RELIABILITAS WAKTU PERJALANAN
TRANSJAKARTA SECARA EMPIRIS
Ferdy L Pranolo
Mahasiswa Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Bina Nusantara Jl. K.H. Syahdan No. 9, Kemanggisan, Palmerah, Indonesia Barat, 11480
Telephone : (021) 534 5830
Tehdy Hartono
Mahasiswa Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Bina Nusantara Jl. K.H. Syahdan No. 9, Kemanggisan, Palmerah, Indonesia Barat, 11480
Telephone : (021) 534 5830
Victor Pangestu
Mahasiswa Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Bina Nusantara Jl. K.H. Syahdan No. 9, Kemanggisan, Palmerah, Indonesia Barat, 11480
Telephone : (021) 534 5830
Fergyanto E Gunawan
Dosen Jurusan Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Bina Nusantara Jl. K.H. Syahdan No. 9, Kemanggisan, Palmerah, Indonesia Barat, 11480
Telephone : (021) 534 5830
ABSTACT
This paper reports the travel time of TransJakarta buses, a mass transportation system on the basis of Bus Rapid Transit system operating in the capital Indonesia, Jakarta. This system was introduced in 2004, and expected to be able to lessen the level of congestion faced by the city. We understand that the travel time reliability is very important for a public transportation system and a highly reliable transportation system will greatly help its passengers in managing their departure time.
Data of this research were recorded by riding TransJakarta buses during rush hours in all 11 TransJakarta corridors. Recorded data were focused on travel time and waiting time of TransJakarta buses.
The results indicate that 85% of the travel time between two adjacent stations are below 5 minutes, an operating standard set by TransJakarta authority. Only 65% of the travel time are below 3 minutes, another standard set by Institute of Transportation and Development Policy. The delays were mainly due to the uncoordinated traffic signal besides the mixed traffic, which overtook the dedicated busway when the traffic congestion became unbearable.
ABSTRAK
Penelitian ini menjelaskan tentang bus TransJakarta, yaitu sistem transportasi massal berbasis BRT (Bus Rapid Transit) yang beroperasi di Jakarta. Sistem ini pertama kali diperkenalkan tahun 2004 dan diharapkan dapat mengurangi tingkat kemacetan di kota Jakarta. Reliabilitas waktu perjalanan sangat penting bagi sistem transportasi publik, dan suatu sistem transportasi yang mempunyai reliabilitas tinggi akan sangat membantu penggunanya dalam mengatur waktu perjalanan mereka.
Data dalam penelitian ini diperoleh dengan cara merekam waktu bus-bus TransJakarta di 11 koridor, dan pada jam sibuk arus transportasi yaitu pukul 07.00 sampai 10.00 WIB. Pengukuran data difokuskan pada waktu perjalanan dan waktu bufer dari bus-bus TransJakarta.
Hasil memperlihatkan bahwa 85% waktu perjalanan bus TransJakarta dalam halte yang berdekatan berada pada kurun waktu di bawah 5 menit, sesuai dengan standar yang ditetapkan oleh BLU TransJakarta. Namun hanya 65% waktu perjalanan yang berada di bawah 3 menit, yaitu standar lain yang ditetapkan oleh ITPD (Institute of Transportation and Development Policy). Keterlambatan bus-bus TransJakarta umumnya disebabkan oleh lampu lalu lintas yang tidak terkoordinasi dan banyaknya kendaraan lain yang masuk ke dalam jalur busway ketika kemacetan tidak dapat dihindari.
Kata kunci: kemacetan, waktu perjalanan, reliabilitas waktu perjalanan, variasi waktu perjalanan, indeks waktu menunggu.
1.
Pendahuluan
1.1 Latar Belakang Permasalahan
Kemacetan yang terjadi di ibukota Jakarta merupakan permasalahan yang ingin diselesaikan oleh pemerintah. Salah satu penyebab terjadinya kemacetan adalah tingginya tingkat penggunaan kendaraan pribadi tanpa didukung dengan kondisi jalan yang memadai. Berdasarkan hasil sensus yang dilakukan oleh Badan Pusat Statistik (2011), jumlah penduduk pada wilayah DKI Jakarta pada tahun 2010 adalah 9.607.787 jiwa dan angka tersebut terus meningkat setiap tahunnya. Hal ini disebabkan karena Jakarta merupakan pusat perekonomian dan pemerintahan yang membuat banyak masyarakat dari luar Jakarta ingin meningkatkan perekonomian mereka di Jakarta. Kedatangan masyarakat dari luar Jakarta tidak didukung dengan sarana transportasi kendaraan umum yang memadai sehingga masyarakat terpaksa menggunakan kendaraan pribadi.
