BAB VII AERODROME CONTROL SERVICE

(1)

Edisi 1 Desember 2016 VII-1

BAB VII AERODROME CONTROL SERVICE

7.1 Unit Pelayanan, Fungsi, dan Wilayah Tanggung Jawab

7.1.1 Unit Pelayanan

Aerodrome Control Service di Bandar Udara Soekarno-Hatta dilaksanakan oleh Aerodrome Control Tower dan merupakan tanggung jawab Unit TWR-GC Kantor Cabang JATSC.

7.1.2 Fungsi

Fungsi pelayanan pemanduan ruang udara di sekitar bandar udara yang dilaksanakan oleh Unit TWR-GC Kantor Cabang Utama JATSC adalah memberikan informasi dan izin kepada pesawat udara yang berada dalam tanggung jawabnya untuk menjamin keselamatan, keteraturan serta kelancaran Lalu Lintas Penerbangan disekitar Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta dengan tujuan mencegah tabrakan antar:

7.1.2.1 Pesawat udara yang terbang di dalam zona lalu lintas Bandar Udara

Soekarno-Hatta dan daerah pergerakannya termasuk circuit lalu lintas bandar udara.

7.1.2.2 Pesawat udara yang beroperasi di daerah pergerakan.

7.1.2.3 Pesawat udara yang mendarat dan lepas landas.

7.1.2.4 Pesawat udara dengan kendaraan di daerah pergerakan.

7.1.2.5 Pesawat udara dengan rintangan di daerah pergerakan.

7.1.3 Wilayah Tanggung Jawab

7.1.3.1 Wilayah Tangung Jawab

Daerah tanggung jawab dari Unit TWR-GC Kantor Cabang Utama JATSC adalah pada Zona lalu lintas Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta dengan konfigurasi :

(2)

7.1.3.1.1 Soekarno – Hatta Aerodrome Control Tower

7.1.3.1.1.1 Lateral Limit: A circle area with radius of 12NM

centred at Radar Head Cengkareng (06 07’ 00”S

106 40’ 05”E) and bounded by straight line 06

04’ 00”S 106 52’ 01”E to point 06 05’ 00”S

106 41’ 07”E.

7.1.3.1.1.2 Upper Limit : 3500 feet.

7.1.3.1.1.3 Lower Limit : Ground/water.

7.1.3.1.1.4 Manouvering area (daerah pergerakan) yang

terdiri dari taxiway dan runway (landasan).

7.1.3.1.2 Soekarno – Hatta Ground Control

7.1.3.1.2.1 Ground Control 1 (GC1) meliputi Apron A, B,

dan C, serta taxiway SP1, SP2, SC3, SCX, SC4, SC5, SPW, sebagian WC1 dan WC2.

7.1.3.1.2.2 Ground Control 2 (GC2) meliputi Apron D, E,

dan F, serta taxiway NP1, NP2, NC4, NCY, NC5, NCZ, NPW, sebagian WC1 dan WC2.

7.1.3.1.2.3 Ground Control 3 (GC3) meliputi taxiway NP1,

NP2, NCM, NC2, dan NCX.

7.1.3.2 Aerodrome Traffic Circuit

7.1.3.2.1 Landasan 07L (Left) : Left hand traffic circuit.

7.1.3.2.2 Landasan 07R (Right) : - Left hand traffic circuit

- Right hand traffic circuit

(tidak digunakan).

(3)

- Left hand traffic circuit

(tidak digunakan).

7.1.3.2.4 Landasan 25R (Right) : Right hand traffic circuit.

7.2 Konfigurasi Landasan dan Alat Bantu Penerbangan

7.2.1 Konfigurasi Landasan

7.2.1.1 Panjang landasan I ( 07R/25L) adalah 3660 meter.

7.2.1.2 Panjang landasan II ( 07L/25R) adalah 3600 meter.

7.2.1.3 Jarak antar garis tengah landasan adalah 2402 meter.

7.2.1.4 Panjang TORA dari Intersection

Tabel 7.1 Panjang TORA dari Intersection RWY Intersection

Taxiway

Angle from Runway

Centreline TORA (M)

