Bab II
Tinjauan Literatur
2.1 Sistem Transportasi
Transportasi adalah proses pergerakan orang dan/atau barang dari satu lokasi lain. Transportasi bukan tujuan akhir, tetapi merupakan turunan permintaan yakni pemenuhan kebutuhan pergerakan penduduk untuk tujuan tertentu, misal transportasi untuk bekerja, berbelanja, distribusi barang dan lain sebagainya termasuk untuk berwisata (Kusbiantoro, 2007).
Transportasi di perkotaan berkembang dengan sangat cepat dan dinamik. Hal ini lah yang kadang menyebabkan transportasi perkotaan lebih rumit dan susah untuk diatur. Tidak heran transportasi di perkotaan lebih sering mengalami masalah seperti kemacetan. Jumlah kendaraan yang meningkat tajam yang tidak dibarengi dengan penyediaan prasarana yang memadai menjadi penyebab utama kemacetan. Selain itu masih ada faktor lain pula yang saling terkait yang pada akhirnya membentuk transportasi di perkotaan tersebut.
Beragam dan saling terkaitnya faktor-faktor yang membentuk transportasi perkotaan menempatkan transportasi perkotaan sebagai sebuah sistem. Sistem ini secara keseluruhan terdiri atas (Kusbiantoro, 2007) :
1. Sistem kegiatan
Sistem kegiatan adalah sumber dari bangkitan (produksi dan tarikan) pergerakan. Sistem kegiatan terdiri atas pusat-pusat kegiatan skala wilayah (misalnya kota, desa) dan pusat-pusat kegiatan skala kota (misalnya kawasan perumahan, pusat perdagangan).
2. Sistem pergerakan
Sistem pergerakan adalah arus pergerakan orang/barang, seperti besaran (volume), maksud perjalanan, asal tujuan perjalanan, waktu perjalanan, moda yang digunakan dan sebagainya.
3. Sistem jaringan
Sistem jaringan merupakan prasarana-sarana, fasilitas dan layanan untuk mendukung pergerakan sistem kegiatan contohnya seperti jalan raya, moda, terminal, stasiun, pelabuhan dan sebagainya.
Hubungan dasar antara ketiga sistem yang membentuk sistem transportasi tersebut digambarkan dalam Gambar 2.1 Di bawah ini.
Sumber: Kusbiantoro, 2007
Gambar 2.1 Sistem Transportasi
2.2 Kemacetan Sebagai Salah Satu Permasalahan Transportasi
Kemacetan merupakan salah satu permasalahan transportasi yang sering dan banyak terjadi di hampir semua kota besar di Indonesia. Kemacetan merupakan gejala dari berbagai kemungkinan akar permasalahan yang lebih kompleks (Kusbiantoro, 2007). Tamim (1991 dalam Miro, 1997) mengidentifikasi beberapa penyebab permasalahan kemacetan lalu lintas perkotaan yang diakibatkan oleh perbenturan kepentingan dan pandangan berbagai komponen yang terlibat dalam transportasi kota yaitu sebagai berikut ini.
1. Tidak seimbangnya pertumbuhan kendaraan dengan pertumbuhan jalan dan prasarananya, terutama kendaraan pribadi.
2. Pertumbuhan penduduk yang cukup tinggi di perkotaan akibat derasnya arus urbanisasi.
3. Dana dan waktu yang terbatas
4. Lemahnya koordinasi antar pihak dan instansi terkait 5. Disiplin masyarakat yang rendah
6. Penegakkan hukum yang lemah
Kemacetan sebagai salah satu permasalahan terbesar transportasi berdampak pada berbagai masalah lain seperti pemborosan energi, peningkatan polusi, peningkatan biaya operasi kendaraan, kehilangan waktu produktif, dan banyak lagi (Kusbiantoro, 2007).
Kemacetan, secara teknis, didefinisikan sebagai volume pergerakan kendaraan yang melebihi kapasitas jalan; atau dengan kata lain nisbah kapasitas dan volume (Volume Capacity Ratio, VCR) melebihi satu. Pengertian volume sendiri adalah besaran pergerakan yang dilewatkan oleh jalan per satuan waktu. Pada intinya transportasi adalah perpindahan orang dari satu tempat ke tempat lainnya. Dalam perpindahan tersebut digunakan moda transportasi. Karena itu permintaan jasa transportasi dapat diukur dari jumlah orang yang dipindahkan dan atau jumlah moda transportasi yang bergerak. Akan tetapi tiap moda transportasi yang berbeda mempunyai kapasitas angkut yang berbeda serta menempati ruang di atas jalan dengan besaran yang berbeda pula. Dalam konteks ini diperlukan sebuah standar untuk mengukur jumlah total moda transportasi yang bergerak dalam satuan yang sama yaitu satuan mobil penumpang (smp). Menurut Economic and Social Commision for Asia and the Pacific (ESCAP) besaran konversi untuk moda transportasi darat adalah sebagai berikut (Tabel II.1)
Tabel II.1 Faktor Konversi Satuan Mobil Penumpang
Moda smp Mobil 1 Bus Kota Besar 4
Sepeda Motor 0,5 Sumber: Nasution, 2004: 65
Sedangkan kapasitas jalan adalah jumlah satuan mobil penumpang (smp) yang dapat dilewatkan oleh jalan per satuan waktu. Ada berbagai faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan yaitu lebar jalur atau lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradient jalan, di daerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 memberikan rumus untuk menghitung kapasitas di wilayah perkotaan sebagai berikut:
C = Co. FCw. FCsp. FCsf .FCcs Keterangan
C : Kapasitas Jalan (smp/jam) Co : Kapasitas dasar (Smp/jam)
FCw : Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan FCsp : Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah FCsf : Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping FCcs : Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota
Nisbah kapasitas dan volume akan menggambarkan tingkat pelayanan atau Level of Sevice (LOS) jalan. Tingkat pelayanan jalan adalah tingkat seberapa besar sebuah jalan dapat melayani pergerakan kendaraan di atasnya. Tingkat pelayanan jalan ini dinyatakan dalam abjad A sampai F. Pada Tabel II.2 berikut dijelaskan makna kualitatif tingkat pelayanan jalan (LOS).
Tabel II.2 Makna Tingkat Pelayanan Jalan (LOS)
LOS Kondisi Arus Lalu Lintas Kecepatan A
0< VCR <0,25
Arus bergerak dengan bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi; kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan; pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.
> 95 Km/jam
B 0,25< VCR <0,5
Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas; kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi kecepatan; pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.
80-95 Km/jam
C 0,5< VCR <0,75
Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi; kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat; pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului.
60-80 Km/jam
D 0,75< VCR <1
Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus; kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar; pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.
40-60 Km/jam
E 1< VCR <1,25
Arus tidak stabil sering terhenti, arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah; kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi; pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.
30-40 Km/jam
F VCR > 1,25
Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang; kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama; dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.
< 30 Km/jam
Sumber: Warpani, 2002
Derajat kejenuhan jalan atau tingkat pelayanan jalan mempengaruhi aksessibilitas dalam sebuah kota. Dengan tingkat pelayanan jalan yang tinggi atau derajat kejenuhan jalan yang rendah maka kecepatan kendaraan yang dapat dipacu pun dapat tinggi sehingga waktu tempuh menjadi lebih cepat. Ukuran inilah yang menjadi salah satu penilaian dalam menentukan tingkat aksessibilitas sebuah kota. Pada dasarnya aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan sistem
pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya (Tamin, 1997). Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan ‘mudah’ atau ‘susah’nya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi (Black, 1981 dalam Mascharobiyun, 2003). Definisi mudah atau susah tersebut bersifat subyektif dan kualitatif, sehingga diperlukan suatu ukuran untuk menyatakan aksesibilitas. Black menyatakan aksesibilitas dengan mengukur dua hal yaitu jarak dan kondisi prasarana. Berikut pada Tabel II.3 dijelaskan klasifikasi tingkat aksessibilitas yang dibentuk dari kedua ukuran tersebut.
