ANALISA PENGGUNAAN C
ANALISA PENGGUNAAN CDI RADI RACING PROGCING PROGRAMMABLE DAN KOILRAMMABLE DAN KOIL RACING PADA MESIN SEPEDA MOTOR STANDAR
RACING PADA MESIN SEPEDA MOTOR STANDAR
SKRIPSI SKRIPSI Diajuka
Diajukan sn sebagai salah satu sebagai salah satu syarayaratt untuk memperoleh gelar untuk memperoleh gelar
Sarjana Teknik Sarjana Teknik Oleh : Oleh : MARLON MARLINDO MARLON MARLINDO I 1404022 I 1404022 JURUSAN TEKNIK M
JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIKESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS
UNIVERSITAS SEBELAS MARETMARET SURAKARTA
SURAKARTA 2012 2012
MOTTO
“Allah hendak memberikan keringanan kepadamu, karena manusia diciptakan bersifat lemah.”
(An-Nisa’ (4): 28).
“Dan sungguh, Tuhanmu benar-benar memiliki karunia yang diberikan kepada manusia, tetapi kebanyakan mereka tidak
mensyukurinya.” (An-Naml (27): 73).
“Setiap perbuatan baik yang tidak dimulai dengan memuji kepada Allah maka tidak sempurnalah perbuatan itu.”
(HR Abu Daud)
“Ada dua mata yang tidak akan tersentuh oleh api neraka, yaitu mata yang menangis karena takut kepada Allah, dan mata yang berjaga
pada jalan Allah.” (HR At Turmudzi)
ANALISA PENGGUNAAN CDI RACING PROGRAMMABLE
DAN KOIL RACING PADA MESIN SEPEDA MOTOR
STANDAR
MARLON MARLINDO
Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Surakarta, Indonesia
Email : marlonmarlindo@yahoo.co.id ABSTRAK
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh penggunaan CDI racing dan koil racing tehadap unjuk kerja pada mesin sepada motor standar. Penggunaan CDI racing dan koil racing pada sepeda motor standar merupakan salah satu cara agar mendapatkan pengapian yang lebih baik sehingga diharapkan terjadi pembakaran yang sempurna di ruang bakar. Hal ini bertujuan untuk mengetahui perbandingan daya, torsi dan konsumsi bahan bakar spesifik pada motor standart dengan motor yang menggunakan CDI racing dan koil racing.
Proses pengujian ini menggunakan dynometer merek sportdyno V3.3. Hasil pengujian menunjukkan bahwa untuk motor standar yang menggunakan CDI racing maupun koil racing menghasilkan torsi dan daya maksimal yang lebih rendah dibanding dengan CDI dan koil standar yaitu sebesar 9,22 hp dan 9,77 N.m. Namun untuk efisiensi rata-rata tertinggi dihasilkan oleh koil racing sebesar
64%. Karena dalam penelitian ini spesifikasi mesin tidak ada modifikasi pada setingan maupun komponen mesin, semua dibiarkan dalam kondisi standar, bila dilakukan penyetingan pada karburator untuk menaikkan konsumsi bahan bakar pada penggunaan koil racing maka a kan menghasilkan daya dan torsi yang lebih besar dari pengapian standar.
PROGRAMMABLE RACING CDI AND RACING COIL
ANALYSIS OF STANDARD MOTORCYCLE ENGINE
MARLON MARLINDO
Department Of Mechanical Engineering Engineering Faculty Of Sebelas Maret University
Surakarta, Indonesia
E-Mail : marlonmarlindo@yahoo.co.id
ABSTRACT
This research is used to find out the use effect from rac ing CDI and racing coil toward the performance of standart motorcycle vehicle. The use of racing CDI and racing coil is one of way to get a better combustion so it expected to consist a perfect combustion in the inside of combustion chamber. That is mean to find out power, torque and spesific fuel consumption ratio of standart motorcycle with motorcycle which using racing CDI and racing coil.
This process using dynometer sportdyno V3.3 brand. The result shows that standart motorcycle which using racing CDI or racing coil produce maximum power and torque lower than standart CDI and standart coil that is 9,22 HP and
9,77 N.m. It is because in this research there is no modification of engine’s set and components, everything is standart condition, if there is modification of carburetor to increase its spesific fuel consumption of racing coil utilizing, so it will produce power and torque higher than standart ignition.
PERSEMBAHAN
Sebagai rasa terima kasih dan ucap an syukur kepada mereka yang telah memberikan jasa-jasanya kepada penulis, sehingga penulis mampu
menyelesaikan studi S-1 Teknik Mesin. Penulispersembahkan sebuah skripsi yang dengan ini penulismemperoleh gelar Sarjana Teknik lulusan Universitas Sebelas Maret. Mereka diantaranya:
Ø Bapak Budiyanto dan Ibu Wahyuningsih, karena kalian berdualah penulis terlahir ke dunia. Terima kasih atas segala asuhan, didikan, bimbingan, serta kasih sayang kalian.
Ø Kakakku Ronny S Yunanto dan adik Geovany.
Ø Annisa Awalia R. S.Psi, seorang pendamping hidup penulis dan buah hati Marsya Azzahra Alya Nabilah
Ø Bapak Prof. Muhammad Nizam ST., MT., Ph.D., dan Eko Prasetya B., ST, MT., semoga Tuhan senantiasa memberikan ilmu yang bermafaat untuk diajarkan kepada para mahasiswa.
Ø Keluarga besar MRT ( Marlon Racing Tuner).
Ø Rekan-rekan Teknik Mesin UNS.
Ø Almameter.
KATA PENGANTAR
Assalamu`alaikum warahmatullahi wabarakatuh
Puji syukur kehadirat Allah SWT karena berkat rahmat, hidayah d an bimbingan-Nyalah penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. Adapun tujuan
penulisan skripsi ini adalah untuk memenuhi sebagian persyaratan guna mencapai gelar sarjana teknik di Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Penulis menghaturkan terima kasih yang sangat mendalam kepada semua pihak yang telah berpartisipasi dalam penelitian dan penulisan skripsi
ini,khususnya kepada:
1. Bapak Prof. Muhammad Nizam ST., MT., Ph.D., selaku pembimbing skripsi I yang yang telah banyak memberikan masukan-masukan yang berharga dalam penelitian dan penulisan skripsi ini.
2. Bapak Eko Prasetya B., ST, MT., selaku pembimbing skripsi II yang dengan sabar dan penuh pengertian telah memberikan banyak bantuan dalam penelitian dan penulisan skripsi ini.
3. Bapak Didik Djoko Susilo, ST, MT., selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik UNS.
4. Bapak Heru Sukanto, ST, MT., selaku pembimbing akademik.
5. Bapak Wahyu Purwo Raharjo, ST, MT., selaku koordinator skripsi Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik UNS.
6. Bapak dan ibu tercinta, serta kakak dan adik penulis atas doa, motivasi, dan dukungan material maupun spiritual selama penulis melaksanakan studi S1 di Teknik Mesin UNS.
7. Annisa Awalia R. S.Psi, seorang pendamping hidup penulis dan buah hati Marsya Azzahra Alya Nabilah yang telah memberikan dukungan dan doanya untuk penulis
8. Bapak Rudy Tanumihardjo, ST., selaku Direktur PT. CHEETAH POWER di Jakarta atas segala bantuannya.
9. Ibu Eliza yang telah membantu penulis dalam mengurus seminar dan pendadaran.
10. Seluruh dosen serta staf administrasi di Jurusan Teknik Mesin UNS, yang telah turut membantu penulis hingga menyelesaikan studi S1.
11. Bapak Adie Candra Widodo. S.Ikom., selaku trainer CDI . CHEETAH POWER yang telah membantu penulis dalam pengambilan data dan analisa.
12. Sdr. Daniel Sahisnu Raharjo. ST yang telah membantu penulis dalam analisa data dan penyusunan naskah.
13. Teman-teman Teknik Mesin FT UNS dan teman-teman kost Widuri 3. 14. Semua pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu yang telah
membantu pelaksanaan dan penyusunan laporan Tugas Akhir ini.
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, kritik dan saran yang membangun senantiasa penulis harapkan untuk kesempurnaan skripsi ini. Dengan segala keterbatasan yang ada, penulis berharap skripsi ini dapat digunakan sebagaimana mestinya. Amin.