07L N6 36° 3075

07R S6 30° 2740

25L S2 30° 2690

25R N2 30° 2590

7.2.1.5 Karakteristik Fisik Landasan

Tabel 7.2 Karakteristik Fisik Landasan Designation RWY True Bearing Dimensions of RWY Strenght (PCN) and Surface of RWY THR Coordinates Remarks 07L 068.38º 3600 x 60 M PCN 120/R/D/W/T Concrete 06º07’15.24’’S 106º38’20.04’’E NIL 25R 248.38º 3600 x 60 M PCN 120/R/D/W/T Concrete 06º06’32.25’’S 106º40’08.80’’E NIL

(4)

Edisi 1 Desember 2016 VII-4 07R 068.38º 3660 x 60 M PCN 120/R/D/W/T Concrete 06º08’33.00’’S 106º38’37.09’’E NIL 25L 248.38º 3660 x 60 M PCN 120/R/D/W/T Concrete 06º07’49.11’’S 106º40’27.77’’E NIL

7.2.1.6 Sudut Kemiringan Landasan

Tabel 7.3 Sudut Kemiringan Landasan

Slope of RWY-SWY SWY Dimension On and Surface CWY Dimension and Ground Profile Strip Dimension

and Surface OFZ Remarks

07L/25R 0.07% Down to east 60 x 60 M Concrete 400 x 150 M 120x 150 M Grass 3840 x 300 M

Grass NIL NIL

07R/25L 0.06% Down to east 60 x 60 M Concrete 400 x 150 M 400x 150 M Grass 3900 x 300 M

Grass NIL NIL

7.2.1.7 Declare Distance

Tabel 7.4 Declare Distance RWY

Designator TORA TODA ASDA LDA

07L 3600 M 4000 M 3660 M 3600 M

25R 3600 M 3720 M 3660 M 3600 M

07R 3660 M 4060 M 3720 M 3660 M

25L 3660 M 4060 M 3720 M 3660 M

7.2.1.8 Runway End Safety Area (RESA)

Tabel 7.5 Runway End Safety Area (RESA)

RESA RWY Dimensions Remarks

(5)

25R 90 x 120 M Unpaved Surface

07R 90 x 120 M Unpaved Surface

25L 90 x 120 M Unpaved Surface

7.2.2 Alat Bantu Penerbangan

7.2.2.1 Radio Navigation Aids dan Landing Aids

Tabel 7.6 Radio Navigation Aids dan Landing Aids

Type Of Aid

and Category ID Freq

Hour of Operation Site of Transmitting Antenna Cordinates Remarks DVOR/DME CKG 113.6 MHZ/CH 93X H-24 06̊º11’18.82ºS 106º31’37.53ºE DVOR/DME DKI 114.6 MHZ/CH 93X H-24 05º57’40.317ºS 107º02’07.879ºE DVOR/DME IMU 116.4 MHZ/ CH111X H-24 06º18’17.05’’S 106º44’32.01’’E LOCATOR CL 258 KHZ H-24 06º06’46.50’’S 106º44’32.01̊’’E For RWY 07L LOCATOR GR 282 KHZ H-24 06º10’25.00’’S 106º33’53.20’’E For RWY 25R LOCATOR CR 242 KHZ H-24 06º05’14.53’’S 106̊43’21.65’’E For RWY 07R LOCATOR GL 324 KHZ H-24 06º08’48.27’’S 106º08’25.40’’E For RWY 25L ILS/LLZ ICHL 111.5 MHZ H-24 06º06’29.95’’S 106º40’12.69’’E For RWY 07L (Category 1) GP 332.9 MHZ H-24 06º07’09.95’’S 106º40’12.69’’E Angle 3º MM 75 MHZ H-24 06º07’50.12’’S 106º37’42.05’’E

(6)

Edisi 1 Desember 2016 VII-6 OM 75 MHZ H-24 06º08’48.07’’S 106º34’24.35’’E ILS/LLZ ICHR 110.5 MHZ H-24 06º07’22.07’’S 106º40’32.01’’E For RWY 07R (Category 1) GP 329.5 MHZ H-24 06º08’34.14’’S 106º38’10.91’’E Angle 3̊º MM 75 MHZ H-24 06º08’34.00’’S 106º38’00.90’’E OM 75 MHZ H-24 06º10’25.00’’S 106º33’53.20’’E ILS/LLZ ICGR 110.9 MHZ H-24 06º07’13.31’’S 106º38’23.29’’E For RWY 25R (Category 1) GP 75 MHZ H-24 06º06’32.20’’S 106º39’53.20’’E Angle 3º MM 75 MHZ H-24 06º06’20.61’’S 106º40’37.82’’E OM 75 MHZ H-24 06º05’14.53’’S 106º38’24.00’’E ILS/LLZ ICGL 111.1 MHZ H-24 06º38’37.53’’S 106º38’24.00’’E For RWY 25L (Category 1) GP 331.7 MHZ H-24 06º07’57.07’’S 106º40’15.73’’E Angle 3º MM 75 MHZ H-24 06º07’36.88’’S 106º40’56.80’’E OM 75 MHZ H-24 06º06’46.50’’S 106º44’32.01’’E