Tabel II.3 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas
Jarak Jauh Aksesibilitas Rendah Aksesibilitas Menengah Dekat Aksesibilitas Menengah Aksesibilitas Tinggi Kondisi Prasarana Sangat buruk Sangat Baik
Sumber: Black, 1981 dalam Mascharobiyun, 2003
Ukuran jarak untuk menyatakan aksesibilitas berdasarkan pada penjelasan paling sederhana bahwa jika suatu tempat berdekatan dengan tempat lainnya maka dikatakan aksesibilitas antara kedua tempat tersebut tinggi. Sebaliknya, jika kedua tempat tersebut berjauhan maka dikatakan aksesibilitasnya rendah. Jadi, tata guna lahan yang berbeda pasti mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula karena aktivitas tata guna lahan tersebut tersebar dalam ruang secara tidak merata (heterogen) (Tamin, 1997:52). Dalam hubungan antar tata guna lahan, aksesibilitas terkait dengan pelayanan transportasi dimana dari sisi jaringan transportasi, kualitas pelayanan transportasi pasti berbeda-beda; sistem jaringan transportasi di suatu daerah mungkin lebih baik dibandingkan dengan daerah lainnya dari segi kuantitas (kapasitas) maupun kualitas (frekuensi dan pelayanan). Contohnya, pelayanan angkutan umum biasanya lebih baik di pusat kota daripada di daerah pinggiran kota.
Akan tetapi, aksesibilitas antara dua tempat, walaupun berjauhan dapat ditingkatkan dengan cara menyediakan sistem transportasi yang dapat dilalui dengan kecepatan tinggi sehingga waktu tempuh menjadi pendek. Akibatnya, penggunaan jarak sebagai ukuran aksesibilitas mulai diragukan dan dianggap sebagai peubah yang tidak begitu cocok. Oleh karena itu, penggunaan ‘waktu tempuh’ sebagai ukuran aksesibilitas dianggap memberikan kinerja yang lebih baik. Waktu tempuh yang sedikit untuk mencapai suatu tempat didukung oleh pelayanan transportasi, misalnya penyediaan moda angkutan seperti bus. Akan tetapi, pelayanan tersebut menjadi tidak berguna untuk meningkatkan aksesibilitas jika si pengguna pelayanan transportasi tidak memiliki biaya untuk membayar biaya pelayanan tersebut. Sehingga pada akhirnya konsep ‘biaya perjalanan’ dinyatakan lebih baik dalam menyatakan aksesibilitas dibandingkan dengan ‘jarak’ dan ‘waktu tempuh’. Dalam hal ini maka jenis dan jumlah moda transportasi yang tersedia menjadi hal-hal yang penting dalam menerangkan aksesibilitas. Jalan dan moda transportasi dalam sebuah hubungan transportasi merupakan prasarana dan sarana penunjang aksesibilitas yang ikut menentukan kondisi aksesibilitas antara dua tempat. Jarak, waktu dan biaya, selain menjelaskan tentang aksesibilitas juga menjelaskan hambatan perjalanan dalam hubungan transportasi di mana hubungan transportasi dapat dinyatakan sebagai ukuran untuk memperlihatkan mudah atau sukarnya suatu tempat untuk dicapai dan jarak, waktu serta biaya merupakan bentuk hambatan perjalanan tersebut. Waktu tempuh merupakan ukuran yang terbaik dan sering digunakan untuk mengukur aksesibilitas (Tamin,1997).
Waktu tempuh suatu perjalanan adalah waktu yang diperlukan untuk melakukan perjalanan dari tempat asal ke tempat tujuan. Ada beberapa pengertian waktu tempuh yaitu:
1. Waktu tempuh terdiri dari waktu selama di dalam kendaraan (seperti bus, mobil atau kereta bawah tanah), waktu menunggu, dan waktu berjalan antara tempat asal/tujuan penumpang dengan tempat dimana dia masuk/keluar kendaraan (Berquin, 1996 dalam Mascharobiyun, 2003).
2. Waktu tempuh terdiri dari komponen yang disebutkan pada nomor 1, serta ditambah psychological time/waktu psikologi (Averous, Grunberger dan Matalon, 1976 dalam Mascharobiyun, 2003).
3. Waktu tempuh terdiri dari beberapa komponen yaitu waktu berjalan, waktu tunggu, waktu perpindahan dan waktu di dalam kendaraan. (Manheirn, 1979 dalam Mascharobiyun, 2003)
2.3 Sistem Pariwisata
Kegiatan wisata merupakan kegiatan yang banyak melibatkan aktor dan juga unsur di dalamnnya yang saling berkaitan satu dengan yang lainnya. Pariwisata tidak lagi hanya dilihat dari beberapa unsur di dalamnya seperti hotel, restoran dan lain sebagainya. Pariwisata harus dilihat secara keseluruhan baik antar sektor, bagian, dan unsur yang saling berhubungan. Tingkat kompleksitas yang tinggi dalam memahami pariwisata tersebut membuat beberapa ilmuan mencoba untuk mendefinisikan pariwisata sebagai sebuah sistem yang terdiri dari unsur-unsur di dalamnya yang saling terkait. Penentuan unsur-unsur di dalamnya oleh setiap ilmuwan berbeda-beda.
Menurut Gunn (1988) secara umum, untuk merumuskan sistem kepariwisataan yang dapat berfungsi dengan baik, maka inti dari keseluruhan proses pengembangan dan operasional pariwisata akan terdiri dari dua sisi utama, yaitu sisi permintaan dan sisi penawaran (Gunn, 1988:69). Gunn mengidentifikasikan sekumpulan orang dengan minat tertentu dan memiliki kemampuan untuk melakukan perjalanan wisata, didefinisikan sebagai permintaan. Sedangkan sisi sediaan terdiri dari transportasi, daya tarik, fasilitas-fasilitas dan pelayanan, informasi dan promosi yang diberikan bagi para wisatawan (Gunn, 2002). Keterhubungan antar komponen dan sisi sistem pariwisata tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.2.
Sumber : Gunn, 2002
Gambar 2.2 Sistem Pariwisata
Murphy (1985) pun menyebutkan bahwa kegiatan kepariwisataan dapat dilihat dari konteks sediaan dan permintaan yang merupakan komponen pasar kepariwisataan. Permintaan adalah wisatawan dan segala sesuatu yang melekat pada diri wisatawan seperti motivasi, persepsi, dan harapan seseorang terhadap sesuatu yang dapat dinikmati dan dirasakan yang ditimbulkan oleh berbagai faktor yang kemudian membentuk apa yang disebut dengan citra wisata (tourism image). Sediaan adalah segala sesuatu yang dikonsumsi atau dinikmati oleh wisatawan yang dibentuk oleh berbagai faktor yang kemudian hasilnya dapat dikatakan sebagai produk wisata (tourism product). Murphy mengklasifikasikan komponen-komponen pembentuk produk wisata atas fasilitas, aksesibilitas, dan infrastruktur.
Lain halnya dengan Gunn dan Murphy, meskipun sama-sama menganggap sistem kepariwisataan sebagai suatu industri, Mill & Morrison (1992:2) menyatakan bahwa produk kepariwisataan adalah suatu sistem yang terdiri dari market (wisatawan), travel (transportasi), dan destinations (atraksi, fasilitas, dan pelayanan), dan ketiganya saling bergantung dan mendukung. Misalnya saja
antara perusahaan penerbangan dengan perusahaan jasa perjalanan, resort wisata, hotel, atau sebaliknya. French, Smith, dan Collier (1996) melihat komponen pariwisata sebagai suatu totalitas produk yang terbagi atas atraksi, fasilitas, dan aksesibilitas. Lea mengelompokkan komponen-komponen pariwisata dalam komponen atraksi, transportasi, akomodasi, fasilitas, dan infrastruktur (Lea, 1995:31-32).
Dengan melihat penjelasan sebelumnya dapat diketahui bahwa beberapa ilmuwan mengelompokkan komponen-komponen sediaan dan permintaan secara berbeda, namun pada hakikatnya isi komponennya adalah sama. Pariwisata dapat dipandang sebagai pengalaman manusia, perilaku sosial, fenomena geografis, sumberdaya, bisnis, ataupun industri. Sehingga analisis terhadap sistem pariwisata akan dipengaruhi oleh cara pandang tersebut pula (Smith, 1989:2-7). Yang menjadi dasar pasti dalam pengembangan pariwisata, adalah bahwa konsep kepariwisataan sebagai suatu sistem yang terintegrasi berdasarkan pada faktor-faktor permintaan dan sediaan merupakan dasar bagi perencanaan dan manajemen pariwisata yang efektif (Inskeep, 1991:22).