Untuk mengurangi tingkat kemacetan yang ada di Jakarta, BLU TransJakarta menyediakan sistem transportasi massal yang dinamakan TransJakarta. TransJakarta memiliki jalur khusus di jalan raya yang disebut jalur “busway”. Tujuan dari adanya busway adalah untuk memperlancar perjalanan TransJakarta dari satu halte ke halte berikutnya. Hingga bulan Mei 2012, TransJakarta telah memiliki 11 koridor yang beroperasi pada beberapa lokasi di Jakarta yang dapat dilihat pada Tabel 1.1.
Tabel 1.1 Asal dan Tujuan dari 11 Koridor TransJakarta
Koridor Asal Tujuan
1 Blok M Stasiun Kota
2 Harmoni Pulo Gadung
3 Kalideres Pasar Baru
4 Dukuh Atas 2 Pulo Gadung
5 Kampung Melayu Ancol
6 Dukuh Atas 2 Ragunan
7 Kampung Melayu Kampung Rambutan
8 Harmoni Lebak Bulus
9 Pinang Ranti Pluit
10 PGC Cililitan Tanjung Priok
Tingkat kemacetan sering kali sulit diprediksi harinya, hal ini menyebabkan pengguna jalan tidak dapat menentukan waktu yang pasti untuk sampai tepat waktu di tujuan. Setiap orang memiliki toleransi yang berbeda-beda terhadap kemacetan, yaitu tergantung pada tingkat kemacetan yang dihadapi sehari-hari. Para pengguna jalan sangat menginginkan konsistensi dalam waktu perjalanan setiap harinya. Mereka ingin mengetahui waktu yang perlu disediakan untuk sampai pada tujuan dengan tepat waktu, dan untuk kebutuhan ini data reliabilitas waktu perjalanan akan sangat membantu para pengguna jalan untuk mengetahui apa yang mereka harapkan (Federal Highway Administration, 2005).
1.2 Rumusan Masalah
Permasalahan yang ingin dianalisis pada penelitian ini adalah:
1. Bagaimana prestasi bus-bus TransJakarta dibandingkan terhadap standar yang ditetapkan
BLU, ITDP, dan waktu perjalanan subway.
2. Bagaimana distribusi waktu perjalanan (travel time) pada 11 koridor?
3. Bagaimana variasi waktu perjalanan (travel time variation) pada 11 koridor?
4. Bagaimana indeks waktu bufer (buffer time index) pada 11 koridor?
5. Faktor apa saja yang menyebabkan tingginya waktu perjalanan?
1.3 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Mengetahui prestasi bus-bus TransJakarta dibandingkan terhadap standar yang ditetapkan
BLU, ITDP, dan waktu perjalanan subway.
2. Mengetahui distribusi waktu perjalanan pada 11 koridor.
3. Mengetahui variasi waktu perjalanan pada 11 koridor.
4. Mengetahui indeks waktu bufer pada 11 koridor.
5. Mengetahui faktor-faktor yang menyebabkan tingginya waktu perjalanan pada setiap koridor.
2.
Metode Penelitian
2.1 Diagram Alir
Metodologi penelitian yang digunakan pada penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 2.1.
Perumusan Masalah Studi Pustaka Hipotesis Penentuan Koridor Pengumpulan Data Travel Time
Pengolahan Data Analisis Data Laporan Pengumpulan Data Y T T Semua Koridor ? Data Cukup ? Mulai Selesai
2.2 Langkah-Langkah Penelitian
Langkah-langkah penelitian yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Perumusan Masalah: Perumusan masalah dilakukan untuk menentukan masalah-masalah yang
berhubungan dengan reliabilitas waktu perjalanan bus TransJakarta. Data yang dikumpulkan dapat bermanfaat bagi pihak otoritas TransJakarta dalam menangani masalah yang ada.
