KOMPARATIF KINERJA ANGKUTAN PERKOTAAN DI WILAYAH
KOTA PADANGSIDIMPUAN
(STUDI KASUS: JL. THAMRIN – BATU NADUA DAN JL. THAMRIN - PIJORKOLING)
Diajukan Untuk Melengkapi Syarat Penyelesaian Pendidikan Sarjana Teknik Sipil
Disusun Oleh:
07 0404 150
IHSAN ANSHARI LUBIS
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
ABSTRAK
Angkutan umum perkotaan sebagai salah satu bagian dari transportasi perkotaan merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan kehidupan kota pada umumnya. Angkutan umum dikatakan memiliki kinerja yang baik apabila angkutan tersebut mampu memberikan pelayanan yang efektif dan efisien. Dalam beberapa tahun terakhir kota Padangsidimpuan telah mengalami perkembangan yang pesat, untuk menunjang perkembangan kota Padangsidimpuan maka perlu di evaluasi kinerja angkutan perkotaan di wilayah kota Padangsidimpuan, khususnya pada trayek angkutan 02 yaitu pusat kota menuju terminal Pijorkoling dan angkutan 04 yaitu pusat kota menuju terminal Batunadua.
Tujuan dari penelitian ini adalah mengidentifikasi kinerja angkutan kota ditinjau dari tingkat efektifitas dengan parameter kerapatan, kecepatan rata-rata, headway. Sedangkan tingkat efisiensi pelayanan diidentifikasi dengan parameter tingkat operasional atau waktu tunggu dan faktor muat penumpang dengan mengacu kepada standard parameter kinerja angkutan perkotaan menurut SK Dirjen No 687 Tahun 2002 dan standard World Bank.
Pengambilan data primer dilakukan dengan survey langsung dilapangan secara statis dan secara dinamis pada jam sibuk (peak) dan jam tidak sibuk (off peak), pengambilan data sekunder juga diperoleh dari instansi terkait, proses pengolahan dan penyajian data dilakukan dengan perangkat lunak (software) yaitu Microsoft Excel.
Komparatif atau perbandingan dari hasil penelitian menunjukkan kinerja angkutan dari kedua angkutan trayek 04 dan angkutan trayek 02 sama baiknya, berdasarkan parameter kinerja angkutan umum perkotaan menurut World Bank dan SK Dirjen No 687 Tahun 2002 untuk parameter kecepatan rata-rata, headway, waktu tunggu, kerapatan, namun belum dapat dikatakan efisien karrna kedua trayek angkutan belum memenuhi standar untuk load factor, karna masih jauh dibawah standar yang ada yaitu sebesar 70%.
KATA PENGANTAR
Alhamdulillah Puji dan syukur kepada ALLAH SWT, yang telah memberikan rahmat dan
hidayah_Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini yang merupakan syarat
utama yang harus dipenuhi untuk memperoleh gelar sarjana Teknik dari Universitas Sumatera
Utara dengan judul ”Komparatif Kinerja Angkutan Perkotaan Di Wilayah Kota Padangsidimpuan(Studi Kasus : Jl. Thamrin – Batu na dua dan Jl. Thamrin - Pijorkoling)”.
Penulis menyadari bahwa selesainya tugas akhir ini tidak terlepas dari bimbingan,
dukungan dan bantuan dari semua pihak baik moril maupun materil. Untuk itu, pada kesempatan
ini penulis ingin menyampaikan rasa hormat dan terima kasih yang setulusnya kepada :
1. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Universitas
Sumatera Utara.
2. Bapak Ir. Syahrizal, MT selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera
Utara.
3. Bapak Ir.Jeluddin Daud, M.Eng selaku pembimbing yang telah banyak meluangkan waktu,
tenaga dan pikiran dalam memberikan bimbingan yang tiada hentinya kepada penulis dalam
menyelesaikan Tugas Akhir ini.
4. Kedua Orang Tua saya tercinta (H.M. Effendi Lubis dan Hj. Halimah batubara S.Pd) yang
selalu memberi dukungan dan kasih sayangnya dan juga doa yang selalu menyertai penulis.
Buat kakak-kakak yang saya sayangi Akhmad Faisal Lubis S.Hut, Dr. Yulida nehri Lubis,
Khairina Lubis S.Si, Sofyan Anshori Lubis S.Hut. terima kasih saya ucapkan kepada kalian
5. Bapak/Ibu Dosen Staf Pengajar dan Pegawai Jurusan Teknik Sipil Universitas Sumatera
Utara, Terimakasih kepada kak Lince, bang Zul, bang Amin, kak Dina.
6. Semua teman-teman stambuk 2007, yang selalu menemani disaat susah dan senang
khususnya Dika, Sahala, Ajo, Jora , Hafis, Arsad, Adul, Ryan, Chandra, Muna, Agung, Zul,
Mitun, Andreas, dedy GS, Dedy Gultom, Ruxstel dan tentunya untuk ina. Dan juga teman -
teman yang yang lain yang tidak dapat saya sebutkan satu persatu. Terima kasih.
7. Adik-adik saya, Penger, Agus, Andricho, Agave, Mike, dan adik-adik yang lain terima kasih
atas bantuan dan dukungan yang telah kalian berikan.
8. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu-persatu yang telah membantu penulis baik
secara langsung maupun tidak langsung dalam menyelesaikan tugas akhir ini.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa tugas akhir ini masih jauh dari sempurna,
dikarenakan keterbatasan pengetahuan dan kemampuan dari penulis, untuk itu penulis
mengharapkan kritik dan saran agar penulis dapat meningkatkan kemampuan menulis pada masa
akan datang.
Akhir kata, semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat dan memberikan sumbangan
pengetahuan bagi yang membacanya.
Medan, September 2013
07 0404 150
DAFTAR ISI
Halaman
ABSTRAK ... i
KATA PENGANTAR ... ii
DAFTAR ISI... iv
DAFTAR TABEL ... viii
DAFTAR GAMBAR ... ix
BAB I PENDAHULUAN I.1. Umum ... 1
I.2. Latar Belakang ... 2
I.3. Maksud dan Tujuan Penelitian ... 4
I.4. Manfaat Penelitian ... 5
I.5. Pembatasan Masalah... 5
I.6. Metodologi Penelitian... 6
1.7. Sistematika Penulisan ... 7
BAB II TINJAUAN PUSTAKA I.1. Umum ... 10
II.2. Angkutan Umum ... 12
II.2.1. Tujuan Dan Pelayanan Angkutan Umum... 13
II.2.2. Peranan Angkutan Umum ... 14
II.3.1. Pelayanan Angkutan Umum Trayek Tetap dan
Teratur ... 16
II.3.2. Pelayanan Angkutan Tidak Dalam Trayek ... 21
II.3.3. Sifat Pelayanan Angkutan Umum ... 22
II.4. Angkutan Perkotaan ... 22
II.5. Aksesibilitas ... 25
II.6. Kerapatan ... 27
II.7. Kecepatan Rata – Rata ... 28
II.8. Headway ... 29
II.9. Tingkat Operasional ... 30
II.10.Faktor Muatan Penumpang ... 31
II.11.Parameter Kinerja Angkutan Umum ... 33
II.11.1. Parameter Kinerja Angkutan Umum Rekomendasi World Bank ... 33
II.11.2. Konsep Tingkat Pelayanan Angkutan Umum ... 34
II.11.3. Standar Pelayanan Angkutan Umum di Indonesia 36 II.11.4. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Tentang Angkutan Jalan... 36
II.12.Penelitian Terdahulu Tentang Kinerja Angkutan Umum 34 BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1. Umum ... 39
III.3. Objek Penelitian ... 41
III.4. Survey Pendahuluan... 41
III.5. Pengumpulan Data ... 42
III.5.1. Pengambilan Data Sekunder ... 42
III.5.2. Pengambilan Data Primer ... 42
III.5.2.1 Peralatan Survey ... 43
III.5.2.2 Periode Pengamatan ... 43
III.5.2.3 Pengambilan Data Jumlah Penumpang ... 43
III.5.2.4 Pengambilan Data Waktu Antara ... 44
III.6 Rekapitulasi Data ... 44
III.7. Analisa Data ... 45
BAB IV PENYAJIAN DAN ANALISA DATA IV.1. Penyajian Data dan Pengumpulan Data ... 46
IV.1.1 Gambaran Umum Wilayah Penelitian ... 46
IV.1.2 Pengambilan Data ... 47
IV.1.3 Pengolahan dan Penyajian Data... 48
IV.2. Analisa Data... 48
IV.2.1 Umum ... 48
IV.2.2 Kerapatan ... 49
IV.2.3 Kecepatan Rata-rata ... 51
IV.2.4 Waktu Antara (Headway) ... 52
IV.2.6 Tingkat Operasional ... 56
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
V.1. Kesimpulan ... 59
V.2. Saran... 61
DAFTAR PUSTAKA ... 62
DAFTAR TABEL
Tabel
II.1 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas 19
II.2 Jenis Angkutan 20
II.3 Prasarana Jalan Yang Mendukung Pelayanan Trayek 21
II.4 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas 26
II.5 Kecepatan Rata-rata Dalam Kota dan Antar Kota 29
II.6 Headway Mobil Dan Bus 30
II.7 Kapasitas Penumpang 32
II.8 Waktu dan Jarak Berjalan Kaki 34
II.9 Perpindahan dan Waktu Menunggu 34
II.10 Waktu Menunggu 35
II.11 Kepadatan Penumpang 35
IV.1 Kerapatan Rata-rata Setiap Rute (peak) 49
IV.2 Kerapatan Rata-rata Setiap Rute (Off Peak) 50
IV.3 Headway Pada Setiap Rute (Peak) 52
IV.4 Headway Pada Setiap Rute (Off Peak) 53
IV.5 Load Factor Pada Setiap Rute (Peak) 54
IV.6 Load Factor Pada Setiap Rute (Off Peak) 55
IV.7 Tingkat Operasional Pada Setiap Rute (Peak) 56
DAFTAR GAMBAR
Gambar.