Berikut dijelaskan lima komponen yang termasuk dalam sisi penawaran sistem pariwisata yang dikemukakan oleh Gunn (2002) yang yaitu:
1. Transportasi
Komponen yang menghubungkan tempat dimana wisatawan berada dan tempat tujuan wisatawan berada adalah komponen yang sangat penting. Transportasi merupakan komponen yang dapat mengakomodasi kepentingan tersebut. Dengan adanya transportasi maka akan dapat dimungkinkan pergerakan dari tempat wisatawan berada menuju tempat tujuan wisata dan begitu pun sebaliknya.
2. Daya Tarik
Sebuah tarikan bagi wisatawan untuk datang ke tempat tujuan wisatawan itulah yang disebut dengan daya tarik. Daya tarik dibentuk oleh berbagai hal tidak saja fisik namun juga non fisik seperti legenda setempat, keramahtamahan penduduk lokal dan lain sebagainya. Daya tarik pun dibentuk oleh faktor waktu seperti saat matahari terbenam, saat matahari terbit dan lain sebagainya.
3. Pelayanan dan Fasilitas
Yang termasuk dalam pelayanan dan fasilitas adalah semua hal yang menyokong pariwisata selain transportasi, daya tarik dan informasi serta promosi. Pada umumnya pengeluaran wisatawan terbanyak akan dikeluarkan untuk tiga jenis pelayanan dan fasilitas yaitu: akomodasi, pelayanan makanan dan minuman dan produk eceran.
4. Informasi
Komponen yang kian penting dalam sistem pariwisata adalah informasi perjalanan.Banyak pelaku usaha di bidang pariwisata masih bingung dengan perbedaan antara informasi dan promosi. Promosi yang berbentuk iklan dimaksudkan untuk menarik perhatian. Sedangkan informasi adalah bentuk penjelasan atau pemberitahuan yang biasanya berbentuk peta, buku panduan, video, artikel majalah, narasi pemandu tur, brosur, dan internet.
5. Promosi
Walaupun kegiatan promosi sangat mendominasi program-program pariwisata dibandingkan pembangunan fisik namun promosi adalah komponen penting yang memiliki hubungan dengan komponen lainnya. Promosi untuk pariwisata biasanya terdiri dari empat aktivitas yaitu iklan, pengumuman, hubungan masyarakat dan bentuk-bentuk insentif seperti hadiah dan diskon.
2.4 Transportasi dan Pariwisata
Transportasi merupakan penghubung yang sangat penting antara tempat asal wisatawan dengan destinasi wisata yang dituju wisatawan tersebut. Transportasi untuk pariwisata telah tumbuh sangat cepat selama empat dekade ini. Transportasi penumpang adalah komponen penting dari sistem kepariwisataan (Gunn, 1988: 149). Collier (1994, dalam Page, 1999) menyebutkan ada tiga kebutuhan berkaitan dengan transportasi pariwisata diantaranya adalah memindahkan wisatawan dari tempat asal menuju daerah tujuan, pengangkutan antar destinasi tujuan dan pengangkutan di dalam destinasi tujuan. Dua moda utama terpenting untuk perjalanan wisata adalah angkutan udara dan kendaraan pribadi roda empat. Dari penjelasan sebelumnya dapat diketahui bahwa transportasi merupakan bagian dari
sub-sistem kepariwisataan yaitu penawaran/sediaan yang cukup penting dalam membangun sistem kepariwisataan yang baik. Smith (1988) pun mengklasifikasikan berbagai kebutuhan barang dan jasa yang harus disediakan oleh suatu daerah tujuan wisata menjadi enam kelompok besar yang salah satunya adalah transportasi yang menjadi kelompok besar pertama yang disebutkan selain jasa perjalanan, akomodasi, jasa makanan, aktivitas dan daya tarik serta barang-barang eceran. Penjelasan-penjelasn ini semakin memperkuat peran penting transportasi dalam sistem kepariwisataan dan juga untuk pengembangan destinasi wisata.
Cara pandang terhadap transportasi akhir-akhir ini berubah. Kini semakin disadari bahwa transportasi jangan hanya dilihat sebagai bagian dari sistem pariwisata yang berperan dalam membawa wisatawan datang ke destinasi tujuan dan meninggalkannya ketika waktu perjalanan tersebut berakhir. Lumsdon (2004) berpendapat bahwa sistem transportasi sebuah destinasi wisata memberi dampak pada pengalaman pariwisata yang menjelaskan bagaimana orang melakukan perjalanan dan kenapa mereka memilih berbagai bentuk wisata, destinasi wisata dan transportasi. Perbaikan dalam moda transportasi dan juga menurunnya harga tiket telah meningkatkan aksessibilitas pada wilayah-wilayah yang sebelumnya diperkirakan tidak dapat dijamah. Akses menuju tempat wisata sangat bermacam-macam tergantung pada keadaan alam dari tempat wisata tersebut, keadaan prasarana dan efisiensi sistem transportasi publik.
Di sisi lain terdapat beberapa masalah dalam menyediakan transportasi yang baik untuk kebutuhan pariwisata. Dan masalah ini akan semakin bertambah pada beberapa sektor ekonomi nasional (Heraty, 1989) yang salah satunya adalah kemacetan lalu lintas. Kemacetan lalu lintas menyebabkan penurunan aksessibilitas. Padahal terdapat keseimbangan yang sangat baik antara peningkatan akses dan kenyamanan untuk wisatawan dengan tingkat daya tarik sebuah tujuan wisata dalam jangka waktu yang lama (Lumsdon, 2004).
Walaupun masih sedikit dipelajari, kontribusi akssesibilitas internal yang baik pada kualitas dan kepuasan destinasi wisata semakin disadari (Robbins, 2006). Selain itu Robbins pun menyatakan bahwa banyak ditemui bukti bahwa pengunjung tempat tujuan wisata bersusah payah untuk mengatasi lalu lintas yang luar biasa besar dan kemacetan lalu lintas. Sedangkan saat ini kemacetan lalu lintas itu sendiri adalah kunci masalah di banyak tempat tujuan wisata yang terkenal (Wie, 1993)
Laws (1995, dalam Thompson, 2006) yang menulis mengenai tingkat daya tarik dari sebuah destinasi wisata mengidentifikasi bahwa transportasi merupakan salah satu bentuk tambahan dari destinasi wisata yang berkontribusi pada tingkat daya tarik sebuah destinasi wisata. Sama halnya dengan yang dinyatakan Gunn (1988) bahwa transportasi diidentifikasi sebagai salah satu komponen penting dari keseluruhan produk pariwisata di sebuah destinasi.
Vetter (1985, dalam Thompson, 2006) membuat daftar kecukupan sistem transportasi sebagai salah satu dari sepuluh aspek sebuah kota yang sangat penting untuk wisatawan. Menegaskan pula bahwa kecukupan sistem transportasi kota memberi kontribusi pada tingkat daya tarik dan keseluruhan kesan kota tersebut.
2.5 Angkutan Umum Pariwisata
Frekuensi dan cakupan rute sistem angkutan umum perkotaan yang ada memiliki kemungkinan tidak akan sesuai dengan kebutuhan wisatawan (Law, 2002 dalam Thompson, 2006). Oleh sebab itu Gronau (2007) menyatakan ada beberapa persyaratan pada sisi penawaran yang diperlukan untuk mencapai kesuksesan dalam memberikan pelayanan angkutan umum bagi wisatawan yaitu:
1. Transparansi dan kualitas pelayanan angkutan umum.
Satu prasyarat yang sangat penting yang kadang tidak dengan baik dipertimbangkan adalah kenyataan bahwa ada banyak sekali komponen pilihan dalam memilih antara berbagai angkutan berbeda yang berpeluang digunakan untuk kegiatan wisata. Salah satunya tidak hanya masalah frekuensi angkutan
umum tersebut namun juga masalah rute dari angkutan umum tersebut. Oleh sebab itu dibutuhkan transparansi mengenai pelayanan dari angkutan umum yang ada serta tingkat kualitas yang diberikan.
2. Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi
Kualitas angkutan umum bukanlah faktor yang terisolasi namun sangat berhubungan dengan aksessibilitas destinasi dengan menggunakan kendaraan pribadi. Oleh karena itu, merubah aksessibilitas dengan menggunakan kendaraan pribadi mungkin bisa menjadi solusi yang memungkinkan untuk meningkatkan peran angkutan umum. Hal ini berkaitan dengan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi namun tentunya harus dilihat dampak dan peluang bagi wisatawan untuk pindah ke angkutan umum.
3. Cara baru dalam melakukan promosi
Selain mempengaruhi proses pengambilam keputusan moda angkutan yang akan digunakan dengan cara pembatasan di atas, cara yang lebih halus pun bisa digunakan. Selain cara promosi yang tradisonal melalui berbagai media dan pengiriman informasi yang berbeda kepada wisatawan seperti selembaran, brosur, poster, radio, web pages dan lain-lain ada pula sebuah cara lain yaitu kerjasama dengan orang atau institusi yang terkait dengan pasar wisata yang mana cara ini dapat memperkuat posisi angkutan umum dalam pasar pariwisata. Penawaran angkutan umum dapat meningkatkan tingkat daya tarik penawaran pariwisata dan pada akhirnya menciptakan manfaat tambahan untuk kedua bidang yaitu transportasi dan pariwisata (Gronau, 2007).
4. Efek jangka panjang
Syarat dasar lainnya yang sering dihiraukan adalah periode waktu yang dibutuhkan untuk sebuah pelayanan angkutan umum yang baru terbangun untuk dapat mencapai tingkat permintaan wisatawan yang signifikan. Hal ini benar adanya berkaitan dengan pelayanan angkutan untuk wisatawan yang mana konsumen potensialnya bukanlah merupakan pengguna harian namun pengguna yang mengunjungi destinasi wisata pada waktu-waktu tertentu saja. Oleh sebab itu maka tidak heran kesuksesan angkutan umum untuk pariwisata ini tidak akan terjadi pada periode-periode awal.
Thompson (2006) menambahkan pemikiran yang berasal dari kesimpulan penelitiannya bahwa pengaruh kemudahan penggunaan angkutan umum di dalam destinasi terhadap peningkatan kepuasan terhadap destinasi wisata lebih besar dibandingkan pengaruh dari efisiensi dan keselamatan. Secara keseluruhan Thompson pun menyatakan bahwa kinerja sistem angkutan umum hanya memberikan pengaruh yang kecil terhadap kepuasan terhadap destinasi wisata.
2.6 Metodologi System Dynamics
Metodologi System Dynamics telah dan sedang berkembang sejak diperkenalkan pertama kali oleh Forrester pada dekade lima puluh tahun lalu dan berpusat di MIT Amerika Serikat. Sesuai dengan namanya, metode ini erat hubungannya dengan pertanyaan-pertanyaan tentang tendensi-tendensi dinamik sistem-sistem yang kompleks, yaitu pola-pola tingkah lakunya dibangkitkan oleh sistem itu dengan bertambahnya waktu. Penggunaan metodologi System Dynamics lebih ditekankan kepada tujuan-tujuan peningkatan pemahaman kita tentang bagaimana tingkah laku muncul dari struktur kebijakan dalam sistem ini. Pemahaman ini sangaat penting dalam pemahaman kebijakan yang efektif.
System Dynamics didasari oleh System Thinking. Tetapi meskipun demikian terdapat perbedaan antara System Dynamics dengan System Thinking. Forrester (1994) mengemukakan perbedaan antara System Thinking dan System Dynamics sebagai berikut:
"System Thinking appears to be thinking about system, talking about characteristics of system, acknowledging that systems are important, discussing some of the insights from system archetypes, and relating the experiences people have with systems. System thinking is lecturing about systems. Systems thinking can be a door opener and a source of incentive to go deeper into the study of systems. But I believe that systems thinking has almost no chance of instilling the lessons. Systems thinking will change very few of the mental models that students will use in their future decision making. System thinking is not more than five percent of a systems education. On the other hand, system dynamics modeling is learning by doing. It is learning through being surprised by the mistakes one
makes. System dynamics modeling is a participative activity in which one learns by trial and error and practice. I believe that immersion in such active learning can change mental models.”
(System Thinking hadir untuk berpikir mengenai sistem, membicarakan karakter sistem, meyakinkan bahwa suatu sistem itu penting, mendiskusikan lebih mendalam system archetypes, dan menghubungkan pengalaman-pengalaman yang dimiliki masyarakat dengan sistem. System thinking adalah memberi pelajaran mengenai sistem. System thinking dapat menjadi gerbang dan sumber yang membantu untuk mempelajari lebih mendalam mengenai sistem. Tetapi saya percaya bahwa System thinking hampir tidak mempunyai peluang untuk membangkitkan pelajaran-pelajaran. System thinking akan mengubah sedikit saja dari mental model yang digunakan untuk menentukan masa depan suatu keputusan. System thinking hanya lima persen saja dari edukasi mengenai sistem. Di lain pihak, permodelan menggunakan System Dynamics adalah belajar sambil mempraktekan. Pembelajaran melalui kejutan-kejutan dari setiap kesalahan yang dibuat. Permodelan dengan System Dynamics adalah aktivitas yang partisipatif dalam hal mencoba dan gagal dan praktek. Saya percaya bahwa-dengan terjun kepada pembelajaran yang aktif akan dapat mengubah mental model".
Tasrif (2006) pun mengungkapkan hal senada dalam pernyataan yang berbeda yaitu:
"Pendekatan Struktural dari System Thinking tidak dapat dioperasionalkan sedangkan Pendekatan Struktural dari System Dynamics dapat dioperasionalkan. Dalam System Thinking tidak dapat dibedakan variabel yang berakumulasi dan mengalir, padahal konsep berakumulasi dan mengalir sangat penting untuk menggambarkan suatu dinamika. Sedangkan metodologi System Dynamics telah menganggap krusial penetapan suatu besaran adalah termasuk Level atau Stock (besaran yang berakumulasi) dan Flow (besaran yang mengalir)"
Dengan dasar-dasar yang kuat dari pernyataan para ahli tersebut maka dalam studi ini tidak disajikan gambar Causal Loop (System Thinking) dari model, tapi hanya disajikan Flow Diagram untuk System Dynamics yang dipandang lebih
representatif untuk menggambarkan struktur dari model yang dibangun menggunakan metoda System Dynamics.
Asumsi pertama dalam paradigma System Dynamics adalah, bahwa struktur fenomena proses pembuatan keputusan merupakan suatu kumpulan (assembly) dari struktur-struktur kausal yang melingkar dan tertutup (causal loop structure). Keberadaan struktur ini sebagai suatu konsekuensi logis dari adanya kendala-kendala fisik dan tujuan-tujuan sosial, penghargaan (pujian) dan tekanan-tekanan yang menyebabkan manusia bertingkah laku dan membangkitkan secara kumulatif tendensi-tendensi dinamika yang dominan dari sistem secara keseluruhan. Oleh karena itu model-model yang dibangun dengan metoda System Dynamics diklasifikasikan ke dalam model matematik kausal (Tasrif, 2006).
Pengungkapan hubungan kausal model dengan menggunakan metoda System Dynamics dalam bentuk ekspresi matematik didasari oleh dalil hubungan-hubungan kausal (postulated causal relation) yang terdapat di dalam fenomena yang diteliti. Ide-ide (konsep-konsep) yang menjadi dasar di dalam metodologi System Dynamics diperoleh dari teknik pengendalian (control engineering, the concepts of feedback and system self regulation). saibernetika (cybernetics, the natural of information and its role in control system), dan teori organisasi (organization theoriy, the structure of human organizational and the .forms of human decision making) (Tasrif, 2006).
Selanjutnya dikatakan pula bahwa 'manajemen tradisional beserta pengalamannya tentang dunia nyata merupakan sumber informasi yang mendasar untuk membuat suatu struktur model suatu fenomena. Karena semua informasi yang terkandung di dalam suatu model mental tidak dapat dimasukkan kedalam suatu model eksplisit, informasi itu perlu dipilih berdasarkan tingkat kepentingannya dalam fenomena atau gejala yang dianalisis.