2. Studi Pustaka: Telah banyak publikasi tentang travel time reliability. Sebagai contoh:
Susilawati (2010) yang berjudul "Travel Time Reliability Measurement for Selected Corridors
in the Adelaide Metropolitan Area", Federal Highway Administration (2005) yang berjudul
"Traffic Congestion and Reliability: Trends and Advanced Strategies for Congestion
Mitigation", Federal Highway Administration (2004) yang berjudul " Traffic Congestion and Reliability: Linking Solutions to Problems", Tim Lomax (2003) yang berjudul "Selecting Travel Reliability Measures". Walaupun demikian, acuan utama studi ini mengikuti penelitian
yang dilakukan oleh Susilawati, Michael, dan Sekhar (2010) yang berjudul "Travel Time
Reliability Measurement for Selected Corridors in the Adelaide Metropolitan Area".
3. Hipotesis: Hipotesis penelitian ini adalah waktu perjalanan pada bus TransJakarta tidak
reliable. Hal ini disebabkan karena tingkat kemacetan yang tidak dapat diprediksi. Selain itu, TransJakarta juga tidak memiliki data reliabilitas waktu perjalanan sehingga masyarakat tidak dapat merencanakan waktu perjalanan mereka dengan baik.
4. Pengumpulan Data: Mengumpulkan data waktu perjalanan pada setiap koridor bus
TransJakarta yang berjumlah 11 koridor. Data yang dikumpulkan seperti mencatat lama perjalanan dan waktu menunggu dari bus TransJakarta. Selain mencatat tentang waktu perjalanan, faktor-faktor penyebab bus berhenti dan keadaan jalan pada saat itu juga dicatat. Pengumpulan data dilakukan secara bertahap yaitu:
a) Penentuan Koridor: Menentukan koridor yang akan diamati dan lokasi koridor tersebut.
b) Pengumpulan Data Waktu Perjalanan: Mengumpulkan data waktu perjalanan pada
bus-bus TransJakarta.
c) Pengolahan Data: Data waktu perjalanan digunakan untuk menghitung rata-rata waktu
perjalanan, persentase variasi, waktu menunggu, indeks waktu bufer, dan standar deviasi. Setelah menghitung data-data tersebut, kemudian hasilnya ditampilkan dalam bentuk
boxplot.
5. Analisis Data: Dari hasil pengolahan data kemudian dianalisis dan dibuat dalam bentuk
boxplot untuk setiap koridor untuk menentukan tingkat variasi dan menentukan apakah rute
tersebut reliable atau tidak. Setelah mengetahui variasi-variasi setiap koridor, kemudian ditentukan 10 data rata-rata waktu perjalanan tertinggi dan diidentifikasi penyebab masalahnya.
6. Laporan: Setelah menyelesaikan tahap-tahap diatas, langkah selanjutnya adalah pembuatan
laporan.
2.3 Observasi dan Pengumpulan Data
Observasi dilakukan langsung pada semua koridor TransJakarta, yaitu sebanyak 11 koridor dalam kurun waktu kurang lebih selama 3 bulan dari bulan Februari sampai awal bulan Mei 2012. Observasi yang dilakukan antara lain:
1. Mengukur waktu perjalanan yang diperlukan bus-bus TransJakarta dari satu halte ke halte
berikutnya.
2.
Mengamati penyebab-penyebab terhambatnya laju perjalanan bus-bus TransJakarta.2.4 Pengolahan Data
Data waktu perjalanan dari semua koridor berjumlah 4059 data. Selanjutnya, data-data tersebut diolah dan dipresentasikan dalam kurva kumulatif frekuensi, kurva frekuensi, dan boxplot. Presentasi yang terakhir diberikan untuk data-data pada level koridor dan segmen jalan pada setiap koridor.
2.5 Hasil Pengamatan dan Analisis Data
Data-data hasil pengamatan dan analisisnya diberikan dalam bagian ini dengan urutan sebagai berikut. Pertama, semua data waktu perjalanan dijadikan satu kesatuan dan dianalisis
untuk mendapatkan prestasi menyeluruh TransJakarta. Selanjutnya, data-data tersebut dikelompokkan berdasarkan koridornya untuk memahami karakteristik waktu perjalanan setiap koridor. Pada bagian akhir, analisis dilakukan pada tingkat yang lebih detail yaitu pada tingkat segmen jalan. Hal terakhir ini dilakukan untuk memahami hal-hal khusus yang berhubungan dengan keterlambatan bus-bus TransJakarta.
