PERMODELAN
RANTAI PASOK DUA ESELON
DENGAN MEMPERTIMBANGKAN
DISKON BIAYA TRANSPORTASI DAN
KELAYAKAN KONSOLIDASI
TESIS
Abdul Muid 2507203006
DOSEN PEMBIMBING
2
Ruang Lingkup Penelitan
Gudang (Cross-dock Pengecer Pengecer Pengecer Pengecer TL (Truck Load) TL with consolidation or LTL carrier Pabrik Pengecer
Ruang Lingkup Penelitan
Gudang
(Cross-dock
Pengecer
Pengecer
Pengecer
Pengecer
TL (Truck Load)
LTL (Less than Truck
Load)
4
Ruang Lingkup Penelitan
Pabrik
Ruang lingkup penelitian Attanasio dkk. (2007)
LATAR BELAKANG
Manajemen
rantai pasok
sebagai strategi
baru dalam
persaingan
usaha
Perlunya
pendekatan
yang tepat
terhadap
biaya
transportasi
Faktor
konsolidasi
sebagai suatu
strategi untuk
meminimasi
biaya
transportasi
6
PERMASALAHAN
Bagaimana
membuat model
rantai pasok dua
eselon yang
mempertimbang
kan biaya diskon
dan konsolidasi
pengiriman ke
para pengecer
Bagaimana
pengaruh
kelayakan
konsolidasi
terhadap
rantai pasok
Faktor – faktor apa
yang berpengaruh
terhadap biaya
rantai pasok dua
eselon yang
mempertimbangkan
biaya diskon dan
konsolidasi
pengiriman ke para
pengecer
TUJUAN
Membuat model
model rantai
pasok dua eselon
yang
mempertimbang
kan biaya diskon
dan konsolidasi
pengiriman ke
para pengecer
Mengetahui
pengaruh
konsolidasi
terhadap
biaya rantai
pasok
Mengetahui faktor –
faktor yang
berpengaruh
terhadap rantai pasok
dua eselon yang
mempertimbangkan
8
BATASAN
Perencanan
hanya
dilakukan
sekali pada
awal periode
selama periode
perencanaan
Biaya
pemesanan
ke shipper
tidak
dimasukkan
dalam model
Penelitian
Biaya
crossdock
tidak
di-pertimbang
kan
Pengecer
berada
dalam
satu
area tarif
STATE OF THE ART OF THE
RESEARCH
Biaya transportasi dimodelkan sebagai fungsi linier (Ng dkk., 2001 dan LeBlanc
dkk.,2004)
Biaya transportasi diasumsikan bersifat tetap (fixed cost) dan
dimasukkan menjadi bagian dari biaya pesan (order cost)
(Leenders dkk., 2002)
Penyimpangan asumsi linier dan konstan terhadap biaya transportasi khususnya pada
less than truckload (LTL) (Carter dan Ferrin, 1996,
Bohman, 2006) Model Rantai Pasok yang
mengakomodasi biaya transportasi LTL dengan fungsi biaya diskon pada semua
unit / all-unit discount cost structure (Carter dkk., 1995; Carter and Ferrin,
1996; Chan dkk., 2002; dan Croxton dkk., 2003)
Heuristik Rantai Pasok Gudang Tunggal – Multi Retailer dengan all-unit transportation
cost discount structure
(James Hill, J.dan Galbreth, M., 2008) Permodelan Rantai Pasok Dua Eselon dengan Mempertimban gkan Diskon Biaya Transportasi dan Kelayakan Konsolidasi Usulan Thesis
Problem integrasi pengepakan dan pengiriman (Attanasio dkk, 2007)
10
RESEARCH GAP
√ − √ Simplifikasi model MAUD − MAUD Pendekatan Model MILP ILP MILP Model yang digunakanModel
√ √
√
Biaya transportasi
Variabel Biaya Pengirim
√ −
√
Biaya simpan
Variabel Biaya Pengecer
All Discount − All Discount Kebijakan Diskon Volume Pengiriman − Volume Pengiriman Pertimbangan nilai diskon
√ √ − Konsolidasi pengiriman √ √ √ Volume pengiriman Variabel Keputusan √ − √
Biaya inventori pengecer
√ √ √ Biaya pengrirman Ukuran Performansi √ √ − Konsolidasi pengiriman √ − √
Diskon Biaya pengiriman Kebijakan Sistem √ √ √ Pengecer / tujuan √ − √
Gudang (Cross dock)
√ √ √ Pabrik asal Dua Satu Dua Tingkatan rantai pasok
Ruang Lingkup
Ususlan Thesis Attanasio dkk
(2007) Hill dan Galbreth
(2008) Karakteristik Penelitian
All Units Quantity Discounts
Structure
( )
≤
<
≤
<
≤
<
<
=
=
+
,
,
,
,
0
,
0
0
1
2
1
1
1
Q
y
jika
Q
y
Q
y
jika
Q
y
Q
y
jika
Q
y
Q
jika
c
Q
jika
Q
G
n
n
i
i
i
α
α
α
12
Model MILP
(1)
∑∑
∑
∈
+
β
+
β
R
r
j
rj
r
j
j
Y
H
Min
( )
∑∑
∑
∑
∑
∑
−
+
+
+
≥
x
j
k
j
a
jkxa
genap
a
xa
jkxa
ganjil
a
xa
jxa
S
D
S
D
k
j
h
F
∑
∑∑
∑∑
≤
≤
∀
=
+
k
j
kx
k
j
a
jkxa
r
b
jkrxb
D
m
k
x
D
,
,
.