7.2.2.2 Approach dan Runway Lighting

(7)

Edisi 1 Desember 2016 VII-7 RWY Desig nator Apch LGT Type LEN Intensity THR LGT Color WBAR PAPI TDZ LGT LEN RWY Center Line Spacing Intensity RWY Center Line LGT LEN Spacing Color Intensity RWY End LGT Color SWY LGT LEN Color 07R Cat I High Intensity consisting one crossbar and sequence flashing light Green suppleme nted by green PAPI 3º Wing bar light only. 4 boxes each side of RWY NIL From THR to 900 M from RWY end white 300 M to 900 M from RWY end altn red/white Bi-directional flush, white/Amber edge elevated 300 M to 900 M from RWY end altn red/white RED - 25L Cat I High Intensity consisting one crossbar and sequence flashing light

Idem Idem Nil Idem Idem RED -

07L Cat I High Intensity consisting one crossbar and sequence flashing light

25R Cat I High Intensity consisting one crossbar and sequence flashing light

7.2.2.3 Lampu Visual Aids

Sistem lampu sebagai alat bantu visual pada bandar udara sebagaimana dijelaskan berikut ini dioperasikan pada saat diperlukan dan

(8)

disesuaikan dengan kondisi cuaca berdasarkan pertimbangan utama untuk keselamatan penerbangan.

7.2.2.3.1 Jenis-Jenis Sistem Lampu

7.2.2.3.1.1 Aerodrome Beacon

Aerodrome Beacon dinyalakan apabila visibility kurang dari 2000 meter atau ada permintaan khusus.

7.2.2.3.1.2 Approach Light

Approach Light harus tetap dinyalakan dengan intensitas yang disesuaikan dengan visibility.

7.2.2.3.1.3 Runway Edge Lights

Runway Edge Light bila diperlukan akan dinyalakan dengan intensitas yang disesuaikan dengan visibility.

7.2.2.3.1.4 Runway Center Line Lights

Center Line Light bila diperlukan akan dinyalakan dengan intensitas yang disesuaikan dengan visibility.

7.2.2.3.1.5 Runway Light Indicator

Lampu Indikasi Landasan Pacu (Flashing

Sequence Light) dinyalakan untuk pesawat

kedatangan, jika jarak pandang 6 miles atau

kurang atau jika ceiling kurang dari 1000 feet.

7.2.2.3.1.6 Taxiway Light

Lampu – lampu taxiway harus dinyalakan

(9)

permukaan taxiway secara kontinyu akan terlihat

oleh pesawat udara yang sedang taxi. Lampu–

lampu taxiway harus dimatikan jika tidak

dipergunakan lagi oleh pesawat udara yang sedang taxi.

7.2.2.3.1.7 PAPI (Precision Approach Path Indicator)

PAPI dinyalakan bila runway sedang dipergunakan.

7.2.2.3.1.8 Apron Floodlight

Flood Light (Apron Light) harus dinyalakan pada malam hari atau atas permintaan operator pesawat/petugas bandar udara karena keperluan tertentu.

7.2.2.3.1.9 Obstruction And Wind Shock Lights

Obstruction Light dan Wind Shock Light harus selalu menyala di malam hari.

