BAB IV ANALISA DATA Umum. Komponen dan struktur Jalan rel yang telah dibangun dan sudah digunakan untuk

(1)

BAB IV

ANALISA DATA

4.1. Umum

Komponen dan struktur Jalan rel yang telah dibangun dan sudah digunakan untuk lalu lintas kereta api baik itu kereta penumpang ataupun barang, dapat rusak akibat beban dan gerakan kereta api, serta pengaruh cuaca. Untuk menjaga kualitas dari jalan maka diperlukan pemeliharaan secara terus - menerus, baik dan tepat, komponen dan struktur jalan rel, apabila tidak dilaksanakan dengan baik dapat mengakibatkan perjalanan kereta api menjadi tidak arnan, tidak nyaman dan tidak lancar.

Maka kegiatan sekarang berubah penekanannya, yaitu dari pekerjaan pembangunan jalan rel baru menuju ke pekerjaan pemeliharaan jalan rel. Pemeliharaan jaringan jalan reI lebih rumit dan kompleks, dibandingkan dengan pembangunan jalan rel, pekerjaan pemeliharaan jalan bukanlah pekerjaan yang mudah. Persoalannya menjadi lebih rumit pada saat adanya keterbatasan anggaran serta adanya beberapa kendala teknis, misalnya beban lalu lintas kereta api yang cenderung semakin besar, kondisi cuaca yang kurang mendukung, serta gangguan lalu lintas pada saat pelaksanaan pemeliharaan.

(2)

Item Pembangunan Pemeliharan Pendekatan

pelaksanaan

Proyek Proses

Waktu Relatif singkat/ Jangka pendek

Berjalan terus/ Jangka panjang

Lokasi Terbatas Tersebar

Biaya per kilo meter Relatif tinggi Relatif rendah Kebutuhan ketrampilan Teknik,

Pengelolaan proyek

Teknik, Pengelolaan bisnis

4.2.Daya Angkut Lintas (passing Tonnage)

Dalam menhitung daya angkut lintas, data utama yang dibutuhkan yaitu grafik perjalanan kereta api atau yang biasa disebut Gapeka. Jadwal perjalan kereta api didapat dari pembacaan Grafik Perjalan Kereta Api (Gapeka) yang disusun oleh Direktorat Operasional PT. Kereta Api Indonesia yang dimana disetujui oleh Direktur Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan Republik Indonesia.

Grafik perjalanan kereta api ialah satu kelengkapan dalam melaksanakan operasi kereta api, yang berisi tentang jadwal perjalanan kereta api. Jadwal perjalanan kereta api tersebut memuat jadwal berhenti yang sudah ditentukan sejak awal, baik itu berhenti untuk naik/turun penumpang di stasiun kereta api atau berhenti karena silangan atau disusul. Gapeka pada dasarrnya terdiri dari garis-garis vertical, garis horizontal dan garis miring. Garis horizontal menerangkan tentang

(3)

waktu dari pukul 00.00 hingga pukul 24.00. Garis vertikal menerangkan nama-nama stasiun ataupun baik itu berhenti untuk

naik/turun penumpang di stasiun kereta api ataupun berhenti karena disusul atau persilangan.sedangkan garis miring arahnya daru kiri ke kanan menerangkan jadwal perjalanan kereta api.

Gapeka pada dasarnya terdiri dari garis – garis vertical , garis horizontal dan garis miring.

a. Garis vertical melukiskan waktu dari pukul 00.00 s/d pukul 24.00 Pukul 00.00 , 06.00 , 12.00 , 18.00 dan 24.00 dilukis dengan garis tebal sedangkan lainnya dilukis dengan garis tipis.

b. Garis horizontal melukiskan nama – nama semua stasiun dan perhentian secara berurutan yang ada pada lintas tersebut .Misalnya pada kasus ini nama semua stasiun dan perhentian mulai dari stasiun Jakartakota s/d Cikampek

c. Nama – nama stasiun yang dicantumkan sebelah kiri gapeka ditulis penuh , sedang yang disebelah kanan ditulis singkatan nama stasiun tersebut .

d. Stasiun – stasiun penting dilukis dengan garis tebal , sedang stasiun lainnya dilukis dengan garis tipis .

e. Perhentian , dilukis dengan garis putus – putus .

f. Nama stasiun yang dibawahnya dibubuhi garis tipis , berarti stasiun pemeriksa . Di stasiun tersebut pemimpin perjalanan kereta api ( ppka ) atau pengawas peron ( pap ) wajib memeriksa laporan kereta api (lapka)

(4)

dan laporan harian masinis ( lhm ) , untuk kereta api yang berhenti di stasiun tersebut .

g. Nama stasiun yang dibawahnya dibubuhi garis tebal , berarti di stasiun tersebut ada depo lokomotif .

h. Nama stasiun yang dikurung berarti , di stasiun tersebut masinis dan kondektur pemimpin dibebaskan dari pertanggung jawaban pemeriksaan persilangan .

i. Garis miring arahnya dari kiri ke kanan melukiskan jadwal perjalanan kereta api , yaitu kereta api biasa / regular dan kereta api fakultatif , yang memuat antara lain :

• Nomor kereta api

• Jam datang , jam berangkat atau langsung

• Persilangan dan penyusulan.

