3 KAJIAN DESAIN KAPAL

53

3 KAJIAN DESAIN KAPAL

3.1. Pendahuluan 3.1.1. Latar Belakang.

Schmid (1960) mengatakan bahwa untuk mendesain sebuah kapal pukat cincin haruslah mempertemukan kebutuhan-kebutuhan umum sebagai berikut :

1) Kapal dirancang dengan menggunakan tenaga yang efisien.

2) Kapal pukat cincin dirancang untuk penangkapan pada cuaca buruk dan tenang.

3) Kapal dirancang dengan memperhatikan keamanan bagi nelayan.

4) Setting dan hauling dapat dilakukan dengan waktu yang singkat dan 5) Kapal pukat cincin harus efektif pada pengoperasian siang dan malam.

Menurut hasil studi Gema Samudra Consultant tentang rancang bangun kapal perikanan di Propinsi Nanggroe Aceh Darusalam 2006, bentuk kapal ikan saat ini pada dasarnya adalah kompromi antara tahanan kapal yang baik dengan kualitas kelaikan laut kapal yang sempurna. Sebagai contoh untuk menentukan lebar kapal penangkap ikan berdasarkan pengalaman sangat tergantung pada stabilitas kapal dan kebutuhan ruang muat ikan hasil tangkapan. Bentuk kapal ikan biasanya mempunyai haluan tajam dan condong ke depan untuk memecah gelombang yang mempengaruhi besarnya tahanan.

Bagian haluan ini pada umumnya berbentuk baji dengan penampang

tengahnya agak penuh dan titik berat volume dibawah air bergeser agak ke

belakang. Berdasarkan penelitian sebelumnya dari Gema Samudra Consultant

menyatakan bahwa badan kapal dengan sudut masuk garis air relatif kecil

antara 14 hingga 20 supaya kapal mempunyai tahanan yang relatif kecil,

bentuk tersebut diatas mempunyai tahanan jauh lebih kecil dari kapal yang

mempunyai bentuk ketajaman harmonis. Begitu pula sudut keluar garis air

pada bagian buritan yang mempunyai baling-baling dan kemampuan olah

gerak. Pada umumnya kapal penangkap ikan mempunyai letak titik berat

volume dibawah air antara 1% LWL dimuka garis tengah kapal hingga 3%

54 LWL dibelakang garis tengah kapal. Kapal penangkap ikan sebaiknya lambung yang timbul minimum adalah 1/75 LWL.

Stabilitas merupakan hal terpenting bagi pelayaran kapal sewaktu digunakan untuk operasi penangkapan ikan, karena pada kapal ikan dilakukan kerja operasi pada berbagai kondisi cuaca dalam batas-batas kemampuan kapal tersebut. Stabilitas kapal ditentukan oleh berbagai faktor diantaranya, dimensi kapal, bentuk badan kapal yang berada didalam air, distribusi benda- benda diatas kapal dan sudut kemiringan kapal terhadap bidang horizontal serta faktor eksternal lain seperti gelombang.

1) Stabilitas Statis Kapal.

Analisis stabilitas melalui kurva stabilitas statis GZ dilakukan melalui metode Attwood’s Formula (Hind, 1982). Metode ini menganalisis stabilitas statis kapal pada sudut keolengan 0° - 90°. Nilai lengan penegak GZ diperoleh dengan cara yang digambarkan pada gambar 4. sebagai berikut

Gambar 4. Nilai Lengan Penegak GZ

Perhitungan pada gambar diatas adalah sebagai berikut

GZ = BR – BT

55 BR adalah perubahan horizontal pusat gaya apung. Perubahan momen pada daerah arsiran adalah :

Vxhh i = BR x ∆ BR =

Δ vxhhi

BT = BG sin Ө

Dimana v adalah volume arsiran

hh i adalah perubahan horizontal daerah arsiran

∆ adalah volume displacement kapal Sehingga GZ =

vxhhi - BG sin Ө Δ

Kurva stabilitas statis GZ menggambarkan tinggi lengan penegak GZ pada sudut keolengan 0° – 80°. Berdasarkan kurva GZ, selanjutnya dilakukan analisis terhadap beberapa sudut keolengan.