Surakarta, November 2011
DAFTAR ISI
Halaman
Halaman judul ... i
Halaman Surat Penugasan ... ii
Halaman Pengesahan ... iii
Halaman Motto ... iv
Halaman Abstrak ... v
Halaman Persembahan ... vii
Kata Pengantar ... viii
Daftar isi ... x
Daftar Tabel ... xii
Daftar Gambar ... xiii
Daftar Lampiran ... xv
Daftar Notasi ... xvi
BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Masalah ... 1
1.2. Perumusan Masalah ... 2
1.3. Batasan Masalah ... 2
1.4. Tujuan dan Manfaat ... 3
1.5. Sistematika Penulisan ... 3
BAB II LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka ... 4
2.2. Dasar Teori ... 5
2.2.1 Pengertian Umum Motor Bakar... 5
2.2.2 Jenis Motor Bakar ... 5
2.2.3 Prinsip Kerja Motor Bensin ... 6
2.2.4 Siklus Otto ... 7
2.3. CDI (Capasitive Discharge Igniton) ... 9
2.2.4 CDI Standar ... 12 2.2.5 CDI Racing ... 13 2.4. Koil ... 16 2.2.6 Koil Standar... 17 2.2.7 Koil Racing... 18 2.5. Busi ... 19 2.6. Prestasi Mesin ... 20
2.6.1 Pengertian Prestasi Mesin ... 20
2.6.3 Dimanometer Inersia ... 20
2.6.4 Konsunsi Bahan Bakar Spesifik ... 23
2.6.5 Efisiensi ... 24
BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Diagram Alir Penelitian ... 25
3.2 Bahan Penelitian ... 26 3.2.1 CDI Racing ... 26 3.2.2 Koil GF50LK ... 29 3.3 Alat Penelitan... 29 3.3.1 Sepeda Motor ... 30 3.4 Langkah-langkah Penelitian ... 31 3.4.1 Tahap Persiapan... 31 3.4.2 Pengambilan Data ... 33 3.4.3 Tahap Pengujian ... 33
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Data-data Hasil Pengujian Daya dan Torsi ... 34
4.1.1 Data Pengujian Sepeda Motor Standar ... 34
4.1.2 Data Penguian Sepeda Motor Menggunakan CDI Racing dan Koil Standar ... 36
4.1.3 Data Pengujian Sepeda Motor Menggunakan CDI Standar dan Koil Racing ... 37
4.1.4 Data Pengujian Sepeda Motor Menggunakan CDI Racing dan Koil Racing ... 37
4.2 Analisis Data Daya dan Torsi ... 40
4.3 Analisa Data Hasil Pengujian Konsumsi Bahan Bakar ... 42
4.3.1 Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Untuk Motor Standar ... 42
4.3.2 Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Untuk Motor dengan CDI Racing dan Koil Standar ... 42
4.3.3 Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Untuk Motor dengan CDI Standar dan Koil Racing ... 45
4.3.4 Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Untuk Motor dengan CDI Racing dan Koil Racing... 47
4.3.5 Analisa Data Konsumsi Bahan Bakar Spesifik Semua Jenis Pengapian ... 49
4.3.6 Analisa data efisiensi mesin semua jenis pengapian…. ... 50
BAB V PENUTUP 5.1 Kesimpulan ... 54 5.2 Saran ... 55 ... DAFTAR PUSTAKA ... 56 LAMPIRAN ... 57
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 3.1. Derajat Pengapian... 28
Tabel 4.1. Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor Standar ... 41
Tabel 4.2. Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI racing dan koil standar ... 43
Tabel 4.3. Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI standar dan koil racing ... 44
Tabel 4.4. Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI racing dan koil racing ... 45
Tabel 4.5. Hasil analisa pengapian standar ... 50
Tabel 4.6. Hasil analisa pengapian CDI racing dan koil standar ... 50
Tabel 4.7. Hasil anailsa pengapian CDI standar dan koil racing ... 50
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2.1 Skema gerak torak dan katup ... 6
Gambar 2.2. Diagram P-V motor bensin 4 langkah ... 8
Gambar 2.3. Diagram blok sistem pengapian CDI ... 10
Gambar 2.4. Rangkaian dasar CDI standar... 12
Gambar 2.6. Diagram blok sistem pengapian CDI Racing... 13
Gambar 2.7. Sudut pulser dan sudut pickup koil ... 15
Gambar 2.8. Koil standar... 17
Gambar 2.9. Penampang dalam pada koil standar ... 17
Gambar 2.10. Koil racing merek Daytona ... 18
Gambar 2.11. Busi ... 19
Gambar 2.12. Dynamometer... 20
Gambar 2.13. Roller inersia Dynamometer ... 21
Gambar 3.1. Diagram alir Penelitian ... 25
Gambar 3.2. Programmable CDI EX Pro500 ... 26
Gambar 3.3. Tampilan software CDI EX Pro500 ... 27
Gambar 3.4. Koil seri GF50LK ... 29
Gambar 3.5. Sepeda Motor ... 30
Gambar 3.6. Dynometer ... 31
Gambar 3.7. Sepeda motor diatas Dynometer ... 31
Gambar 3.8. Pengatur wheelbase dynometer ... 32
Gambar 3.9. Posisikan roda belakang tepat di atas roller dan mengikat sepeda motor dengan tali rod ... 32
Gambar 3.10. Tampilan monitor pada saat pengujian... 33
Gambar 4.1. Grafik hubungan antara daya dan torsi dengan putaran mesin pada motor standar ... 35
Gambar 4.2. Grafik hubungan antara daya dan torsi dengan putaran mesin dengan CDI racing dan koil standar ... 36
Gambar 4.3. Grafik hubungan antara daya dan torsi dengan
putaran mesin dengan CDI Standar dan Koil Racing ... 37 Gambar 4.4. Grafik hubungan antara daya dan torsi dengan putaran
pada motor dengan CDI racing dan Koil racing ... 38 Gambar 4.5. Grafik daya pada tiap jenis pengapian ... 39 Gambar 4.6. Grafik torsi pada tiap jenis pengapian ... 40 Gambar 4.7. Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik
untuk motor standar ... 42 Gambar 4.8. Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik
untuk motor dengan CDI racing dan koil standar... 43 Gambar 4.9. Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik
untuk motor dengan CDI standar dan koil racing... 45 Gambar 4.10. Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik
untuk motor dengan CDI racing dan koil racing ... 46 Gambar 4.11. Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar
spesifik untuk keseluruhan jenis pengapian ... 48 Gambar 4.12 Grafik efisiensi termal mesin……….. ... 49
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
Lampiran 1. Hasil dyno CDI Standart dan Koil standart ... 61
Lampiran 2. Hasil dyno CDI Racing dan Koil Racing... 62
Lampiran 3. Hasil dyno CDI Racing dan Koil Standart ... 63
DAFTAR NOTASI
AFR = Air Fuel Ratio
HC = Hidrokarbon
mf = massa bahan bakar (kg)
f = Laju aliran bahan bakar (kg/h)
N = Putaran mesin (RPM)
ng = Jumlah putarancrankshaft untuk tiap 1 langkah kerja
P = Daya (W)
QHV = Nilai kalor bahan bakar (Kal/ml)
sfc = spesific fuel consumption (kg/kW.h)
T = Torsi (N-m)
Greek symbol
a,i = Massa jenis udara (kg/m
3
) ηv = Efisiensi volumetris (%)
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah
Perkembangan teknologi mesin sepeda motor secara mekanikal telah mengalami kemajuan sangat pesat tetapi tidak sebanding dengan perkembangan elektronik yang mengendalikan mesin. Peningkatan performa sepeda motor didapat dari berbagai macam cara. Dengan meningkatnya penggunaan motor, maka banyak juga orang yang menginginkan performa mesinnya meningkat tanpa megurangi efisiensinya, banyak hal yang sudah dilakukan untuk itu, alasan inilah yang juga dilakukan oleh para mekanik dalam proses menghasilkan daya yang maksimal pada mesin. Ada beberapa hal yang dapat dilakukan, yaitu dengan cara pencampuran atau penggunaan bahan bakar yang tepat serta dengan cara
menyempurnakan pembakaran dalam mesin tersebut.
Pengubahan sistem pengapian salah cara menyempurnakan pembakaran dalam mesin tersebut, dengan pembakaran yang sempurna diharapkan unjuk kerja dari mesin tersebut dapat meningkat tanpa mengurangi efisiensi dari mesin tersebut. Adapun beberapa contoh penelitian yang telah dilakukan tentang pengapian sepeda motor.
Penelitian ini berkaitan pengembangkan sistem pengapian CDI (Capacitance Discharge Ignition) berbasis teknologi Digital. Digital CDI adalah sistem pengapian CDI yang dikendalikan oleh mikrokomputer agar Ignition Timing (waktu pengapian) yang dihasilkan sangat presisi dan stabil sampai RPM tinggi. Akibatnya pembakaran lebih sempurna dan hemat bahan bakar, serta tenaga yang dihasilkan akan sangat stabil dan besar mulai dari putaran rendah sampai putaran tinggi.
Penggantian CDI dan koil standar dengan tipe racing merupakan salah satu cara agar mendapatkan pengapian yang lebih baik sehingga diharapkan terjadi pembakaran yang sempurna di ruang bakar. Terdorong keingintahuan terhadap pengaruh penggantian CDI dan koil pada mesin sepeda motor, maka diambil judul penelitian Analisa Penggunaan CDI Racing Programable Dan Koil Racing Pada Mesin Sepeda Motor Standar.
1.2. Perumusan Masalah
Dari uraian penjelasan diatas dapat dirumuskan beberapa permasalahan sebagai berikut :
1. Bagaimana karakteristik torsi motor standar dengan torsi motor yang menggunakan CDI racing dan koil racing.
2. Bagaimana karakteristik daya motor standar dengan daya motor yang menggunakan CDI racing dan koil racing.
3. Bagaimana konsumsi bahan bakar motor standar dengan motor yang menggunakan CDI racing dan koil racing.
1.3. Batasan Masalah
Pembatasan masalah dimaksudkan agar permasalahan yang dibahas tidak melebar, maka dalam hal ini dibatasi pada :
1. Mesin yang digunakan adalah tipe C30 CW110 kondisi standar.
2. Pengujian menggunakan CDI racing ( programmable) seri EX Pro500 dan koil racing seri GF50LK dengan CDI dan koil standar.
3. Pengujian kinerja menggunakan dynamometer inersia. dilakukan dengan chasis kendaraan motor yang dalam keadaan diam dan beban tetap.