Pada gapeka juga dimuat keterangan lain yang berguna dalam pengaturan perjalanan kereta api seperti :

a. Saat mulai berlakunya gapeka. b. Lintas sepur kembar (bila ada).

c. Lereng penentu dalam promil ( 0/00 ) .

Lereng penentu berbeda untuk jurusan udik dan hilir . Tingginya lereng menentukan :

• Jumlah pelayan rem yang diperlukan untuk melayani kereta api barang yang dilayani rem tangan . Makin tinggi lereng , makin banyak pelayan rem yang dibutuhkan .

(5)

• Berat muatan maksimum yang dapat ditarik oleh suatu lokomotif pada lintas tersebut .

d. Tinggi stasiun dari permukaan laut.

e. Jari – jari lengkung minimum dalam meter . Besarnya jari – jari lengkung menentukan jenis lok yang boleh lewat di lintas tersebut.

f. Puncak kecepatan yang diijinkan

g. Jarak satu stasiun dengan stasiun berikutnya dalam meter . h. Letak km suatu stasiun

i. Gambar emplasemen dari semua stasiun yang ada di lintas tersebut .

Dari pembacaan grafik perjalan KA (Gapeka) sepanjang 24 jam maka didapat jadwal perjalan Kereta Api yang melintasi Jakarta Kota – Manggarai, sebagai contoh pada salah satu jam sibuk yaitu 08.00-09.00 WIB yang dituangkan pada tabel 4.2. Untuk keseluruhan jadwal perjalanan dapat dilihat pada lampiran.

No Jam (WIB) Nomor

Kereta Arah Jenis Kereta

9 08.00 - 09.00 1329 Manggarai - Jakartakota KRL

1072 Jakartakota - Manggarai KRL

19 Manggarai - Jakartakota Jarak Jauh

10 Jakartakota - Manggarai Jarak Jauh

1074 Jakartakota - Manggarai KRL 1083 Manggarai - Jakartakota KRL 1326 Jakartakota - Manggarai KRL 1331 Manggarai - Jakartakota KRL 1076 Jakartakota - Manggarai KRL 1085 Manggarai - Jakartakota KRL

(6)

No Jam (WIB) Nomor

Kereta Arah Jenis Kereta

1087 Manggarai - Jakartakota KRL

15 Manggarai - Jakartakota Jarak Jauh

Sumber : Grafik Perjalanan Kereta Api PT. KAI (Persero)

Setelah didapatkan jumlah data perjalan Kereta Api yang melintasi Jakarta Kota – Manggarai, maka tahap selanjutnya yaitu mengklasifikasikan tonase yang melintasi wilayah tersebut. Pengklasifikasian kereta berdasarkan Gapeka antara lain:

• Untuk kereta yang menggunakan penomoran 1 sampai 2 digit (misal : 8 atau 10) merupakan kereta Jarak jauh.

• Untuk kereta dengan yang menggunakan penomoran 3 digit (misal : 148) merupakan kereta barang. Dalam lintas Jakarta Kota – Manggarai tidak terdapat kereta barang.

• Untuk kereta dengan yang menggunakan penomoran 4 digit (misal : 1219 atau 1258) merupakan kereta rangkaian listrik (KRL).

Dalam penomoran suatu perjalan kereta api, semakin kecil bilangan penomoran tersebut maka semakin prioritas perjalanannya. Untuk lintas Jakarta Kota –

(7)

Manggarai lebih didominasi oleh perjalan KRL. Berdasarkan tabel perjalan kereta maka kita dapat membuat beberapa tabel yaitu:

1. Klasfikasi Tonase Kereta Api, pada tabel 4.3. 2. Tonase Kereta Api harian, pada tabel 4.4. 3. Tonase Lokomotif Harian, pada tabel 4.5.

No Jenis KA Gross Ton Jumlah Gerbong Berat KA (Ton) Keterangan

1 KRL 35 12 480 Asumsi Berat rangkaian jika

dimuati penumpang, total keseluruhan mencapai ± 40 Ton

2 Jarak Jauh (KRD)

35 9 360

Sumber : Peraturan Dinas PT. Kereta Api Indonesia (Persero) No.10

Setelah didapat klasifikasi tonase Kereta Api, maka langkah selanjutnya yaitu menghitung Tonase Kereta Api harian. Dimana data dari total perjalanan KA yang melintasi berdasarkan Gapeka. Dalam 24 jam jumlah KRL yang melintas antara Jakarata Kota-Manggarai yaitu 339 perjalanan sedangkan untuk KA jarak jauh yaitu 65 perjalanan.