Hasil perhitungan stabilitas kemudian dibandingkan dengan standar stabilitas kapal yang dikeluarkan oleh United Kingdom Regulation [ The Fishing Vessel (Safety Provision) Rules, 1975] (Hind, 1982) dan International Maritime Organization (IMO) pada Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessel-regulation 28 (1977) melalui kurva GZ yaitu :

1) Luas area dibawah kurva GZ tidak boleh kurang dari 0,055 m.rad hingga sudut oleh 30° (A)dan tidak kurang dari 0,090 m.rad sampai sudut oleng 40° (B) atau sudut flooding Ө r jika sudutnya kurang dari 40°. Area dibawah kurva GZ antara sudut oleng 30° dan 40° atau antara 30° dan Ө r, jika sudut kurang dari 40° tidak boleh kurang dari 0,030 m.rad (C).

2) Lengan penegak (lighting lever) GZ minimum 200 mm pada sudut oleng sama atau lebih besar dari 30° (E). Lengan penegak maksimum, GZ max sebaiknya dicapai pada sudut oleng 30° tetapi tidak kurang dari 25°.

3) Tinggi metacentre (GM) awal tidak boleh kurang dari 350 m untuk

kapal dengan dek tunggal Pada kapal dengan superstructure yang

56 lenkap atau kapal dengan panjang > 70 m, GM dapat dikurangi untuk kelayakan administrasi tetapi tidak boleh kurang dari 150 mm (F).

Gambar 5. Kurva Stabilitas (Kurva GZ)

Nilai-nilai yang diperoleh dari hasil analisis stabilitas statis, selanjutnya akan digunakan untuk menganalisis stabilitas dinamis.

2) Stabillitas Dinamis Kapal

Stabilitas dinamik didefinisikan sebagai kerja dimana harus dilakukan kapal untuk miring pada sudut angular. Gambar arsiran dibawah ini adalah kerja yang dilakukan pada kemiringan dari sudut Ө +d Ө dan sama dengan. Total kerja dinyatakan ∫

0^a

∆GZd Ө

dimana a adalah sudut kemiringan dengan nilai energi potensial maksimum.

Nilai periode oleng kemudian diplotkan terhadap nilai KG yang diperoleh pada perhitungan nilai KG pada lima kondisi distribusi muatan.

Nilai periode oleng sebuah kapal amat tergantung dari nilai tinggi metacentre (GM) dan radius gyrasi ( radius of gyration) dari kapal

57,3 Static

GZ (m)

Deg

Sumber :IMO (1995) 30 40

Deg Dynamic

GZ area (m-rad)

D

F

E

B C

A

57 tersebut. Semakin besar GM dengan lebar kapal yang tetap, periode oleng akan semakin kecil dan sebaliknya semakin kecil nilai GM maka nilai periode oleng akan semakin besar.

Selanjutnya dilakukan analisis data untuk memperoleh nilai frekuensi dan amplitudo gerakan rolling kapal pada gelombang beraturan beam seas. Perhitungan ini dilakukan terhadap berbagai nilai GM kapal.

Untuk menjelaskan berbagai pengaruh rolling terhadap kestabilan kapal di laut, ada dua hal penting yang harus diketahui dari karakteristik rolling kapal . Pertama, free rolling kapal pada air tenang untuk roll decay dengan periode rolling natural. Kedua, synchronous rolling kapal pada kondisi bergelombang untuk amplitudo rolling.

Menurut Aisyah (2006) perbaikan nilai kriteria stabilitas dapat dilakukan dengan perbaikan distribusi muatan diatas kapal. Rekondisi pada kapal untuk memperbaiki kualitas stabilitas dapat dilakukan dengan berbagai cara diantaranya :

1) Perubahan dimensi utama kapal.

2) Penambahan anti roll devices, misalkan bilge keel dan sekat pada ruang bak umpan dan palkah ikan.

3) Pengaturan distribusi muatan yang baik.

4) Pembuatan palkah ikan.

Nilai perbandingan L/B mempunyai pengaruh terhadap kecepatan, stabilitas dan kekuatan memanjang kapal. Jika nilainya besar akan menambah kecepatan kapal, menambah nilai perbandingan ruangan kapal yang lebih baik, mengurangi kemampuan olah gerak dan mengurangi stabilitas kapal. Apabila nilai perbandingan L/B kecil, akan menambah kemampuan stabilitas kapal yang lebih baik dan menambah tahanan air.