III.1 . Diagram Alir Program Kerja 40
IV.1. Titik Dan Wilayah Lokasi Survey 47
IV.2. Diagram Kerapatan Rata-Rata Angkutan Umum Dari Pusat Kota
Menuju Batu Nadua Dan Pijorkoling 51
IV.3. Diagram Headway Rata-Rata Angkutan Umum Dari Pusat Kota
Menuju Batu Nadua Dan Pijorkoling 54
IV.4.Diagram Load Factor Rata-Rata Angkutan Umum Dari Pusat
Kota Menuju Batu Nadua Dan Pijorkoling 56
IV.5.Diagram Tingkat Operasional Rata-Rata Angkutan Umum Dari
ABSTRAK
Angkutan umum perkotaan sebagai salah satu bagian dari transportasi perkotaan merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan kehidupan kota pada umumnya. Angkutan umum dikatakan memiliki kinerja yang baik apabila angkutan tersebut mampu memberikan pelayanan yang efektif dan efisien. Dalam beberapa tahun terakhir kota Padangsidimpuan telah mengalami perkembangan yang pesat, untuk menunjang perkembangan kota Padangsidimpuan maka perlu di evaluasi kinerja angkutan perkotaan di wilayah kota Padangsidimpuan, khususnya pada trayek angkutan 02 yaitu pusat kota menuju terminal Pijorkoling dan angkutan 04 yaitu pusat kota menuju terminal Batunadua.
Tujuan dari penelitian ini adalah mengidentifikasi kinerja angkutan kota ditinjau dari tingkat efektifitas dengan parameter kerapatan, kecepatan rata-rata, headway. Sedangkan tingkat efisiensi pelayanan diidentifikasi dengan parameter tingkat operasional atau waktu tunggu dan faktor muat penumpang dengan mengacu kepada standard parameter kinerja angkutan perkotaan menurut SK Dirjen No 687 Tahun 2002 dan standard World Bank.
Pengambilan data primer dilakukan dengan survey langsung dilapangan secara statis dan secara dinamis pada jam sibuk (peak) dan jam tidak sibuk (off peak), pengambilan data sekunder juga diperoleh dari instansi terkait, proses pengolahan dan penyajian data dilakukan dengan perangkat lunak (software) yaitu Microsoft Excel.
Komparatif atau perbandingan dari hasil penelitian menunjukkan kinerja angkutan dari kedua angkutan trayek 04 dan angkutan trayek 02 sama baiknya, berdasarkan parameter kinerja angkutan umum perkotaan menurut World Bank dan SK Dirjen No 687 Tahun 2002 untuk parameter kecepatan rata-rata, headway, waktu tunggu, kerapatan, namun belum dapat dikatakan efisien karrna kedua trayek angkutan belum memenuhi standar untuk load factor, karna masih jauh dibawah standar yang ada yaitu sebesar 70%.
BAB I PENDAHULUAN
I.1 Umum
Transportasi adalah proses memindahkan suatu benda mencakup benda hidup dan benda
mati dari suatu tempat ke tempat lainnya. Komponen lalu lintas berupa sarana, pemakai jalan dan
prasarana dalam perilaku transportasi yang saling berinteraksi akan menyebabkan terjadinya
pergerakan manusia dan barang. Pergerakan penduduk dalam memenuhi kebutuhannya terjadi
dari daerah bangkitan ke daerah tarikan, pergerakan ini merupakan pergerakan yang umum
terjadi pada suatu kota.
Kota dengan segala aktivitasnya membutuhkan sarana transportasi guna menunjang
pergerakan masyarakatnya, baik yang berada dikota maupun masyarakat disekitar wilayah yang
berbatasan dengan kota. (Thomas, 2008).
Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan barang dari suatu
tempat ke tempat lain. Tujuannya membantu orang atau kelompok orang menjangkau berbagai
tempat yang dikehendaki, atau mengirimkan barang dari tempat asal ke tempat tujuan. Angkutan
umum penumpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar.
(Warpani, 1990).
Kebutuhan masyarakat akan angkutan umum menjadikannya sebagai sarana yang sangat
penting dalam sistem transportasi, maka penyelenggaraan angkutan umum harus dilaksanakan
dengan baik. Angkutan umum penumpang dikatakan baik apabila kinerjanya telah baik dan
baik dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman,
cepat, murah, dan nyaman. (Warpani, 1990).
Masalah transportasi pada dasarnya terjadi karena adanya interaksi yang sangat erat
antara komponen-komponen system transportasi, dimana interaksi yang terjadi berada pada
kondisi diluar kontrol, sehingga terjadi ketidakseimbangan. Ketidakseimbangan dimaksud dapat
saja terjadi karena ketidaksesuaian antara transport demand (permintaan akan transportasi) dan
transport supply (ketersediaan untuk mengantisipasi kebutuhan pergerakan) ataupun
faktor-faktor relevan lainnya yang pada dasarnya menyebabkan pergerakan manusia dan barang
menjadi tidak efisien dan efektif. (Mario, 2011).
I.2 Latar Belakang
Dalam beberapa tahun terakhir kota Padangsidimpuan mengalami perkembangan yang
sangat pesat, baik disektor perdagangan, pariwisata, dan pendidikan. Dengan perkembangan
yang semakin meningkat maka banyak orang yang melakukan perjalanan ke kota
Padangsidimpuan baik itu untuk berkunjung atau berwisata, berdagang bahkan menetap untuk
melanjutkan pendidikan.
Saat ini masyarakat kota Padangsidimpuan masih mengandalkan angkutan jenis
kecil/MPU dan jenis mobil mini bus sebagai sarana transportasi untuk melakukan perjalanan
komuter.
Sebagai konsekuensi dari meningkatnya jumlah penduduk perkotaan serta semakin
meningkatnya taraf hidup dan kesejahteraan masyarakat menuntut diperlukannya sarana
transportasi yang mampu mendukung mobilitas mereka dalam beraktivitas sehari-hari. Kondisi
dampak dari tingginya mobilitas penduduk dirasakan belum ditata secara maksimal, sehingga
manajemen angkutan kota belum mampu menawarkan pelayanan yang lancar, tertib, aman dan
memuaskan. Kondisi tersebut disebabkan dua faktor. Pertama, pengaturan rute dan jalur trayek
angkutan kota belum didasarkan pada analisis kebutuhan pasar. Kedua, sikap dan kesadaran para
pengemudi, para penumpang dan juga petugas yang terkait relatif rendah. Oleh karena itu sistem
transportasi angkutan kota yang ada sekarang perlu ditata kembali menuju sistem transportasi
yang terintegrasi, sehingga mobilitas penumpang dari dan ke tempat tujuan tertata secara baik,
lancar dan memuaskan.
Untuk permasalahan transportasi di kawasan perkotaan Padangsidimpuan khususnya
trayek jalan Thamrin (Pusat Kota) – Batu nadua (Terminal) dan jalan Thamrin (Pusat Kota) –
Pijorkoling (Terminal) disebabkan akibat adanya tumpang tindih rute angkutan umum yang
terjadi pada jaringan jalan tersebut dan adanya ketidaksesuaian permintaan dan ketersediaan
angkutan. Hal ini mengakibatkan timbulnya fenomena rute gemuk dan kurus pada beberapa rute
angkutan umum yang ada dan ketersedian jumlah armada untuk melayani penumpang yang
belum efektif dan efisien.
Angkutan umum yang menjadi objek penelitian ditinjau dari jumlah armada angkutan
umum yang paling dominan beroperasi di sepanjang Jalan Thamrin (Pusat Kota) Menuju Batu
nadua dan jalan Thamrin (Pusat Kota) menuju Pijorkoling berdasarkan hasil survei
pendahuluan. Dalam hal ini angkutan umum kota Padangsidimpuan yang dipilih adalah jenis
angkutan MPU/minibus 04 dan 02 dengan jenis mobil Daihatsu zebra 100 dan Mitsubishi Ts
100.
Untuk itu guna memberikan pelayanan yang baik kepada penumpang, secara terinci perlu
sebagai angkutan umum yang berperan penting dalam menyebarkan perjalanan khususnya bagi
para penglaju yang berawal di jalan Thamrin (Pusat Kota) dan berakhir di Batu nadua (Terminal)
dan jalan Thamrin (Pusat Kota) menuju Pijorkoling (Terminal) ataupun sebaliknya di kota
Padangsidimpuan.