No Jenis KA Berat KA (Ton) Jumlah Perjalanan Berat (Ton)/ Hari Keterangan 1 KRL 480 339 162.720 2 Jarak Jauh (KRD) 360 65 23.400 Total 404 186.120

Tabel 4.3 Klasifikasi Tonase Kereta Api

(8)

Data tonase lokomotif harian diperlukan karena berbeda dari KRL, untuk KA jarak jauh menggunakan penggerak lokomotif tersendiri dan dengan berat yang berbeda dengan gerbongnya. Dalam kasus ini penulis mengambil sampel salah satu jenis lokomotif yang paling banyak digunakan oleh PT. KAI untuk KA Jarak Jauh. No Jenis Lokomotif Jumlah Perjalanan/ hari Berat (Ton) Berat (Ton)/ hari Keterangan 1 CC 204 65 84 5.460 Diambil lokomotif

yang paling banyak digunakan (CC 204)

Total 5.460

Untuk menghitung daya angkut lintas (Passing Tonnage) pada lintas Jakarta Kota - Manggarai, menggunakan cara perhitungan berdasarkan persamaan di bawah ini :

T = 360 x S x TE

TE = Tp + ( Kb x Tb) + (Kt x TI) dengan:

T = kapasitas angkut Iintas (ton/hari) TE = tonase ekivalen (ton/hari)

Tp = tonase penumpang dan kereta harian Tb = tonase barang dan gerbong harlan TI = tonase lokomotif harian

S = koefisien yang besarnya tergantung pada kualitas lintas, yaitu : Tabel 4.5 Tonase Lokomotif Harian

(9)

S = 1,1 untuk lintas dengan kereta penumpang dengan kecepatan maksimum 120 km / jam.

S = 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang

Kb = koefisien yang besarnya tergantung pada beban gandar, yaitu : Kb = 1,5 untuk beban gandar < 18 ton

Kb = 1,3 untuk beban gandar > 18 ton

Kt = koefisien yang besarnya ditentukan sebesar 1,4

TE = Tp + ( Kb x Tb) + (Kt x TI)

TE = 186.120 + ( 1,5 x 0 ) + ( 1,4 x 5.460 ) TE = 186.120 + 0 + 7644

TE = 193.764 Ton/ 2 (double track) TE = 96.882 Ton

T = 360 x S x TE T = 360 x 1,1 x 96.882 T = 38.365.272 Ton

Jadi, Passing Tonnage Jalan Kereta Api layang lintas Jakarta Kota - Manggarai adalah sebesar 38.365.272 Ton/ tahun. Berdasarkan Peraturan Dinas No. 10 yang dikeluarkan oleh PT. Kereta Api Indonesia, untuk passing tonnage diatas 20 Juta Ton/ tahun ( > 20 Juta Ton/ tahun) dapat dikalsifikasikan ke dalam Jalan Kereta Api kelas I (satu).

(10)

4.3.Tegangan Pada Jalan Rel

Perhitungan tegangan - tegangan pada komponen jalan rel pada Duri - Tangerang, dengan data sebagai berikut:

Kelas jalan I dengan kecepatan rencana (Vrencana)= 120 km/jam dan beban gandar 18 ton serta rel R-54, transformasi beban roda yang dinamis ke statis ekivalen memakai persamaan TALBOT.

Gaya vertikal adalah beban yang paling dominan dalam struktur jalan rel. Gaya vertikal menyebabkan terjadinya defleksi vertikal yang merupakan indikator terbaik untuk penentuan kualitas, kekuatan dan umur jalan rel. Secara global, besarnya gaya vertikal dipengaruhi oleh pembebanan oleh lokomotif, kereta maupun gerbong.

a. Gaya Lokomotif (locomotive),

Jenis lokomotif akan menentukan jumlah bogie dan gandar yang akan mempengaruhi berat beban gandar di atas rel yang dihasilkannya.

b. Gaya Kereta (car, coach),

Karakteristik beban kereta dipengaruhi oleh jumlah bogie dan gandar yang digunakan. Selain itu, faktor kenyamanan penumpang dan kecepatan (faktor dinamis) mempengaruhi beban yang dihasilkan. c. Gaya Gerbong (wagon),

Prinsip pembebanan pada gerbong adalah sama dengan lokomotif dan kereta. Meskipun demikian, kapasitas muatan gerbong sebagai angkutan barang perlu diperhatikan dalam perencanaan beban.