Perbandingan L/D memiliki pengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal. Jika nilainya besar akan mengurangi kekuatan memanjang kapal.

Perbandingan antara lebar dan draft kapal berpengaruh terhadap stabilitas

kapal. Apabila nilai perbandingan B/d kecil, mengurangi stabilitas kapal

dan jika nilai perbandingan besar maka akan menambah stabilitas kapal.

58 Untuk meredam gerakan-gerakan pada kapal biasanya ditambahkan antiroll devices seperti bilge keel, controllable fins, controlling tanks dan sebagainya. Bilge keel umumnya merupakan tambahan pada badan kapal berupa struktur steel plate yang di tempatkan pada permukaan lambung kapal. Penempatan struktur spesifik dan detail pada badan kapal seperti bilge keel bekerja berdasarkan teori sederhana, yaitu (Gillmer and Johnson,

1982)

GM T 1 , 108 k

=

dimana k merupakan radius mass gyration rolling kapal 3.1.2. Tujuan

Membandingkan stabilitas kapal struktur gabungan beton dan kayu dengan struktur kapal kayu

3.1.3. Manfaat.

.Manfaat bagi ilmu perkapalan adalah mengetahui stabilitas struktur kapal gabungan beton dan kayu yang dapat dikembangkan dan diharapkan sebagai bahan acuan standar kapal penangkapan ikan.

3.1.4. Lingkup Penelitian

Desain mencakup semua aspek yaitu bentuk, dimensi badan kapal, dimensi struktur dan finishing kapal. Kajian ini difokuskan pada stabilitas kapal pukat cincin yang saat ini digunakan dan stabilitas kapal gabungan material kayu dan beton. Beton bertulang digunakan pada lunas, gading- gading dan linggi buritan

3.2. Metode Penelitian

Metode studi kasus pada penelitian stabilitas kapal. Penelitian ini berdasarkan kapal yang digunakan saat ini di Nanggroe Aceh Darusalam di daerah Lampulo. Dilaksanakan selama 4 bulan yakni dari bulan Agustus 2006 sampai dengan November 2006 di :

1) Pelabuhan Lampulo Banda Aceh.

2) Galangan Kapal Rakyat di Lampulo Banda Aceh.

Menggunakan alat pengukur antara lain meteran, penggaris siku,

benang dan paku selain itu alat dokumentasi yaitu tustel / handycam.

59 3.2.1 Pengumpulan Data

Data sekunder dikumpulkan dari penelitian terdahulu yaitu dari tesis, disertasi dan studi kapal dari laporan konsultan di Departemen Kelautan dan Perikanan, sedangkan data primer dilakukan dengan melihat dan mengukur dimensi struktur kapal langsung ke pelabuhan Lampulo, galangan kapal rakyat di Lampulo. Data yang dikumpulkan bentuk dan dimensi kapal, dimensi lambung, gading-gading, balok deck, galar, linggi.

3.2.1.1 Kondisi Eksisting Kapal Pukat Cincin

Berdasarkan data kapal yang telah beroperasi yaitu dari data sekunder penelitian terdahulu, data yang ada adalah :

1) Panjang total (L OA ).

2) Panjang garis dek (Lpp).

3) Lebar (B), Cb.

4) Dalam (D).

5) Draft penuh (d).

6) Berat Kapal GT, kecepatan kapal

Dari data tersebut diatas menunjukkan bahwa data stuktur belum diukur, yaitu data struktur yang diperlukan antara lain:

1) Dimensi kayu lunas, linggi haluan dan linggi buritan dan kulit lambung, 2) Dimensi gading-gading dan jarak gading-gading

3) Sambungan papan kayu, alat sambung dan diameter alat sambung Berdasarkan kapal pukat cincin (Sitompul. 2003) sesuai tabel 8 dan 9.