I.3 Maksud dan Tujuan Penelitian
Adapun maksud dari penelitian ini adalah untuk mengukur kinerja operasi angkutan umum
yang beroperasi di Kota Padangsidimpuan khusunya rute jalan pusat kota menuju terminal Batu
Nadua dan pusat kota menuju terminal Pijorkoling .
Sedangkan tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui tingkat efektifitas dan
tingkat efisiensi angkutan umum.
Adapun tingkat efektifitas dan tingkat efisiensi yang akan di evaluasi adalah sebagai
berikut:
• Tingkat efektifitas yang akan dievaluasi meliputi :kecepatan rata-rata, kerapatan, dan time
headway.
• Tingkat efisiensi yang akan dievaluasi meliputi : waktu tunggu dan faktor muat
penumpang (load factor).
I.4 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari penelitian ini adalah :
• Dari hasil penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat bagi pihak-pihak yang terkait
• Sebagai bahan acuan bagi pemerintah dalam menentukan kebijakan untuk
menyelesaikan masalah tumpang tindih angkutan umum yang sering terjadi.
• Keseluruhan dari hasil studi ini, diharapkan dapat dapat menambah wawasan penulis.
I.5 Pembatasan Masalah
Penelitian ini mempunyai ruang lingkup dan batasan masalah sebagai berikut :
1. Angkutan umum yang disurvey ialah angkutan yang mempunyai trayek tidak
termasuk bus penumpang.
2. Dalam hal ini angkutan umum yang akan dianalisis ialah :
• angkutan jenis mobil penumpang umum (MPU) : 04 (merah)
Dengan rute perjalanan:
Pusat Kota – Batu Nadua: Pusat Kota – Jl. Prof. H.M Yamin – Jl. H. Agus Salim
– Jl. P. Diponegoro – Jl. Serma Lion Kosong – Jl. Jend. Sudirman – Jl. S.M. Raja
– Jl. Raja Inal Siregar – Batunadua (Terminal Maharaja Mulia Harahap).
• angkutan jenis mobil penumpang umum (MPU) : 02 (kuning)
Dengan rute perjalanan :
Pusat Kota – Pijorkoling: Pusat Kota – Jl. Prof. H.M. Yamin – Jl. H. Agus Salim
– Jl. Diponegoro – Jl. Serma Lion Kosong – Jl. Jend. Sudirman – Jl. Imam Bonjol
– Jl. T. Rizal Nurdin – Pal IV Pijorkoling (Terminal Terpadu H.M. Tohar Bayo
3. Pengambilan data dilakukan pada hari kerja dan hari libur pada jam sibuk dan jam
tidak sibuk selama selang waktu satu minggu. Pengambilan data dilakukan pada hari
Senin dan Rabu yang mewakili hari kerja dan hari Minggu yang mewakili hari libur.
4. Pada penelitian ini dibatasi dengan indikator kinerja angkutan umum yaitu kecepatan
rata-rata, waktu tempuh, waktu tunggu, kerapatan, time headway, faktor muat
penumpang (load factor)
5. Penelitian ini tidak memperhitungkan biaya operasional kendaraan dan tarif.
I.6 Metodologi Penelitian
Metodologi penelitian yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini adalah studi kasus,
dengan mendapatkan data dari lapangan dan instansi terkait dan mengumpulkan
keterangan dari buku atau jurnal yang berhubungan dengan studi ini sebagai berikut :
1. Studi Literatur
Studi literatur ini meliputi pengambilan teori-teori dari beberapa sumber bacaan
seperti buku, jurnal ilmiah, dan sumber-sumber internet yang berkait dengan tugas
akhir ini.
2. Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan berupa data primer dan data sekunder :
• Data primer, yaitu data yang diperoleh dengan melakukan survey langsung ke
- Data jumlah penumpang untuk perhitungan load factor
- Waktu Antara (headway)
- Waktu Tempuh
- Kecepatan Rata – rata
- Waktu Tunggu
- Kerapatan
• Data sekunder, yaitu data lapangan yang bersumber dari instansi yaitu Dinas
Perhubungan Propinsi Sumatera Utara dan data-data lain yang diperlukan untuk
mendukung penelitian ini.
1.7 Sistematika Penulisan
Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap
perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis besar adalah sebagai berikut ;
BAB I. PENDAHULUAN
Bab ini berisikan tentang latar belakang masalah, tujuan dan manfaat
penelitian, permasalahan, pembatasan masalah, metodologi penelitian dan
sistematika penelitian.
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini menguraikan tentang teori yang berhubungan dengan penelitian dan
kajian literatur serta hasil studi yang relevan dengan penelitian ini.
Bab ini akan membahas tentang langkah-langkah kerja yang akan dilakukan,
proses pengerjaan penelitian mulai dari pengambilan data, pengolahan data,
analisis data dan sampai penarikan kesimpulan dan saran.
BAB IV. PENYAJIAN DAN ANALISA DATA
Bab ini menyajikan analisa data dari hasil penelitian yang telah dilakukan.
Kemudian data-data tersebut diatas dibahas dan dianalisis guna mencapai
tujuan dan sasaran studi yang dimaksud.
Data yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :
1. Data primer
Data-data lapangan yang berhubungan langsung dari hasil survey yang
dilakukan di lapangan.
2. Data sekunder
Data-data lapangan yang bersumber dari instansi yang terkait dan teori-teori
yang diperoleh melalui buku-buku literatur.
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisa data ,temuan dan
bukti yang disajikan sebelumnya, yang menjadi dasar untuk menyusun suatu
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1. Umum
Kinerja adalah kemampuan atau potensi angkutan umum untuk melayani kebutuhan
pergerakan pada suatu daerah, baik berupa transportasi barang maupun transportasi orang.
(Tonggo, 2010) Kinerja juga merupakan tingkat pencapaian atau hasil kerja perusahaan atau
perorangan dari sasaran yang harus dicapai dan dilaksanakan dalam kurun waktu tertentu.
Kinerja menurut Anwar Prabu Mangkunegara dalam (Mario, 2011) adalah hasil kerja secara
kualitas dan kuantitas yang dicapai oleh seseorang dalam melaksanakan tugasnya sesuai dengan
tanggung jawab yang diberikan kepadanya.
Peranan utama angkutan umum adalah melayani kepentingan mobilitas masyarakat
dalam melakukan kegiatannya, baik dalam kegiatan sehari-hari yang berjarak pendek atau
menengah (angkutan perkotaan/pedesaan dan angkutan antar kota dan propinsi) maupun kegiatan
sewaktu-waktu antar propinsi (angkutan antar kota dalam propinsi dan antar kota antar propinsi).
Aspek lain pelayanan angkutan umum adalah peranannya dalam pengendalian lalu lintas,
penghematan energi dan pengembangan wilayah.
Angkutan adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari suatu tempat (asal) ke
tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana (kendaraan). Sementara angkutan penumpang
dengan angkutan umum adalah angkutan penumpang dengan menggunakan kendaraan umum
Dalam rangka pengendalian lalu lintas peranan layanan angkutan umum tidak bisa
ditiadakan. Dengan ciri khas yang dimilikinya, yakni lintasan tetap dan mampu mengangkut
banyak orang seketika, maka efisiensi penggunaan jaringan jalan menjadi lebih tinggi karena
pada saat yang sama luasan jalan yang sama dimanfaatkan oleh banyak orang. Disamping itu,
jumlah kendaraan yang lalu lalang di jalan dapat dikurangi, dengan demikian kelancaraan arus
lalu lintas dapat ditingkatkan.
Untuk mengukur tingkat kinerja dari sistem angkutan, ada beberapa parameter yang bisa
dilihat, yaitu tingkat pelayanan.
Adapun faktor tingkat pelayanan adalah :
1. Kapasitas ; dinyatakan sebagai jumlah penumpang atau barang yang dapat dipindahkan
dalam satu waktu tertentu.
2. Aksesibilitas ; menyatakan kemudahan orang dalam menggunakan suatu sarana
transportasi tertentu dan biasanya berupa fungsi dari jarak maupun waktu.
Adapun yang termasuk dalam kualitas pelayanan adalah keselamatan, keandalan, fleksibilitas,
kenyamanan, dan kecepatan.
Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Angkutan Jalan pada Bab I Ketentuan
Umum mendefinisikan Kendaraan Umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan
untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut biaya.
PP No.41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan pada Bab I Ketentuan Umum
mendefinisikan :
a. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi sebanyak-banyaknya
8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun
tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.
b. Mobil penumpang umum (MPU) adalah mobil penumpang yang digunakan sebagai
kendaraan umum.
Kendaraan umum dapat berupa mobil penumpang, bus kecil, bus sedang, dan bus
besar. Mobil penumpang yang digunakan untuk mengangkut penumpang umum disebut mobil
penumpang umum.