Teori umpan balik beserta saibernetika (feedback theory and cybernetics) memberikan prinsip-prinsip untuk memilih informasi yang relevan dan
menyingkirkan informasi yang tidak mempunyai hubungan dengan dinamika-dinamika persoalan. Informasi-informasi yang terpilih kemudian diintegrasikan secara bersama mengikuti suatu kumpulan aturan yang spesifik. Sekali suatu model dapat diformulasikan, perilaku dinamisnya dapat dipelajari menggunakan simulasi dengan komputer. Simulasi ini sangat membantu kita dalam upaya kita untuk membandingkan struktur model beserta perilaku dengan struktur dan perilaku sistem yang sebenarnya, yang pada gilirannya akan meningkatkan keyakinan kita terhadap kesahihan model. Bila kesahihan model telah dapat dicapai, simulasi selanjutnya dapat digunakan untuk merancang kebijakan-kebijakan yang efektif.
2.6.1 Pendekatan System Dynamics Dalam Membangun Model
Model adalah abstraksi dunia nyata dalam media-media yang dapat dikomunikasikan. Model yang dapat menjawab "perilaku" seperti yang telah diungkapkan sebelumnya adalah model dinamik (Tasrif, 2006). Prinsip-prinsip untuk membuat suatu model dinamik sebagai berikut (Sterman, 1994):
1. Keadaan yang diinginkan dan keadaan yang sebenarnya terjadi, harus dibedakan dalam model.
2. Adanya struktur stok dan aliran dalam kehidupan nyata, harus direpresentasikan di dalam model.
3. Aliran-aliran yang berbeda di dalam konseptual, di dalam model harus dibedakan.
4. Hanya informasi yang benar-benar tersedia bagi aktor-aktor di dalam sistem yang harus digunakan dalam pemodelan keputusan-keputusannya. 5. Struktur kaidah pembuatan keputusan di dalam model harus sesuai
dengan praktek-praktek manajerial.
6. Model harus kuat (robust) dalam kondisi ekstrim
Dengan menggunakan pendekatan sistem dinamik dalam memodelkan suatu perilaku maka ada dua pertanyaan yang dapat diajukan terhadap perilaku (perubahan atau dinamika) tersebut. Pertanyaan pertama menyangkut mengapa perilaku itu terjadi dan bagaimana mengubahnya, sedangkan yang kedua
berhubungan dengan kelanjutan perilaku itu pada masa yang akan datang. Pertanyaan pertama adalah inti suatu proses analisis kebijakan (policy analysis) dan pertanyaan kedua lebih dikenal dengan istilah prediksi (prediction) atau prakiraan (forecasting), untuk menjawab kedua pertanyaan tersebut, setiap manusia baik dalam kehidupan pribadinya maupun kelembagaan secara naluri selalu menggunakan suatu model (Tasrif, 2006).
Metoda untuk membangun model dinamik seperti yang telah diungkapkan sebelumnya bukanlah Metoda Black Box (metoda kotak hitam). Metoda Black Box adalah metoda yang hanya menunjukkan hubungan antara masukan dan keluaran, dimana terdapat sesuatu yang gelap (black) yang berada diantara masukan dan keluaran tersebut karena tidak adanya pemahaman proses yang terjadi dalam sistem (dalam kotak atau box) tersebut. Menurut Tasrif (2006) bahwa sebagai alternatif lain dari pendekatan metoda kotak hitam (Black Box) adalah metoda System Dynamics yang memodelkan struktur informasi sistem yang di dalamnya terdapat aktor-aktor, sumber-sumber informasi dan jaringan aliran informasi yang menghubungkan keduanya. Muhammad Tasrif melanjutkan bahwa pada dasarnya metoda System Dynamics bertujuan untuk menambah pengertian kita atau memecahkan masalah (persoalan) kompleks yang dimunculkan oleh saling ketergantungan sebab-akibat (causal interdependence) antar variabel-variabel dalam suatu sistem.
2.6.2 Prinsip Dasar Sistem Dinamik
Dasar metodologi system dynamics adalah analisis sistem. Suatu sistem diartikan sebagai seperangkat elemen yang saling berinteraksi satu sama lain. Komponen suatu sistem saling berkaitan dengan pola hubungan yang berbeda, sedangkan antara sistem dengan lingkungannya pola hubungannya sangatlah terbatas. Suatu sistem dapat terdiri atas beberapa sub-sistem, di mana definisi sistem juga berlaku di dalamnva. Interaksi yang terjadi di dalamnya sepanjang waktu akan mempengaruhi keadaan komponen-komponen sistem. Struktur sistem ditentukan oleh hubungan antara elemen-elemennya. Batas sistem (system boundary) akan memisahkan sistem dari lingkungannya.
Dalam banyak hal, perilaku suatu sistem ditentukan oleh strukturnya. Oleh sebab itu, analisis sistem lebih banyak mempertimbangkan inter-relasi antara elemen-elemen suatu sistem dibandingkan dengan detil input dan output data. Melalui pemodelan interelasi. analisis sistem mencoba menjelaskan perubahan-perubahan elemen sistem yang bergantung pada waktu. Dinamika perilaku suatu sistem sangat ditentukan oleh struktur lingkar umpan balik (feedback loops). Pada sistem tertutup terlihat adanya ciri-ciri sifat dinamis suatu sistem. Oleh karena itu dalam metodologi system dynamics arah perhatian lebih ditujukan pada sistem tertutup atau sistem umpan balik. Sistem umpan balik ini merupakan blok pembentuk model yang diungkapkan melalui lingkaran-lingkaran tertutup. Lingkar umpan balik tersebut menyatakan hubungan sebab akibat (causality) variabel-variabel yang melingkar, bukan menyatakan hubungan karena adanya korelasi-korelasi statistik.
Dalam pendekatan berfikir sistem (system thinking) dengan menggunakan metodologi system dynamics, dikenal adanya suatu paradigma yang menyatakan bahwa suatu perubahan (perilaku atau dinamika) dimunculkan oleh suatu struktur (unsur-unsur pembentuk yang saling bergantung/interdependent). Dan model yang dibangun melalui analisis struktural (berdasarkan pendekatan system thinking) dimungkinkan untuk mempunyai titik kontak yang banyak antar unsur-unsur yang ada. Untuk fenomena sosial strukturnya akan terdiri atas struktur fisik dan struktur pembuatan keputusan (oleh aktor-aktor dalam sistem) yang saling berinteraksi. Struktur fisik dibentuk oleh akumulasi (stok) dan jaringan aliran orang, barang, energi dan bahan. Sedangkan struktur pembuatan keputusan dibentuk oleh akumulasi dan jaringan aliran informasi yang digunakan oleh aktor-aktor (manusia) dalam sistem yang menggambarkan kaidah-kaidah proses pembuatan keputusannya (Tasrif, 2006). Selanjutnya, hubungan unsur-unsur yang saling bergantung itu merupakan hubungan sebab-akibat umpan balik dan bukan hubungan sebab-akibat searah (Senge, 1990). Lingkar umpan balik ini merupakan blok pembangun (building block) model yang utama. Dan konsep ini telah
melekat dalam sebagian besar dasar-dasar ilmu sosial dan teori sistem (Richardson, 1991).
Dalam metodologi system dynamics terdapat 2 (dua) macam hubungan kausal, yaitu: hubungan kausal positif (positive feedback) dan hubungan kausal negatif (negative feedback). Umpan balik negatif merupakan suatu proses untuk mencapai tujuan (goal seeking). Umpan balik ini cenderung menjadi penyeimbang terhadap setiap gangguan dan selalu membawa sistem ke keadaan yang stabil. Sedangkan umpan balik positif terjadi jika perubahan dalam komponen sistem akan menyebabkan terjadinya perubahan di dalam komponen lainnya yang akan memperkuat proses awalnya. Umpan balik positif ini merupakan proses yang sifatnya tumbuh (growth).
