Bandar Udara Ppt

(1)

(2)

Typical Layout Airport

Airport : suatu area berupa daratan atau sungai/lautan yang secara

tetap digunakan sebagai tempat landing dan take-off pesawat. Airport selalu dilengkapi dengan beberapa fasilitas tambahan.

Aerodrome Reference Point ; lokasi geographis suatu bandar udara. Runway : suatu area pada suatu bandara yang dipergunakan sebagai

tempat landing dan take-off pesawat.

Taxiway : suatu area yang menghubungkan antara apron dan

runway.

Apron : merupakan area tempat parkir pesawat pada saat

(3)

Typical Layout Airport

Holding apron : suatu area tempat pemeriksaan akhir pesawat yang

siap berangkat.

Holding bay : suatu area tempat menunggunya pesawat sebelum

memasuki runway.

Turning area ; suatu area tempat berbeloknya pesawat diujung

runway.

Overrun : suatu area yang ada di runway yang disediakan untuk

temapt pesawat yang akan batal berangkat

Fillet : suatu lebar jari-jari tambahan yang ada pada pertemuan

(4)

Lay Out

Lay Out Bandara

Bandara Radin

Radin Inten

Inten II

II

((Skala

Skala 1 : 10.000)

1 : 10.000)

(5)

2 8 2 8

LAY OUT

Bandar

(6)

Airport Classification

ICAO AERODROME ANNEX 14

Code Element I Code Element II

Code Number ARFL (m) Code Letter Wing Span (m) OMGWS (m)

1 < 800 A < 15 < 4.5

2 800 - < 1200 B 15 - < 24 4.5 - < 6

OMWGS = oute main gear wheel span ARFL = aeroplane reference field length

2 800 - < 1200 B 15 - < 24 4.5 - < 6 3 1200 - < 1800 C 24 - < 36 6 - < 9 4 > 1800 D 36 - < 52 9 - < 14

(7)

Airport Design Group (ADG)

FAA Airport Design standard, AC : 150/5320-12

ADG Wing span (m)

I Up to but not including 15 m (49 ft) II 15 m (49 ft) - < 24 m (79 ft) III 24 m (79 ft) - < 36 m (118 ft) III 24 m (79 ft) - < 36 m (118 ft) IV 36 m (118 ft) - < 52 m (171 ft) V 52 m (171 ft) - < 60 m (197 ft) VI 60 m (197 ft) - < 80 m (262 ft)

(8)

Pengertian

Pengertian Berat

Berat Pesawat

Pesawat

Operating Empty Weight : berat dasar pesawat termasuk didalamnya

crew dan peralatan pesawat yang biasa disebut “No Go Item” tetapi tidak termasuk bahan bakar dan penumpang/barang yang membeyar

Pay Load : produksi muatan (penumpang/barang) yang membayar Zero Fuel Weight : batasan berat, spesifik pada tiap jenis pesawat Zero Fuel Weight : batasan berat, spesifik pada tiap jenis pesawat

Maximum Ramp Weight : berat maksimum pesawat diizinkan untuk taxi. Maximum Structural Landing Weight : kemampuan struktural pesawat

pada waktu mendarat.

Maximum Structural Take Off Weight : berat maksimum pesawat

termasuk crew, berat pesawat kosong, bahan bakar, payload sehingga momen tekuk yang terjadi pada badan pesawat rata-rata masih dalam batas kemampuan material.

(9)

Payload and Range

ae

be

(10)

Add : Payload and Range

Titik A : menunjukkan jarak tempuh terjauh aR, yang bisa dicapai

pesawat dengan maksimum struktural payload ae.

Titik B : menunjukkan jarak terjauh bR, yang bisa ditempuh pesawat

dengan tangki bahan bakar diisi penuh paa awal penerbangan. Payload yang bisa dibawa adalah be, untuk terbang dengan jarak bR.

Titik C : menunjukkan jarak maksimum yang bisa diterbangi

pesawat cR tanpa mengisi payload keadaan ini disebut “Ferry Range” dan dipakai untuk menyampaikan pesawat terbang dari pabrik ke pembeli.

Pada beber apa keadaan maximum structural landing weight

menentukan jauh pesawat dapat terbang dengan maximum

structural payload. Garis DE menunjukkan jarak tempuh pesawat bila payload dibatasi oleh maximum structural landing weight.