Sistem angkutan penumpang dapat dikelompokkan menurut penggunaan dan cara
pengoperasiannya, yaitu :
a. Angkutan pribadi, yaitu angkutan yang dimiliki dan dioperasikan oleh dan untuk
keperluan pribadi pemilik.
b. Angkutan umum, yaitu angkutan yang dimiliki oleh operator yang bisa digunakan
untuk umum degan persyaratan tertentu. Terdapat 2 (dua) sistem pemakaian angkutan
1) Sistem sewa, yatu kendaraan bisa dioperasikan oleh operator maupun
penyewa, dalam hal ini tidak ada rute dn jawdal tertentu yang harus diikuti oleh
pemakai. Sistem ini sering disebut sebagai ‘demand responsive system” karena
penggunaannya yang tergantung dengan adanya permintaan
2) Sistem penggunaan bersama, yaitu kendaraan diperasikan oleh operator
dengan rute dan jadwal yang biasanya tetap.
II.2.1. Tujuan dan Pelayanan Angkutan Umum Penumpang
Tujuan mendasar dari keberadaan angkutan umum penumpang adalah
menyelenggarakan pelayanan yang baik bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik
meliputi pelayanan yang aman, dapat dipercaya, teratur, cepat, murah, nyaman, mudah
diperoleh, menyenangkan, dan bermartabat. (Mario, 2011).
Di Negara-negara berkembang kebutuhan angkutan umum meningkat dengan
pesat. Orang yang mampu membeli kendaraan pribadi hanya sebagian kecil, sehingga
banyak orang yang bergantung pada keberadaan angkutan umum. Dan kalaupun setiap
orang mampu membeli kendaraan pribadi, hal ini tidak akan menyelesaikan permasalahan
untuk memenuhi kebutuhan angkutan khusunya diwilayah perkotaan, karena jaringan jalan
yang ada akan dipenuhi kendaraan-kendaraan yang bergerak, akhirnya akan bergerak
sangat lambat atau bahkan tidak dapat bergerak sama sekali.
Angkutan umum penumpang jalan raya dalam kota memiliki peran yang penting
karena merupakan angkutan yang relatif murah, fleksibel dan menggunakan ruang jalan
II.2.2. Peranan Angkutan Umum
Pada umumnya kota yang pesat perkembangannya adalah kota yang berada pada jalur
sistem angkutan. Sejarah perkembangan sejumlah kota besar di dunia menjadi bukti
besarnya peranan angkutan terhadap perkembangan kota yang bersangkutan. (Warpani,
2002).
Transportasi perkotaan merupakan salah satu faktor kunci peningkatan produktivitas
kota. Dalam perencanaan wilayah atau pun perencanaan kota, masalah transportasi kota
tidak dapat diabaikan karena memiliki peran yang penting yaitu :
1. Melayani kepentingan mobilitas masyarakat
Peranan utama angkutan umum adalah melayani kepentingan mobilitas masyarakat
dalam melakukan kegiatannya, baik kegiatan sehari-hari yang berjarak pendek atau
menengah (angkutan perkotaan/pedesaan dan angkutan antar kota dan propinsi) maupun
kegiatan sewaktu-waktu antar propinsi (angkutan antar kota dalam propinsi dan antar
kota antar propinsi). Aspek lain pelayanan angkutan umum adalah peranannya dalam
pengendalian lalu lintas, penghematan energi dan pengembangan wilayah.
2. Pengendalian lalu lintas
Dalam rangka pengendalian lalu lintas ,peranan layanan angkutan umum tidak dapat
ditiadakan. Dengan ciri lintasan tetap dan mampu mengangkut banyak orang seketika,
maka efisiensi penggunaan jalan menjadi lebih tinggi karena pada saat yang sama
luasan jalan yang sama dimanfaatkan oleh lebih banyak orang. Selain itu, jumlah
kendaraan yang melintas dapat dikurangi, sehingga kelancaran arus lalu lintas dapat
menggunakan angkutan umum daripada menggunakan kendaraan pribadi menjadi salah
satu andalan dalam pengelolaan lalu lintas.
3. Penghematan energi
Pengelolaan angkutan umum berkaitan dengan penghematan penggunaan bahan bakar
minyak (BBM). Telah diketahui bahwa cadangan energi bahan bakar minyak dunia
terbatas. Untuk itu layanan angkutan umum perlu ditingkatkan, sehingga jika layanan
angkutan umum sudah sedemikian baik dan mampu menggantikan peranan kendaraan
pribadi bagi mobilitas masyarakat, maka sejumlah besar kendaraan dapat
“dikandangkan” selama waktu tertentu.
4. Pengembangan wilayah
Berkaitan dengan pengembangan wilayah ,angkutan umum juga berperan dalam
menunjang interaksi sosial budaya masyarakat. Pemanfaatan sumber daya alam maupun
mobilitas sumber daya manusia serta pemerataan pembangunan daerah beserta
hasil-hasilnya, didukung oleh sistem perangkutan yang memadai dan sesuai dengan tuntutan
kondisi setempat.
II.3. Jenis Pelayanan Angkutan Umum
Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan dengan menggunakan mobil bus
atau mobil penumpang.
Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilayani dengan :
a. Trayek tetap dan teratur
Adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayek secara teratur
dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan tertentu, dilakukan dalam jaringan
trayek.
b. Tidak dalam trayek
Pengangkutan orang dengan angkutan umum tidak dalam trayek terdiri dari :
1. Pengangkutan dengan menggunakan taksi.
2. Pengangkutan dengan cara sewa.
3. Pengangkutan untuk keperluan wisata.
4. Angkutan penumpang umum
II.3.1. Pelayanan Angkutan Umum Trayek Tetap dan Teratur
Berdasarkan Keputusan Menteri No. 35 tahun 2003 tentang penyelenggaraan
angkutan orang di jalan dengan kendaraan angkutan umum ditetapkan bahwa untuk
pelayanan angkutan orang dengan kendaraan angkutan umum dalam trayek tetap dan
teratur, dilaksanakan dalam jaringan trayek.
Jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek yang menjadi satu kesatuan
pelayanan angkutan orang.
Dalam perencanaan jaringan trayek angkutan umum, harus memperhatikan parameter
sebagai berikut :
a. Pola tata guna lahan
Pelayanan angkutan umum diusahkan mampu menyediakan aksesibilitas yang
tinggi. Untuk memenuhi hal tersebut, lintasan trayek angkutan umum diusahakan
melewati tata guna lahan dengan potensi permintaan yang tinggi.
Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan jasa
angkutan umum (penumpang angkutan) sehingga tercipta pergerakan yang lebih
efisien.
c. Kepadatan penduduk
Salah satu faktor yang menjadi prioritas pelayanan angkutan umum adalah
wilayah dengan kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya
merupakan wilayah yang mempunyai potensi permintaan yang tinggi.
d. Daerah pelayanan
Pelayanan angkutan umum, selain memperhatikan wilayah-wilayah potensial
pelayanan, juga diharapkan mampu menjangkau semua wilayah perkotaan.
e. Karakteristik jaringan jalan
Kondisi jaringan jalan akan menentukan pola pelayanan trayek angkutan umum.
Karakteristik jaringan jalan meliputi klasifikasi, fungsi, lebar jalan, dan tipe
operasi jalur. Operasi angkutan umum sangat dipengaruhi oleh karakteristik
jaringan jalan yang ada.
Hubungan antara klasifikasi trayek dan jenis pelayanan/jenis angkutan dapat
Tabel II.1. Klasifikasi Trayek
Klasifikasi
Trayek Jenis Pelayanan Jenis Angkutan
Kapasitas
• Bus besar (lantai tunggal)
Sumber : Dirjen Perhubungan Darat (2002)
Penentuan jenis angkutan berdasarkan umuran kota dan trayek secara umum dapat dilihat pada
table 2.2. Berikut ini :
II.3.2. Pelayanan Angkutan Tidak Dalam Trayek
Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 35 tahun 2003 tentang
penyelenggaraan angkutan orang di jalan dengan kendaraan umum, angkutan orang
dengan kendaraan umum tidak dalam trayek terdiri dari :
1.Angkutan dengan menggunakan taksi.
2.Angkutan dengan sewa.
3.Angkutan dengan keperluan wisata.
4.Angkutan penumpang khusus
II.3.3. Sifat Pelayanan Angkutan Umum
Sifat pelayanan angkutan dapat dikategorikan dalam 2 jenis :
1. Pelayanan Non Ekonomi
Pelayanan non ekonomi adalah pelayanan cepat terbatas (PATAS), mengangkut
penumpang sesuai dengan tempat duduk, berhenti pada tempat-tempat tertentu yang
telah ditetapkan, dan dapat menggunakan fasilitas pelayanan tambahan berupa
pendingin udara ( AC ).
2. Pelayanan Ekonomi
Pelayanan ekonomi adalah pelayanan lambat, mengangkut penumpang sesuai
dengan jumlah tempat duduk dan dapat ditambah dengan penumpang berdiri sesuai
ketentuan tanpa fasilitas tambahan. Bagian yang penting bagi penumpang dan
II.4. Angkutan Perkotaan
Menurut PP No.41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan pada Bab I Ketentuan Umum
mendefinisikan angkutan perkotaan adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam
wilayah kota dengan mempergunakan mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum yang
terikat dalam trayek tetap dan teratur yang mempunyai sifat perjalanan ulang-alik (komuter).