∑
∑∑∑
+
∑∑∑
∀
=
≥
≥
x
k
j
x
a
jkxa
r
k
j
b
jkrxb
j
D
D
j
R
,
.
Model MILP
(2)
.
j
V
R
j
≤
∀
.
j
P
H
R
j
≤
j
∀
( )
∑
≥
−
≤
≤
∀
j
k
jxa
xa
jkxa
jxa
a
x
F
D
C
F
j
a
x
C
1
,
,
.
{
0
,
1
,
2
,...
}
j
,
H
j
∈
∀
{ }
0
,
1
,
∈
jkrxb
X
{
0
,
1
,
3
,....
}
∈
rj
Y
14
Model MILP
(3)
{ }
0
,
1
j
,
x
,
a
,
F
jxa
∈
∀
∑
≤
∀
a
jxa
j
x
F
1
,
.
{ }
x
X
S
a
xa
∈
∈
∑
0
,
1
,
Model MILP yang disederhanakan
(1)
∑∑
∑
∈
+
β
+
β
R
r
j
rj
r
j
j
Y
H
Min
∑
∑∑
∑∑
≤
≤
∀
=
+
k
j
kx
k
j
a
jkxa
r
b
jkrxb
D
m
k
x
D
,
,
.
( )
{
}
∑∑
∑
−
+
+
≥ x j k j jkx x jkx x jxL
D
S
D
k
j
h
F
∑
∑∑∑
+
∑∑
∀
=
≥
≥
x
k
j
x
jkx
r
k
j
b
jkrxb
j
D
D
j
R
,
.
.
j
V
R
j
≤
∀
.
j
P
H
R
j
≤
j
∀
∑
D
jkx
≤
CF
jx
∀
j
,
a
,
x
.
16
Model MILP yang disederhanakan
(2)
{
0
,
1
,
2
,...
}
j
,
H
j
∈
∀
{ }
0
,
1
,
∈
jkrxb
X
{
0
,
1
,
3
,....
