meski masih ada sejumlah hambatan.
“Karena hambatan tersebut, proyek yang ditargetkan selesai pada akhir Desember ini, mundur sampai awal 2014,” ucap George Manurung, Pimpinan Proyek Pembangunan Ruas BORR Seksi II A .
Hambatan yang George maksud
memang tak banyak, tapi mampu membuat rencana proyek mundur sesaat.
Jalan tol ruas Kedung
Halang-Kedung Badak segera
beroperasi dan menjadi
solusi kemacetan Kota Bogor.
Pekerjaan dikebut sepanjang
hari meski lokasi proyek
berada di kawasan padat.
Menerapkan
Teknologi Pertama
di Indonesia
Seksi II A Bogor Ring Road (BORR)
Span by Span Method
Direktur Utama PT Marga Sarana Jabar (PT MSJ) M Zahir Siregar mengatakan, kendala cukup besar datang lantaran lokasi proyek berada di atas jalan yang padat lalu lintas, Jalan Soleh Iskandar.
Ruas ini memang akan berupa jalan layang tol. Dibangun full konstruksi yang elevated. Tiang-tiang pancangnya ditanam di median Jalan Soleh Iskandar yang penguasaannya berada di bawah Bina Marga.
“Memang, biasanya bila dibandingkan dengan proyek-proyek lain, kendala terbesar adalah masalah tanah. Di sini ada masalah tanah, tapi tidak terlalu besar. Pembebasan lahan hanya untuk lokasi on/off ramp jalan tol. Total luasannya kurang lebih 8000 meter persegi,” papar Zahir. “Alhamdulillah sampai saat ini tanah sudah bebas semua. Seratus
yang tidak sepenuhnya benar. “Sejak awal, jalan tersebut memang jalan padat dan macet,” kata Zahir. Tapi Zahir juga tidak menampik bahwa proyek juga menambah sedikit intensitas kemacetan.
Dalam menghadapi kendala tersebut, teman-teman di PT MSJ tak hanya berdiam diri. Mereka melakukan berbagai cara untuk meminimalkan dampak negatif. Salah satunya adalah lewat penerapan teknologi span by span method dalam proses konstruksi.
“Ini pertama kalinya teknologi ini diterapkan di Indonesia. Kita yang pertama kali dan ini bisa jadi kebanggaan kita,” ujar George.
George menjelaskan, dalam span by span method, metode konstruksi erection dan stressing box girder tidak dilakukan per segmen seperti yang umum diterapkan di metode balance contilever, tapi dilakukan span by span dengan overhead gantry system.
“Jadi segmen box girder itu akan diangkat bersamaan oleh gantry dan kemudian disusun di atas. Sekali angkat, dari pier head satu ke ke pier head yang lain ada 18 box, berat totalnya mencapai 720 ton,” jelas George. Dengan penggunaan teknologi ini, proses erection tidak harus dilakukan pada malam hari. Pagi-siang-sore-malam,
Lantaran teknologi ini dipakai untuk pertama kalinya, pada tahap awal penerapan ditemukan sejumlah kendala. Pada masa-masa awal proyek, tenaga-tenaga kerja juga masih memerlukan waktu penyesuaian. “Span pertama, span kedua, memerlukan waktu 12-14 hari. Setelah bertemu irama dan cara kerjanya, satu span rata-rata cukup hanya dengan 8-10 hari kerja,” kata George.
Perizinan dengan KAI
Zahir menambahkan, ada hambatan lain yang terbilang pelik, yakni proses perizinan dengan PT KAI. Sebagian dari Ruas BORR Seksi II A ini memang melayang melintasi rel kereta api. Ternyata, PT KAI memiliki kebijakan sewa untuk jalanan yang kebetulan melintasi rel mereka. “Kami harus hati-hati dalam hal ini, di samping sewanya terbilang cukup besar,” kata Zahir.
Sebenarnya, kata Zahir, permasalahan ini lebih terkait perkara legal. Zahir dengan dukungan dari manajemen Kantor Pusat, saat ini tengah melakukan klarifikasi mengenai persoalan legalitas ini. “Kalau tidak jelas legalitasnya dan kita membayar, kita bisa disalahkan,” ucap Zahir.
Sejumlah koordinasi dilakukan dengan sejumlah pihak seperti Kementerian Perhubungan, Dirjen Perkeretaapian,
Kita menunggu saja dari BPKP semacam legal standing. Setelah itu kita bisa melaksanakan konstruksi lanjutan,” ucap Zahir.