Berikut ini adalah penjelasan dari istilah-istilah dasar tentang angkutan perkotaaan:
1. Angkutan adalah pemindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan
menggunakan kendaraan.
2. Wilayah pengoperasian adalah wilayah atau daerah untuk pelayanan angutan kota yang
dilaksanakan dalam jaringan trayek.
3. Wilayah pelayanan angkutan kota adalah yang di dalamnya bekerja satu sistem pelayanan
angkutan penumpang umum karena adanya kebutuhan pergerakan penduduk dalam kota.
4. Armada adalah aset berupa kendaraan mobil bus/MPU yang dipertanggungjawabkan
perusahaan baik yang dalam keadaan siap guna maupun dalam konservasi.
5. Terminal adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan memuat dan menurunkan
orang dan/atau barang serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum,
yang merupakan salah satu wujud simpul jaringan transportasi;
6. Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil
bus, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap
maupun tidak terjadwal.
7. Trayek kota adalah trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah Kotamadya Daerah
Trayek kota terdiri dari :
a. Trayek utama yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :
• mempunyai jadwal tetap;
• melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama dan kawasan
pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang-alik secara tetap dengan
pengangkutan yang bersifat massal;
• dilayani oleh mobil bus umum;
• pelayanan cepat dan/atau lambat;
• jarak pendek;
• melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan
penumpang.
b. Trayek cabang yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :
• mempunyai jadwal tetap;
• melayani angkutan antar kawasan pendukung, antar kawasan pendukung dan kawasan
pemukiman;
• dilayani dengan mobil bus umum;
• pelayanan cepat dan/atau lambat;
• jarak pendek;
• melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan
penumpang.
c. Trayek ranting yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :
• melayani angkutan dalam kawasan pemukiman;
• pelayanan lambat;
• jarak pendek;
• melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan
penumpang.
d. Trayek langsung diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :
• mempunyai jadwal tetap;
• melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat massal dan langsung;
• dilayani oleh mobil bus umum;
• pelayanan cepat;
• jarak pendek;
• melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan
penumpang.
II.5. Aksesibilitas
Aksesibilitas merupakan suatu konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna
lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya.
Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna
lahan berinteraksi dengan yang lainnya dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui
sistem jaringan transportasi ( Tamin, 2008 ).
Ada yang menyatakan aksesibilitas dengan jarak. Jika jarak dua tempat berdekatan maka
dikatakan aksesibilitas kedua tempat itu tinggi begitu juga sebaliknya. Aktivitas tata guna lahan
yang tidak sama ( heterogen ) dan tersebar mengakibatkan aksesibilitasnya berbeda. Pengukuran
ketersediaan jaringan jalan yang baik mengakibatkan perjalanan dapat ditempuh dengan
kecepatan tinggi sehingga jarak bukan merupakan parameter dari aksesibilitas, kemudian mulai
ditinggalkan yang kemudian digantikan dengan waktu tempuh.
Beberapa jenis tata guna lahan mungkin tersebar secara meluas ( perumahan ) dan jenis
lainnya mungkin berkelompok ( pusat pertokoan ). Beberapa jenis tata guna lahan mungkin ada
di satu atau dua lokasi saja dalam suatu kota seperti rumah sakit dan bandara. Dari sisi jaringan
transportasi, kualitas pelayanan transportasi akan berbeda pula. Sistem jaringan transportasi
suatu daerah yang terdapat di pusat kota biasanya lebih baik daripada di pinggir kota. Apabila
tata guna lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi antar tata guna lahan mempunyai
kondisi yang baik, maka aksesibilitas tinggi. Sebaliknya, jika aktivitas tersebut saling terpisah
jauh dan hubungan transportasinya tidak baik maka aksesibilitasnya rendah. Beberapa kombinasi
di antara mempunyai aksesibilitas menengah. Skema sederhana yang memperlihatkan kaitan
antara berbagai hal yang diterangkan mengenai aksesibilitas dapat dilihat pada tabel 2.4 dibawah
ini.
Tabel II.4. Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas
Jarak
Jauh Aksesibilitas rendah Aksesibilitas menengah
Dekat Aksesibilitas menengah Aksesibilitas tinggi
Kondisi prasarana Sangat jelek Sangat baik
Sumber : Tamin, 2008
Diperoleh kondisi prasarana berupa ketersediaan, kondisi permukaan, lebar jalan
aksesibilitas dalam kategori waktu tempuh, sedangkan jarak tempuh bukan lagi parameter yang
signifikan dipertimbangkan.
II.6. Kerapatan
Kerapatan atau konsentrasi kendaraan rata – rata merupakan suatu ukuran yang
menyatakan rata – rata jumlah kendaraan per lajur gerak/jalan dengan panjang tertentu pada
selang waktu pengamatan. Kerapatan ini merupakan fungsi dari jumlah kendaraan, waktu yang
diperlukan kendaraan untuk melewati jarak tertentu, dan periode waktu pengamatan. Kerapatan
secara umum dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1991)
k =
L n
... 2.1
dimana : k : Adalah konsentrasi kendaraan sepanjang L (kend/km)
n : Adalah jumlah kendaraan sepanjang jalan yang panjangnya (kend)
L : Adalah panjang jalan (km)
Pada kenyataannya pengukuran kendaraan per panjang jalan dianggap kurang
signifikan karena akan berubah menurut waktu akibat adanya variasi jumlah kendaraan. Untuk
mendapatkan hasil yang baik digunakan rumus kerapatan sebagai berikut : (Morlok, 1991)
k =
dimana : k : Adalah konsentrasi kendaraan rata – rata dalam periode waktu T
T : Adalah waktu pengamatan
mi : Adalah jarak yang ditempuh kendaraan i di jalan
Si : Adalah jarak yang ditempuh kendaraan i di jalan
(i = 1, 2, 3..., n)
n : Adalah jarak kendaraan yang ada di jalan dalam periode T
II.7. Kecepatan Rata – Rata
Kecepatan rata – rata kendaraan umum merupakan fungsi dari jarak tempuh dengan
waktu tempuh rata – rata angkutan umum pada trayek tersebut. Kecepatan ini dipengaruhi oleh
waktu gerak dan waktu henti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang ataupun mengisi
bahan bakar. Kecepatan rata – rata umumnya dirumuskan sebagai berikut (Morlok, 1991).
v =
Akibat adanya waktu menaikkan / menurunkan penumpang dan mengisi bahan bakar
dimana : v : Adalah kecepatan rata – rata (km/jam)
s : Adalah jarak trayek yang ditempuh kendaraan (km)
mi : Adalah waktu yang dipergunakan kenderaan i di jalan
(i = 1, 2, 3..., n)
Kecepatan angkutan umum dalam kota lebih lambat daripada antar kota, seperti terlihat
pada tabel 2.5
Tabel II.5. Kecepatan Rata-Rata Dalam Kota dan Antar Kota Kecepatan Rata-Rata
(mil/jam) Mobil Bus
Dalam kota pada jam puncak na 12
Antar kota pada jam puncak Na 45
Sumber : Morlok, 1991
II.8. Headway
Headway didefenisikan sebagai ukuran yang menyatakan jarak atau waktu ketika bagian
depan kendaraan berurutan melewati satu titik pengamatan pada ruas jalan. Headway rata-rata
berdasarkan jarak merupakan pengukuran yang didasarkan konsentrasi kendaraan dirumuskan
sebagai berikut : (Morlok, 1991)
hd = k 1
... 2.5
dimana : hd : Adalah headway jarak rata – rata
Perhitungan headway rata – rata berdasarkan jarak sekarang ini mulai diganti oleh
headway berdasarkan waktu yang dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988).
ht = q 1
... 2.6
dimana : ht : Adalah headway waktu rata – rata
q : Adalah volume lalu lintas yang melewati suatu titik pengamatan.
Tabel II.6. Headway Mobil dan Bus Kecepatan Rata – Rata
(mil/jam)
Mobil Bus
Dalam kota pada jam puncak (menit) Na 20,7
Sumber : Morlok, 1991
II.9. Tingkat Operasional
Tingkat operasional angkutan umum ditinjau dari waktu menunggu rata – rata angkutan
umum oleh penumpang. Ketersediaan angkutan umum yang beroperasi merupakan salah satu
kunci dalam meningkatkan operasional angkutan umum. Waktu menunggu rata – rata merupakan
fungsi dari headway berdasarkan jarak atau waktu dimana waktu menunggu rata – rata
maksimum adalah sebesar headway, dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1991)
w =
2 h
... 2.7
dimana : w : Adalah waktu menunggu rata – rata angkutan umum
Rumus 2.7 dapat dipakai apabila headway antar kendaraan cenderung sama apabila
headway tidak teratur atau bervariasi terlalu besar akan diperoleh standard deviasi yang besar
pula maka sebaliknya digunakan rumus : (Morlok, 1991)
w =
∑
− −ti-1 : Adalah waktu untuk keberangkatan sebelumnya (i-1)
t0 : Adalah waktu penumpang mulai tiba
tn : Adalah waktu menunggu total dari semua penumpang
Untuk ti – ti-1 = hi diperoleh
II.10. Faktor Muatan Penumpang
Faktor muatan penumpang didefinisikan sebagai perbandingan antara banyaknya
penumpang per jarak dengan kapasitas tempat duduk angkutan umum yang tersedia, dirumuskan
sebagai berikut : (Morlok, 1991)
ƒ =
S M
dimana : ƒ : Adalah faktor muatan penumpang.