(11)

Perhitungan gaya vertikal yang dihasilkan beban gandar oleh lokomotif, kereta dan gerbong merupakan beban statik, sedangkan pada kenyataannya, beban yang terjadi pada struktur jalan rel merupakan beban dinamis yang dipengaruhi oleh faktor aerodinamik (hambatan udara dan beban angin), kondisi geometrik dan kecepatan pergerakan rangkaian kereta api. Oleh karena itu, diperlukan transformasi gaya statik ke gaya dinamik untuk merencanakan beban yang lebih realistis. Persamaan TALBOT (1918) memberikan transformasi gaya berupa pengkali faktor dinamis sebagai berikut :

Diketahui :

- Jalan Rel kelas I

- Kecepatan rencana (Vrencana) = 120 km/jam

- Beban gandar = 18 ton = 18.000 kg

- Ps = 9000 kg (beban statik gandar dibagi 2,

karena setiap gandar terdapat 2 komponen roda) - Tipe rel = R. 54 Pd = Ps 1 + 0,01 , − 5 Pd = 9000 1 + 0,01 , − 5 Pd = 15.707,24 kg

(12)

Faktor reduksi/pengurangan (dumping factor, λ)

λ =

k = modulus elastisitas jalan rel =180

λ = dumping factor / characterisitc of the system

Ix = momen inersia terhadap sumbu x – x, = 2345 cm4

E = modulus elastisitas rel = 2,1 x 106 kg/cm2

P = Pd = beban vertikal (dinamis roda)

y = jarak tepi bawah rel ke garis netral

MI = 0,85 Mo akibat super posisi beberapa gandar

λ =

λ = 2,1 x 106 2346

λ = 0,010 Mo = ! Mo = ".$ $, ,

= 392.681 kg/cm

(13)

Tegangan terhadap komponen jalan rel

σ = %& . '

σ = , " ( . $,

( "

σ = 1.084,603 kg/cm2

Berdasarkan Tabel tegangan izin menurut JNR, untuk jalan rel kelas I dan menggunakan rel tipe R.54 adalah 1.325 kg/cm2

Dari hasil perhitungan tegangan terhadap komponen jalan rel, maka tegangan pada jalan kereta api layang lintas Jakarta Kota – Manggarai yaitu sebesar 81,85% dari tegangan yang diijinkan sehingga masih di dalam batas aman.

4.4. Ketebalan Minimum Balas

Tebal minimum balas yang diperlukan, menurut Schramm (1961) tergantung pada jarak bantalan, lebar bantalan dan sudut gesek internal bahan balas, seperti yang ditunjukkan dengan formula berikut :

Zmin = )*+

,- Ѳ

dengan :

Zmin = tebal minimum balas (m)

S = jarak bantalan (m)

(14)

Ѳ = sudut gesek internal bahan balas (0)

Perhitungan tebal minimum balas :

1. Pada bantalan kayu, dimensi (2000 x 220 x 130) mm

Zmin = , * ,

,- "/ Zmin = 0,19 m ≈ 19 cm

2. Pada bantalan baja dimensi (2000 x (144 + 232) x 7) mm

Zmin = , * ,

,- "/ Zmin = 0,206 m ≈ 21 cm

3. Pada bantalan beton dimensi (2000 x (230 + 260) x 220) mm

Zmin = , * ,

,- "/

Zmin = 0,1775 m ≈ 18 cm

Jadi ketebalan balas sangat dipengaruhi oleh luas perletakan bantalan dan mutu material balas terhadap sudut penyebaran gaya gesemya. Sedangkan menurut standar jalan rel di Indonesia pada jalan rel kelas I tebal balas atas adalah 30 cm, untuk jenis bantalan beton. Karena untuk jalan kelas I harus sudah menggunakan jenis bantalan beton. Kondisi eksisting ketebalan balas pada lintas Jakarta Kota –

(15)

Manggarai mempunyai ketebalan balas diatas 30 cm dalam kata lain sudah memenuhi standar. Jadi dengan dibuat standar ketebalan minimum balas 30 cm maka kinerja balas akan lebih maksimal dan penambahan / penggantian balas akan mempunyai tempo waktu yang cukup lama.

4.5.Analisis Perawatan Jalan Baja Berencana

Berdasarkan perhitungan Passing Tonnage dan perhitungan tegangan pada jalan rel, lintas Jakarta Kota - Manggarai masuk dalam kategori kelas jalan I (Peraturan Dinas No.10) dengan tonase ekivalen sebesar 38.365.272 ton/ tahun. Jalur layang lintas Jakarta Kota - Manggarai ini mempunyai panjang sepur ±7,800 km, dengan frekuensi lalu lintas kereta api listrik dalam sehari 404 KA/ hari baik itu KRL (Kereta Rangkaian Listrik) maupun kereta jarak jauh yang bertenaga Diesel.