Menguntungkan Masyarakat
Sebagaimana yang diharapkan oleh Gubernur Jawa Barat, pembangunan ruas tol ini pada nantinya juga dipastikan akan memberi dampak positif bagi masyarakat. Sebagai solusi kemacetan, Zahir optimistis jalan tol ini bisa mengurangi kemacetan yang kerap terjadi di Kota Bogor secara signifikan.
“Selama ini, orang Bogor kalau mau ke Jagorawi selalu melalui Baranangsiang. Sekarang bisa ter-split dengan Bogor Ring Road,” kata Zahir.
Tak hanya itu, geliat perekonomian pun mulai terlihat. Saat ini telah dibangun sentra-sentra penggerak perekonomian seperti pertokoan, perumahan, hotel dan hingga apartemen. Bahkan, Zahir bercerita, proyek pembangunan perumahan di kawasan Parung yang mandeg kini juga telah mulai berkembang lagi.
“Kita berharap tidak ada lagi
hambatan-hambatan yang bisa menunda jadwal operasi. Masyarakat sudah menunggu-nunggu,” tutup Zahir. •
026
Cukup banyak hambatan yang ditemui?
Kalau saya bisa cerita sedikit mulai dari awal proyek, mulai dari tahap pengadaan, kami memasang target proyek ini sudah harus selesai tepat waktu, tepat mutu, dan tepat biaya. Jadi dimulai dari pengadaannya, proyek ini dirancang untuk bisa memenuhi target. Termasuk kontrak juga dilaksanakan dengan lumpsum, agar benar-benar terkendali biaya yang sudah dialokasikan.
Tapi meski begitu, harus diakui ada sejumlah hambatan. Kendala yang besar, proyek ini dibangun full konstruksi yang elevated dan dibangun di atas jalan yang cukup padat. Banyak terjadi kendala teknis. Karena begini, kapasitas kami itu dari awal memang sudah tidak bisa ditambah sembarangan. Dari awal waktu kami tender, kami membandingkan usulan-usulan alternatif desain dari kontraktor agar waktu pelaksanaan bisa cepat.
Siapa kontraktornya?
Wijaya Karya. Mereka mengajukan satu metode konstruksi erection dan stressing box girder yang tidak dilakukan per segmen
“Kita Selalu
Cari Terobosan”
Kota Hujan. Begitulah masyarakat kita mengenal kota Bogor. Pun pada Kamis (5/12) lalu. Hujan
deras mengguyur sebagian besar kota itu, termasuk gedung kantor PT Marga Sarana Jabar di
Plaza Tol Sentul Barat. Di sela-sela kesibukannya, Direktur Utama PT Marga Sarana Jabar M Zahir
Siregar, berkenan meluangkan waktu untuk wawancara. Zahir memamparkan perkembangan
proyek Seksi II A (Ruas Kedung Halang-Kedung Badak) yang memasuki tahap akhir. “Meskipun
harus diakui masih ada sejumlah hambatan,” kata Zahir. Berikut petikan wawancaranya:
seperti yang umum diterapkan, tetapi dilakukan span by span dengan overhead gantry system. Ini metode yang pertama di Indonesia. Di awal, alat ini pun tidak ada di Indonesia. Kemudian ada perubahan-perubahan desain.
Lalu kami juga ada satu masalah juga dengan crossing jalan kereta api. Sebenarnya masalah lebih banyak ke legalnya, karena perizinan sudah ada. Tapi untuk melaksanakannya kami harus ada perjanjian sewa crossing dengan PT KAI. Kami harus hati-hati dalam hal ini, di samping sewanya terbilang cukup besar.
Peraturannya memang seperti itu?
Di KAI memang seperti itu. Tapi kami mencari opini dan masukan dari komisaris, Jasa Marga dan BPKP, supaya di-clear-kan dulu masalah legalitasnya. Kami sudah koordinasi ke Kementerian BUMN, Perhubungan/Dirjen Perkeretaapian, PT KAI, PU dan BPJT. Jadi memang semua pihak kami libatkan supaya ada satu kepastian. Saat ini mudah-mudahan sudah ada titik-titik terang. Kami menunggu semacam legal standing BPKP, setelah itu bisa melanjutkan konstruksi.