M : Adalah jumlah penumpang
S : Adalah kapasitas tempat duduk yang tersedia
Kapasitas kendaraan adalah daya muat penumpang pada setiap kendaraan angkutan
umum, baik yang duduk maupun yang berdiri dapat dilihat pada tabel 2.7.
Tabel II.7. Kapasitas Penumpang
Jenis Angkutan
Sumber : Dirjen Perhubungan Darat 2002
Jumlah armada yang tepat sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan, yang dapat
dilakukan adalah mendekati besarnya angka kebutuhan. Besarnya kebutuhan angkutan umum
dipengaruhi oleh :
1. Jumlah penumpang pada jam puncak
2. Kapasitas kendaraan
3. Standard beban tiap kendaraan
Dasar perhitungan faktor muatan atau load factor adalah merupakan perbandingan
banyaknya antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk suatu perjalanan yang bisa
dinyatakan dalam %.
II.11. Parameter Kinerja Angkutan Umum
II.11.1.Parameter kinerja angkutan umum rekomendasi World Bank.
1. Minimum Frekuensi
Rata-rata 3 – 6 kendaraan/jam, min 1,5 – 2 kendaraan/jam.
2. Waktu Tunggu
Rata-rata 5 – 10 menit, maksimum 10 – 20 menit.
3. Jarak Mencapai Pemberhentian
Di Pusat Kota 300-500 M, di Pinggir Kota 500-1000 M
4. Tingkat Perpindahan
Rata-rata 0 – 1, maksimum 2.
5. Waktu Perjalanan
Rata-rata 1 – 1,5 jam, maksimum 2 jam.
6. Kecepatan Kendaraan
- Daerah padat 10-12 km/jam
- Daerah tidak padat 25 km/jam
- Dengan bus line/way 15-18 km/jam
- Biaya perjalanan 10-25 % per kapita
II.11.2.Konsep Tingkat Pelayanan Angkutan Umum (Transportation Research Board,
Tabel II.9 Perpindahan dan Waktu Menunggu
Tabel II.10 Waktu Menunggu
Tingkat
Pelayanan Waktu Menunggu (menit)
>8 9-12 13-20 >21
A 85-100% 90-100% 95-100% 89-100%
B 75-84 80-89 90-94 95-98
C 66-74 70-79 80-89 90-94
D 55-65 60-69 65-79 75-89
E 50-54 50-59 50-64 50-74
F <50 <50 <50 <50
Tabel II.11 Kepadatan penumpang
Tingkat
Pelayanan Kepadatan Penumpang
A Tempat duduk terpisah dengan sandaran yang tinggi
B Tempat duduk sejajar membujur per penumpang minimum 0,46 m2/pnp
C Tempat duduk sejajar melintang per penumpang minimum 0,46 m2/pnp
D Tempat duduk 0,28-0,46 m2/pnp atau faktor muat 100-110 %
E Faktor muat 111-125%
II.11.3. Standar Pelayanan Angkutan Umum di Indonesia (menurut SK Dirjen 687/2002)
II.II.3.1. Parameter kinerja angkutan umum menurut SK Dirjen No 687 Tahun 2002
a. Waktu tunggu rata-rata 5 – 10 menit dan maksimum 10 – 20 menit.
b. Waktu antara ideal 5-10 menit, waktu antara puncak 2-5 menit.
c. Jarak pencapaian halte 300 – 500 m (di pusat kota), dan 500 – 1000 meter (di
pinggiran kota).
d. Penggantian rute dan moda pelayanan, jumlah pergantian rata-rata 0 – 1, maksimum 2.
e. Lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap hari, rata-rata 1 – 1,5 jam,
maksimum 2 – 3 jam.
f. Biaya perjalanan, yaitu persentase perjalanan terhadap pendapatan rumah tangga.
g. Faktor muat (Load Factor) merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan
kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen
(%).Faktor muat untuk perhitungan tarif umumnya adalah 70%.
Parameter faktor muatan penumpang yang tertera dalam Peraturan Pemerintah
Republik Indonesia No.41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan Pasal 28 tentang perizinan
trayek yaitu :
a. Pembukaan trayek baru dilakukan dengan ketentuan:
a. adanya permintaan angkutan yang potensial dengan perkiraan faktor muatan di atas
70 % (tujuh puluh persen), kecuali angkutan perintis;
b. tersedianya fasilitas terminal yang sesuai.
b. Penetapan trayek yang terbuka untuk penambahan jumlah kendaraan bermotor
sebagaimana dimaksud dalam ayat 1 dilakukan dengan ketentuan :
a. faktor muatan rata-rata di atas 70 % (tujuh puluh persen);
b. tersedianya fasilitas terminal yang sesuai.
c. Menteri melakukan evaluasi kebutuhan penambahan jumlah kendaraan bermotor pada tiap-tiap trayek dan wajib mengumumkannya sekurang-kurangnya sekali dalam 6
(enam) bulan.
II.12. Penelitian Terdahulu Tentang Kinerja Angkutan Umum
• Mario Pratama (2011) membahas mengenai kinerja operasi angkutan kota di kota
Padang dengan variabel tingkat efektifitas dan efisiensi operasi angkutan kota.
Pengumpulan data untuk penelitian ini dilakukan dengan survey langsung di lapangan
dan proses analisis data digunakan metode deskriptif. Secara umum kinerja yang
diukur dengan standar World Bank dan Direktorat Jendral Perhubungan yaitu
• Thomas Andrian (2008) membahas evaluasi angkutan kota medan jenis Mobil
Penumpang Umum (MPU). Dalam penelitiannya memperoleh hasil penelitian berupa
gambaran kinerja angkutan umum rute Terminal Amplas tujuan Terminal Pinang
Baris, tetapi bukan merupakan gambaran umum semua trayek angkutan umum kota
Medan. Hasil dari penilitian yaitu telah terjadi ketidakseimbangan dalam hal
penyediaan jumlah armada pada setiap sesi waktu dibandingkan dengan jumlah
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1. Umum
Inti dari metode penelitian ini adalah menguraikan bagaimana tata cara penelitian
dilakukan. Pemilihan metode yang tepat sesuai dengan tujuan penelitian sangat berpengaruh
pada cara-cara memperoleh data. Pengumpulan data harus dapat memenuhi tujuan penelitian,
sesuai yang diharapkan.
Dalam mencapai tujuan dari penelitian ini maka dilakukan beberapa tahapan yang
dianggap perlu. Pelaksanaannya yang dilakukan secara garis besar adalah tahapan berikut :
a. Tahap pertama adalah menentukan jumlah sampel dari jumlah populasi
angkutan umum
b. Tahap kedua adalah metode pegumpulan data dan penyajian data yang
diperoleh dari survey.
c. Tahap akhir adalah metode analisa hasil survey untuk mengambil kesimpulan
dari tujuan penelitian ini.
III.2. Prosedur Kerja Penelitian :
DIAGRAM ALIR PROGRAM KERJA
Gambar III.1 Diagram Alir Program Kerja
Mulai
Penyajian dan Analisi Data
Kinerja Angkutan
Kerapatan, Headway, Waktu Tunggu, Kecepatan, Load Factor
Perbandingan kinerja dengan standar yang telah di tetapkan
Data Sekunder
Peta lokasi studi
Data Angkutan umum
Peta Jaringan Jalan
Data Primer
III.3 Objek Penelitian
Objek pada penelitian ini adalah angkutan kota jenis Mobil Penumpang Umum (MPU)
yang beroperasi di kota Padangsidimpuan trayek pusat kota menuju Batu Nadua (terminal)
dengan jenis mobil 04 dan pusat kota menuju Pijorkoling (terminal) dengan jenis mobil 02.
Berikut rincian rute kedua angkutan tersebut:
• angkutan jenis mobil penumpang umum (MPU) : 04 (merah)
Dengan rute perjalanan:
Pusat Kota – Batu Nadua: Pusat Kota – Jl. Prof. H.M Yamin – Jl. H. Agus Salim
– Jl. P. Diponegoro – Jl. Serma Lion Kosong – Jl. Jend. Sudirman – Jl. S.M. Raja
– Jl. Raja Inal Siregar – Batunadua (Terminal Maharaja Mulia Harahap).
• angkutan jenis mobil penumpang umum (MPU) : 02 (kuning)
Dengan rute perjalanan :
Pusat Kota – Pijorkoling: Pusat Kota – Jl. Prof. H.M. Yamin – Jl. H. Agus Salim
– Jl. Diponegoro – Jl. Serma Lion Kosong – Jl. Jend. Sudirman – Jl. Imam Bonjol
– Jl. T. Rizal Nurdin – Pal IV Pijorkoling (Terminal Terpadu H.M. Tohar Bayo
Angin).