4. Pengambilan data torsi dan daya dilakukan pada rasio gear 3 dengan posisi pada putaran mesin 4000 rpm.
5. Data yang diambil merupakan daya dan torsi pada roda belakang serta konsumsi bahan bakar.
1.4. Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini yaitu ingin mengetahui:
1. Untuk menganalisa karakteristik torsi motor standar dengan torsi motor yang menggunakan CDI racing dan koil racing.
2. Untuk menganalisa karakteristik daya motor standar dengan daya motor yang menggunakan CDI racing dan koil racing.
3. Untuk menganalisa konsumsi bahan bakar motor standar dengan motor yang menggunakan CDI racing dan koil racing.
1.5. Sistimatika Penulisan
Sistematika laporan Tugas Akhir ini memuat tentang isi bab-bab yang dapat diuraikan sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisi tentang latar belakang, tujuan penelitian, batasan masalah, manfaat penelitian, dan sistematika penulisan.
BAB II LANDASAN TEORI
Bab ini berisi tentang hasil penelitian terdahulu yang dapat diambil dari jurnal, disertasi, tes is dan skripsi yang aktual. Selain itu juga berisi landasan teori
yang meliputi konsep-konsep yang relevan dengan permasalahan yang akan diteliti.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini berisi tentang diagram alur penelitian, alat dan bahan yang digunakan dalam penelitian. Menjelaskan juga kendala-kendala yang dihadapi selama penelitian.
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
Bab ini berisi tentang data hasil penelitian, analisa serta pembahasan. BAB V PENUTUP
Bab ini berisi kesimpulan hasil penelitian dan saran-saran yang bisa berguna bagi pembaca maupun peneliti selanjutnya.
DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Tinjauan Pustaka
Pranowo (2008) menerangkan tentang penentuan derajat pengapian Honda C100 menggunakan programmable cdi dengan analisa tenaga mesin. Menyatakan derajat pengapian 1°-10° BTDC menghasilkan tenaga dan putran mesin rendah, tenaga mesin naik 0,3 hp pada putaran 7500 rpm menggunakan programmable CDI.
Irwanto (2011) meneliti pengaruh remaping derajat pengapian pada penggunaan bahan bakar campuran bensin dan methanol terhadap unjuk kerja mesin motor bensin 100cc. Menyatakan bahwa bahan bakar campuran 15% methanol (M-15) menghasilkan daya sebesar 6,819 hp pada putaran 7750 rpm, mengalami peningkatan 12,7% dibandingkan dengan pemakaian premium murni yang diuji dengan CDI standar.
Nugraha dan Sriyanto (2006) meneliti perbandingan kinerja sistem pengapian elektronik tipe magneto (ac-cdi) dan tipe battery (dc-cdi) ditinjau dari konsumsi bahan bakar dan emisi gas buang pada sepeda motor. Menyatakan bahwa kinerja sistem pengapian DC-CDI pada putaran rendah hingga menengah lebih baik dibandingkan kinerja sistem pengapian AC-CDI, ditinjau dari penurunan konsumsi bahan bakar. Kinerja sistem pengapian DC-CDI pada putaran rendah hingga menengah lebih baik dibandingkan kinerja sistem pengapian AC-CDI, ditinjau dari penurunan emisi gas buang CO dan kinerja sistem pengapian DC-CDI pada putaran rendah hingga menengah lebih baik dibandingkan kinerja sistem pengapian ac-cdi, ditinjau dari penurunan emisi gas buang HC.
Bradawada (2008) meneliti tentang Pengaruh Perubahan Sudut Pengapian Terhadap Prestasi Mesin Motor 4 Langkah. Menyimpulkan untuk sudut pengapian 10° akan menghasilkan torsi dan daya mesin paling besar dibandingkan sudut pengapian 15° dan 20°. Dikarenakan laju konsumsi bahan bakar yang diterima juga paling besar.
Boentarto (2002), dalam bukunya Perawatan dan Pemeliharaan Motor Bensin menjelaskan, Koil merupakan komponen pengapian yang menentukan baik tidaknya pembakaran sedangkan pembakaran menentukan jumlah konsumsi bahan bakar. Koil racing digunakan untuk menghasilkan percikan api yang tinggi. Tegangan yang dihasilkan koil ini jauh lebih besar yaitu mencapai 10.000-25.000 volt sehingga percikan yang terjadi pada busi jauh lebih besar dan kuat.
2. 2 Dasar Teori
2.2.1 Pengertian Umum Motor Bakar
Motor bakar termasuk mesin pembakaran dalam, yaitu proses pembakarannya berlangsung dalam motor bakar itu sendiri, sehingga gas hasil pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi sebagai fluida kerja.
Motor bakar torak mempergunakan silinder yang di dalamnya terdapat torak yang bergerak translasi. Di dalam silinder itulah terjadi pembakaran bahan bakar dengan oksigen dari udara. Gas pembakaran yang dihasilkan oleh proses tersebut menggerakkan torak oleh batang penghubung (batang penggerak), dihubungkan dengan poros engkol. Gerak translasi torak tersebut menyebabkan gerak rotasi pada poros engkol dan sebaliknya.
2.2.2 Jenis Motor Bakar
Motor bakar torak terbagi menjadi dua jenis utama, yaitu motor bensin (Otto) dan motor diesel. Perbedaan yang utama terletak pada sistem penyalaannya. Pada motor bakar bensin, penyalaan campuran bahan bakar dan udara dengan loncatan bunga api listrik dari busi. Karena itu motor bakar bensin disebut juga Spark Ignition Engines.
Pada motor diesel disebut juga Compression Ignition Engines, terjadi proses penyalaan sendiri. Yaitu karena bahan bakar disemprotkan ke dalam
silinder yang berisi udara bertemperatur dan bertekanan tinggi. Bahan bakar itu terbakar sendiri setelah temperatur campuran itu melampaui temperatur nyala bakar.
2.2.3 Prinsip Kerja Motor Bensin
Proses pembakaran di dalam motor bakar berlangsung secara periodik.
Gambar 2.1 Skema gerak torak dan katup
1. Langkah Hisap
Pada langkah ini katup masuk terbuka kemudian Piston bergerak ke Titik Mati Bawah (TMB). Gerakan tersebut mengakibatkan tekanan yang rendah atau terjadi kevakuman di dalam silinder. Karena itu campuran udara-bahan bakar terisap dan masuk melalui katup masuk. Ketika piston hampir mencapai TMB, silinder sudah berisi sejumlah campuran bahan bakar dan udara.
2. Langkah Kompresi
Setelah piston menyelesaikan langkah hisap, katup masuk menutup. piston kembali ke TMA. Dengan kedua katup hisap dan buang tertutup, campuran bahan bakar-udara yang berada dalam silinder dikompresikan. Akibat proses kompresi tersebut, terjadi kenaikan suhu di dalam silinder.
3. Langkah Usaha atau Ekspansi
Beberapa derajat sebelum TMA, busi memercikkan bunga api. Api dari busi tersebut membakar campuran bahan bakar dan udara. Sehingga campuran bahan bakar dan udara terbakar kemudian mendoromg piston bergerak menuju
TMB.
4. Langkah Buang
Beberapa derjat sebelum piston mencapai TMB, katup buang mulai membuka. Piston mulai bergerak ke atas. Memompa sisa hasil pembakaran
melalui lubang katup buang. Ketika piston hampir mencapai TMA, katup hisap mlai membuka dan bersiap untuk memulai siklus berikutnya.
2.2.4 Silkus Otto
Langkah hisap dari siklus Otto dimulai dengan piston pada TMA dan dalam proses tekanan konstan pada tekanan masuk satu atmosfer (proses 6-1) pada gambar (2.6). Tekanan yang sebenarnya sedikit lebih kecil dari tekanan satu atmosfer karena ada rugi tekanan pada saat udara masuk. Temperatur udara selama langkah hisap meningkat karena udara melewati hot i ntake manifold .
Langkah kompresi tejadi secara isentropik dari TMB ke TMA (proses 1-2). Dalam mesin yang sebenarnya langkah awal disebabkan oleh katup hisap tidak tertutup penuh sampai sedikit setelah TMB. Akhir kompresi disebabkan oleh pengapian busi sebelum TMA. Tidak hanya tekanan saja yang naik pada langkah
kompresi, temperatur juga naik akibat pemanasan kompresi.
Langkah kompresi diikuti oleh proses 2-3 penambahan panas volume kostan pada TMA. Proses ini menggantikan proses pembakaran pada siklus mesin yang sebenarnya, yang terjadi pada sistem tertutup dan kondisi volume konstan. Dalam mesin yang sebenarnya pembakaran dimulai sedikit sebelum TMA. Selama pembakaran atau panas masuk, sejumlah energi ditambahkan ke udara dalam silinder. Energi menaikan temperatur udara menjadi sangat tinggi, menyebabkan terjadi temperatur puncak siklus pada titik 3. Tekanan puncak juga terjadi pada titik 3.
Tekanan dan entalpi yang sangat tinggi dalam sistem silinder menghasilkan langkah tenaga/ ekspansi yang mengikuti pembakaran (proses 3-4). Tekanan yang tinggi pada muka piston mendorong piston kembali ke TMB dan menghasilkan kerja dan daya keluaran dari mesin. Langkah tenaga pada mesin yang sebenarnya diganti dengan proses isentropik dalam siklus Otto. Pada mesin yang sebenarnya awal langkah tenaga dipengaruhi oleh bagian akhir proses pembakaran. Akhir langkah tenaga dipengaruhi oleh bukaan katup buang sebelum TMB. Selama langkah tenaga temperatur dan tekanan menurun seiring pertambahan volume dari TMA ke TMB.