3.
Hasil dan Bahasan
3.1 Prestasi Global TransJakarta
Untuk memahami karakteristik waktu perjalanan bus-bus TransJakarta secara umum, seluruh data waktu perjalanan dikumpulkan dalam satu kurva frekuensi kumulatif. Kurva ini diperlihatkan pada Gambar 3.1.
Gambar 3.1 Kumulatif Frekuensi Travel Time TransJakarta dan Standar yang Ditetapkan
Selain data-data waktu perjalanan hasil pengamatan, Gambar 3.1 juga memperlihatkan data waktu perjalanan yang ditetapkan oleh otoritas TransJakarta, data waktu perjalanan standar yang ditetapkan oleh Institute of Transportation and Development Policy (ITDP) (Weinstock et.al., 2011), dan data waktu perjalanan yang dibutuhkan oleh sistem subway (Morichi, 2005). Perlu dipahami bahwa BRT bisa dianggap sekelas dengan subway karena keduanya berfungsi sebagai sistem transportasi transit massal. Prestasi subway secara umum diketahui lebih baik jika dibandingkan dengan prestasi BRT. Walaupun demikian, sistem BRT membutuhkan biaya yang lebih murah dan waktu pembangunan yang jauh lebih pendek jika dibandingkan dengan sistem
subway. Prof. Morichi memberi catatan bahwa sistem subway bisa beroperasi pada kisaran
kecepatan 30–35 km/jam. Dengan demikian, Gambar 3.1 memberikan gambaran seberapa jauh prestasi TransJakarta dibandingkan dengan standar-standar dan sistem lainnya, dan memberikan batas atas prestasi yang bisa dicapai oleh TransJakarta.
Data-data yang diperlihatkan pada Gambar 3.1 memperlihatkan tiga temuan berikut ini. Temuan pertama, hanya 85% waktu perjalanan antar halte TransJakarta yang memenuhi standar yang diberikan oleh otoritas TransJakarta, dalam hal ini adalah Badan Layanan Umum TransJakarta. Temuan kedua, hanya sekitar 65% waktu perjalanan yang memenuhi standar yang ditentukan oleh ITDP. Perlu dicatat bahwa ITDP Indonesia terlibat aktif dalam pembangunan TransJakarta. Temuan terakhir, prestasi bus-bus TransJakarta jauh lebih rendah jika dibandingkan dengan prestasi subway. Data-data hasil observasi memperlihatkan bahwa hanya 45% waktu perjalanan yang menyamai waktu perjalanan subway.
Secara keseluruhan dapat disimpulkan bahwa masih banyak bus-bus TransJakarta yang perlu mengurangi waktu perjalanan antar haltenya. Hal ini sangatlah krusial dalam memenuhi fungsinya sebagai sistem transportasi transit massal.
Di samping Gambar 3.1 di mana data-data waktu perjalanan diperlihatkan dalam bentuk frekuensi kumulatif, data-data tersebut juga ditampilkan dalam bentuk distribusi frekuensi pada Gambar 3.2.
Data frekuensi perjalanan pada Gambar 3.2 kelihatannya mengikuti suatu fungsi eksponensial. Banyak publikasi, seperti Richardson dan Taylor (1978) dan Susilawati (2010), menyatakan bahwa seringkali data-data waktu perjalanan mengikuti fungsi eksponensial. Lebih jauh lagi, publikasi-publikasi tersebut menyatakan bahwa ada juga data-data waktu perjalanan yang mengikuti distribusi normal dan distribusi log-normal. Walaupun distribusi pada Gambar 3.2 sangat mirip dengan distribusi exponensial, uji kesesuaian (goodness-of-fit test) dengan metode Kolmogorov-Smirnov menolak hipotesis ini pada tingkat kepentingan 0.05. Terlepas dari kenyataan ini, rata-rata waktu perjalanan antar halte adalah 2 menit 59 detik.