7.2.2.3.2 Pengaturan Intensitas

7.2.2.3.2.1 Bila ada permintaan dari penerbang, Sistem

Lampu berikut akan dinyalakan dengan

intensitas yang sesuai dengan kebutuhan saat pendaratan atau keberangkatan berdasarkan

pertimbangan visibility, dengan mengacu

ketentuan sebagai berikut :

7.2.2.3.2.2 High-Intensity approach, Runway edge, Runway

centerline, and Touch down zone lighting systems :

(10)

Edisi 1 Desember 2016 VII-10 V ISIBIL IT Y C O N D IT IO N _NIGHT _DAY More than 3 Miles 1-3 Miles Less than 1 mile (RVR 50) Less than ½ Mile (RVR 26) Acft Request More than 2 mile 1-2 miles Less than 1 mile (RVR 50) INTENSITY SETTING 1/VL 2/L 3/M-4/H 4/H 5/VH 3/M 4/H 5/VH

Note : Where RVR is provided, the runway edge lights intensity setting switch must not be left at setting 4or 5 when lights are off, since these settings will result in incorrect RVR reading.

7.2.2.3.2.3 Medium Intensity Runway Light

Tabel 7.9 Intensitas Runway Light

VIS IB IL IT Y COND IT IO N NIGHT DAY

More than 2 Miles 1-2 Miles Less than 1

Mile (RVR50) INTE NSI TY S ET TI NG 1/VL 2/L 3/M 3/M

Intensitas Runway Light di atur sedemikian rupa

sehingga tidak lebih rendah dari Approach Light.

Dengan katalain intensitas Runway Light harus lebih tinggi dari intensitas Approach Light.

7.2.2.4 Alat Bantu Pemanduan Penerbangan (A-SMGCS)

7.2.2.4.1 Fungsi

Advanced-Surface Movement Guidance and Control System (A-SMGCS) sebagai alat bantu dasar yang dapat digunakan

(11)

untuk membantu pemandu lalu lintas udara melakukan tugas-tugas sebagai berikut :

7.2.2.4.1.1 Memantau pilot dan pengemudi kendaraan yang

mendapat ijin dan instruksi di dalam

manoeuvring area.

7.2.2.4.1.2 Memastikan bahwa landasan pacu aman dari

pesawat udara lain atau kendaraan pada saat pesawat udara akan lepas landas ataupun akan mendarat.

7.2.2.4.1.3 Memberikan informasi pesawat udara dan

kendaraan yang berada di manoeuvring area.

7.2.2.4.1.4 Mengidentifikasi posisi pesawat udara dan

kendaraan yang berada di manoeuvring area. Perhatian :

Target hanya mewakili posisi dari pesawat udara atau kendaraan berdasarkan transponder dan Squitter yang dipasang pada kendaraan. Konfigurasi yang tepat dari badan pesawat udara dan kendaraan tersebut tidak diketahui oleh system (contoh: posisi hidung atau ekor pesawat

udara). Oleh karena itu sistem tidak dapat

memastikan bahwa pesawat udara atau kendaraan telah benar-benar keluar dari landasan pacu atau telah parkir dengan benar.

7.2.2.4.2 Tampilan

Jika tampilan dalam system hanya transponder, pemandu lalu lintas udara harus mencantumkan data pada target dengan cara:

(12)

7.2.2.4.2.1 Menggunakan data dari menu FPL.

7.2.2.4.2.2 Menggunakan fungsi “CORR” pada menu

Callsign.

Warna target mewakili tipe pergerakan dari target tersebut : KUNING : Pesawat udara yang akan mendarat. HIJAU MUDA : Pesawat udara yang akan berangkat. HIJAU TUA : Target yang belum terkorelasi

dengan data.

PUTIH : Kendaraan.

UNGU MUDA : Adanya transponder yang sama dengan transponder yang dimiliki oleh target.

UNGU TUA : Target yang kemungkinan akan menghilang karena identifikasi yang salah dari pembacaan radar (SSR & PSR).

MERAH : Pesawat udara dalam keadaan

darurat (Squawk 7700, 7600 & 7500).

7.2.2.4.3 Safety Net

System A-SMGCS memberikan alert dalam bentuk warna

yaitu KUNING untuk WARNING dimana pemandu lalu

lintas udara diharapkan memberikan perhatian untuk

pesawat/kendaraan dan MERAH untuk ALERT dimana

pemandu lalu lintas diharuskan melakukan sesuatu untuk menghindari hal-hal yang akan mengganggu keselamatan

(13)

penerbangan. Berikut adalah category alert yang diberikan oleh system :

7.2.2.4.3.1 Mobil Incursion In Restricted Area

Pergerakan Pesawat/Kendaraan di dalam

restricted area akan memberikan ALARM.