Jakarta Kota Jakayakarta Mangga Besar Sawah Besar

Juanda Gambir Gondangdia Cikini manggarai

Batas jalan Layang KA

Km 01+100 Batas jalan Layang KA

Km 08+900

(16)

Dengan sistem pemeliharaan jalan rel Perjana yang secara garis besar meliputi dua bidang, yaitu :

1. Bidang administrasi mengenai Rencana Perawatan Tahunan (RPT) yang mencakup perencanaan, pelaksanaan dan evaluasi.

2. Bidang teknis mengenai pelaksanaan pemeliharaan dilapangan.

Untuk wilayah Jakarta Kota - Manggarai, yang merupakan bagian dari wilayah pemeliharaan Resort Jalan Rel Manggarai, untuk saat ini pemeliharaan sudah berjalan dengan baik, walaupun menghadapi kendala pada personil yang ada dan waktu pelaksanaan pekerjaan penggantian yang terbatas. Karena hanya mempunyai window time (waktu dimana keadaan track kosong) kurang lebih hanya 3 jam saja.

Faktor - faktor yang mempengaruhi keberhasilan suatu pemeliharaan,

sebagai berikut :

84% 16%

KRL KA Jarak Jauh

(17)

1. Metoda perawatan.

2. Persediaan suku cadang yang cukup. 3. Adanya alat kerja yang cukup.

4. Tenaga kerja (jumlah, kompetensi, motivasi) 5. Lingkungan yang kondusif.

6. Waktu pelaksanaan pekerjaan penggantian yang cukup.

Dari ketiga faktor tersebut hanya tiga faktor yang terpenuhi dan yang tidak

terpenuhi adalah persedian suku cadang yang cukup, tenaga kerja dari kebutuhan yang diperlukan serta window time yang kurang memenuhi. Sebenarnya saat ini sistem pemeliharaan jalan rel yang dipakai disetiap daerah adalah sistem Perjana yang dilaksanakan secara tidak lengkap / sebagian, karena berubahnya kondisi material dan keberadaan regu serta kebijakan, perusahaan yang sering berubah.

Dalam perkembangannya akibat perubahan tersebut perlu adanya beberapa bagian yang harus disesuaikan dengan kondisi saat ini, terutama perihal administrasi mulai dari perencanaan jalan rel dan pendanaannya.

Sehingga perjana merupakan metoda perawatan yang sangat pragmatis sesuai kondisi riil jalan rel yang akan dirawat hal ini bias dilihat dari adanya siklus perawatan sempurna dan mana yang perlu perawatan khusus sehingga metoda ini juga lebih ekonomis dipandang dari sudut biaya. Dengan strategi program pemeliharaan jalan kereta api, sebagai berikut:

a. Aman, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi minimal, agar jalan rel dapat dilalui KA dengan kecepatan yang telah ditentukan.

(18)

b. Aman + Prioritas, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi minimal, agar jalan rel dapat dilalui KA dengan kecepatan yang telah ditentukan dan peningkatan pada lintas / koridor tertentu sesuai dengan kebutuhan perusahaan.

c. Menyeluruh, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada pemeliharaan ideal untuk mempertahankan kondisi sesuai dengan desain / rencana awal.

Analisi kerusakan material berdasarkan Perjana, Peraturan Dinas dan pengalaman di lapangan dijabarkan pada tabel 4.5 berikut.

No Komponen yang

dipelihara

Jenis kerusakan Penanganan/ Perbaikan

1 Rel dan sambungan - Keausan mencapai batas max

- Rel cacat atau bengkok - Defect berkarat berat - Retak pada plat

penyambung

- Aus pada sambungan rel

Diganti atau dibuang bagian rusaknya dan disambung kembali dengan las menjaga kekencangan baut

sambung, teliti keausan rel dan plat sambung

2 Bantalan - Lapuk, pecah, patah Dibagi dalam 3 golongan : X (crash satu), xx (crash dua) dan xxx (crash tiga)

Diganti dengan bantalan yang baru

(19)

3 Alat penambat - Paku tirefon draftnya habis, berkarat

- Penambat elastis hilang elastisitasannya yang mengakibatkan longgar karena aus

- Plat sambung aus berat, patah dan berkarat berat - Baut pada plat smabung

patah dan berkarat - Clamp pada plat landas

sudah berkarat dan aus berat

Diganti dengan yang baru

4 Balas - Balas kotor karena bercampur tanah - Kecrotan pada balas - Balas telah hancur dan

tidak sesuai dengan ukuran 2-6 cm - Balas yang kotor

menyebabkan rumput mudah tumbuh

(20)

5 Wesel - Wesel tidak berfungsi dengan baik

Periksa wesel untuk tindakan pemeliharaan dan perbaikan sesuai

kebutuhan

Jalan rel mengalami berbagai macam perubahan yang diakibatkan oleh adanya beban - beban yang bekerja padanya dan juga akibat beberapa fenomena alam yang merugikan, berkaitan dengan sifat - sifat fisik bahan. Bahwa dari data material jalan rel diketahui bahwa kerusakan yang terjadi cenderung pada daerah sambungan dan kelelahan material jalan rel (umur teknis materia).