III.4. Survei Pendahuluan
Survei pendahuluan adalah survey pada skala kecil yang dilakukan dan merupakan bahan
pertimbangan sebelum survey sesungguhnya dilaksanakan. Sehingga dalam pelaksanaan survey
dapat dilakukan secara terkoordinasi dan terencana dengan baik serta data yang diperoleh
III.5. Pengumpulan Data
Data yang diperlukan pada penelitian ini terbagi atas dua jenis yaitu data sekunder dan
data primer.
III.5.1. Pengambilan Data Sekunder
Sebelum melakukan survey ke lapangan terlebih dahulu dilaksanakan pengumpulan
data sekunder seperti :
a. Peta jaringan jalan, yang diperoleh dari Dinas Perhubungan Kota Padangsidmpuan.
b. Data – data angkutan umum serta rute yang dilewati, diperoleh dari Dinas Perhubungan
Kota Padangsidimpuan.
III.5.2. Pengambilan Data Primer
Untuk pengambilan data primer ini, langsung melakukan survey ke lapangan. Sebagai
penunjang kegiatan penelitian. Dengan menempatkan surveyor pada titik pengamatan yang
berada di pinggir jalan dan, mengikuti kendaraan dari rute asal sampai sampai rute akhir tujuan
III.5.2.1. Peralatan Survey
Dalam melakukan survey dilapangan diperlukan peralatan yang menunjang pelaksanaan
survey. Untuk memenuhi kebutuhan survey maka dalam penelitian ini diperlukan peralatan
sebagai berikut:
a. Jam tangan digital.
b. Alat tulis dan perlengkapan pencatatan data yang diambil
III.5.2.2. Periode Pengamatan
Berdasarkan berbagai pengamatan di lapangan untuk mendapatkan data aspek
operasional angkutan umum yang telah dilakukan maupun berdasarkan dari berbagai acuan,
maka dalam melakukan survey ini dilakukan dengan mengamati langsung angkutan umum yang
melintasi titik pengamatan dimana surveyor berada di pinggir jalan dan mengikuti kendaraan dari
rute asal ke rute akhir dan kembali lagi ke awal dengan petugas pencatat berada didalamnya.
Penelitian dilakukan selama 3 hari pada hari Senin, Rabu, dan Minggu yang mewakili
hari dalam satu minggu. Pada saat observasi awal diperoleh, yaitu peak pagi pukul (07.00 s/d
09.00) , peak sore pukul (16.00 s/d 18.00) dan off peak pukul (11.00 s/d 13.00).
III.5.2.3. Pengambilan Data Jumlah Penumpang
Pengambilan data jumlah penumpang dilakukan dengan mencatat jumlah penumpang di atas
kendaraan yang melintasi titik pengamatan. Hasil data jumlah penumpang selanjutnya akan
Dalam mencatat jumlah penumpang di lapangan dilakukan dengan cara sebagai berikut:
a. Surveyor berada dipinggir jalan (titik pengamatan) pada saat jam sibuk dan jam tidak
sibuk yaitu yaitu peak pagi pukul (07.00 s/d 08.00) , peak sore pukul (16.00 s/d 18.00)
dan off peak pukul (11.00 s/d 13.00).
b. Jumlah penumpang yang berada di atas kendaraan yang melintasi titik pengamatan
dicatat pada formulir yang telah dibuat.
III.5.2.4. Pengambilan Data Waktu Antara (Headway)
Pengambilan waktu antara kendaraan dilakukan dengan mencatat selang waktu
keberangkatan kendaraan yang bergerak dengan kendaraan berikutnya dari daerah asal menuju
tujuan.
III.6. Rekapitulasi Data
Proses pengolahan data dilakukan dengan menggunakan bantuan perangkat lunak
(software) yaitu Microsoft Excel. Dimana data yang telah dikumpulkan dari hasil survey
lapangan disusun dan diolah dalam bentuk table dan grafik.
Data yang dikumpulkan dari hasil survey adalah :
1. Jumlah penumpang di atas kendaraan
2. Waktu berangkat dan waktu tiba baik dari daerah asal menuju daerah tujuan.
III.7. Analisa Data
Data-data primer dan sekunder akan digunakan dalam perhitungan yang berguna untuk
menganalisa kinerja angkutan umum. Dari hasil kinerja kedua rute angkutan maka akan
dibandingkan dengan standard kinerja yang ada maka akan didapat perbandingan kinerja kedua
angkutan dengan rute yang berbeda.
Adapun perhitungan yang dilakukan adalah :
1.Perhitungan waktu antara (headway)
2.Perhitungan load factor
3.Perhitungan kecepatan rata-rata
4.Perhitungan kerapatan
5.Perhitungan Waktu tunggu
BAB IV
PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA
IV.1 Penyajian Dan Pengumpulan Data 1V.1.1 Gambaran Umum Wilayah Penelitian
Sebelumnya Padang Sidimpuan merupakan kota administratif, berdasarkan Peraturan
Pemerintah Nomor 32 Tahun 1982. Kemudian sejak tanggal 21 Juni 2001, berdasarkan Undang
-Undang Nomor 4 Tahun 2001, Kota Padang Sidempuan ditetapkan sebagai Daerah Otonom dan
merupakan hasil penggabungan dari Kecamatan Padang Sidempuan Utara, Kecamatan Padang
Sidempuan Selatan, Kecamatan Padang Sidempuan Batunadua, Kecamatan Padang Sidempuan
Hutaimbaru, dan Kecamatan Padang Sidempuan Tenggara yang sebelumnya masuk wilayah
Kabupaten Tapanuli Selatan.
Secara geografis wilayah Kota Padangsidimpuan memiliki luas wilayah 11.465,66 Ha,
yang secara keseluruhan dikelilingi kabupaten tapanuli selatan. Adapun batas – batas wilayah
Kota Padangsidimpuan adalah sebagai berikut:
• sebelah utara dengan Kecamatan Padang Sidempuan Barat Kabupaten Tapanuli
Selatan.
• sebelah timur dengan Kecamatan Padang Sidempuan Timur Kabupaten Tapanuli
Selatan.
• sebelah selatan dengan Kecamatan Padang Sidempuan Timur Kabupaten Tapanuli
• sebelah barat dengan Kecamatan Padang Sidempuan Barat, Kecamatan Siais, dan
Kecamatan Padang Sidempuan Timur Kabupaten Tapanuli Selatan.
Gambar IV.1. Titik Lokasi Survey
Peta Kota Padangsidimpuan
Survey data dilakukan berdasarkan rute angkutan umum dari arah pusat kota (Jl.Thamrin)
menuju pijorkoling (Terminal) dengan trayek angkutan umum 02 dan rute angkutan umum dari
arah pusat kota (Jl.Thamrin) menuju Batu na dua (Terminal) dengan trayek angkutan umum 04.
Titik survey ditempatkan pada jalan Jend. Sudirman. Medan
Sibolga
IV.1.2 Pengambilan Data
Pengambilan data dilakukan pada saat jam sibuk (peak) dan jam tidak sibuk (off peak).
Jam sibuk pagi 07.00-09.00 WIB dan jam sibuk sore 16.00-18.00 WIB. Untuk waktu off peak
dilakukan pada pukul 11.00-13.00 WIB. Pengambilan data dilakukan sebanyak tiga kali dalam
periode satu minggu yaitu Senin, Rabu dan Minggu pada tanggal 1, 3 dan 7 Juli 2013
IV.1.3 Pengolahan dan Penyajian Data
. Data yang diperlukan untuk penelitian ini dikelompokkan dalam 2 jenis yaitu data
primer dan data sekunder. Data primer yaitu data yang diambil langsung di lapangan. Pencatatan
data lapangan meliputi jarak tempuh, waktu tempuh, kecepatan, time headway, waktu menunggu
serta jumlah penumpang.
Data sekunder yang digunakan diperoleh dari dinas perhubungan, yaitu data jumlah
armada angkutan kota Padangsidimpuan, peta jaringan jalan kota Padangsidimpuan dan data
trayek angkutan umum kota Padangsidimpuan.
IV.2 Analisa Data IV.2.1 Umum
Hasil pengolahan data yang digunakan ialah sebagai dasar untuk mendapatkan tingkat
efektifitas dan efisiensi angkutan umum kota yang beroperasi di kawasan wilayah penelitian.
Data yang diperlukan untuk mendapatkan tingkat efektifitas ialah frekuensi headway, kerapatan
Untuk mendapatkan tingkat efisiensi dilihat dari persediaan sarana dan prasarana dengan
penggunaan seperti parameter tingkat operasional, faktor muat penumpang dan daerah layanan.
IV.2.2 Kerapatan
Kerapatan atau konsentrasi kendaraan rata-rata adalah suatu ukuran yang menyatakan
rata-rata jumlah kendaraan per lajur gerak/ruas jalan dengan panjang tertentu pada waktu
pengamatan. Kerapatan rata-rata kendaraan masing-masing diperoleh dengan cara membagi
antara jumlah kendaraan yang beroperasi selama waktu survey dengan panjang jalan.
. Kerapatan rata-rata untuk setiap rute untuk jam sibuk (peak) dan jam tidak sibuk (off
peak) secara lengkap dapat dilihat pada tabel 4.1 dan tabel 4.2 di bawah ini.