7.2.2.4.3.2 Vehicle On Runway/Safety Strip

Kendaraan yang memasuki safety strip dari landasan yang sedang aktif digunakan akan

memberikan WARNING.

7.2.2.4.3.3 Aircraft Approaching An Inactive Runway

Apabila pesawat menuju landasan yang sedang ditutup (inactive runway), maka system akan memberikan tanda peringatan:

- Waktu tempuh pesawat ke threshold < 180

detik : WARNING.

- Jarak tempuh pesawat ke threshold < 120

detik : ALARM.

7.2.2.4.3.4 Approaching or Arriving Aircraft And Another

Target On The Same Runway

- Pesawat udara yang akan mendarat berada di

Final Approach

Jika pesawat akan mendarat memiliki waktu tempuh kurang dari 30 detik ke threshold dan

ada target yang berada di dalam safety strip

maka system akan memberikan WARNING

kecuali target yang berada di dalam safety

(14)

berangkat dan memiliki kecepatan lebih dari 50 kts.

- Pesawat udara telah mendarat

Jika pesawat udara telah mendarat dan

terdapat target lain di dalam safety strip

(contoh : Mower), kecepatan dari pesawat udara yang mendarat lebih dari 50 kts, maka

system akan memberikan tanda ALARM

kecuali kecepatan dari pesawat udara yang mendarat antara 10-50 kts, maka tanda

peringatan berubah menjadi WARNING.

7.2.2.4.3.5 Multiple Line-Up : Target On Runway In Front

Of A Departing Aircraft

- Antara pesawat udara dan kendaraan

Apabila pesawat udara akan line-up dan terdapat kendaraan didepan pesawat udara tersebut maka system akan memberikan alert berdasarkan kecepatan pesawat udara yang akan departure,

- Kecepatan pesawat udara yang akan

departure <30 kts : WARNING.

departure >= 30 kts : ALARM.

- Antara pesawat udara yang akan departure

Apabila pesawat udara akan line-up dan ada pesawat udara lain yang telah terlebih dahulu

(15)

lepas landas, maka system akan memberikan alert berdasarkan kecepatan pesawat,

berangkat <30 kts : WARNING.

berangkat >= 30 kts : ALARM kecuali jika

kecepatan pesawat udara sebelumnya >= 50 kts maka system tidak memberikan alert.

7.2.2.4.3.6 Taxiway Collisions

Pesawat udara di dalam taxiway (tidak termasuk didalam landasan) yang memiliki kecepatan antara 4 kts – 40 kts akan diperhitungkan sebagai target yang berpotensi memiliki taxiway collisions berdasarkan speed vector pesawat udara tersebut.

- Bila diprediksi jarak minimum antar target 30

m ditempuh dalam waktu 20 detik maka tanda

peringatan yang ditampilkan adalah

WARNING.

- Bila diprediksi jarak minimum antar pesawat

udara 30 m akan ditempuh dalam waktu 20 detik maka tanda peringatan yang akan

ditampilkan adalah ALARM.

7.2.2.5 Alat Bantu Informasi Windshear (LLWAS)

7.2.2.5.1 Low Level Windshear Alert System (LLWAS) berfungsi

(16)

dan take off area Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta.

7.2.2.5.2 Tampilan monitor LLWAS memberikan tanda peringatan

pada saat adanya windshear dalam bentuk ‘red blinking’ selama terjadinya windshear di area tersebut.

7.2.2.5.3 Monitor LLWAS memberikan tanda peringatan berupa

bunyi alarm yang menginformasikan adanya windshear selama terjadinya windshear di area tersebut.

7.2.2.5.4 Apabila Monitor LLWAS memberikan tanda peringatan

pada point 7.2.2.5.2 dan 7.2.2.5.3 maka Tower Supervisor segera memberikan informasi adanya windshear kepada Tower Controller untuk dapat disampaikan kepada penerbang yang sedang melakukan Instrument Approach. Tower Supervisor juga segera memberikan informasi tersebut kepada APP Supervisor dan atau langsung kepada Radar Controller di Sektor Arrival.