Gambar 3.2 Distribusi Frekuensi Waktu Perjalanan Antar Halte Bus-Bus TransJakarta
3.2 Prestasi di 11 Koridor TransJakarta
Di bagian ini diberikan distribusi data-data waktu perjalanan di 11 koridor TransJakarta, lihat Gambar 3.3 dalam bentuk boxplot.
Distribusi waktu-waktu perjalanan Gambar 3.3 memperlihatkan median waktu-waktu perjalanan adalah kurang dari 5 menit, angka ini adalah standar yang ditentukan oleh otoritas TransJakarta, untuk semua koridor yang ada. Gambar yang sama juga menunjukkan bahwa waktu-waktu perjalanan terdistribusi sangat luas. Distribusi waktu-waktu perjalanan di koridor 1, 3, 5, 10, dan 11 relatif lebih sempit jika dibandingkan dengan distribusi di koridor 2, 7, dan 9. Walaupun data-data waktu perjalanan terdistribusi luas pada koridor 7 dan 9, penyebab-penyebabnya kelihatannya sangat berbeda. Outlier pada koridor 9 kelihatannya cukup dominan dan persistent. Sementara di koridor 7, hanya dua data yang berada sangat jauh dari mediannya. Hal ini mengindikasikan bahwa keterlambatan di koridor 9 umumnya disebabkan oleh recurrent congestion, sedangkan di koridor 7 disebabkan oleh non-recurrent congestion.
3.3 Prestasi di Setiap Koridor TransJakarta
Kinerja TranJakarta pada umumnya sudah cukup baik, hal ini terlihat dari sekitar 85% total data waktu perjalanan (travel time) yang dilakukan telah memenuhi standar yang ditetapkan oleh Badan Layanan Umum (BLU). Tetapi, masih terdapat waktu perjalanan yang tidak memenuhi standar yaitu sekitar 15%. Dari data waktu perjalanan yang tidak memenuhi standar tersebut ternyata terdapat waktu perjalanan yang sangat besar, bahkan hampir 5 kali lipat lebih besar dari yang ditetapkan. Berdasarkan data yang didapat, terdapat 10 waktu perjalanan terbesar dari 11 koridor TransJakarta dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1 10 Waktu Perjalanan Terbesar dari 11 Koridor TransJakarta
Segmen Jalan
No Koridor Asal Tujuan Median
1 9 Taman Mini Garuda Cawang UKI 0:24:12
2 8 Harmoni Grogol Trisakti 0:14:48
3 8 Kedoya Green Garden Grogol Trisakti 0:14:27
4 2 Galur Senen 0:14:23
5 4 Matraman Manggarai 0:13:30
6 8 Grogol Trisakti Harmoni 0:13:17
7 3 RS Sumber Waras Harmoni 0:10:25
8 7 Ps Induk Keramat Jati Pasar Keramat Jati 0:10:14
9 8 Pondok Indah 2 Tanah Kusir Kodim 0:09:55
10 3 Jembatan Gantung Taman Kota 0:09:24
Berikut penjelasan secara mendalam mengenai penyebab tingginya travel time pada Tabel 4.2.
1. Pada koridor 9 yaitu dari Pinang Ranti–Pluit. Waktu perjalanan terbesar pada koridor ini
terdapat pada rute Taman Mini Garuda menuju Cawang UKI yaitu selama 24 menit 12 detik. Hal tersebut disebabkan oleh tidak adanya jalur khusus busway di jalan tol dan padatnya kendaraan yang disebabkan oleh bus berada dalam lalu lintas campuran.
2. Pada koridor 8 yaitu dari Harmoni–Lebak Bulus. Waktu perjalanan terbesar pada koridor ini
terdapat pada rute Harmoni menuju Grogol Trisakti yaitu selama 14 menit 48 detik. Penyebabnya adalah jarak antar halte yang jauh, karena bus tidak berhenti pada halte RS Sumber Waras dan sering terkena lampu merah.
3. Pada koridor 8 yaitu dari Lebak Bulus–Harmoni. Waktu perjalanan terbesar terjadi pada rute
Kedoya Green Garden menuju Grogol Trisakti yaitu selama 14 menit 27 detik. Penyebabnya adalah bus banyak berhenti di lampu merah dan segmen jalan yang sempit. Segmen jalan yang sempit tersebut menyebabkan banyaknya kendaraan yang menggunakan jalur busway. Selain disebabkan oleh kemacetan, bus TransJakarta juga tidak berhenti di halte Jelambar sehingga jarak tempuhnya menjadi lebih lama.