Maka perlu dibuat skala prioritas terhadap pemeliharaan material track yang ditentukan berdasar umur teknis material track tersebut dan siklus pemeliharaan yang ideal untuk mempertahankan kondisi minimal, agar jalan rel dapat dilalui kereta api dengan kecepatan yang telah ditentukan dan peningkatan pada lintas / koridor, terutama pada titik sambungan, sehingga perlu dilakukan evaluasi terhadap sambungan mulai dari pola sambungan dan konstruksi sambungan.

4.6.Analisis Strength Weakness Opportunity Threat (SWOT)

Analisis SWOT adalah metode perencanaan strategis yang digunakan untuk mengevaluasi kekuatan (strengths), kelemahan (weaknesses), peluang (opportunities), dan ancaman (threats) dalam suatu proyek atau suatu spekulasi bisnis. Keempat faktor itulah yang membentuk akronim SWOT (strengths, weaknesses, opportunities, dan threats. Analisis Strength Weakness Opportunity

(21)

Threat (SWOT) merupakan identifikasi faktor secara sistematis untuk merumuskan strategi, berdasarkan logika yang dapat memaksimalkan kekuatan (strength) dan peluang (opportunity), dan secara bersamaan dapat meminimalkan kelemahan

(weakness) dan ancaman tantangan (threat).

Analisis SWOT membandingkan antara faktor eksternal peluang ancaman dengan faktor internal kekuatan dan kelemahan. Pada tabel 4.6 menunjukkan matriks SWOT pada sistem pemeliharaan PT. Kereta Api Indonesia (Persero).

Berdasarkan tabel tersebut maka terdapat tiga kajian yaitu faktor internal, faktor ekstemal dan altematif strategi yang menghubungkan ke dua faktor tersebut.

STRENGHT WEAKNESS

SO ST WO WT

OPPORTUNITY THREAT

(22)

Prioritas yang diprogramkan dalam pemeliharaan jalan rel :

1. Evaluasi metoda perawatan. 2. Peningkatan formasi sumber daya.

3. Pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi minimal.

faktor internal kekuatan dan kelemahan. Pada tabel 4.6 menunjukkan matriks SWOT pada sistem pemeliharaan PT. Kereta Api Indonesia (Persero).

Faktor Eksternal Peluang (Opportunity) Ancaman/ Tantangan (Threat) -Potensi untuk mengembangkan panduan mutu dan kualitas

pemeliharaan jalan rel -Potensi besar untuk

memperoleh dari pendapatan perusahaan

-Adanya tuntutan biaya yang tinggi untuk sumber daya, material dan alat kerja -Adanya tuntutan yang tinggi

dari para pengguna terhadap kualitas pelayanan

transportasi Kereta Api Tabel 4.7 Matriks SWOT

(23)

Faktor Internal

Kekuatan

(Strenght)

Strategi Strenght

Opportunity (SO)

Strategi Strenght Threat

(ST)

-Memiliki sumber penghasilan yang tetap untuk perusahaan -Mempunyai SDM yang

memadai dan berkualitas -Kemudahan dalam

melakukan koordinasi antara Pusat dan Daerah dalam proses

pemeliharaan

-Mengembangkan sistem prioritas dengan

mekanisme pembobotan untuk setiap item dan faktor yang mempengaruhi pemeliharaan jalan rel

-Mengembangkan sistem kontrak dan penghargaan terhadap pekerja

pemeliharaan rel berdasarkan kinerja -Melakukan studi banding

dengan negara lain yang mempunyai kualitas perkeretaapian yang lebih baik mengenai sistem pemeliharaan jalan rel dan melakukan penerapan di Indonesia Kelemahan (Weakness) Strategi Weakness Opportunity (WO)

Strategy Weakness Threat

(WT)

-Kategori sistem prioritas terlalu sederhana karena hanya berdasarkan tingkat kerusakan

-Untuk kategori kerusakan yang sama belum dapat ditentukan prioritas yang harus dilakukan

-Mengembangkan sistem prioritas pemeliharaan yang lebih baik -Pengembangan sistem

perjana dan pembandingan dengan metode perawatan yang diterapkan di negara lain

-Menggunakan alat deteksi kerusakan yang lebih moderen, misalnya UFD (Ultrasonic Flaw Detector) sehingga kerusakan yang terjadi dapat diketahui dan ditanggulangi secara dini

(24)

-Window time yang didapat sangat terbatas

-Meningkatkan intensitas pemeriksaan rutin harian dan berkala

-Penerapan mekanisasi perawatan jalan rel, misalnya menggunakan MTT, mengingat window time yang terbatas

4.7.Analisis Track Quality Index (TQI)

Nilai penyimpangan geometri jalan kereta api disebut Track Quality Index dan dapat diukur dengan menggunakan kereta ukur. Penyimpangan geometri yang melebihi batas toleransi akan mengurangi kenyamanan bahkan keamanan perjalanan kereta api. Agar dapat mempertahankan kondisi geometri yang baik atau penyimpangannya memenuhi toleransi, maka harus dilakukan perawatan terhadap komponen jalan kereta api.