Menjelang akhir dari langkah tenaga dari siklus mesin yang sebenarnya, katup buang terbuka dan silinder medorong gas buang keluar. Sejumlah entalphi terbawa keluar gas buang. Siklus otto mengganti pembuangan gas buang pada proses sistem terbuka dengan pengurangan tekanan pada volume konstan proses
sistem tertutup (4-5). Entalphi yang hilang selama proses ini diganti dengan pembuangan panas untuk analisis mesin. Tekanan di dalam silinder pada akhir pembuangan berkurang sampai sekitar 1 atm, dan temperatur berkurang dengan pendinginan expansi.
Langkah terakhir dari siklus empat langkah terjadi saat piston bergerak dari TMB ke TMA. Proses 5-6 adalah langkah buang yang terjadi pada tekanan konstan 1 atm karena katup buang terbuka.
Pada akhir langkah pembuangan mesin mengalami dua kali putaran, piston kembali pada TMA. Katup buang tertutup dan katup hisap terbuka, mulailah siklus baru lagi.
Gambar 2.3. Diagram P-V siklusotto ideal
2.3 CDI (Capasitive Discharge Ignition)
CDI adalah sistem pengapian pada mesin pembakaran dalam dengan memanfaatkan energi yang disimpan didalam kapasitor yang digunakan untuk menghasilkan tengangan tinggi ke koil pengapian sehingga dengan output tegangan tinggi koil akan menghasilkan spark di busi. Besarnya energi yang tersimpan didalam kapasitor inilah yang sangat menentukan seberapa kuat spark dari busi untuk memantik campuran gas di dalam ruang bakar.
Semakin besar energi yang tersimpan didalam kapasitor maka semakin kuat spark yang dihasilkan di busi untuk memantik campuran gas bakar dengan catatan diukur pada penggunaan koil yang sama. Energi yang besar juga akan memudahkan spark menembus kompresi yang tinggi ataupun campuran gas bakar yang banyak akibat dari pembukaan throttle yang lebih besar.
Dari uraian di atas dapat kita simpulkan bahwa CDI yang digunakan sangat berpengaruh pada performa kendaraan. Hal ini disebabkan karena dengan penggunaan pengapian yang baik maka pembakaran di dalam ruang bakar akan tuntas dan sempurna sehingga panas yang dihasilkan dari pembakaran akan optimal. Panas sangat berpengaruh ,karena disain dari mesin bakar itu sendiri yaitu mengubah energi kimia menjadi energi panas untuk kemudian diubah
menjadi energi gerak. Semakin panas hasil pembakaran di ruang bakar artinya semakin besar ledakan yang dihasilkan dari campuran gas di ruang bakar sehingga menghasilkan energi gerak yang besar pula di mesin. Panas disini adalah panas yang dihasilkan murni dari ledakan campuran gas bakar, bukan karena gesekan antar komponen didalam ruang bakar. Dengan kata lain panas yang dimaksudkan adalah panas ideal yang dapat dihasilkan dari pembakaran campuran gas bakar dengan energi dari sistem pengapian yang digunakan.
Timing pengapian dan setingan lain tentu juga berpengaruh pada hasil akhir performa mesin, namun jika dilihat dari sisi CDI itu sendiri, energi output yang menentukan kualitas CDI. Dengan timing dan setingan lain yang sama, CDI dengan energi yang lebih besar akan menghasilkan performa mesin yang lebih baik.
Kerja CDI adalah mengatur waktu meletiknya api di busi yang akan membakar bahan bakar yang telah dipadatkan oleh piston. Kerja CDI didukung oleh pulser sebagai sensor posisi piston, di mana sinyal dari pulser akan memberikan arus pada SCR yang akan membuka, sehingga arus yg ada dalam kapasitor yg ada di dalam CDI dilepaskan. Selain pulser ada aki (pada CDI DC) atau spul (CDI AC) dimana sebagai sumber arus yang kemudian diolah oleh CDI dan tentunya CDI didukung oleh koil sebagai pelipat tegangan yang dikirim ke busi. Konsep kerja sistem pengapian CDI berbeda dengan sistem pengapian penyimpan induktif (inductive storage system).
Pada sistem CDI, koil masih digunakan tetapi fungsinya hanya sebagai transformator tegangan tinggi, tidak untuk menyimpan energi. Sebagai pengganti, sebuah kapasitor digunakan sebagai penyimpan energi. Dalam sistem ini kapasitor diisi (charged ) dengan tegangan tinggi sekitar 300 V sampai 500 V, dan pada saat sistem bekerja (triggered ), kapasitor tersebut membuang (discharge) energinya ke kumparan primer koil pengapian. Koil tersebut menaikan tegangan (dari pembuangan muatan kapasitor) menjadi tegangan yang lebih tinggi pada
Gambar 2.4 Diagram blok sistem pengapian CDI
Secara sederhana sistem pengapian CDI digambarkan dengan skema seperti pada gambar di atas, dan rangakaian tersebut jika dikelompokkan menjadi elemen-elemen yang lebih kecil sesuai dengan kerjanya masing-masing maka dapat dikelompokkan menjadi enam blok seperti pada gambar.
Keenam bagian utama dari sistem pengapian CDI tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut.
a) DC to DC converter , secara sederhana dapat dijelaskan bahwa bagian ini berfungsi untuk mengubah arus DC menjadi AC kemudian dinaikan
tegangannya dan kemudian disearahkan kembali menjadi DC.
b) Kapasitor , bagian ini berfungsi untuk menyimpan energi listrik yang disuplai oleh DC to DC converter .
c) Contact point atau pick up coil (pulser). Bagian ini berfungsi sebagai pemicu (trigger ) atau penghasil sinyal untuk mengaktifkan Thyristor .
d) Amplifier , bagian ini berfungsi sebagai penguat sinyal yang dihasilkan oleh bagian pembangkit sinyal sehingga sinyal tersebut cukup kuat untuk
mengaktifkan Thyristor .
e) Thyristor switch, bagian ini berfungsi untuk mengalirkan energi dari kapasitor ke koil pengapian. Thyristor ini merupakan komponen semikonduktor yang akan bekerja (ON) oleh adanya pulsa tegangan pada kaki gate-nya. Pada saat distributor berputar, pulsa tegangan dihasilkan oleh pick up coil. Pulsa ini dikuatkan oleh amplifier untuk kemudian meng-ON-kan Thyristor . Pada saat ON inilah kapasitor mengeluarkan energinya
ke kumparan primer koil. Kemudian Thyristor kembali OFF dan kapasitor terisi kembali.
Metode pembuangan muatan kapasitor untuk menghasilkan tegangan tinggi sehingga terjadi percikan api pada busi dapat dicapai dengan menyimpan energi listrik dalam sebuah kapasitor. Apabila saat pengapian sudah tepat dan api siap untuk dipercikan, Thyristor Power akan aktif dan membentuk suatu rangkaian tertutup antara kapasitor dan kumparan primer koil. Kapasitor dengan cepat akan melepaskan energinya melalui kumparan primer koil. Aliran arus yang sangat cepat dalam kumparan primer ini akan menyebabkan terjadinya tegangan yang sangat tinggi pada kumparan sekunder dan tegangan tinggi ini akan disalurkan ke busi untuk menghasilkan loncatan bunga api di antara elektroda busi. CDI dibagi menjadi 2, yaitu CDI standar dan CDI Racing.
2.3.1 CDI Standar
Menurut Nuval timing pengapian CDI standar sudah disesuaikan dengan kondisi mesin standard dan biasanya dilengkapi dengan limiter untuk membatasi putaran mesinnya tidak terlalu tinggi sehingga memperpanjang umur komponen
mesin (mesin tidak dipaksa bekerja terlalu ekstrem).
Sementara itu, Huang (2004) menyatakan bahwa CDI standar didesain bukan untuk performa optimal namun dirancang untuk uji emisi yang harus euro 2. Jadi pada dasarnya dengan campuran bahan bakar 14,7 : 1 hal ini timing pengapian harus di sesuaikan maka dari itu diciptakanlah CDI standard.
Gambar 2.5 memperlihatkan jenis CDI DC (direct current ) yang menggunakan sumber arus listrik dari battery. Arus listrik tersebut dinaikan tegangannya sebelum mengisi kapasitor. Pengapian akan terjadi jika tr igger atau sering disebut dengan pulser mendapat sinyal dari pickup pulser, sinyal tersebutditeruskan menuju microcontroller dan selanjutnya kapasitor akan melepas muatan listrik. Muatan listrik tersebut akan menuju ignition coil dan berakhir pada spark plug atau busi.
2.3.2 CDI Racing
Setiap mesin memiliki karakter yang berbeda meskipun untuk tipe motor yang sama. Jadi ada faktor lain selain dari limiter yang membedakan dari CDI standar dengan CDI racing yaitu timing pengapian dan kemampuannya. Yang dimaksud kemampuan disini adalah fitur yang terdapat di dalam CDI yang mendukung performa suatu mesin, misalnya adalah timing pengapian yang dapat disesuaikan ( programmable) dengan setiap perubahan yang terjadi dari suatu mesin.Sebagai gambaran suatu mesin dikatakan “racing” apabila terjadi perubahan camshaft , karburator, knalpot, bahan bakar, bore up dan sistem pengapiannya. Sehingga performanya lebih tinggi dari kondisi standarnya. Pada dasarnya CDI racing memiliki cara kerja yang hampir sama dengan CDI standar, hanya pada CDI racing terdapat penambahan beberapa komponen seperti low voltage IC regulator , pulse signal digilizer , CDI central processor unit , thyristor driver , data storage unit dan data communication untuk meningkatkan kinerja dari CDI tersebut. Dibawah ini gambar dan diagram blok CDI racing.