4. Pada koridor 2 yaitu dari Pulo Gadung–Harmoni. Waktu perjalanan terbesar terjadi pada rute
Galur menuju Senen yaitu selama 14 menit 23 detik. Penyebabnya adalah kondisi jalan cukup padat, sehingga bus bergerak dengan kecepatan yang rendah. Selain itu bus juga sering berhenti di lampu merah karena halte pemberhentian berada di dekat lampu merah.
5. Pada koridor 4 yaitu dari Pulo Gadung–Dukuh Atas 2. Waktu perjalanan terbesar terjadi pada rute Matraman menuju Manggarai yaitu selama 13 menit 30 detik. Penyebabnya adalah bus banyak berhenti di lampu merah, segmen jalan yang sempit, dan padatnya kendaraan sehingga mengakibatkan bus tidak dapat melaju dengan lancar.
6. Pada koridor 8 yaitu dari Lebak Bulus–Harmoni. Waktu perjalanan terbesar terjadi pada rute
Grogol Trisakti menuju Harmoni yaitu selama 13 menit 17 detik. Penyebabnya adalah jarak tempuh yang jauh karena bus tidak berhenti di halte RS Sumber Waras, bus banyak berhenti di lampu merah, dan terjadi bunching pada saat tiba di halte Harmoni.
7. Pada koridor 3 yaitu dari Kalideres–Pasar Baru. Waktu perjalanan terbesar terjadi pada rute
RS Sumber Waras menuju Harmoni yaitu selama 10 menit 25 detik. Penyebabnya dikarenakan oleh kemacetan disekitar daerah roxy yang tepatnya pada jembatan roxy, selain itu bus banyak berhenti di lampu merah, dan terjadi bunching pada saat tiba di halte Harmoni.
8. Pada koridor 7 yaitu Kp.Rambutan–Kp.Melayu. Waktu perjalanan terbesar terjadi pada rute
Pasar Induk Keramat Jati menuju Pasar Keramat Jati yaitu selama 10 menit 14 detik. Hal tersebut dikarenakan segmen jalan yang panjang sehingga bus memerlukan waktu yang cukup lama untuk sampai ke halte Pasar Keramat Jati. Secara keseluruhan, tidak ada hambatan yang menyebabkan bus berjalan lambat atau berhenti, masalah utama hanya terletak pada segmen jalan yang panjang.
9. Pada koridor 8 yaitu Lebak Bulus–Harmoni. Waktu perjalanan terbesar terjadi pada rute
Pondok Indah 2 menuju Tanah Kusir Kodim yaitu selama 9 menit 55 detik. Hal ini disebabkan karena terjadi kemacetan yang tidak terduga pada hari rabu dan kamis, sedangkan pada hari selasa dan jumat kondisi jalan normal, tidak terjadi kemacetan.
10. Pada koridor 3 yaitu Kalideres–Pasar Baru. Waktu perjalanan terbesar terjadi pada rute
Jembatan Gantung menuju Taman Kota yaitu selama 9 menit 24 detik. Penyebabnya dikarenakan oleh segmen jalan yang cukup sempit yang menyebabkan arus kendaraan menjadi padat dan bus berjalan sangat pelan. Selain itu, terdapat banyak persimpangan jalan yang menyebabkan kemacetan kecil.
3.3 Analisis Variasi Waktu Perjalanan di 11 koridor TransJakarta
Gambar 3.4 memperlihatkan distribusi variasi waktu perjalanan di 11 koridor Transjakarta. Secara keseluruhan, dapat dilihat bahwa 75% perjalanan yang dilakukan bus-bus TransJakarta berada di bawah 40% untuk variasi waktu perjalanannya. Koridor 4 merupakan pengecualian dengan waktu perjalanan yang singkat. Waktu perjalanan pada koridor ini memiliki variasi yang rendah dan hampir dari seluruh perjalanan yang dilakukan hanya membutuhkan waktu kurang dari 2 menit.