TABEL IV.1 KERAPATAN RATA-RATA SETIAP RUTE (PEAK)
No Rute Jam Sibuk
(Peak)
Kerapatan (kend/km) Kerapatan Kenderaan
TABEL IV.2 KERAPATAN RATA-RATA SETIAP RUTE (OFF PEAK)
No Rute (Off Peak)
jadwal angkutan umum kota dinilai dari parameter kerapatan. Kerapatan rata-rata untuk angkutan
04 mencapai 9 kend/jam pada jam sibuk pagi, 8.18 kend/jam pada jam tidak sibuk dan 9.30
kend/jam pada jam sibuk sore. Kerapatan rata-rata untuk angkutan 02 menuju mencapai 7,14
kend/jam pada jam sibuk pagi, 7,19 kend/jam pada jam tidak sibuk dan 8,62 kend/jam pada jam
sibuk sore.
Kerapatan paling tinggi ditemukan pada trayek 04 sebesar 9.30 kend/jam pada sore hari.
Sedangkan kerapatan paling rendah ditemukan pada line 02 sebesar 7,14 kend/jam pada pagi
hari.
IV.2.3 Kecepatan Rata-rata
Kecepatan rata-rata angkutan umum merupakan fungsi dari jarak tempuh dengan waktu
tempuh rata-rata angkutan umum pada trayek tersebut. Data ini diperoleh dari pengukuran
langsung di lapangan pada survey pendahuluan. Waktu tempuh merupakan fungsi dari jarak
perjalanan yang ditempuh suatu angkutan umum dengan berbagai kondisi. Kecepatan rata-rata
diperoleh dengan cara membagi jarak tempuh setiap tripnya dengan waktu tempuh rata-rata.
Kecepatan rata-rata untuk angkutan 04 dari pusat kota menuju Batu na dua mencapai 19
km/jam dengan jarak tempuh 5.7 km. Dan kecepatan rata – rata untuk angkutan 02 dari pusat
kota menuju Pijorkoling mencapai 14 km/jam dengan jarak tempuh 7 km.
Kecepatan rata-rata yang distandardkan oleh World Bank sebagai salah satu ukuran
kinerja adalah sebesar 10-12 km/jam. Dari penelitian diperoleh kecepatan rata-rata yang jauh di
atas standard yang ditetapkan, sehingga dapat dikatakan bahwa kinerjanya baik.
0,00
IV.2.4 Waktu Antara (Headway)
Headway merupakan ukuran yang menyatakan jarak atau waktu ketika bagian depan
kendaraan yang berurutan melewati suatu titik pengamatan pada ruas jalan. Hasil yang diperoleh
berupa waktu antara (headway) angkutan umum pada saat jam sibuk dan jam tidak sibuk dapat
dilihat pada Tabel 4.3 dan Tabel 4.4 dibawah ini.
TABEL IV.3 HEADWAY PADA SETIAP RUTE (PEAK)
No Rute Jam Sibuk
(Peak)
Headway (menit) Headway Rata-rata (menit) Senin Rabu Minggu
1 Pusat kota - Batu na dua 04
07.00 - 09.00 2.04 2.14 3.00 2.39
16.00 - 18.00 2.07 2.23 2.64 2.31
2 Pusat Kota - Pijorkoling 02
07.00 - 09.00 2.31 2.16 2.76 2.41
16.00 - 18.00 1.92 1.97 2.11 2.00
TABEL IV.4 HEADWAY PADA SETIAP RUTE (OFF PEAK)
Senin Rabu Minggu
Rata-rata (menit)
1 Pusat Kota - Batu na
dua 04 11.00 - 13.00 2.43 2.5 3.0 2.62
2 Pusat Kota -
Pijorkoling 02 11.00 - 13.00 2.27 2.15 2.74 2.39
Menurut standar yang mengacu pada indikator dan parameter World Bank ,headway
angkutan umum adalah 5-10 menit. Sedangkan standar headway berdasarkan Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan
Teratur-Dinas Perhubungan menetapkan headway sebesar 2-5 menit.
Dari penelitian yang dilakukan diperoleh headway rata-rata angkutan umum 04 2,39
menit pada pagi hari, 2,62 menit pada jam tidak sibuk, dan 2,28 menit pada sore hari. Sedangkan
pada angkutan umum 02 diperoleh headway rata-rata 2,41 menit pada pagi hari, 2,39 menit pada
jam tidak sibuk dan 2 menit pada sore hari. Headway maksimum ditemukan pada angkutan 04
sebesar 2,62 menit pada jam tidak sibuk dengan rute pusat Kota menuju Batu na dua..
Sedangkan headway minimum ditemukan pada angkutan 02 sebesar 2 menit pada jam
sibuk di sore hari dengan rute pusat Kota menuju pijorkoling. Untuk penilaian headway secara
umum, kedua angkutan umum yang diteliti memiliki kinerja yang baik.
IV.2.5 Faktor Muat Penumpang (Load Factor)
Faktor muat penumpang diperoleh dengan cara membagikan jumlah penumpang dengan
kapasitas tempat duduk untuk setiap angkutan pada periode survey. Hasil perhitungan untuk load
factor pada jam sibuk dapat dilihat pada Tabel 4.5 dan load factor pada jam off peak dapat dilihat
pada Tabel 4.6 di bawah ini.
TABEL IV.5 LOAD FACTOR PADA SETIAP RUTE (PEAK)
No Rute Jam Sibuk
TABEL IV.6 LOAD FACTOR PADA SETIAP RUTE (OFF PEAK)
No Rute (Off Peak)
Load Factor (%) Load
Factor Rata-rata
(%) Senin Rabu Minggu
1 Pusat Kota - Batu
na dua 04 11.00 - 13.00 16.21 16.26 13.41 15.29
2 Pusat Kota -
Pijorkoling 02 11.00 - 13.00 19.14 19.61 18.27 19.01
Faktor muat penumpang rata-rata untuk angkutan 04 mencapai 21,38% pada jam sibuk
pagi, 15.29% pada jam tidak sibuk dan 22,70% pada jam sibuk sore. Faktor muat penumpang
rata-rata untuk angkutan 02 mencapai 20,36% pada jam sibuk pagi, 19,01% pada jam tidak sibuk
dan 28,03% pada jam sibuk sore.
. Faktor muat maksimum ditemukan pada angkutan 02 rute pusat kota menuju Pijorkoling
sebesar 28,03% pada sore hari. Sedangkan faktor muat minimum ditemukan pada angkutan 04
rute pusat kota menuju Batu na dua sebesar 15.29% pada jam tidak sibuk.
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.687 Tahun 2002
menetapkan Load Factor sebesar 70%. Secara umum Load Factor rata-rata dari 2 (dua)
angkutan umum yang diteliti adalah buruk. Load factor dari 2 (dua) angkutan umum yang diteliti
Gambar IV.4. Diagram Load Factor Rata-Rata Angkutan Umum Dari Pusat Kota Menuju Batu Na Dua Dan Pijorkoling.
IV.2.6 Tingkat Operasional
Tingkat operasional atupun waktu tunggu angkutan umum ditinjau dari waktu menunggu
rata-rata angkutan umum oleh penumpang. Data tingkat operasional dapat dilihat pada tabel 4.7
dan 4.8 di bawah ini .
TABEL IV.7 TINGKAT OPERASIONAL PADA SETIAP RUTE (PEAK)
No Rute Jam Sibuk
(Peak)
Tingkat Operasional (menit) Tingkat Operasional
TABEL IV.8 TINGKAT OPERASIONAL PADA SETIAP RUTE ( OFF PEAK)
No Rute (Off Peak)
Tingkat Operasional (menit) Tingkat Operasional
Tingkat operasional ditinjau dari headway rata-rata dibagi 2 (dua), berdasarkan hasil
pengolahan data diperoleh tingkat operasional rata-rata pada angkutan 04 sebesar 1,20 menit
pada jam sibuk pagi , 1,31 menit pada jam tidak sibuk dan 1,15 menit pada jam sibuk sore. Dan
tingkat operasional rata-rata pada angkutan 02 sebesar 1,20 menit pada jam sibuk pagi, 1,26
menit pada jam tidak sibuk dan 1 menit pada jam sibuk sore.
Tingkat operasional paling tinggi ditemukan pada angkutan 02 dengan rute pusat kota (Jl.
Thamrin) menuju Pijorkoling sebesar 1,26 menit, sedangkan tingkat operasiaonal paling rendah
pada angkutan 02 dengan rute pusat kota (Jl. Thamrin) menuju Pijorkoling sebesar 1 menit.
Menurut standar yang mengacu pada indikator dan parameter World Bank dan SK Dirjen
No 687 Tahun 2002, menetapkan waktu tunggu rata-rata 5 – 10 menit dan maksimum 10 – 20
menit. Maka dari hasil penelitian tingkat operasioanal angkutan 04 dengan rute pusat kota
Gambar IV.5. Diagram Tingkat Operasional Rata-Rata Angkutan Umum Dari Pusat Kota Menuju Batu Na Dua Dan Pijorkoling.
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40
07.00 -09.00
11.00 -13.00
16.00 -18.00
Pusat Kota - Batu na dua 04