Gambar 2.6 Diagram blok sistem pengapian CDI Racing
Keterangan gambar di atas :
1. Rectifier and High Voltage Regulator Area (rangkaian penyearah dan pengatur tegangan tinggi) berisi rangkaian pembatas tegangan untuk diteruskan menuju firing area.
2. Firing Area (rangakaian pengapian), digunakan untuk memberikan muatan listrik pada ignition coil. Komponen utama capacitor, system pengendaliannya dilakukan oleh blok nomer 3.
3. Thyristor Driver (rangkaian pengendali thyristor)
4. Central Processor Unit (CPU) yaitu sistem komputer utam a pengendali
5. CDI yang mengatur segala fungsi CDI mulai dari pengendalian sistem pengapian hingga komunikasi dengan personal computer untuk keperluan
tuning data.
6. Pulse Signal Digitzer yaitu rangkaian untuk mengubah level sinyal analog ke level sinyal digital agar dapat dibaca oleh CPU.
7. Data Communication Interface adalah rangkaian komunikasi dengan personal computer.
8. Data Storage Unit merupakan rangkaian berisi IC memori atau EEPROM untuk menyimpan data setting.
Derajat pengapian yang dimasukan dalam CDI programmable akan dibaca sebagai fungsi waktu oleh IC. Besar atau kecilnya nilai derajat pengapian akan menentukan waktu pengapian. Makin besar nilai derajat yang dimasukan, semakin cepat pengapian yang akan terjadi, bila nilai derajat yang dimasukan kecil maka waktu pengapian akan lebih lambat yaitu ketika posisi piston dekat dengan TMA.
Perhitungan waktu pengapian tersebut dimulai saat pulser mendapat sinyal dari pick-up magnet. Data yang dibutuhkan oleh CDI programmable untuk memulai perhitungan waktu pengapian tersebut adalah besar sudut pulser angle dan pick-up angle. Selisih antara pulser angle dan pick-up angle disebut dengan delta pengapian.
Gambar 2.7 Sudut pulser dan sudut pickup koil
Panjang delta untuk tiap pengapian pada sepeda motor adalah berbeda- beda. Seperti contohnya pada motor tipe 30C CW 110 sebesar 67,5°. Delta dihitung dengan langkah membuka tutup magnet sebelah kiri terlebih dulu, kemudian mengukur besar sudut antara pulser dengan garis tanda TOP
Delta pengapian misal 20° tersebut digunakan sebagai acuan derajat paling awal saat pengapian dari CDI programmable. Ketika pulser mendapat sinyal dari pick-up magnet, CDI akan membacanya sebagai 20° sebelum TMA saat itu. Informasi lain yang akan masuk menuju CDI yaitu putaran mesin, dari putaran mesin tersebut CDI akan menghitung berapa lama penundaan waktu yang
membaca putaran mesin sebesar 2000 rpm, maka pada CDI akan menghitung kecepatan untuk menempuh tiap derajat sebagai berikut :
2000 rpm
=
▸ĖĖĖ祰Ė rps = 33,3 rps 1 putaran = 1dt / 33,3 = 0,03 dt
Waktu untuk menempuh 1 derajat = Ė,Ė험
험祰Ė° 8,33 10
Setelah diketahui kecepatan tiap derajat pada putaran 2000 rpm, CDI akan menghitung kembali berapa waktu yang diperlukan untuk sampai pada derajat pengapian yang kita masukan dalam tabel.
Misal pada 2000 rpm kita kehendaki pengapian terjadi 3° sebelum TMA. Maka CDI akan mengitung waktu yang diperlukan untuk mencapai 3° sebelum TMA tersebut sebagai berikut :
20°( delta pengapian) - 3° ( sudut pengapian) = 17°
Hasil pengurangan delta dengan sudut pengapian adalah 17° jarak yang ditempuh dari awal pulser mendapat sinyal hingga saat pengapian yaitu 3° sebelum TMA. CDI akan memulai pengapian setelah beberapa saat sesudah mendapat sinyal dalam waktu :
8,33 x 10崘5 ( detik / derajat ) x 17° = 1,41 x10崘3 detik.
2.4 Koil
Koil merupakan bagian terpenting dalam pengapian pada Spark Ignition Engines karena koil merupakan komponen pengapian yang menentukan baik
tidaknya proses pembakaran dalam ruang bakar. Koil difungsikan sebagai pengubah arus tegangan rendah menjadi tegangan tinggi untuk menghasilkan bunga api pada busi dan dilihat dari sudut fungsinya koil merupakan sumber nyata dari tegangan yang dibutuhkan dalam proses pembakaran. Koil menghasilkan tegangan tinggi dengan prinsip induksi dimana tegangan listrik pada baterai merupakan tegangan rendah (6 - 12Volt) dan dinaikan sampai 5000 – 25.000 Volt.
Secara fisik koil dikonstruksi mirip dengan trafo. Pada bagian tengahnya koil berisi batangan logam yang dilapisi dengan inti besi, sekitar inti dan yang terisolasi dililit penyekat kumparan sekunder (tegangan tinggi) dengan jumlah
ŖȖ
lilitan kawat tembaga yang sangat tipis dan lebih banyak dari pada kumparan primer. Dibagian luar dari penyekat dan bagian yang terisolasi dililit penyekat kumparan primer dengan lilitan kawat tembaga yang lebih besar, perbandingan lilitan antara penyekat sekunder dan kumparan primer adalah 60 sampai dengan 150.
2.4.1 Koil standar
Koil pengapian ini digunakan untuk pengapian tegangan tinggi dan pada sepeda motor, koil ini sering disebut dengan koil pengapian AC, dimana dalam sistimnya terjadi arus bolak balik, guna mengurangi gangguan dari luar konstruksi koil tersebut dibungkus dengan plastik yang dicairkan dan dilekatkan dengan konstruksi bentuk standar, seperti yang terlihat pada gambar :
Gambar 2.8 Koil standar
2.4.2 Koil Racing
Koil ini digunakan untuk menghasilkan percikan bunga api yang tinggi, koil ini memiliki bahan serta bentuk yang sedikit berbeda dengan koil standar dimana koil ini sengaja diciptakan untuk menghasilkan tegangan yang tinggi. Tegangan yang dihasilkan koil ini jauh lebih besar yaitu mencapai 10.000-25.000 volt sehingga percikan yang terjadi pada busi jauh lebih besar dan kuat guna menyempurnakan proses pembakaran yang terjadi pada ruang bakar. berikut merupakan gambar dari koil racing yang akan digunakan dalam penelitian :
Gambar 2.10 Koil racing merek Daytona
Pada dasarnya koil racing tipe GF50LK gambar (2.11) dikonstruksikan hampir sama dengan koil standar akan tetapi memiliki bahan yang berbeda hal ini dapat dilihat pada inti besi dan plastik pembungkus
rangkaian yang jelas berbeda, namun dalam penelitian ini tidak membahas mengenai perbedaan dan bahan yang digunakan.
2.5 Busi
Busi adalah komponen utama untuk menyalakan campuran bahan bakar udara dengan loncatan api diantara kedua elektrodanya. Loncatan arus listrik ini dibangkitkan oleh koil yang berfungsi menaikkan tegangan dari pembangkit arus listrik awal menjadi arus listrik bertegangan tinggi. Sehingga karena perbedaan potensial diantara kedua elektrodanya mengalahkan tahanan udara pada celah,
terjadilah loncatan bunga api diantara kedua e lektrodanya.
Kedua elektroda dipisahkan oleh isolator listrik agar loncatan listrik hanya terjadi diantara ujung elektroda saja. Bahan isolator ini haruslah memiliki
tahanan listrik yang tinggi, tidak rapuh terhadap kejutan mekanik dan thermal, merupakan konduktor panas yang baik serta tidak bereaksi kimia dengan gas pembakaran. Beberapa bagian dari busi ditunjukkan pada gambar:
Gambar 2.11. Busi
2.6 Prestasi Mesin
2.6.1 Pengertian Prestasi Mesin
Prestasi mesin adalah kemampuan mesin motor bakar untuk merubah energi yang masuk yaitu bahanbakar sehingga menghasilkan daya berguna, yang ditinjau dari besarnya torsi, daya dan konsumsi bahan bakar serta putarannya. 2.6.2 Torsi dan daya
Torque atau torsi adalah indikator yang baik untuk mengetahui kemampuan kerja mesin. Torsi didefinisikan sebagai gaya kerja sepanjang momen dan mempunyai satuan N-m atau lbf-ft. Sedangkan power atau daya didefinisikan sebagai kecepatan kerja suatu mesin dan mempunyai satuan Watt. Hubungan torsi dengan daya adalah :
Gambar 2.12. Daya dan torsi sebagai fungsi kecepatan pu tar mesin.