Berbeda dengan kebanyakan sistem (fenomena) fisik, sistem (fenomena) sosial merupakan sistem yang sangat kompleks. Untuk memahami derajat kompleksitasnya diperlukan suatu representasi sistem dengan mengurangi kompleksitasnya. Langkah ini disebut "perancangan model". Tujuan utama membangun model sistem adalah untuk memahami sistem nyata dengan memfokuskan pada suatu masalah yang spesifik.
Asumsi utama dalam pendekatan system dynamics adalah bahwa tendensi-tendensi dinamik yang bersifat persistent pada setiap sistem yang kompleks bersumber dari struktur kausal yang membentuk sistem itu. Keberadaan struktur itu merupakan suatu konsekuensi dari adanya interaksi antara kendala-kendala fisik dan tujuan-tujuan sosial, penghargaan (pujian) dan tekanan yang menyebabkan manusia bertingkah laku dan membangkitkan secara kumulatif tendensi-tendensi dinamik yang dominan dari sistem total.
Pembuatan model system dynamics mengasumsikan bahwa perilaku sistem terutama ditentukan oleh mekanisme feedback. Oleh sebab itu, setelah mendefinisikan batas sistem (yang dibedakan antara variabel eksternal dan internal), deskripsi feedback loops merupakan langkah selanjutnya dalam proses
pemodelan system dynamics. Ada lima elemen yang digunakan untuk menggambarkan model system dynamics: dua elemen yang merupakan bangunan feedback loops yaitu variabel level dan flow. Yang lainnya merupakan variabel pelengkap berupa parameter, variabel-variabel eksogenus dan variabel antara (intermediate variables)
2.6.3 Langkah-langkah Pemodelan Menggunakan Sistem Dinamik
Ada beberapa tahapan pemodelan dengan menggunakan system dynamics (Roberts et.al., 1983: 8-10; Saeed, 1991: 2-7; Saeed, 1995: 235-245). Langkah-langkah yang dilakukan dalam metodologi system dynamics tersebut adalah sebagai berikut:
1. identifikasi dan definisi masalah; 2. konseptualisasi sistem;
3. perumusan model; 4. analisis perilaku model;
5. pengujian dan pengembangan model; 6. analisis kebijakan; dan
7. implementasi model.
2.6.3.1 Identifikasi dan Definisi Masalah
Pada fase pertama proses pembuatan model ini, terdapat beberapa aktivitas diantaranya mengetahui dan mendefinisikan permasalahan yang akan dikaji, sehingga akan diperoleh inti masalah yang akan menjadi bahan rujukan ketika menguji kebijakan dalam menyelesaikan masalah. Untuk mendapatkan inti permasalahan tersebut, ada beberapa hal yang perlu diungkapkan yaitu:
a. Pola referensi (reference mode)
Dalam langkah ini diidentifikasi pola historis atau pola hipotesis yang menggambarkan perilaku persoalan (problem behaviour). Pola referensi ini merupakan gambaran perubahan variabel-variabel penting dan variabel lain yang terkait, dari waktu ke waktu. Dengan pola historis variabel-variabel ini akan dihasilkan inti masalah untuk suatu kajian system dynamics.
Konseptual
Evaluasi Model
Analisis Model dan Penggunaan Model Perbaikan Perilaku Model Penggambaran Model Konseptualisasi Sistem Definisi Masalah Teknis Sumber: Abeto, 2008
Gambar 2.3 Langkah-langkah Pemodelan System Dynamics
b. Hipotesis Dinamik
Langkah ini dimaksudkan untuk memberikan hipotesis awal tentang interaksi-interaksi perilaku yang mendasari pola referensi. Beberapa iterasi dari formulasi, perbandingan dengan bukti empiris dan reformulasi akan diperlukan untuk sampai pada suatu hipotesis yang logis dan sahih secara empiris.
c. Batas Model
Batas model perlu ditentukan terlebih dahulu dengan jelas sebelum suatu model dibentuk. Batas model ini memisahkan proses-proses yang menyebabkan adanya kecenderungan internal yang diungkapkan dalam pola referensi dari proses-proses sang merepresentasikan pengaruh-pengaruh eksogen, yaitu pengaruh yang berasal dari luar sistem. Batas model ini akan menggambarkan cakupan analisis dan akan
berdasarkan kepada isu-isu yang ditujukan oleh analisis tersebut serta meliputi semua interaksi sebab akibat yang berhubungan dengan isu tersebut.
d. Jangkauan Waktu
Menunjukkan periode waktu di mana aspek-aspek perubahan akan menjadi suatu masalah. Setelah persoalan yang ada telah dapat diidentifikasi, variabel-variabel signifikan dalam model telah ditentukan dan pola referensi telah didefinisikan, selanjutnya tugas pemodel adalah mengembangkan hubungan diantara variabel-variabel model yang saling berhubungan.
2.6.3.2 Konseptualisasi Sistem
Tahap kedua dalam pembangunan model adalah menyusun unsur-unsur yang berpengaruh di dalam sistem. Pada tahap ini, tercakup langkah-langkah mengenali sistem (system identification), antara lain: penentuan batas sistem (system boundary), struktur umpan balik (feedback structure), struktur informasi, rancangan untuk menguji validitas model dan rancangan untuk melakukan eksplorasi kebijakan. Sistem bisa digambarkan dalam beberapa cara, dan yang paling lazim adalah diagram causal loop (lingkar sebab akibat) memplot variabel tertentu terhadap waktu dan menggambarkan diagram alir (flow diagram) komputer.
2.6.3.3 Perumusan Model
Perumusan model merupakan proses untuk mengubah konsep sistem atau struktur model yang telah disusun ke dalam bentuk persamaan-persamaan atau bahasa komputer. Perumusan model merupakan transformasi dari suatu pandangan konseptual informal ke pandangan konseptual formal, atau representasi model secara kuantitatif. Tujuan dari usaha perumusan model adalah agar memungkinkan model tersebut disimulasikan untuk menentukan perilaku dinamis yang diakibatkan oleh asumsi-asumsi dari model. Struktur dasar dalam pemodelan system dynamics yaitu:
a. Persamaan level, menyatakan akumulasi yang terdapat di dalam sistem yang besarnya dipengaruhi oleh nilai awalnya dan perbedaan antara aliran (flow atau rate) masuk dan aliran keluar. Level pada suatu loop hanya bisa
didahului oleh rate, tetapi bisa diikuti oleh auxiliary atau rate. Level tidak bisa dipengaruhi secara langsung oleh level lainnya.
b. Persamaan rate, menyatakan formulasi aliran yang bisa mengubah level (masuk atau keluar level) dan nilainya dipengaruhi oleh informasi-informasi yang datang ke padanya. Persamaan auxiliary, adalah persamaan bantu di dalam merumuskan persamaan rate, yang digunakan untuk mendefinisikan faktor-faktor yang menentukan persamaan rate secara terpisah. Persamaan tambahan dapat disubstitusikan satu sama lain, serta dapat disubstitusikan pada beberapa persamaan rate yang berbeda.
c. Persamaan sisipan (supplementary), digunakan untuk mendefinsikan variabel-variabel yang bukan merupakan bagian dari struktur model, tetapi dibutuhkan dalam pencetakan dan pembuatan grafik dari nilai-nilai yang menggambarkan tentang perilaku model.
d. Persamaan nilai awal (initial value), digunakan untuk mendefinisikan nilai awal dan semua level; terkadang nilai awal rate hams telebih dahulu ditentukan sebelum siklus pertama perhitungan persamaan model dilakukan.
e. Persamaan eksogen, yaitu suatu metode untuk menghasilkan masukan-masukan yang hanya merupakan fungsi terhadap waktu. Persamaan ini bermanfaat jika dapat dilakukan aproksimasi terhadap data historis yang ada. Biasanya dipakai sebagai masukan dalam pengujian model.
f. Aliran material, yaitu aliran dari level yang satu ke level lain yang besarnya ditentukan oleh persamaan rate.
g. Aliran informasi, yaitu suatu struktur yang berperan dalam fungsi-fungsi keputusan yang tidak mempengaruhi variabel secara langsung.