Data yang didapat dari hasil pengukuran Kereta Ukur sebagai berikut :

• TQI 10-20 : Amat Baik

• TQI 20-40 : Baik

• TQI 40-60 : Sedang

• TQI 60-80 : Jelek

(25)

Dari hasil kereta ukur yang dilakukan pada lintas Jakarta Kota - Manggarai dimana terdapat pada lampiran, maka didapat hasil sebagai acuan dalam perawatan geometri jalan kereta api.

No ANTARA DARI KM KE KM PANJANG TOTAL

TQI KETERANGAN

1 MRI-JAKK 9,855 9,800 46,2 16,9 Amat Baik

2 MRI-JAKK 9,800 9,708 92,2 30,5 Baik 3 MRI-JAKK 9,708 9,704 5,2 26,2 Baik 4 MRI-JAKK 9,704 9,692 12,2 42,2 Sedang 5 MRI-JAKK 9,692 9,686 6,2 29,5 Baik 6 MRI-JAKK 9,686 9,600 87,2 25,8 Baik 7 MRI-JAKK 9,600 9,554 46,2 45,3 Sedang

9 MRI-JAKK 9,541 9,419 123,2 27,7 Baik

11 MRI-JAKK 9,418 9,400 18,2 32,3 Baik

12 MRI-JAKK 9,400 9,200 200,2 26,9 Baik

13 MRI-JAKK 9,200 9,000 200,2 24,8 Baik

16 MRI-JAKK 8,800 8,600 200,2 18 Amat Baik

25 MRI-JAKK 7,000 6,800 200,2 23,1 Baik

26 MRI-JAKK 6,800 6,600 200,2 22,1 Baik

30 MRI-JAKK 6,000 5,825 175,2 22,2 Baik

32 MRI-JAKK 5,822 5,800 23,2 31 Baik

33 MRI-JAKK 5,800 5,600 200,2 30,8 Baik

34 MRI-JAKK 5,600 5,400 200,2 21,1 Baik

35 MRI-JAKK 5,400 5,293 107,2 25,2 Baik

37 MRI-JAKK 5,289 5,281 9,2 33,1 Baik

(26)

39 MRI-JAKK 5,278 5,200 78,2 25,2 Baik

42 MRI-JAKK 5,000 4,800 200,2 20,5 Baik

61 MRI-JAKK 1,200 1,000 200,2 21 Baik

62 MRI-JAKK 1,000 0,800 200,2 22,2 Baik

63 MRI-JAKK 0,800 0,600 200,2 25,8 Baik

64 MRI-JAKK 0,600 0,469 131,2 34,2 Baik

66 MRI-JAKK 0,468 0,458 10,2 50,8 Sedang 67 MRI-JAKK 0,458 0,400 57,2 36,6 Baik 68 MRI-JAKK 0,400 0,395 5,2 24 Baik 69 MRI-JAKK 0,395 0,200 194,2 31,5 Baik 70 MRI-JAKK 0,200 0,131 60,2 27,6 Baik 71 JAKK-MRI 0,136 0,200 55,2 30,200 Baik 72 JAKK-MRI 0,200 0,400 200,2 31,500 Baik 73 JAKK-MRI 0,400 0,457 57,2 41,200 Sedang

74 JAKK-MRI 0,457 0,460 4,2 18,900 Amat Baik

75 JAKK-MRI 0,460 0,600 140,2 28,400 Baik

76 JAKK-MRI 0,600 0,800 200,2 32,300 Baik

77 JAKK-MRI 0,800 1,000 163,2 40,300 Sedang

79 JAKK-MRI 1,200 1,400 200,2 22,200 Baik

(27)

96 JAKK-MRI 4,600 4,800 200,2 23,900 Baik

98 JAKK-MRI 5,000 5,200 200,2 21,900 Baik

100 JAKK-MRI 5,251 5,261 10,2 41,200 Sedang 101 JAKK-MRI 5,261 5,318 57,2 33,900 Baik 102 JAKK-MRI 5,318 5,334 17,2 26,200 Baik 103 JAKK-MRI 5,334 5,400 66,2 23,900 Baik 104 JAKK-MRI 5,400 5,600 200,2 21,800 Baik 105 JAKK-MRI 5,600 5,778 178,2 20,700 Baik

107 JAKK-MRI 5,782 5,794 12,2 31,200 Baik 108 JAKK-MRI 5,794 5,799 6,2 20,900 Baik 109 JAKK-MRI 5,799 5,854 55,2 33,100 Baik 110 JAKK-MRI 5,854 5,860 6,2 33,400 Baik 111 JAKK-MRI 5,860 6,000 140,2 22,700 Baik 112 JAKK-MRI 6,000 6,200 200,2 20,500 Baik 113 JAKK-MRI 6,200 6,400 200,2 23,000 Baik