2.6.3 Inertia Dynamometer
Peralatan yang digunakan untuk mengukur daya dan torsi mesin dapat ditunjukkan pada gambar 2.13. berikut ini:
Gambar 2.13 Dynamometer
Dari gambar diatas terdapat beberapa bagian-bagian utama pada Dynamometer, yaitu:
Keterangan gambar: 1. Monitor 1
2. Sensor pick up coil 35 3. Roller dengan pick up coil
4. Konsul dyno GUI ( graphic user interface ) 5. Monitor 2
6. CPU
7. Printer
Dinamometer digunakan sebagai alat untuk mengukur performa mesin. Kinerja mesin yang diukur berupa torsi dan daya motor. Pengukuran kinerja mesin pada dinamometer akan mendapatkan besar nilai torsi, selanjutnya barudidapatkan daya motor melalui perhitungan dengan melibatkan nilai torsi yang didapat sebelumnya. Model dinamometer yang digunakan dalam penelitian ini adalah jenis inersia. Jenis ini memungkinkan untuk pengetesan mesin pada rangka motor dan langsung pada roda belakang. Sehingga hasil yang didapat merupakan data unjuk kerja bersih setelah dikurangi rugi-rugi dari gesekan, transmisi dan sebagainya. Pada inersia dyno terdapat beban tetap untuk pengujian berupa massa silinder peja l, yaitu media yang d igerakkan oleh roda belakang dari kendaraan. Silinder pejal dengan massa tertentu tersebut jika berputar akan memiliki besaran yang disebut dengan momen inersia (I) dan percepatan sudut (α). Percepatan sudut didapat dari sensor kecepatan yang terdapat disamping silinder. Dari kedua data yang didapat tersebut dan dengan modul yang digunakan, dilakukan perhitungan untuk mengetahui besar torsi yang dibaca. Karena pembacaan inersia melibatkan percepatan, maka tidak mungkin akan didapatkan torsi pada keadaan putaran mesin tetap (
α
= 0).Perhitungan untuk mendapatkan torsi dimulai dengan berputarnya roller inersia dinamometer seperti Gambar 2.13, berputarnya roller akan menghasilkan momen inersia sebagai berikut .
I
▸ kg. m
▸ …….…………(1)
Dimana :
M = massa silinder R = jari – jari silinder
Dari putaran silinder diperoleh perubahan kecepatan sudut berbanding waktu. Perbandingan keduanya untuk menghitung percepatan sudut (α) dengan rumus :
α
ѡ 伈) / ………(2)Dimana :
ѡ = perubahan kecepatan sudut Ȗ= perubahan waktu
Dari hasil
α
dapat dihitung torsi (τ
) yang dihasilkan mesin dengan persamaan :τ
=
I
.
α
……….……(3) Torsi untuk silinder pejalτ =
0,5.m.R
2.α (N.m)
……… (4)perhitungan daya mesin :
P
▸Ǵ Ė
祰Ė
kW
…………(5)2.6.4 Konsumsi bahan bakar spesifik (Spesific fuel consumption)
Konsumsi bahan bakar spesifik menyatakan banyaknya bahan bakar yang dikonsumsi mesin per jam untuk setiap daya yang dihasilkan. Konsumsi bahan bakar spesifik biasanya diukur dengan satuan gr /kW-hr atau lbm/hp-hr dan dapat
didefinisikan dengan :
sfc(g/kW. h) =ṁ (g/h)
Dimana :
- sfc = Spesific Fuel Consumption (g/kW. h) - f = Laju aliran bahan bakar (g/h)
Konsumsi bahan bakar:
f =
煀..험祰ĖĖ
. ĖĖĖ………..……...(6)
Dimana :
v = Volume buret yang dipakai dalam pengujian (10 cc) t = Waktu yang diperlukan untuk pengosongan buret (detik) ρ = Massa jenis bahan bakar ( bensin=0,74 kg/l )
B = Konsumsi bahan bakar (kg/jam)
Gambar 2.14 Hubungan kecepatan putar mesin (N) dengan sfc
2.6.5 Efisiensi
Waktu yang tersedia untuk melakukan proses pembakaran satu siklus dalam mesin sangat singkat dan tidak semua molekul bahan bakar tidak mendapat molekul oksigen untuk bereaksi, atau temperatur lokal tidak sesuai untuk bereaksi. Akibatnya fraksi kecil dari bahan bakar tidak bereaksi dan terbawa gas buang keluar. Efisiensi termal adalah ukuran besarnya pemanfaatan energi panas dari bahan bakar untuk diubah menjadi daya oleh motor.
ηf = ( 3600 sfc g kW. h . QHV( MJ kg) )………(7) Dimana : - ηf = Efisiensi termal
BAB III
METODOLOGI P ENELITIAN
3.1 Diagram Alir Penelitian
Gambar 3.1 Diagram alir Penelitian
3.2 Bahan Penelitian
Mulai
Persiapan, pencarian studi pustaka , pencarian alat dan bahan
Uji Prestasi Mesin
1. CDI dan coil standar
2. CDI Racing dan coil standar 3. CDI standar
dan coil racing 4. CDI racing dan
coil racing
Analisa dan Pembahasan torsi, daya dan konsumsi
bahan bakar
Kesimpulan
Selesai
Sepeda motor standar
konsumsi bahan bakar pada rpm 5000, 6000,
3.2.1 CDI Racing Programmable
Programmable CDI EX Pro500 merupakan Sistem pengapian (CDI) dapat diprogram sesuai dengan kapasitas mesin, timing dan angle pun bisa dirubah tanpa harus membuka blok magnet dan merubahnya secara manual.
Gambar 3.2. Programmable CDI EX Pro500
Beberapa Fitur yang dimiliki Programmable CDI Programmable tipe EX Pro500, yaitu:
1) Kurva pengapian dapat diprogram dengan menggunakan komputer atau laptop.
2) Memiliki setting tipe pulser dan angle pulsel yang dapat di sesuikan dengan spesifikasi mesin.
3) Pilihan untuk menggunakan satu kurva pengapian (Single Map) atau beberapa kurva pengapian ( Multi Map).
4) Dapat menyimpan 10 map (kurva pengapian).
5) Menyimpan (save) atau mengambil (load) kurva pengapian dari komputer.
6) Penyettingan derajat pengapian setiap kenaikan 50 rpm sampai dengan 25.000 rpm.
7) Limite system, limiter bisa diatur sesuai dengan kebutuhan mesin disetiap kurva pengapian.
Gambar 3.3 Tampilan software CDI EX Pro500
Proses pengujian dilaksanakan di Mototech Yogyakarta Indonesia, dengan bantuan dan diawasi operator dinamometer. Rangkaian pelaksanaan pengujian diawali dengan menguji menggunakan pengapian CDI standar. Pengujian selanjutnya dilakukan dengan menggunakan pengapian CDI programmable. Sebelum digunakan untuk pengujian, nilai derajat pengapian harus dimasukkan dulu ke dalam memori CDI programmable dengan menggunakan komputer atau laptop. Nilai derajat pengapian yang dimasukkan ke dalam CDI programmable ditampilkan dalam table 3.1.
Tabel 3.1 Derajat Pengapian
RPM Degree BTCD RPM Degree BTCD RPM Degree BTCD RPM Degree BTCD
600 11 3650 31.25 6700 37.75 9750 37 650 11.25 3700 31.5 6750 37.75 9800 37 700 11.5 3750 31.75 6800 38 9850 37 750 11.75 3800 32 6850 38 9900 37 800 12 3850 32.25 6900 38 9950 37 850 12.25 3900 32.5 6950 38 10000 36.75 900 12.5 3950 32.75 7000 38 10050 36.75 950 12.75 4000 33 7050 38 10100 36.75 1000 13 4050 33 7100 38 10150 36.75 1050 13.25 4100 33.25 7150 38 10200 36.75 1100 13.5 4150 33.25 7200 38 10250 36.5 1150 13.75 4200 33.5 7250 38 10300 36.5 1200 14 4250 33.5 7300 38 10350 36.5 1250 14.25 4300 33.75 7350 38 10400 36.5 1300 14.5 4350 33.75 7400 38 10450 36.5 1350 14.75 4400 34 7450 38 10500 36.25 1400 15 4450 34 7500 38 10550 36.25 1450 15.25 4500 34.25 7550 38 10600 36.25 1500 15.5 4550 34.25 7600 38 10650 36.25 1550 15.75 4600 34.5 7650 38 10700 36.25 1600 16 4650 34.5 7700 38 10750 36 1650 16.5 4700 34.75 7750 38 10800 36 1700 17 4750 34.75 7800 38 10850 36 1750 17.5 4800 35 7850 38 10900 36 1800 18 4850 35 7900 38 10950 36 1850 18.5 4900 35.25 7950 38 11000 35.75 1900 19 4950 35.25 8000 38 11050 35.75 1950 19.5 5000 35.5 8050 38 11100 35.75 2000 20 5050 35.5 8100 38 11150 35.75 2050 20.5 5100 35.75 8150 38 11200 35.75 2100 21 5150 35.75 8200 38 11250 35.5 2150 21.5 5200 36 8250 38 11300 35.5 2200 22 5250 36 8300 38 11350 35.5 2250 22.5 5300 36 8350 38 11400 35.5 2300 23 5350 36 8400 38 11450 35.5 2350 23.5 5400 36.25 8450 38 11500 35.25 2400 24 5450 36.25 8500 38 11550 35.25 2450 24.5 5500 36.25 8550 38 11600 35.25 2500 25 5550 36.25 8600 38 11650 35.25 2550 25.5 5600 36.5 8650 38 11700 35.25 2600 26 5650 36.5 8700 38 11750 35 2650 26.25 5700 36.5 8750 38 11800 35 2700 26.5 5750 36.5 8800 38 11850 35 2750 26.75 5800 36.75 8850 38 11900 35 2800 27 5850 36.75 8900 38 11950 35 2850 27.25 5900 36.75 8950 38 12000 34.75 2900 27.5 5950 36.75 9000 37.75 12050 34.75 2950 27.75 6000 37 9050 37.75 12100 34.75 3000 28 6050 37 9100 37.75 12150 34.75 3050 28.25 6100 37 9150 37.75 12200 34.75 3100 28.5 6150 37 9200 37.75 12250 34.5 3150 28.75 6200 37.25 9250 37.5 12300 34.5 3200 29 6250 37.25 9300 37.5 12350 34.5 3250 29.25 6300 37.25 9350 37.5 12400 34.5 3300 29.5 6350 37.25 9400 37.5 12450 34.5 3350 29.75 6400 37.5 9450 37.5 12500 34.25 3400 30 6450 37.5 9500 37.25 12550 34.25 3450 30.25 6500 37.5 9550 37.25 12600 34.25 3500 30.5 6550 37.5 9600 37.25 12650 34.25 3550 30.75 6600 37.75 9650 37.25 12700 34.25 3600 31 6650 37.75 9700 37.25 12750 34 3.2.2 Koil GF50LK
Gambar 3.4. Koil seri GF50LK
3.3 Alat penelitian 3.3.1 Sepeda Motor
Spesifikasi mesin sepeda motor tipe 30C CW 110 yang akan digunakan sebagai bahan pengujian adalah sebagai berikut :
1) Mesin 4 langkah, SOHC, 2 klep (berpendingin udara) 2) Volume Silinder 110,3cc.