}
∈
rj
Y
{ }
0
,
1
j
,
x
,
b
,
F
jxb
∈
∀
Analisa Perilaku Model Rantai Pasok
Perubahan kapasitas konsolidasi
Tipe 2
Perubahan tarif LTL carrier
Tipe 3
Perubahan biaya simpan
Tipe 4
Pilihan alternatif LTL carrier atau truckload
Tipe 5
Contoh Numerik
Tipe 1
Keterangan
Skenario
18
Contoh Numerik
(1)
703.38
15.44
23
3 July
2
12 June
Marseille
8
61.54
6
16 June
1
11 June
Marseille
7
35.23
6
16 June
1
11 June
Marseille
6
19.59
6
16 June
1
11 June
Marseille
5
19.05
6
16 June
1
11 June
Marseille
4
102.54
6
16 June
2
12 June
Ancona
3
207.34
5
15 June
1
11 June
Marseille
2
242.65
5
15 June
2
12 June
Ancona
1
Weight
(m
kxb)
Periode
Deadlin
e
(k)
Deadlin
e
Periode
Release
Time
Release
time
Custome
r
locatio
n
Order
(b)
Contoh Numerik
(3)
1,328
Bari – Ancona – Marseille
3
1,280
Bari – Marseille
2
640
Bari – Ancona
1
Fixed Cost (USD)
(
ββββ
r
)
Keterangan
Rute
20
Daftar tarif dalam satu zone
200 195 190 185 180 175 170 165 160 155 150 145 140 135 130 125 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 18.5 19.0 19.5 20.0 17.1 25.0 33.1 41.0 49.1 61.5 71.8 85.6 98.3103.7106.7109.7113.1115.5118.7123.1125.1128.4131.3136.0142.8149.6151.3152.5153.3156.5159.6162.3164.9167.3169.4171.3172.9174.4175.6176.6181.5186.4191.3196.2
Struktur biaya rantai pasok
TL1COST TL2COST HOLDTL2COST LTLCOST HOLDLTLCOST 8,000.00
1,920.00
22
Prosentase struktur biaya rantai pasok
TL1COST 72% TL2COST 17% HOLDTL2COST 4% LTLCOST 5% HOLDLTLCOST 2%
24
Kapasitas TL2 naik / turun 10%
3.167,96
2.675,77
3.198,31
2.400,00
2.500,00
2.600,00
2.700,00
2.800,00
2.900,00
3.000,00
3.100,00
3.200,00
Skenario awal Kap TL2 naik 10% Kap TL2 turun
10%
Kapasitas TL2 naik / turun 10%
0,1554
0,0096
-0,0200
0,0400
0,0600
0,0800
0,1000
0,1200
0,1400
0,1600
Penurunan total biaya
outbound karena kap
TL2 naik 10%
Peningkatan total biaya
outbound karena kap
26
Kapasitas TL2 naik / turun 10%
1.920,00
591,46
99,27
81,06
640
181,99
1.901,80
202,65
453,85
575,44
1.920,00
474,52
0,00
500,00
1.000,00
1.500,00
2.000,00
2.500,00
TL2COST
HOLDTL2COST
LTLCOST
HOLDLTLCOST
Skenario awal
Kap TL2 naik 10%
Kap TL2 turun 10%
Rute dan skedul pengiriman dengan
kenaikan kapasitas TL2 10%
28
Rute dan skedul pengiriman dengan
kenaikan kapasitas TL2 10%
Kesimpulan
1.
Fungsi tujuan dipengaruhi oleh kapasitas kendaraan
konsolidasi, tarif LTL carrier, tarif biaya simpan, serta
alternatif ketersediaan pengiriman.
2.
Peningkatan kapasitas kendaraan mengakibatkan
pengurangan nilai fungsi tujuan yang optimal, demikian
juga sebaliknya
3.
Kenaikan tarif LTL carrier menyebabkan meningkatnya
nilai fungsi tujuan yang optimal, demikian juga sebaliknya
4.
Kenaikan biaya simpan menyebabkan kenaikan fungsi
tujuan melalui peningkatan total biaya simpan baik yang
ditimbulkan pengiriman melalui konsolidasi maupun
melalui LTL carrier, demikian juga sebaliknya
5.
Pembatasan alternatif pengiriman order dengan
maniadakan pilihan konsolidasi akan menaikkan nilai
fungsi tujuan melalui peningkatan biaya perngiriman
dengan LTL carrier. Demikian juga sebaliknya.
30
Saran
Persoalan yang lebih komplek dengan
peningkatan jumlah zone, order dan
retailer yang banyak serta perlu diuji
coba untuk mengetahui perilaku model
yang lebih luas.
Pengembangan model masih sangat
terbuka dengan menambah kompleksitas
rantai pasok
References
Attanasio, A. dkk. (2007), “Integrated Shipment Dispatching and Packing Problems: A Case Study”, Journal Math Model Algorithm, Vol. 6, hal. 77-85.
Ballou, R.H. (2004), Business Logistics / Supply Chain Management. 5th edition, Prentice Hall.
Bohman, R. (2006), “Smart Ways You can Cut LTL Costs”, Logistics Management, Vol. 45, No. 10, hal. 37–40.
Burwell, T.H. dkk. (1997), “Economic Lot Size Model For Price-Dependent Demand Under
Quantity and Freight Discounts”, International Journal of Production Economics, Vol. 48, hal. 141–155.
Carter, J.R. dkk. (1995). “The Effect of Less-Thantruckload Rates on The Purchase Order Lot Size Decision”, Transportation Journal, Vol. 34, No. 3, hal. 35–44.