Tabel 8. Data Kapal Pukat Cincin Sibolga

C

w

C

b

C

Φ

C

vp

C

p

L

OA

(m)L

PP

(m) L

WL

(m)B(m) D(m) d (m) B

WL

GT V(m/s)

1 0,787 0,484 0,712 0,615 0,679 25,00 20,50 20,70 6,50 2,00 1,50 6,10 62,533 6,419

2 0,771 0,501 0,712 0,650 0,703 25,00 21,00 21,15 6,60 1,93 1,50 6,10 76,156 6,338

3 0,806 0,499 0,714 0,619 0,699 25,00 21,00 21,50 6,50 2,00 1,50 6,345

4 0,827 0,521 0,715 0,630 0,728 25,00 21,00 21,10 6,30 2,20 1,75 6,00 74,447 6,009

5 0,791 0,479 0,692 0,606 0,692 26,50 22,00 22,20 7,00 2,20 1,50 6,40 78,097 6,266

6 0,826 0,502 0,694 0,607 0,723 27,00 22,50 22,65 7,20 2,00 1,50 6,65 86,136 6,123

7 0,797 0,521 0,726 0,654 0,717 27,00 22,50 22,70 6,90 2,20 1,75 6,60 85,769 5,875

60 8 0,785 0,490 0,718 0,624 0,682 27,00 23,00 23,15 8,20 1,88 1,50 7,55 96,142 5,954 9 0,795 0,493 0,710 0,620 0,695 28,00 23,50 23,70 7,50 2,00 1,50 6,95 91,887 6,024 100,823 0,518 0,713 0,629 0,727 28,00 23,50 23,65 7,60 2,00 1,50 7,00 89,706 5,953

Tabel 9. Data Kapal Pukat Cincin Medan

C

w

C

b

C

Φ

C

vp

C

p

L

OA

( m ) L

PP

(m) L

WL

(m)B(m) D(m) d (m) B

WL

GT V(m/s 1 0,777 0,504 0,741 0,649 0,680 25,00 20,50 20,70 6,50 1,33 1,00 6,10 22,469 6,960 2 0,796 0,509 0,741 0,640 0,688 25,00 20,50 20,65 7,00 1,50 1,125 6,60 27,571 6,651 3 0,774 0,513 0,745 0,662 0,688 25,00 21,00 20,70 6,70 1,50 1,125 6,30 26,557 6,706 4 0,825 0,542 0,761 0,657 0,712 26,50 21,00 22,65 7,20 1,96 1,50 7,00 45,494 5,950 5 0,753 0,476 0,753 0,632 0,632 27,00 22,50 20,40 6,50 1,56 1,25 6,25 26,678 6,694 6 0,788 0,527 0,751 0,668 0,702 27,00 22,50 24,65 6,70 1,60 1,25 6,50 37,244 6,221 7 0,775 0,482 0,732 0,622 0,659 27,00 22,50 22,65 7,20 1,65 1,25 6,50 31,312 6,465 8 0,802 0,509 0,725 0,635 0,702 27,00 22,50 22,65 7,30 2,00 1,50 6,85 41,791 6,063 9 0,759 0,473 0,720 0,624 0,657 27,00 23,00 22,60 7,80 1,60 1,125 6,90 29,286 6,410 10 0,737 0,571 0,727 0,639 0,649 28,00 23,50 20,05 7,10 1,50 1,125 6,25 23,454 6,894 Cb menentukan tingkat kegemukan kapal. Semakin mendekati nilai 1, kapal dikatakan semakin gemuk dan bila mencapai 1 maka bagian kapal yang terendam air memiliki bentuk balok.

Dimensi kayu kapal pukat cincin di Nanggroe Aceh Darusalam adalah 6) Lunas dan linggi haluan lebar 25 cm, tinggi 35 cm.

7) Linggi buritan lebar 23 cm, tinggi 35 cm.

8) Gading-gading lebar 10 cm atau 8 cm dan tinggi15 cm.

9) Balok deck lebar 8 cm dan tinggi 15 cm.

10) Papan lambung tebal 4 cm dan lebar 20 cm.

Selain itu data kapal pukat cincin yang digunakan sesuai tabel 10.