3) Diameter X Langkah 51,0 x 54,0 mm 4) Perbandingan Kompresi 9,3 : 1
5) Tenaga Maksimum 8,8 HP pada putaran 8.000 rpm 6) Torsi Maksimum 9,0221 N.m pada putaran 5.000 rpm 7) Sistem Pelumasan basah / Wet sump
8) Kapasitas oli mesin penggantian berkala 800cc. 9) Penggantian Total oli mesin1.000cc
10) Karburator VM 17 x, setelan Pilot Screw 1 - 3,8 putaran keluar. 11) Putaran langsam mesin 1.500 rpm
12) Saringan udara mesin tipe kering
13) Sistem Starter Starter listrik dan starter engkol
Gambar 3.5. Sepeda motor
a. Burret dengan volume 25 cc
Digunakan untuk mengukur konsumsi bah an bakar b. Stop watch
Digunakan untuk pencatat waktu konsumsi bahan bakar. c. Laptop
Digunakan untuk memrogram CDI racing. d. Dynometer
Spesifikasi Dynometer yang akan digunakan sebagai alat pengujian adalah sebagai berikut:
1) Merk : Sportdyno V3.2 2) Seri model : SD325 3) Dimensi (p x l x t) : 2110 x 1000 x 800 mm 4) Berat : 400 kg 5) Wheelbase : 850 – 1850 mm 47 6) Daya maksimum : 200 Hp (147 kW) 7) Kecepatan maksimum : 300 Km/h 8) Beban maksimum : 450 Kg - Diameter roller : 300 mm - Panjang roller : 200 mm - Berat roller : 190 Kg - Roller Inertia : 1,446 Kg m2
Gambar 3.6. Dynometer
3.4 Langkah - Langkah Pengujian 3.4.1. Tahap Persiapan
1. Pemeriksaan semua kesiapan dan kelengkapan alat. 2. Pemeriksaan mesin dynometer dan kipas pendingin.
3. Pemeriksaan alat ukur yang dipakai sebagai penunjang pengujian.
4. Sepeda motor dinaikkan diatas Dynometer.
5. Mengatur Wheelbase Dynometer sesuai dengan wheelbase sepeda motor dengan mengatur tuas “a” yang ada di depan Dynometer, dimana dapat dilihat pada gambar berikut:
Gambar 3.8. Pengatur Wheelbase Dynometer
6. Memposisikan roda belakng tepat di atas roller dan Mengikat sepeda motor dengan tali rod.
ggg
Gambar 3.9. Posisikan roda belakang tepat di atas roller dan mengikat sepeda motor dengan tali rod
7. Memposisikan panel-panel dynometer dalam posisi “on”, lalu menghidupkan komputer sebagai output data.
8. Menghidupkan mesin sepeda motor.
9. Mengatur putaran awal mesin berada dikisaran 4000 rpm dengan mengatur handle gas.
a. Pengujian Daya dan Torsi 1. CDI dan koil standar
2. CDI standar dan koil racing 3. CDI racing dan koil standar 4. CDI dan koil racing
b. Konsumsi Bahan Bakar 1. CDI dan koil standar
2. CDI standar dan koil racing 3. CDI racing dan koil standar 4. CDI dan koil racing
3.4.3. Tahap pengujian :
a) Dilakukan dengan mengendarai sepeda motor di atas mesin dynometer. Dengan memasukkan gigi perseneling ke gigi tiga, dikarenakan pada gigi tiga power band lebih luas/besar dan tenaga puncak lebih cepat terasa. Lalu memutar handle gas pada rpm 4000, selanjutnya digas secara spontan hingga rpm maksimal .
b) Hasil akan terlihat di layar monitor komputer yang terhubung dengan mesin dynometer.
c) Mengulangi langkah-langkah tersebut sampai menghasilkan data yang akurat.
Gambar 3.10. Tampilan monitor pada saat pengujian d) Pengujian Konsumsi Bahan Bakar
· Pasang burret dan isi dengan bensin 10cc. · Pasang CDI dan Koil yang akan digunakan.
· Kemudian nyalakan mesin sampai dengan 5000 rpm dan hitung
waktu untuk menghabiskan bensin sebanyak 10 cc.
· Untuk rpm 6000, 7000, 8000, 9000 langkah pengujiannya sama
dengan pengujian 5000 rpm, sehingga didapatkan data konsumsi bahan bakar.
· Ganti CDI dan Koil dengan tipe lain. Lakukan dengan langkah yang
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Data – Data Hasil Pengujian Daya Dan Torsi
Berikut ini adalah data-data yang diperoleh dari pengujian yang telah dilakukan menggunakan Dynamometer.
4.1.1 Data Pengujian Sepeda Motor Standar
Berdasarkan pengujian yang telah dilaksanakan, dapat dibuat grafik hubungan antara daya dan torsi terhadap putaran mesin pada pengujian sepeda motor standar sebagai berikut:
Gambar 4.1 Grafik hubungan daya dan torsi CDI Standar dan Koil Standar
Berdasarkan grafik pada gambar 4.1 dapat diketahui daya maksimum yang dicapai sebesar 9,2 hp pada putaran 7853 rpm dan torsi puncak yang dihasilkan adalah 9,77 N.m pada putaran 5842 rpm. Sedangkan untuk spesifikasi motor standar pada manual book tipe 30C CW110 mempunyai daya 8,8 hp pada putaran 8000 rpm dan untuk torsi 9,02 N.m pada putaran 5000 rpm.
Daya = -3E-07x2 + 0.004x - 8.753 R² = 0.948 Torsi = -2E-07x2 + 0.001x + 5.482 R² = 0.993 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 Daya Torsi Putaran mesin (RPM) D a y a ( H P ) d a n T o r s i ( N . m )
Dengan selisih hasil pengujian dan hasil spesifikasi motor standar yang tidak terlalu besar, maka hasil pengujian tersebut dapat sebagai acuan atau pembanding dengan pengujian menggunakan pengapian CDI racing dan koil
racing.
4.1.2 Data Pengujian Sepeda Motor Menggunakan CDI Racing dan Koil Standar Berdasarkan pengujian yang telah dilaksanakan, dapat dibuat grafik hubungan antara daya dan torsi terhadap putaran mesin pada pengujian sepeda motor menggunakan CDI racing dan koil standar sebagai berikut:
Gambar 4.2 Grafik hubungan antara daya dan torsi CDI racing dan koil standar
Berdasarkan grafik pada gambar 4.2 dapat diketahui bahwa daya maksimum yang dicapai sebesar 9,1 hp pada putaran 8014 rpm, terdapat selisih 0,1 hp dengan motor pengapian standar dan putaran mencapai daya maksimal lebih cepat motor pengapian standar. Sedangkan torsi puncak yang dihasilkan adalah 9,0 N.m pada putaran 5443 rpm, selisih 0,77N.m dengan pengapian standar.
Dengan hasil tersebut bahwa penggunaan CDI racing pada motor standar tidak menambah daya maupun torsi mesin pada putaran bawah maupun di putaran
Daya = -3E-07x2 + 0.005x - 11.04 R² = 0.984 Torsi = -2E-07x2 + 0.002x + 1.797 R² = 0.986 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 Daya Torsi Putaran mesin (RPM) D a y a ( H P ) d a n T o r s i ( N . m )
atas. Hal tersebut senada dengan penelitian Herwanto (2010) yang menyatatan pemakaian CDI racing tidak meningkatkan torsi maupun daya pada motor.
4.1.3 Data Pengujian Sepeda Motor Menggunakan CDI Standar dan Koil Racing Berdasarkan pengujian yang telah dilaksanakan, dapat dibuat grafik hubungan antara daya dan torsi terhadap putaran mesin pada pengujian sepeda motor menggunakan CDI standar dan koil racing sebagai berikut:
Gambar 4.3 Grafik hubungan daya dan torsi CDI standar dan koil racing
Berdasarkan grafik pada gambar 4.3 dapat diketahui daya maksimum yang dicapai sebesar 9,3 hp pada putaran 7614 rpm. Pada penggunaan koil racing terjadi peningkatan torsi sebesar 0,1hp dan putaran untuk mencapai daya maksimal lebih cepat 139 rpm. Sedangkan torsi mengalami penurunan sebesar 0,6 N.m yaitu torsi maksimal yang dihasilkan adalah 9,71 N.m pada putaran 5890 rpm.