Carter, J.R., dan Ferrin, B. (1996), “Transportation Costs and Inventory Management: Why Transportation Costs Matter”, Production and Inventory Management Journal, Vol. 37, No. 3, hal. 58–62.
Chan, L.M. dkk. (2002), “Effective Zero-Inventory-Ordering Policies for The Single Warehouse Multiretailer Problem with Piecewise Linear Cost Structures”, Management Science, Vol. 48, No. 11, hal. 1446–1460.
Clark, A.R., dan Clark, S.J. (2000), “Rolling-Horizon Lot-Sizing when Set-Up Times are
Sequence-Dependent”, International Journal of Production Research, Vol. 38, No. 10, hal. 2287–2307.
32
References
Copra, S. dan Meindl, P. (2007), Supply Chain Management, 3rd ed., Pearson Education, Upper Saddle River, New Jersey.
Croxton, K.L. dkk. (2003), “Models and Methods For Merge-In-Transit Operations”, Transportation Science, Vol. 37, No. 1, hal. 1–22.
Diaby, M., dan Martel, A. (1993), “Dynamic Lot Sizing for Multiechelon Distribution Systems with Purchasing and Transportation Price Discounts”, Operations Research, Vol. 41, No. 1, hal. 48–59.
Ertogral, K. dkk. (2007), “Production and Shipment Lot Sizing in A Vendor–Buyer Supply Chain with Transportation Cost”, European Journal of Operational Research, Vol. 176, hal 1592–1606.
Fisher, M.L. (1997), “What is The Right Supply Chain for Your Product?”, Harvard Business Review, Vol. 75, No. 2, hal. 105–116.
Garg, M. dan Cole, S.J. (2006), “Models and Algorithms for The Design of Survivable
Multicommodity Flownetworks with General Failure Scenarios”. Omega, Vol. 36, hal. 1057 – 1071.
Ghiani, G. etc. (2004), Introductionto Logistics Systems Planning and Control, John Wiley & Sons Ltd., England.
Hill, J. dan Galbreth, M. (2008), “A Heuristic for Single – Warehouse Multi Retailer Supply Chains with All-Unit Transportation Cost Discounts”, European Journal of Operational Research, Vol. 187, hal. 473-482.
References
LeBlanc, L. dkk. (2004), “Nu-Kote’s Spreadsheet Linear Programming Models for Optimizing Transportation”, Interfaces, Vol. 34, No. 2, hal. 139–149.
Leenders, M. dkk (2002). Purchasing and Supply Management, 12th ed. McGraw-Hill, New York.
Ng, C.T. dkk. (2001), “Coordinated Replenishments with Alternative Supply Sources in Two-Level Supply Chains”, International Journal of Production Economics, Vo. 73, hal. 227–240.
Nurwidiana (2007), “Pengembangan Model dan Algoritma Common Replenishment Epoch untuk Koordinasi Rantai Pasok dengan Mempertimbangkan Kelayakan Konsolidasi Pengiriman”, Thesis, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya
Russell, R.M. dan Krajewski, L.J. (1991), “Optimal Purchase and Transportation Cost Lot SizingfFor A Single Item”, Decision Sciences, Vol. 22, hal 940–951.
Russell, R.M. dan Krajewski, L.J. (1992), “Coordinated Replenishments from A Common Supplier”, Decisions Sciences, Vol. 23, hal. 610–632.
Sumner, M. (2005), Enterprise Resource Planning. 1st Edition, Prentice Hall.
Swenseth, S. dan Godfrey, M. (2002), “Incorporating Transportation Costs into Inventory
Replenishment Decisions”, International Journal of Production Economics, Vol. 77, hal. 113–130.
Tersine, R.J. dan Barman, S. (1991), “Economic Inventory / Transport Lot Sizing with Quantity and Freight Rate Discounts”, Decision Sciences, Vol. 22, hal. 1171–1179. Thomas, D.J. dan Griffin, P.M. (1996), “Coordinated Supply Chain Management”, European
Journal of Operational Research, Vol. 94, hal. 1–15.
Vroblefski, M. dkk. (2000), “Efficient Lot-Sizing Under Differential Transportation Cost Structure for Serially Distributed Warehouses”, European Journal of Operational Research, Vol. 127, hal. 574–593.