(11)

Typical Aircraft A 380

(12)

Contoh

(13)

Failure on the aircraft

For Piston engine aircraft : Normal Landing Case

Engine Failure Case

For Jet-Engine aircraft : Normal Landing Case Engine Failure Case Engine Failure Case Engine Failure Case

Normal Landing Case

Pesawat dapat melakukan pendaratan dengan hanya memanfaatkan 60% sampai kondisi berhenti dari panjang lanasan serta pilot melakukan pendekatan di ujung runway (threshold) dengan ketinggian 50 ft ( 15 meter).

Normal Take-Off Case

Jarak take off yang diperlukan untuk sebuah pesawat adalah sama dengan 115% jarak yang diperlukan untuk mencapai ketinggian 35 ft ( 10.5 meter)

(14)

Declared Distance

Runway tidak dilengkapi dengan stopway (SWY) atau clearway

(CWY), dan threshold di ujung runway

TORA = TODA = ASDA = LDA

Runway dilengkapi dengan (CWY), dan TODA bagian panjang CWY TORA = TODA = ASDA = LDA

TORA = ASDA = LDA TODA

(15)

Declared Distance

Runway dilengkapi dengan SWY, dan ASDA meliputi panjang

panjang SWY

TORA = TODA = LDA ASDA

SWY

Runway mengalami displaced threshold, LDA berkurang ASDA

TORA = TODA = ASDA LDA

(16)

Declared Distance

Runway dengan fasilitas lengkap dan telah pula mengalami

displaced threshold LDA TORA SWY CWY TORA ASDA TODA

(17)

Faktor-faktor yang mempengaruhi penentuan lokasi suatu bandara :

Bentuk pengembangan lingkungan sekitar

Kondisi atmosfer dan ruang udara di sekitar lokasi

Kemudahan akses transportasi darat

Ketersediaan areal/lahan untuk pengembangan di masa yang akan datang

Letak bandar udara lain yang berdekatan dengan rencana lokasi bandar udara

Halangan/obstacle di sekitar rencana lokasi bandara

Justifikasi kelayakan ekonomi

Ketersediaan fasilitas penunjang

(18)

Faktor-faktor yang mempengaruhi dimensi suatu bandara :

Karakteristik dan jensi pesawat kritis yang beroperasi

Proyeksi permintaan jumlah angkutan udara

Kondisi Meteorologi sekitar kawasan

Ketinggian lokasi bandara dihitung terhadap MSL

(19)

Tabel 5. 1 Data Windrose Analysis

Arah <4 Knot 4-10 Knot >10 Knot Usability

10 - 190 0.12 2.23 0.15 98.88 20 - 200 0.58 4.85 0.25 98.84 30 - 210 0.43 2.99 0.02 98.89 40 - 220 0.25 2.23 0.04 98.86 50 - 230 0.30 2.90 0.03 98.82 60 - 240 0.58 3.01 0.21 98.78 70 - 250 0.42 3.37 0.05 98.78 80 - 260 0.40 3.05 0.06 98.79 90 - 270 0.99 8.31 0.20 98.85 100 - 280 0.72 7.48 0.10 98.88 110 - 290 0.29 3.62 0.02 99.00 120 - 300 1.00 10.8 0.11 99.13 130 - 310 0.30 4.34 0.09 99.01 140 - 320 0.34 5.41 0.32 98.99 150 - 330 0.70 8.17 0.17 99.05 160 - 340 0.41 4.64 0.08 99.10 170 - 350 0.37 3.29 0.01 99.02 180 - 360 1.08 7.88 0.15 99.00

(20)

Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di sekitar bandar udara

pada dasarnya adalah suatu daerah disekitar bandar udara yang perlu

diamankan khususnya kemungkina adanya halangan (obstacle) yang dapat membahayakan keselamatan penerbangan pesawat udara yang beroperasi di bandar udara terkait sesuai tahapan dari proses pendekatan pendaratan dan lepas landas yang dilakukan oleh pesawat udara.

lepas landas yang dilakukan oleh pesawat udara.

Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan terdiri dari : ◦ Kawasan pendekatan dan lepas landas;

◦ Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan;

◦ Kawasan di bawah permukaan horisontal dalam; ◦ Kawasan di bawah permukaan horisontal luar; ◦ Kawasan di bawah permukaan kerucut;

◦ Kawasan di bawah permukaan transisi;

(21)

Batas

Batas KetinggianKetinggian dandan KawasanKawasan KeselamatanKeselamatan OperasiOperasi PenerbanganPenerbangan (KKOP) (KKOP) Bandara

Bandara RadinRadin IntenInten IIII

(22)

Potongan

Potongan MemanjangMemanjang dandan MelintangMelintang Batas Batas KetinggianKetinggian dandan KawasanKawasan Keselamatan

(23)