Hasil tersebut tidak sesuai dengan pernyataan Herwanto (2010) dan Subroto (2009) yang menyatakan bahwa pemakaian koil Racing dapat meningkatkan torsi dan daya mesin. Perbedaan hasil penelitin tersebut dapat
Daya = -3E-07x2 + 0.004x - 7.215 R² = 0.967 Torsi = -2E-07x2 + 0.001x + 5.312 R² = 0.989 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 Daya Torsi Putaran mesin (RPM) D a y a ( H P ) d a n T o r s i ( N . m )
disebabkan oleh beberapa faktor yang mempengaruhi kinerja dari motor tesebut misal perbedaan jenis / tipe koil yang digunakan, setting karburator atau tingkat konsumsi bahan bakar dan sebagainya.
4.1.4 Data Pengujian Sepeda Motor Menggunakan CDI Racing dan Koil Racing Berdasarkan pengujian yang telah dilaksanakan, dapat dibuat grafik hubungan antara daya dan torsi terhadap putaran mesin pada pengujian sepeda motor menggunakan cdi racing dan koil racing sebagai berikut:
Gambar 4.4 Grafik hubungan dan torsi CDI racing dan koil racing
Berdasarkan grafik pada gambar 4.4 dapat diketahui daya maksimum yang dicapai sebesar 9,3 hp pada putaran 7953 rpm, mengalami penurunan 0,1 hp dan selisih 100 rpm untuk memperoleh daya maksimal. Sedangkan torsi maksimal juga mengalami penurunan 0,45 N.m dan selisih putaran 129 rpm untuk memperoleh torsi maksimal, torsi maksimal yang dihasilkan adalah 9,32 N.m pada putaran 6071 rpm. Hasil tersebut tidak sesuai dengan pernyataan Herwanto
(2010) dan Subroto (2009) yang menyatakan bahwa pemakaian koil Racing dapat meningkatkan torsi dan daya mesin.
Daya = -3E-07x2 + 0.005x - 11.52 R² = 0.989 Torsi = -3E-07x2 + 0.003x - 2.314 R² = 0.940 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 Daya Torsi Putaran mesin (RPM) D a y a ( H P ) d a n T o r s i ( N . m )
Tetapi untuk penurunan daya dan torsi setelah mencapai daya puncak lebih stabil tidak sesegnifikan pengapian standar. Dimana data pada putaran 10000 rpm daya sebesar 7,9 hp dibandingkan dengan pengapian standar yang sudah turun 7,7 hp dan untuk torsi pada putaran 10000 rpm torsi sebesar 5,60 N.m, dibanding pengapian standar yang sudah turun 5,43 N.m
4.2 Analisa Data Daya dan Torsi
Dari beberapa grafik hubungan antara daya dan putaran mesin yang terdapat pada gambar 4.1 sampai gambar 4.4, dapat dibandingkan daya yang dihasilkan antara motor standar dengan motor yang memakai CDI racing maupun yang memakai koil racing yang tampak pada gambar 4.5 berikut:
Gambar 4.5 Grafik daya pada tiap jenis pengapian
Dari hasil percobaan diperoleh berbagai hubungan yang menunjukan perbedaan daya sepeda motor dengan penggunaan CDI racing maupun dengan koil racing. Dari grafik 4.5 dapat dilihat daya tertinggi menggunakan pengapian CDI standar dan koil racing pada putaran 5000 sampai 7614 rpm dibanding
Std = -3E-07x2 + 0.004x - 8.753 R² = 0.948 Racing = -3E-07x2 + 0.005x - 12.91 R² = 0.983 CDI R = -3E-07x2 + 0.004x - 10.64 R² = 0.981 Koil R = -3E-07x2 + 0.004x - 7.205 R² = 0.967 4 5 6 7 8 9 10 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 standar racing CDI racing koil racing
GRAFIK DAYA MESIN
D a y a ( H P ) Putaran mesin (RPM)
pengapian jenis lain dan daya maksimal sebesar 9,3 hp pada 7614 rpm. Akan tetapi untuk putaran diatas 7614 rpm daya tertinggi dihasilkan oleh pengapian CDI dan koil racing.
Selain daya, grafik hubungan antara torsi dan putaran yang terdapat juga pada gambar 4.1 sampai gambar 4.4, dapat dibandingkan torsi dihasilkan antara motor standar dengan motor yang memakai CDI racing maupun dengan yang memakai koil racing yang tampak pada gambar 4.6.
Gambar 4.6 Grafik torsi pada tiap jenis pengapian
Dari hasil pengujian diperoleh berbagai hubungan yang menunjukan perbedaan torsi sepeda motor dengan penggunaan CDI racing maupun dengan koil racing. Dari grafik 4.6 dapat dilihat bahwa torsi tertinggi menggunakan pengapian standar pada rpm 4500 sampai 6000 dengan torsi maksimal sebesar 9,77 pada rpm 5842. Tetapi untuk putaran diatas 6000 rpm torsi terbesar dihasilkan oleh pengapian menggunakan CDI racing dan koil racing.
Std = -2E-07x2 + 0.001x + 5.482 R² = 0.993 Racing = -3E-07x2 + 0.003x - 2.909 R² = 0.936 CDI R = -2E-07x2 + 0.002x + 1.042 R² = 0.984 Koil R = -2E-07x2 + 0.001x + 5.162 R² = 0.988 3 4 5 6 7 8 9 10 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 standar racing CDI racing koil racing
GRAFIK TORSI MESIN
Putaran mesin (RPM) T o r s i ( N . m )
4.3 Analisa Data Hasil Pengujian Konsumsi Bahan Bakar
Dalam pengujian konsumsi bahan bakar diukur sebagai aliran massa bahan bakar per unit waktu. Konsumsi bahan bakar spesifik adalah laju aliran bahan bakar per satuan daya.
4.3.1 Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Untuk Motor Standar
Data yang diperoleh dari waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan bensin 10 cc pada putaran 5000, 6000, 7000, 8000 dan 9000 rpm untuk jenis pengapian standar.
Tabel 4.1 Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor standar
RPM Volume burret (cc) Waktu (detik) f (kg/h) sfc (kg/hp.h) 5000 10 39.84 0.668675 0.101314 6000 10 32.88 0.810219 0.098807 7000 10 29.44 0.904891 0.102829 8000 10 27.46 0.970138 0.106609 9000 10 27.38 0.972973 0.11583
Gambar 4.7 Grafik SFC CDI standar dan koil standar Gambar 4.7 Grafik SFC CDI standar dan koil standar
Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor standar Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor standar terlihat pada gambar 4.7 dapat di amati bahwa untuk pengapian standar konsumsi terlihat pada gambar 4.7 dapat di amati bahwa untuk pengapian standar konsumsi bahan
bahan bakar bakar spesifik spesifik cenderung cenderung menurun menurun pada pada putaran putaran 5005000 0 sampai sampai 6000 6000 rpmrpm yaitu sebesar dari 0,101
yaitu sebesar dari 0,101 sampai sampai 0,098 kg/hp.h. Selanjutnya untuk putaran 60000,098 kg/hp.h. Selanjutnya untuk putaran 6000 sampai 9000 rpm mengalami peningkatan sebanding dengan bertambahnya sampai 9000 rpm mengalami peningkatan sebanding dengan bertambahnya putaran
putaran mesin yaitu mesin yaitu sebesar sebesar 0,00,098 samp98 sampai dengan 0,115 ai dengan 0,115 kg/hp.h. Untuk konsumsikg/hp.h. Untuk konsumsi bahan
bahan bakar bakar spesifik spesifik rata-rata rata-rata adalah adalah 0,1050 0,1050 kg/hp.h. kg/hp.h. Dari Dari hashasil il tersebuttersebut kemudian
kemudian akan akan dipakai dipakai sebagai sebagai acuan acuan untuk untuk membandingkan membandingkan antara antara konsumsikonsumsi bahan
bahan bakar bakar yang yang menggunakan menggunakan CDI CDI dan dan koil koil standar standar dengan dengan konsumsi konsumsi bahanbahan bakar yang menggunakan CDI
bakar yang menggunakan CDI racing dan koil racing.racing dan koil racing.
4.3.2
4.3.2 Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Untuk Untuk Motor Dengan CDI Motor Dengan CDI RacingRacing dan Koil Standar.
dan Koil Standar.
Data yang diperoleh dari waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan Data yang diperoleh dari waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan bensin
bensin 10 10 cc cc pada pada putaran putaran 5005000, 0, 6000, 6000, 7000, 7000, 8000 8000 dan dan 9000 9000 rpm rpm untuk untuk jenisjenis pengapian CDI racing
pengapian CDI racing dan koil standar.dan koil standar.
SFC = 2E-09x
SFC = 2E-09x22 - 2E-05x + 0.157 - 2E-05x + 0.157
R² = 0.986 R² = 0.986 0.06 0.06 0.07 0.07 0.08 0.08 0.09 0.09 0.1 0.1 0.11 0.11 0.12 0.12 0.13 0.13 0.14 0.14 5 5000000 66000000 77000000 88000000 99000000 sfc Standar sfc Standar
GRAFIK SFC CDI STANDAR DAN KOIL STANDAR GRAFIK SFC CDI STANDAR DAN KOIL STANDAR
Putaran mesin (RPM) Putaran mesin (RPM) s s f f c c ( ( k k g g / / H H P P . . h h ) )