117 JAKK-MRI 7,000 7,200 200,2 21,000 Baik

(28)

128 JAKK-MRI 9,200 9,400 200,2 20,900 Baik

129 JAKK-MRI 9,400 9,532 133,2 26,800 Baik

131 JAKK-MRI 9,535 9,564 30,2 22,400 Baik

133 JAKK-MRI 9,566 9,591 25,2 28,200 Baik 134 JAKK-MRI 9,591 9,600 9,2 27,500 Baik 135 JAKK-MRI 9,600 9,674 75,2 28,500 Baik 136 JAKK-MRI 9,674 9,800 126,2 22,800 Baik 137 JAKK-MRI 9,800 9,943 135,2 27,800 Baik TOTAL 19513,4 2867,800

RATA-RATA TQI 20,932 Baik

Sumber : Resort Jalan Rel Manggarai

Dari hasil analisis dan rata-rata Track Quality Index (TQI) lintas Jakarta Kota - Manggarai - Tangerang masuk dalam kategori “Baik” dari pengukuran kereta ukur diperoleh hasil bahwa kondisi geometri jalan rel pada lintas Jakarta Kota – Manggarai terdiri dari 3 kategori yaitu:

1. Kategori “Amat Baik”

Persentase Kategori “Amat Baik” = 01201- 034-56& "8903 +0&:"

01201- 4;4<=6=>01 ,60?: x100% = $ ,

" (, x 100%

= 65,43 % 2. Kategori “Baik”

Persentase Kategori “Baik” = 01201- 034-56& "+0&:"

01201- 4;4<=6=>01 ,60?: x 100%

= ",

" (, x 100%

(29)

3. Kategori “Sedang”

Persentase Kategori “Sedang” = 01201- 034-56& ")4 01-"

01201- 4;4<=6=>01 ,60?: x 100%

= ,

" (, x 100%

= 1,54 %

Keadaan track lintas Jakarta Kota – Manggarai mayoritas (98,46 %) berada dalam kodisi amat baik dan baik, hanya sebagian kecil (1,54%) yang berada pada kondisi sedang. Berdasarkan hasil diatas tidak terdapat track dalam kondisi yang tidak baik/ jelek.

Analisa pembahasan pada bab ini dituangkan dalam tabel 4.9

Analisa Pembahasan Hasil/ nilai Keterangan

Daya angkut lintas (Passing Tonnage)

38.365.272 Ton/ tahun Masuk kategori jalan kereta api kelas I (satu) Tegangan pada jalan rel 1.084,603 kg/cm2 Dibawah tegangan izin maksimal yaitu 1.325 kg/cm2 Ketebalan minimum balas •Bantalan kayu = 19 cm •Bantalan baja = 21 cm •Bantalan beton = 18 cm Eksisting menggunakan bantalan beton dan diterapkan minimum balas 30 cm

Track quality index (TQI)

•Amat baik = 65,43%

•Baik = 33,03%

•Sedang = 1,54%

TQI rata rata adalah 20,932 (baik) Tabel 4.9 Hasil analisa pembahasan

(30)

Dari hasil analisa maka dapat disimpulkan bahwa :

1. Passing Tonnage Jalan Kereta Api layang lintas Jakarta Kota Manggarai adalah sebesar 38.365.272 Ton/ tahun. Berdasarkan Peraturan Dinas No. 10 yang dikeluarkan oleh PT. Kereta Api Indonesia, untuk passing tonnage diatas 20 Juta Ton/ tahun ( > 20 Juta Ton/ tahun) dapat dikalsifikasikan ke dalam Jalan Kereta Api kelas I (satu).

2. Dari hasil perhitungan tegangan terhadap komponen jalan rel, tegangan pada jalan kereta api layang lintas Jakarta Kota – Manggarai yaitu sebesar 1.084,603 kg/cm2_{. Berdasarkan Tabel tegangan izin menurut Japanese} National Railways (JNR), untuk jalan rel kelas I dan menggunakan rel tipe R.54 adalah 1.325 kg/cm2, sehingga tegangan pada jalan rel yang terjadi yaitu 81,85% dari tegangan yang diijinkan maka masih di dalam batas aman.

3. Ketebalan balas pada lintas Jakarta Kota – Manggarai mempunyai Safe Factor yang cukup, karena mempunyai ketebalan 30 cm. Karena menurut perhitungan ketebalan balas pada bantalan beton minimal 18 cm.

4. Berdasarkan hasil yang didapat dari kereta ukur, keadaan track lintas Jakarta Kota – Manggarai mayoritas (98,46 %) berada dalam kodisi amat baik dan baik, hanya sebagian kecil (1,54%) yang berada pada kondisi sedang.