Dari analisa yang dilakukan, didapatkan variasi waktu perjalanan tertinggi terjadi pada koridor 2 yang hampir mencapai 40% disertai dengan banyak data-data outlier pada koridor ini. Hal ini membuktikan bahwa perjalanan bus-bus Transjakarta pada koridor 2 tidak sepenuhnya konsisten, banyak terjadi gangguan selama perjalanan. Sama halnya dengan variasi yang terjadi pada koridor 7, 9, dan 11 yang mempunyai beberapa outlier.
Dapat disimpulkan bahwa variasi waktu perjalanan TransJakarta masih cukup tinggi, sehingga kinerja TransJakarta masih belum tergolong kategori yang baik sebagai angkutan transportasi massal.
Gambar 3.4 Travel Time Variation Bus-Bus TransJakarta di 11 Koridor
3.4 Analisis Indeks Waktu Bufer (Buffer Time Index) dari 11 Koridor TransJakarta
Data hasil pengolahan indeks waktu bufer kemudian akan ditampilkan dalam bentuk boxplot yang dapat dilihat pada gambar 3.5.
Gambar 3.5 memperlihatkan bahwa waktu bufer dari 11 koridor TransJakarta masih tergolong uniform. Kecuali pada koridor 2, yaitu variasi dari waktu bufernya sangat jauh berbeda dari beberapa kali pengukuran. Hal tersebut menyebabkan para pengguna TransJakarta pada koridor 2 harus menyediakan waktu yang lebih banyak agar tidak terlambat. Selain koridor 2, koridor 9 juga terdapat beberapa data yang outlier. Data outlier tersebut kemungkinan disebabkan oleh suatu kejadian dari pengukuran yang dilakukan.
4.
Simpulan dan Saran
4.1 SimpulanDari penelitian yang dilakukan dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:
1. Hanya sekitar 85% dari seluruh waktu perjalanan bus-bus TransJakarta mampu memenuhi
standar yang ditetapkan oleh pihak Badan Layanan Umum (BLU) TransJakarta. Dan jika dilihat pencapaian untuk standar Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) dan waktu perjalanan subway, maka pencapaian waktu perjalanan bus-bus TransJakarta masih tergolong rendah. Hanya sekitar 65% waktu perjalanan yang memenuhi standar dari ITDP dan sekitar 45% waktu perjalanan yang menyamai waktu perjalanan subway.
2. Waktu perjalalan bus-bus TransJakarta di 11 koridor terdistribusi cukup bervariasi. Distribusi
untuk koridor 1, 3, 5, 10, dan 11 relatif lebih konsisten dibandingkan dengan distribusi di koridor 2, 7, dan 9.
3. Waktu perjalanan yang dilakukan oleh bus-bus TransJakarta masih sangat bervariasi, karena
sekitar 25% dari semua data-data yang diperoleh masih berada di atas 40% dari seluruh variasi waktu perjalanan.
4. Indeks waktu bufer pada 11 koridor TransJakarta masih tergolong seragam, tetapi masih
terdapat beberapa koridor yang waktu bufernya masih tinggi yaitu pada koridor 2 dan 9.
5. Faktor-faktor yang menyebabkan tingginya waktu perjalanan antara lain lampu merah, jalur
busway yang digunakan oleh kendaraan lain, sempitnya jalan, padatnya kendaraan pada
segmen jalan tertentu, jalur kereta api, proyek konstruksi, acara khusus, dan antrian bus-bus pada saat tiba di halte tujuan.
4.2 Saran
Saran yang dapat diberikan dari hasil penelitian ini antara lain:
1. Perlu adanya pembenahan pada koridor 9, khususnya untuk rute tujuan dari halte Taman Mini
Garuda menuju halte Cawang UKI, karena rata-rata waktu perjalanan yang dibutuhkan sangat lama yaitu sekitar 30 menit.
2. Sebaiknya pihak BLU lebih memperketat tindakan dalam mensterilkan jalur busway dari
kendaraan lain selain bus-bus TransJakarta. Dengan sterilnya jalur busway, maka waktu perjalanan akan lebih konsisten dan dapat meningkatkan prestasi TransJakarta.
3. Sebaiknya rute perjalanan yang tertera di buku profil TransJakarta 2012 dan poster yang ada
di halte sesuai dengan kenyataan di lapangan. Karena selama melakukan observasi masih terdapat beberapa perbedaan.