Tabel 10. Data Kapal Pukat Cincin Yang Diteliti

C

w

C

b

C

Φ

C

vp

C

p

L

OA

(m) L

PP

(m) L

WL

(m) B(m) D(m) d (m) B

WL

0,777 0,504 0,741 0,649 0,680 25,00 20,50 20,70 6,50 1,33 1,00 6,10

Kayu yang digunakan untuk strukur kapal adalah kayu batu (menurut bahasa

masyarakat nelayan) kayu tersebut sangat keras setara dengan kayu klas kuat I dan II

sehingga berat jenis kayu diambil rata2 1040 kg/m3, sedangkan berat jenis beton

61 2500 kg/m3 karena menggunakan beton mutu tinggi K 350. Dimensi struktur alternatif dibuat dengan memperhitungkan berat total struktur gading-gading, lunas, linggi buritan kapal eksisting dibagi berat jenis beton dan dihitung dimensi beton yang didapat dari berat total kayu yang akan diganti dibagi berat jenis beton dan dihitung dimensi struktur beton, sedangkan struktur kayu eksisting dibagian haluan yaitu linggi haluan dan gading-gading haluan dimensinya tidak diubah.

3.2.1.2 Material Kayu

Kayu yang digunakan untuk Lunas, linggi adalah kayu batu (masyarakat setempat menyebut demikian) sedangkan lambung dan gading- gading dengan kayu bungah. Bla dilihat kayu yang digunakan kemungkinan bangkirai dan masyarakat mendapatkan dari gunung (peneliti menyelidiki kemungkinan dari Indrapuri). Ukuran kayu yang digunakan besar-besar dibandingkan kapal pukat cincin dari pulau Jawa karena masing banyak kayu glondongan yang mudah didapat.

3.2.1.3. Material Beton Bertulang

Beton bertulang yang digunakan mutu tinggi minimal K350 yang memiliki tegangan karakteristik minimal 350 kg/cm2. Tegangan mutu tinggi mempunyai sifat water tight hal ini sangat diperlukan struktur kapal mengingat selalu berada di air asin dan lingkungan yang mudah korosi. Selain mutu tinggi yang perlu diperhatikan pada pengunaan struktur beton adalah kepadatan pada waktu pengecoran dan selimut beton. Bila dalam pengecoran dan selimut beton diragukan kepadatan maka sebaiknya diberi water proof liquid yang dilaburkan terutama pada lunas bagian bawah, samping kiri kanan dan linggi buritan bagian luar. Hal ini untuk mencegah air laut masuk yang dapat mempercepat korosi pembesian.

3.2.2 Variabel Penelitian

Variabel penelitian yang dimasukkan untuk analisis stabilitas adalah beban pada 4 kondisi yaitu :

(1) Kapal berangkat dalam keadaan bekal penuh.

(2) Kapal pulang dengan keadaan muatan atau hasil tangkapan penuh.

(3) Kapal pulang dalam keadaan muatan atau hasil tangkapan setengah

penuh.

62 (4) Kapal pulang dalam keadan muatan atau hasil tangkapan penuh.

Penyebaran muatan harus diperkirakan dengan tepat sesuai kondisi kapal yang sebenarnya pada kondisi berangkat dan pulang. Perkiraan distribusi muatan dimasukkan dalam package program.

3.2.3 Analisis Data

Bentuk, ukuran kapal dan dimensi struktur kapal dimasukkan pada package program dan disimulasi, kemudian menghasilkan nilai stabilitas.

Dalam menguji stabilitas menggunakan instrumen sebagai berikut :

3) Kurva stabilitas melalui Metode Attwood Formula (Hind 1982) dan IMO (International Maritime Organization) pada International Convention for The Safety of Fishing Vessel-Regulation 28 (1977)

4) Hasil simulasi dengan package program Maxsurf.

3.2.4. Analisis Stabilitas

Dasar pemikiran perlu dianalisis stabilitas dan titik berat kapal yaitu : 1) Penempatan muatan sesuai dengan kondisi sebenarnya kapal.

2) Dibuat lima kondisi ruang muat untuk mengetahui titik berat (center of gravity).

3) Analisis stabilitas.

4) Analisis titik berat dan gaya apung.

Kondisi ekisting kapal pukat cincin ditabulasi dan dimasukkan kedalam package program, karena data sekunder tidak ada data struktur maka data struktur dari pengukuran langsung di galangan kapal rakyat di Lampulo

Dari data sekunder kapal pukat cincin maka dilakukan uji stabilitas kapal kayu sesuai kondisi saat ini dan stabilitas kapal alternatif dengan material gabungan beton dan kayu dilakukan beberapa kali uji dengan beberapa kondisi pembebanan.