(17)

7.3 Checklist, Position Log dan Laporan Harian

7.3.1 Checklist

7.3.1.1 TWR Controller Supervisor

7.3.1.1.1 Membaca Log Book shift dinas sebelumnya;

7.3.1.1.2 Mengikuti briefing dengan ATS Regional Coordinator;

7.3.1.1.3 Meneliti NOTAM yang terkait dengan operasi penerbangan

yang masih berlaku;

7.3.1.1.4 Memeriksa kesiapan dan fungsi semua fasilitas/peralatan

pendukung;

7.3.1.1.5 Melaporkan kepada unit terkait jika peralatan tidak berfungsi

dengan baik;

7.3.1.1.6 Mengatur jadwal Pelaksana TWR Controller pada Position

Log;

7.3.1.1.7 Memberikan briefing kepada TWR Controller On Duty;

7.3.1.1.8 Membuat dan menandatangani laporan harian.

7.3.1.2 TWR Controller

7.3.1.2.1 Melakukan Login pada system EJAATS sebelum melakukan

tugas pemanduan;

7.3.1.2.2 Memeriksa fasilitas dan peralatan dan memastikan bahwa

fasilitas peralatan berfungsi dengan baik;

7.3.1.2.3 Menerima informasi terkait dengan pemanduan lalu lintas

penerbangan dari TWR Controller sebelumnya;

7.3.1.2.4 Melaporkan segala ketidaknormalan terkait operasional dan

fasilitas kepada TWR Controller Supervisor pada

(18)

7.3.2 Position Log

7.3.2.1 Tower Supervisor berkewajiban membuat position log untuk

masing-masing posisi kerja sebelum shift dimulai disesuaikan dengan personil yang bertugas pada posisi kerja yang menjadi tanggung jawabnya;

7.3.2.2 Tower Supervisor berkewajiban untuk membuat kesesuaian data yang

tertera pada position log dengan personil yang bertugas pada CWP

tertentu dan dibubuhi tanda tangan atau paraf serta initial name;

7.3.2.3 Controller berkewajiban menduduki posisi kerja sesuai dengan position

log yang telah dibuat oleh Tower Supervisor, dan apabila terjadi pertukaran atau perubahan posisi kerja harus melaporkan kepada Tower Supervisor.

7.3.3 Laporan Harian

7.3.3.1 Tower Supervisor wajib mengisi laporan harian, yang berisi antara

lain personel on duty pada shift tersebut, keadaan peralatan operasional seperti radio komunikasi, peralatan surveillance, A-SMGCS, MMI, ATIS, LLWAS, AWOS, crash bell, dan fasilitas pendukung lainnya di Cabin Tower.

7.3.3.2 Tower Supervisor wajiib membaca dan memahami isi dari laporan

harian dari shift sebelumnya, terkait kondisi operasional yang dimungkinkan akan berdampak pada shift berikutnya.

7.3.3.3 Tower Supervisor wajib menuliskan keadaan-keadaan yang tidak

normal yang terjadi selama shift tersebut dan segera melaporkannya kepada ATS Operasional/Regional.

(19)

7.4 Flight Progress Strip & Simbol

7.4.1 Flight Progress Strip

7.4.1.1 Setiap laporan yang dikirim oleh penerbang wajib dicatat secara

lengkap sesuai dengan prosedur penulisan yang berlaku pada FPS yang telah tersedia dengan tujuan:

7.4.1.1.1 Membantu controller dalam mengingat pergerakan traffic.

7.4.1.1.2 Menganalisa pergerakan traffic untuk mengambil keputusan.

7.4.1.1.3 Untuk pendataan dan penagihan.

7.4.1.1.4 Membantu proses investigasi.

7.4.1.2 Untuk keberangkatan, FPS ditandai dengan symbol DEP di ujung kanan

atas dan menggunakan strip holder warna hijau.

7.4.1.3 Untuk kedatangan, FPS ditandai dengan symbol ARR di ujung kanan

atas dan menggunakan strip holder warna kuning.

7.4.1.4 Untuk penerbangan lokal menggunakan strip holder warna putih.

7.4.1.5 FPS harus digunakan sampai dengan pesawat udara ditransfer ke unit

ATC lainnya (departure) atau sudah sampai di parking stand (arrival), kemudian disimpan di tempat yang telah disediakan.