4. Sebaiknya pihak BLU lebih memperhatikan pintu masuk dan keluarnya penumpang untuk
menghindari waktu mengantri bus-bus saat tiba di halte tujuan.
4.
Referensi
Susilawati, S., Taylor, M.A.P., Somenahalli, S.V.C. (2010). Travel Time Reliability Measurement for Selected Corridors in the Adelaide Metropolitan Area. Journal of the Eastern Asia
Society for Transportation Studies, 8, 86–102.
Morichi, S., (2005). Long-Term Strategy for Transport System in Asian Megacities. Journal of the
Eastern Asia Society for Transportation Studies, 6, 1–22.
Benjamini, Y. (1988). Opening the Box of a Boxplot. The American Statistician, 42, 257–262. Noland, R.B., and Polak, J.W. (2002). Travel Time Variability: A review of Theoretical and
Empirical Issues. Transport Reviews, 22, 39–54.
Arezoumandi Mahdi, A. (2011) Estimation of Travel Time Reliability of Freeways Using Mean and Standard Deviation of Travel Time. Journal of Transportation Systems Engineering
and Information Technology, 11, 74–84.
Susilawati, S., Taylor, M.A.P., Somenahalli, S.V.C. (2011). Modelling Urban Travel Time Variability with The Burr Regression Technique. In Proceeding of Australasian
Transport Research Forum 2011, Adelaide, Australia, September 28–30, 1–18.
Weinstock, A., Hook, W., Replogle, M., Cruz, R. (2011). Recapturing Global Leadership in Bus
Rapid Transit: A Survey of Select U.S. Cities. Technical Report, Institute for
Lomax, T., Schrank, D., Turner, S., Margiotta, R. (2003). Selecting Travel Reliability Measures. Technical Report, Texas Transportation Institute and Cambridge Systematics Inc. Cambridge Systemics Inc and Texas Transportation Institute. (2005). Traffic Congestion and
Reliability: Trends and Advanced Strategies for Congestion Mitigation. Technical Report,
Federal Highway Administration–U.S. Department of Transportation.
Cambridge Systemics Inc and Texas Transportation Institute. (2004). Traffic Congestion and
Reliability:Linking Solutions to Problems. Technical Report, Federal Highway
Administration–U.S. Department of Transportation.
Taylor, R. (2010). Urban Congestion Trends: Enhancing System Reliability with Operations. Technical Report FHWA–HOP–11–024, Federal Highway Administration–U.S. Department of Transportation.
TransJakarta. (2011). Buku Profil TransJakarta 2012. Jakarta: Unit Pengelola Jakarta Busway Badan Pusat Statistik. (2011). Tabel Hasil Sensus Penduduk 2010. (Tanggal akses: 06–15–2012).
http://dds.bps.go.id/eng/aboutus.php?sp=0.
Suhendi, A. (2011). Polda Serahkan Kebijakan Pembatasan Kendaraan ke Bakorlantas. (Tanggal akses: 01–19–2012). http://www.tribunnews.com/2011/08/02/polda-serahkan-kebijakan-pembatasan-kendaraan-ke-bakorlantas.
Junaidi. (2010). Mengenal Boxplot. (Tanggal akses: 06–02–2012).
http://junaidichaniago.com/2010/02/02/mengenal-boxplot/
5.
Riwayat Penulis
1. Nama : Ferdy L Pranolo.
Lahir : Ketapang (Kalimantan Barat), 16 September 1990.
Menamatkan : Pendidikan S1 di Universitas Bina Nusantara, Mahasiswa Teknik Industri, Fakultas Teknik.
Bekerja : - Organisasi : -
2. Nama : Tehdy Hartono.
Lahir : Jambi, 24 November 1988.
Menamatkan : Pendidikan S1 di Universitas Bina Nusantara, Mahasiswa Teknik Industri, Fakultas Teknik.
Bekerja : - Organisasi : -
3. Nama : Victor Pangestu
Lahir : Siak Sri Indrapura (Riau). 30 mei 1990.
Menamatkan : Pendidikan S1 di Universitas Bina Nusantara, Mahasiswa Teknik Industri, Fakultas Teknik.
Bekerja : - Organisasi : -