Single runway Parallel runway L/T.O L/T.O Dual-lane runway L L T.O T.O T.O T.O Parallel runway Open-V runway L/T.O L/T.O L/T.O L/T.O Intersection runway L L

(24)

Bentuk hubung antara terminal dan runway yang diinginkan oleh

suatu bandara seharusnya memiliki karakteristik sebagai berikut :

Operasional pendaratan, taxiiing dan lepas landas tidak diganggu oleh operasional lainnya

Jarak taxiway terpendek merupakan yang diinginkan

Panjang runway aman sangat diperlukan pada saat pengoperasian

Pendekatan yang aman saat mendarat

Pandangan bebas control tower yang memuaskan

Areal apron yang cukup luas

Areal penambahan gedung terminal

Kebutuhan lahan untuk areal pengembangan

(25)

Single runways

L/T.O L/T.O

Two parallel runways-even threshold

(26)

Two parallel runways-staggered threshold L T.O T.O L Open-V runways T.O L T.O T.O L L

(27)

Three runways

L T.O

T.O

L

Four paralleel runways

(28)

ICAO design standards dalam melakukan perancangan suatu

bandara mengacu pada “Aerodromes Annex 14, Volume I : Aerodrome Design and Operations”.

FAA dalam melakukan perancangan suatu bandara mengacu pada

“Airport Design Standards Transport Airports, AC 1983 : Airport Geometry”.

1. Runways

Panjang runways ditentukan berdasar pada panjang referensi atau disebut dengan Aerodrome Reference Field Length (ARFL).

Penentuan panjang runway ini ditentukan pula oleh beberapa faktor seperti :

Kedudukan airport dari muka laut

Temperature airport (standard 15oC)

Beda tinggi arah memanjang runway

Tiupan an gin

Beban pesawat

Tidak ada angin yang bertiup selama pendaratan ke tujuan

(29)

Pengaruh

Pengaruh Lingkungan

Lingkungan terhadap

terhadap Penentuan

Penentuan Panjang

Panjang Runway

Runway

((

Aeroplane

Aeroplane Reference Field Length, ARFL

Reference Field Length, ARFL

))

Temperature , pada temperature yang lebih tinggi dibutuhkan

landasan yang lebih panjang, sebab temperatur tinggi density udara menjadi rendah. ICAO memberikan koreksi temperatur sebesar 1%,

Ft = 1 + 0,01.(T-(15-0,0065.h) metric Tr = Ta + 1/3. (Tm – Ta)

Ketinggian Altitude, ARFL bertambah 7% setiap kenaikan 300 m

dihitung dari ketinggian muka laut dihitung dari ketinggian muka laut

Fe = 1 + 0,07.(h/300) metric

Kemiringan landas pacu, koreksi kemiringan (Fs) sebesar

10%setiap kemiringan 1%.

Fs = 1 + 0,1.S metric

Angin permukaan, landasan yang diperlukan lebih pendek bila

tertiup angin haluan (head wind) sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) landasan yang diperlukan lebih panjang.

(30)

2. Taxiway

Perhitungan dimensi atau ukuran taxiway menyangkut beberapa hal berikut :

Panjang Taxiway

Lebar Taxiway

Lebar area aman

Kemiringan memanjang

Kemiringan melintang

Rata-rata perubahan kemiringan memanjang

Jarak pandang

Jarak belok dan jari-jari belokan

Jalur pemisah antara taxiway dan runway serta antara dua parallel taxiway

(31)

ANALISA TEKNIS DAN OPERASI

Berdasarkan ANNEX 14 seharusnya Bandara Syamsudin Noor tidak boleh melayani penerbangan pesawat sejenis B 737/200-400 karena :

Posisi ekor pesawat B 737/200-400 yang parkir di apron, sudah melebihi batas obstacle

penerbangan

1 : 7

Lebar runway strip < 300 m (tidak memenuhi persyaratan bandara Code Number 4D,

(32)

Atas KEBIJAKSANAAN Menteri Perhubungan c.q. Direktur Jenderal Perhubungan Udara mengijinkan

pendaratan maupun lepas landas pesawat B 737/200-400 untuk domestic flight.

Secara teknis dan operasional pesawat yang parkir di Apron eksisting merupakan obstacle/penghalang

bagi pesawat yang akan mendarat maupun lepas landas sehingga lebar runway strip saat ini < 300 m.