1) Pembebanan yang diperhitungkan

Beban kapal diperhitungka pada 4 kondisi kapal dalam keadaan yaitu :

(1) Kapal berangkat dalam keadaan bekal penuh.

(2) Kapal pulang dengan keadaan muatan atau hasil tangkapan penuh.

63 (3) Kapal pulang dalam keadaan muatan atau hasil tangkapan setengah

penuh.

(4) Kapal pulang dalam keadan muatan atau hasil tangkapan penuh.

Penyebaran muatan harus diperkirakan dengan tepat sesuai kondisi kapal yang sebenarnya pada kondisi berangkat dan pulang. Perkiraan distribusi muatan dimasukkan dalam package program.

2) Uji Stabilitas

Hasil simulasi komputer stabilitas kapal pukat cincin eksisting dan kapal alternatif dibandingkan dengan stabilitas standar yang berlaku.

3.3. Hasil Stabilitas

Hasil stabilitas kapal eksisting dan kapal alternatif dari simulasi komputer dibanding dengan stabilitas standar sesuai tabel 11. hasil simulasi package program kapal dengan diperhitungkan empat kondisi beban . Ternyata semua kapal baik kapal kayu maupun kapal gabungan beton dan kayu menunjukkan stabilitas yang baik.

Tabel 11. Nilai Stabilitas Kapal Penangkap Ikan Pukat Cincin dengan Struktur Kayu dan Gabungan Beton dan Kayu.

Kriteria Seluruh Kayu Beton Kayu Stabilitas Value ;

Aktual

Beda Status Value ; Aktual

Beda Status

Berangkat

0-30 0.055 ; 0.437 6.9455 pass 0.055 ; 0.460 7.3636 pass 0-40 0.090 ; 0.691 6.6778 pass 0.090 ; 0.729 7.1000 pass 30-40 0.030 ; 0.254 7.4667 pass 0.030 ; 0.269 7.9667 pass MaxGz pd 30

or >

0.200 ; 1.530 6.6500 pass 0.200 ; 1.627 7.1350 pass Angel of max

GZ

25.0 ; 43.0 0.7200 pass 25.0 ; 46.0 0.8400 pass Initial GM 0.150 ; 3.980 25.533 pass 0.150 ; 4.129 26.5267 pass

Pulang 100%

0-30 0.055 ; 0.289 4.2545 pass 0.055 ; 0.273 3.9636 pass

0-40 0.090 ; 0.453 4.0333 pass 0.090 ; 0.421 3.6778 pass

30-40 0.030 ; 0.164 4.4667 pass 0.030 ; 0.148 3.9333 pass

64 Max Gz at 30

or >

0.200 ; 0.945 3.7250 pass 0.200 ; 0.855 3.2750 pass Angle of max

GZ

25.0 ;36 0.4400 pass 25.0 ; 34.0 0.3600 pass Initial GM 0.150 ;2.382 14.8800 pass 0.150 ; 2.265 14.1000 pass

Pulang 50%

0-30 0.055 ; 0.195 2.5455 pass ^{0.055 ; 0.202 2.6727} pass 0-40 0.090 ; 0.279 2.1000 pass ^{0.090 ; 0.295 2.2778} pass 30-40 0.030 ;0.084 1.8000 pass ^{0.030 ; 0.093 2.1000} pass Max Gz at 30

or >

0.200 ; 0.540 1.7000 pass ^{0.200 ; 0.579 1.8950} pass Angle of max

GZ

25.0 ; 27˚ 0.0800 pass ^{25.0 ; 28.0 0.1200} pass Initial GM 0.150 ;1.831 11.2067 pass ^{0.150 ; 1.848 11.3200} pass Pulang 0%