2.6.3.4 Analisis Perilaku Model
Analisis perilaku model merupakan usaha untuk memahami perilaku sistem yang diakibatkan oleh asumsi-asumsi dalam model, sehingga dapat menjadi dasar untuk menyempurnakan model. Usaha pemahaman model ini dibantu dengan simulasi komputer yang akan memberikan gambaran bagaimana perilaku seluruh variabel dalam model terhadap waktu. Suatu model dikatakan sahih (valid) bila di samping
model tersebut dapat menirukan kenyataan-kenyataan empiris, model ini diharapkan pula dapat menghasilkan pola (fenomena) yang mungkin akan terjadi. Hal ini dapat dicapai apabila pemodelan sistem-sistem sosial tersebut memenuhi kaidah-kaidah ilmiah (Tasrif, 1998). Untuk mendapatkan model yang sahih, maka pembuatan model harus sepenuhnya mengikuti suatu metode ilmiah yang mensyaratkan bahwa suatu model harus mempunyai titik kontak yang banvak. Perbandingan berulang-ulang dengan kenyataan tersebut melalui titik kontak membuat model menjadi lebih komunikatif terhadap isu-isu yang dihasilkannya.
2.6.3.5 Pengujian dan Pengembangan Model a. Pengujian Model
Setelah model eksplisit suatu persoalan telah dapat diformulasikan, pada langkah ini sekumpulan pengujian dilakukan terhadap model untuk menegakkan keyakinan terhadap kesahihan model sekaligus pula mendapatkan pemahaman terhadap tendensi-tendensi internal sistem. Hal ini diperlukan dalam upaya untuk membandingkannya dengan pola referensi dan secara terus-menerus memodifikasi dan memperbaiki struktur model. Sensitivitas model terhadap perubahan--perubahan nilai parameter perlu dilakukan pula dalam langkah ini. Suatu model secara struktur dapat dikatakan valid jika model tidak hanya dapat membuat reproduksi perilaku sistem, akan tetapi juga dapat mengungkapkan bagaimana sistem bekerja dalam menghasilkan perilaku tersebut. Oleh karena itu model dapat dikatakan baik jika model dapat menambah pemahaman terhadap perilaku sistem yang dimaksud, mudah dikomunikasikan dan dapat menolong perbaikan pada sistem tersebut. Suatu model juga dapat dikatakan baik jika masih terbuka untuk perbaikan-perbaikan lebih lanjut.
Bila suatu korespondensi antara model mental sistem, model eksplisit, dan pngetahuan empirik tentang sistem telah diperoleh. model yang dibuat dapat diterima sebagai suatu representasi persoalan yang sahih dan dapat digunakan untuk analisis kebijakan. Secara ringkas, pengujian-pengujian yang dapat dilakukan dalam suatu proses pemodelan system dynamics, dirangkum dalam Tabel II.4.
Tabel II.4 Pengujian-pengujian Model System Dynamics
Bidang
Pengujian Jenis Pengujian Pertanyaan yang Diajukan Saat Pengujian Pengujian
Struktur Model
Verifikasi Struktur Apakah struktur model konsisten dengan pengetahuan deskriptif yang relevan tentang sistem?
Verifikasi Parameter
Apakah parameter-parameter konsisten dengan pengetahuan deskriptif dan numerik mengenai sistem?
Kondisi Ekstrim Apakah masing-masing persamaan tetap masuk akal walaupun inputnya memiliki nilai-nilai ekstrim ?
Kecukupan Batas (Struktur)
Apakah konsep-konsep penting yang mengacu kepada permasalahan sudah termasuk ke dalam model ? Konsistensi
Dimensi
Apakah masing-masing persamaan konsisten secara dimensional tanpa menggunakan parameter-parameter yang tidak ada di dunia nyata? Pengujian Perilaku Model Reproduksi Perilaku
Apakah model secara endogenus membangkitkan gejala-gejala dari persoalan, jenis-jenis perilaku, frekuensi dan karakteristik-karakteristik lain dari perilaku sistem riil?
Kelainan perilaku Apakah model menunjukan perilaku anomali bila asumsi diubah atau dihilangkan ?
Family Member Dapatkah model mereproduksi perilaku dari contoh-contoh sistem lain dalam kelas yang sama seperti model (misalnya: dapatkah sebuah model perkotaan membangkitkan perilaku Kota New York, Dallas, Carson City, dan Calcutta bilamana diberi parameter masing-masing kota tersebut?)
Perilaku Mengejutkan
Apakah model menunjukkan adanya suatu mode perilaku yang sebelumnya tidak dikenali dalam sistem riil?
Kebijakan Ekstrim Apakah model berperilaku sebagaimana mestinya bila dihadapkan pada kebijakan-kebijakan ekstrim atau input-input pengujian?
Kecukupan Batas (Perilaku)
Apakah perilaku model sensitif terhadap penambahan atau perubahan struktur untuk mewakili teori-teori alternatif yang dapat diterima?
Sensitivitas Perilaku
Apakah perilaku model sensitif terhadap variasi-variasi yang dapat diterima dalam parameter-parameternya?
Karakter Statistika Apakah output model memiliki karakter statistik yang sama dengan “output” dari sistem dunia nyata?
Pengujian Implikasi Kebijakan
Perbaikan Sistem Apakah kinerja sistem dunia nyata meningkat melalui menggunakan model?
Prediksi Perilaku Apakah model dengan benar menjabarkan hasil-hasil dari kebijakan baru?
Kecukupan batas (Kebijakan)
Apakah rekomendasi kebijakan sensitif terhadap penambahan atau pengubahan struktur untuk merepresentasikan teori-teori alternatif yang dapat diterima?
Sensitivitas Kebijakan
Apakah rekomendasi-rekomendasi kebijakan sensitif dengan variasi-variasi yang masuk akal dalam parameter-parameternya?
b. Pengembangan Model
Dalam proses pemodelan melalui tahap-tahap konseptualisasi, perumusan, simulasi dan evaluasi, dalam setiap tahap yang berturut-turut tersebut mungkin saja terjadi perumusan kembali dan perbaikan model, dengan cara menghilangkan Iaau menambah struktur. Tujuan utama dari tahap ini adalah untuk memperoleh suatu model yang sesuai dengan sistem yang sebenarnya sesuai dengan tujuan-tujuan yang hendak dicapai, dan dapat dimengerti dengan baik. Terdapat beberapa pertimbangan dalam pengembangan dan perumusan kembali model ini, termasuk pengurangan dan pengkayaan hipotesis dinamis, penambahan struktur feedback, mengubah konstanta menjadi variabel, menambah kriteria pengujian, dan yang paling penting "kapan untuk berhenti".
2.6.3.6 Analisis Kebijakan dan Penggunaan Model
Pada fase terakhir dari proses pemodelan, model yang dibuat digunakan untuk menguji berbagai alternatif kebijakan yang mungkin bisa diterapkan dalam sistem yang tengah dikaji. Model yang memenuhi syarat dan mampu dijadikan sarana analisis untuk merumuskan (merancang) kebijakan haruslah merupakan suatu wahana untuk menemukan cara intervensi yang efektif dalam suatu sistem (fenomena). Melalui cara intervensi inilah perilaku sistem yang diinginkan dapat diperoleh (perilaku sistem yang tidak diinginkan dapat dihindari) (Tasrif, 2006). Lebih jauh lagi, analisis dapat saja dilakukan untuk menyelidiki kemungkinan dampak dari berbagai kebijakan yang dipilih. Alternatif kebijakan dalam sistem yang sebenarnya akan terkait dengan salah satu atau kombinasi dari dua jenis intervensi terhadap model, yaitu: perubahan parameter (termasuk perubahan kecil dalam fungsi tabel); dan perubahan struktural (perubahan dalam bentuk atau jumlah persamaan).
a. Perubahan Parameter
Uji sensitivitas parameter dapat dilakukan dengan mengubah parameter ketika menjalankan kembali model dan membandingkan hasil perilaku model yang telah diubah parameternya dengan model dasar. Menguji sensitivitas model terhadap suatu nilai parameter kebijakan merupakan uji sensitivitas sistem yang sebenarnya dalam kaitannya dengan perubahan kebijakan. Di dalam model terdapat sejumlah parameter yang dikategorikan sebaai parameter kebijakan (policy parameters), yaitu sejumlah nilai yang berada di bawah kendali para aktor dalam sistem yang sebenarnya.