1 : 7 KONDISI EKSISTINGKONDISI EKSISTING

KONDISI SETELAH PROYEK KONDISI SETELAH PROYEK

(33)

3. Apron

Beberapa faktor yang harus diperhitungkan dalam menentukan dimensi apron :

a. Kemiringan permukaan

b. Jarak antar pesawat

c. Jumlah pesawat jam puncak

d. Konfigurasi parkir pesawat

e. Konsep penanganan penumpang

Jarak antar pesawat merupakan salah satu faktor penentu utama dimensi apron. Hal ini terkait erat dengan hal berikut :

Hal ini terkait erat dengan hal berikut : 1) Ukuran pesawat dan jari-jari belok minimum

2) Konsep pergerakan keluar masuk pesawat ke apron : by engine or toward tractor 3) Konfigurasi parkir pesawat di apron

1) Nose-in

2) Angle Nose-in

3) Nose-out

4) Angle Nose-out

(34)

1) Nose-IN 1) Nose-OUT 1) Parallel

(35)

KEUNTUNGAN

KEUNTUNGAN dan

dan KERUGIAN

KERUGIAN dari

dari masing

masing--masing

masing Posisi

Posisi Parkir

Parkir Pesawat

Pesawat

Nose-In dan Angle Nose-In Keuntungan :

Tingkat kebisingan yang lebih kecil pada saat taxiing, karena tidak memerlukan gerakan membelok

Jet blast pesawat tidak langsung mengenai bangunan terminal penumpang

Pintu depan pesawat lebih dekat dengan bangunan terminal penumpang

Kerugian :

Tenaga dorong yang dibutuhkan lebih besar pada saat manuver pesawat

Pintu belakang pesawat lebih jauh dengan bangunan terminal penumpang

Nose-Out dan Angle Nose-Out Nose-Out dan Angle Nose-Out

Keuntungan :

Tenaga dorong yang diperlukan lebih kecil pada saat manuver pesawat

Pintu belakang pesawat lebih dekat dengan bangunan terminal penumpang

Kerugian :

Jet blast pesawat langsung mengenai bangunan terminal penumpang

Parallel

Keuntungan :

Pintu belakang dan pintu depan pesawat lebih dekat dengan bangunan terminal penumpang

Kerugian :

Membutuhkan luas areal yang cukup luas

(36)

SISTEM

SISTEM Parkir

Parkir Pesawat

Pesawat … 1

… 1

Frontal System

Kebanyakan diterapkan pada suatu bandara kecil dengan jumlah gate yang lebih sedikit

Open Apron System

Kebanyakan digunakan pada sutau bandara dengan volume penerbangan rendah dimana penumpang dapat langsung berjalan ke pesawat. Jika sistem ini akan

diterapkan pada suatu bandara dengan volume cukup besar maka dapa dilengkapi dengan mobil pengantar (mobile conveyence).

(37)

SISTEM

SISTEM Parkir

Parkir Pesawat

Pesawat … 2

… 2

Finger System

Pada sistem ini penambahan jumlah gate dapat dilakukan tanpa melakukan penambahan luas atau dimensi sistem itu sendiri.

Satellite System

Pada sistem ini pesawat parkir dalam kelompok kecil, dimana kelompok tersebut dihubungkan juga melalui suatu jalur yang tertutup atau ditempatkan dibawah areal apron.

(38)

KONSEP PENANGANAN PENUMPANG … 1

Gate Arrival

Merupakan konsep paling sederhana dan cukup ekonims, tetapi hanya dapat diterapkan untuk bandara-bandara kecil. Terminal di bangun sangat dekat dengan apron atau

parkir pesawat agar jarak tempuh penumpang menjadi sangat pendek. Pier Finger

Merupakan konsep penanganan terpusat. Proses penumpang dan bagasi dilakukan di bangunan terminal, untuk hal tersebut pesawat harus parkir dekat sekali dengan

terminal penumpang. Pier Satellite

Merupakan konsep penanganan dengan menempatkan suatu bangunan kecil di apron

Pier Satellite

Merupakan konsep penanganan dengan menempatkan suatu bangunan kecil di apron yang dihubungkan. Konsep ini merupakan pengembangan dari konsep Pier Finger. Konsep ini cukup mengunungkan karena proses tiket, bagasi dan lainnya terlah dilakukan di bangunan terminal.

Remote Satellite

Merupakan konsep penanganan dengan memanfaatkan suatu bangunan pelengkap (satellite) untuk proses tunggu penumpang. Dimana satellite tersebut dapat

dihubungkan melalui suatu koridor atau underground tunnel. Mobile conveyence

Konsep ini merupakan suatu konsep yang banyak digunakan di beberapa bandara di Indonesia. Proses tiket, check in dan bagasi dilakukan di bangunan terminal, kemudian penumpang akan diantar dengan kendaraan pengangkut (mobile conveyence) menuju pesawat.