0-30 0.055 ; 0.343 5.2364 pass ^{0.055 ; 0.388 6.0545} pass 0-40 0.090 ; 0.513 4.7000 pass ^{0.090 ; 0.595 5.6111} pass 30-40 0.030 ;0.171 4.7000 pass ^{0.030 ; 0.207 5.9000} pass Max Gz at 30

or >

0.200 ; 0.995 3.9750 pass ^{0.200 ; 1.222 5.1100} pass Angle of max

GZ

25.0 ; 38.0 0.5200 pass ^{25.0 ; 39.0 0.5600} pass

Initial GM 0.150 ;3.811 24.4067 pass ^{0.150 ; 3.989 25.5933} pass

Perbandingan kurva GZ dan heel to starboard struktur kapal kayu dan

struktur kapal gabungan beton dan kayu sesuai grafik 6. s/d 13. Pada empat

kondisi yaitu

65

-1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5

0 25 50 75 100 125 150 175

Max GZ = 1.53 m at 43 deg.

3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 3.980 m

Heel to Starboard deg.

GZ m

Gambar 6. Grafik Stabilitas Kapal Kayu pada Kondisi Kapal dengan Bekal Penuh

-1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5

0 25 50 75 100 125 150 175

Max GZ = 1.627 m at 46 deg.

3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 4.129 m

Heel to Starboard deg.

GZ m

Gambar 7. Grafik Stabilitas Kapal Gabungan Beton dan Kayu pada

Kondisi Kapal dengan Bekal Penuh

66

-1.2 -0.8 -0.4 0 0.4 0.8 1.2 1.6

0 25 50 75 100 125 150 175

Max GZ = 0.945 m at 36 deg.

3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 2.382 m

Heel to Starboard deg.

GZ m

Gambar 8. Grafik Stabilitas Kapal Kayu pada Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan 100%

-1.2 -0.8 -0.4 0 0.4 0.8 1.2 1.6

0 25 50 75 100 125 150 175

Max GZ = 0.855 m at 34 deg.

3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 2.265 m

Heel to Starboard deg.

GZ m

Gambar 9. Grafik Stabilitas Kapal Gabungan Beton dan Kayu pada

Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan 100%

67

-2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1

0 25 50 75 100 125 150 175

Max GZ = 0.55 m at 27 deg.

3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 1.831 m

Heel to Starboard deg.

GZ m

Gambar 10. Grafik Stabilitas Kapal Kayu pada Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan 50 %

-2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1

0 25 50 75 100 125 150 175

Max GZ = 0.583 m at 28 deg.

3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 1.848 m

Heel to Starboard deg.

GZ m

Gambar 11. Grafik Stabilitas Kapal Gabungan Beton dan Kayu pada

Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan 50%

68

-2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5

0 25 50 75 100 125 150 175

Max GZ = 0.995 m at 38 deg.

3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 3.811 m

Heel to Starboard deg.

GZ m

Gambar 12. Grafik Stabilitas Kapal Kayu pada Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan 0%

-2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2

0 25 50 75 100 125 150 175

Max GZ = 1.222 m at 39 deg.

3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 3.989 m

Heel to Starboard deg.

GZ m

Gambar 13. Grafik Stabilitas Kapal Gabungan Beton dan Kayu pada Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan 0%

3.4. Kesimpulan

Dari output package program menunjukkan hal-hal sebagai

berikut :

69 1) Kapal struktur gabungan beton dan kayu lebih stabil dibandingkan

struktur kapal kayu pada kondisi :

(1) Kapal berangkat dalam keadaan bekal penuh.

(2) Kapal pulang dengan muatan atau hasil tangkapan setengah penuh.

(3) Kapal pulang dalam keadaan kosong.

2) Kapal struktur kayu lebih stabil dibandingkan kapal struktur gabungan beton dan kayu pada kondisi :

(1) Kapal pulang dengan muatan atau hasil tangkapan penuh.

3) Nilai GZ yang dihasilkan lebih besar atau lebih panjang dari nilai aktual pada kapal menunjukkan lebih stabil.

4) Derajat dan maksimum GZ pada struktur gabungan beton dan kayu lebih besar dari struktur kayu pada kondisi :

(1) Kapal berangkat dalam keadaan bekal penuh.

(2) Kapal pulang dengan muatan atau hasil tangkapan setengah penuh.

(3) Kapal pulang dalam keadaan kosong.

5) Derajat dan maksimum GZ pada struktur kayu lebih besar dari struktur gabungan beton dan kayu pada kondisi :

(1) Kapal pulang dengan muatan atau hasil tangkapan penuh.