Mengetahui bahwa kebijakan tertentu akan menghasilkan perilaku model tertentu, pada dasarnya belum cukup. Karena model bukan merupakan model yang sesungguhnya di dunia nyata, maka tidak ada orang yang akan menjalankan suatu kebijakan hanya kerena kebijakan tersebut bisa membuat model menjadi lebih baik. Yang dibutuhkan justru adalah pemahaman mendasar mengapa kebijakan tertentu menghasilkan perilaku tertentu dalam model. Pemahaman inilah yang kemudian dibandingkan dengan apa yang diketahui atau dipahami tentang sistem yang sebenarnya.
b. Perubahan Struktural
Struktur feedback suatu sistem, yaitu pola aliran material dan informasi terkadang semakin lama semakin determinan perilakunya terhadap waktu. Oleh karena itu dalam mengembangkan kebijakan pada system dynamics, dimungkinkan untuk dibuat hubungan-hubungan feedback baru yang merupakan salah satu cara untuk mengubah informasi yang tersedia di dalam sistem.
Perubahan struktural dapat dilakukan dengan salah satu cara sebagai berikut: menambah prameter kebijakan
mengubah suatu parameter kebijakan di tengah-tengah simulasi menambahkan suatu loop umpan balik yang merupakan kebijakan menambahkan loop negatif.
c. Rekomendasi Kebijakan dan Persoalan Validitas
Tujuan akhir dari proses pemodelan adalah menerapkan pandangan yang ada pada model terhadap persoalan di dunia nyata. Menyangkut rekomendasi, ada dua persoalan yang perlu dipertimbangan, yaitu bagaimana validitas rekomendasi yang diberikan dan seberapa jauh rekomendasi kebijakan tersebut bisa diterapkan atau diimplementasikan.
Hal yang perlu diperhatikan dalam melihat validitas rekomendasi adalah kekuatan dari kebijakan itu sendiri. Dalam perspektif system dynamics (Richardson dan Pugh, 1981), rekomendasi dianggap memiliki kekuatan jika kebijakan tersebut tetap menjadi pilihan terbaik meskipun dilakukan sejumlah perubahan dalam parameter model, sewaktu menghadapi kondisi eksogenus yang berbeda dan alternatif yang masuk akal dalam perumusan model. Rekomendasi kebijakan yang sensitif terhadap hal tersebut perlu diwaspadai. Kekuatan rekomendasi kebijakan merupakan hal vital karena sesungguhnya tidak ada satu model pun yang benar-benar identik dengan sistem sebenar-benarnya: all models are wrong (Sterman, 2002).
Untuk melihat kemampuan penerapan kebijakan, ada dua hal yang perlu dipertimbangkan. Pertama, bisakah aktor yang bertanggung jawab atas kebijakan tersebut dalam sistem sebenarnya meyakini nilai rekomendasi kebijakan yang disusun berdasarkan suatu model? Kedua, bagaimana kemungkinan sistem sebenarnya memberikan respon terhadap proses implementasi tersebut?
Tujuan paling mendasar dalam pemodelan system dynamics adalah pemahaman. sedang target yang ingin dicapainya adalah meningkatkan pemahaman tentang hubungan-hubungan yang terjadi di antara struktur umpan balik dan perilaku dinamis dari suatu sistem, sehingga dapat dikembangkan berbagai kebijakan dalam rangka memperbaiki perilaku permasalahan yang terjadi.
Sekali suatu model dapat diformulasikan, perilaku dinamisnya dapat diperoleh melalui simulasi model tersebut dengan menggunakan program komputer. Simulasi perlu dilakukan untuk membandingkan perilaku dan struktur model
dengan perilaku dan struktur sistem, yang pada gilirannya akan meningkatkan keyakinan terhadap kesahihan model. Dengan demikian, simulasi selanjutnya dapat digunakan untuk merancang kebijakan yang efektif.
2.6.4 Software Komputer untuk Simulasi Model
Banyaknya faktor yang mempengaruhi struktur dan perilaku dari suatu sistem ril menjadikan sistem secara keseluruhan menjadi lebih kompleks. Kompleksnya suatu sistem akan menyebabkan terlibatnya banyak sekali komponen sistem atau variabel-variabel yang berhubungan atas mekanisme kerja sistem bersangkutan. Pada gilirannya, penurunan formula matematis untuk setiap variabel sistem akan membutuhkan waktu yang sangat banyak dan upaya yang berulang. Kendala ini dapat dipecahkan secara efisien dengan memanfaatkan bahasa simulasi (simulation language) dan program komputer. Simulation language adalah sekumpulan kode komputer yang mampu melaksanakan perhitungan dalam jumlah besar menuruti aturan-aturan simulasi yang telah ditentukan sebelumnya (Kim, 1998:70 dalam Abeto, 2008).
Hampir sejalan dengan perkembangan system dynamics sejumlah perangkat lunak yang menggunakan simulation language juga telah dikembangkan. Perangkat-perangkat lunak semacam ini memungkinkan seorang analis untuk membangun suatu model secara efisien dan spesifik. Beberapa dari perangkat lunak tersebut dirangkum dalam Tabel II.5. Namun penggunaan perangkat lunak pada dasarnya adalah sebagai alat (tool) untuk mempermudah simulasi model system dynamics. Perlu ditegaskan bahwa menggunakan software belum tentu menggunakan metodologi system dynamics.
Tabel II.5 Beberapa Perangkat Lunak untuk Pemodelan System Dynamics
Perangkat
Lunak Produsen Keterangan
DYNAMO PA Consulting One Memorial Drive Cambrige MA 0214
DYNAMO merupakan bahasa simulasi system dynamics yang pertama, dan untuk jangka waktu yang lama keduanya dianggap sinonim. Pertama-tama dikembangkan oleh Jack Pugh di MIT, bahasa ini tersedia secara komersil dari Pugh-Roberts pada awal tahun 1960-an. DYNAMO dewasa ini dapat dijalankan pada kompatibel PC di bawah sistem operasi DOS/Windows. Perangkat lunak ini menyediakan lingkungan pengembangan berbasis persamaan untuk model-model system dynamics.
Powersim Powersim Software AS Sandbrugaten 5-7 PO BOX 3961, Dreggen N-5835 Bergen, NORWAY
Pada pertengahan 1980 pemerintah Norwegia mensponsori riset yang dimaksudkan untuk meningkatkan kualitas pendidikan di sekolah menengah dengan menggunakan
system dynamics. Proyek ini menghasilkan pengembangan Mosaic, suatu sistem berorientasi objek yang yang terutama
dimaksudkan untuk pengembangan games berbasis simulasi untuk pendidikan. Powersim kemudian dikembangkan sebagai program berbasis Windows untuk pengembangan model-model system dynamics yang juga memfasilitasi pemaketan sebagai games interaktif atau wahana pembelajaran
Vensim Ventana Systems, Inc. 60 Jacob Gates Road
Harvard, MA 01451
Mula-mula dikembangkan pada permulaan 1980-an untuk digunakan pada proyek-proyek konsultan. Vensim tersedia secara komersial pada atahun 1992. Program ini merupakan wahana yang terintegrasi untuk pengembangan dan analisis model-model system dynamics. Vensim dapat dijalankan pada komputer dengan operasi Windows atau Macintosh. IThink/ Stella isee Systems 46 Centerra Parkway Suite 200 Lebanon NH 03766
Semula diperkenalkan untuk komputer berbasis Macintosh, perangkat lunak Stella menyediakan front end berorientasi grafis untuk pengembangan model-model system dynamics. Diagram-diagram stock dan flow yang digunakan dalam literatur system dynamics didukung secara langsung dengan serangkaian sarana yang mendukung pengembangan model. Penulisan persamaan dilakukan melalui kotak-kotak dialog yang dapat diakses dari diagram stock dan flow. IThink kini tersedia untuk komputer-komputer berbasis operasi
Macintosh dan Windows. Sumber: Avianto, 2006: 2-3
Masing-masing software di atas mempunyai versi yang beragam, sesuai dengan perkembangannya. Dalam studi kali ini, software yang digunakan adalah Powersim Constructor Version 2.5d (4002).