(20)

Edisi 1 Desember 2016 VII-20 7.4.2.1 Departure 7.4.2.2 Arrival 7.4.2.3 Keterangan Callsign Squawk Number ETA FPS Number Level Type of Aircraft/ Wake Turbulance Category Runway In Use

ATA QSO ARR

QSY DATE

Point of Departure & Destination Blank Callsign Squawk Number ETD FPS Number Level Type of Aircraft/ Wake Turbulance Category

Runway In Use Taxi Time

Pushback & Start Up Time

Point of Departure & Destination

Route of Flight

ATD QSO RPT DEP

(21)

ETD : Estimated Time of Departure

ETA : Estimated Time of Arrival

ATD : Actual Time Departure

ATA : Actual Time Arrival

DEP : Departure

ARR : Arrival

RPT : Requested Time of Pushback

POB : Person On Board

QSO : Time of First Contact (Q-Code)

QSY : Time of Last Contact (Q-Code)

7.5 Pelayanan di Aerodrome Control Unit

7.5.1 Prosedur Pelayanan dan Pemanduan di Aerodrome Control Tower

7.5.1.1 Penggunaan Landasan

Model Pengoperasian Landasan (Mode of Operation) :

7.5.1.1.1 Pengoperasian secara campuran (Mixed Operation).

7.5.1.1.2 Model pemanduan untuk keberangkatan (Departure) yang

utama bersifat Independent Departure Operation dimana tidak ada saling ketergantungan antar pergerakan di landasan yang berbeda.

7.5.1.1.3 Model pemanduan untuk kedatangan bersifat Independent

Parallel Approach dimana tidak ada saling ketergantungan antar pergerakan di area pendekatan yang berbeda.

7.5.1.1.4 Bilamana model pemanduan utama tidak bisa dilaksanakan,

maka strategi pemanduan lainnya akan ditetapkan melalui koordinasi antara APP Supervisor dan Tower Supervisor.

(22)

7.5.1.2.1 Jumlah antrian pesawat udara yang akan berangkat dan

mendarat di kedua landasan diupayakan sama.

7.5.1.2.2 Dalam hal terjadi antrian (mengacu pada butir 7.5.4.2.6) di

holding point runway 07L/25R, maka keberangkatan pesawat udara yang berada di Apron D dialihkan menuju runway 07R/25L.

7.5.1.2.3 Konsep ini dilaksanakan atas dasar koordinasi antara Tower

Supervisor dan APP Supervisor.

7.5.1.3 Penentuan Landasan dan Perubahan Landasan

7.5.1.3.1 Penggunaan landasan harus sesuai dengan kondisi angin

(wind direction dan wind speed).

7.5.1.3.2 Apabila terjadi perubahan kondisi angin sehingga landasan

yang digunakan tidak sesuai, maka Tower Supervisor wajib mengubah Landasan.

7.5.1.3.3 Perubahan Landasan bisa disebabkan :

7.5.1.3.3.1 Tail wind lebih dari 10 Kts.

7.5.1.3.3.2 Ada turbulance/wind shear di final area.

7.5.1.3.3.3 Kondisi cuaca buruk di final area.

7.5.1.3.3.4 Kondisi lain yang mempengaruhi keselamatan

penerbangan.

7.5.1.3.4 Proses perubahan landasan wajib dikoordinasikan dengan

unit Jakarta Approach Control disesuaikan dengan kondisi

traffic, dengan ketentuan sebagai berikut :

7.5.1.3.4.1 Tower Supervisor : Segera berkoordinasi dengan

APP Supervisor untuk menentukan ‘the last arriving and departing traffic’ dan segera menginformasikan kepada Tower Controller dan

(23)

Ground Controller serta arahan terkait kondisi tersebut.

7.5.1.3.4.2 Tower Controller : Mengikuti arahan Tower

Supervisor.

7.5.1.3.4.3 Assistant Tower Controller harus membantu

Ground Controller untuk merubah data di system dan di Flight Progress Strip ketika terjadi perubahan landasan.

7.5.1.3.5 Segera setelah ada kesepakatan perubahan landasan, Tower

Supervisor wajib memberitahu ATS Operational

Coordinator.

7.5.1.3.6 Tower Supervisor wajib memperbaharui isi Automatic

Terminal Information Services (ATIS), status visual aids melalui Man Machine Interface (MMI) dan A-SMGCS disesuaikan dengan kondisi traffic serta hal-hal lain yang terkait dengan perubahan landasan.

7.5.1.4 Pemanduan Dalam Kondisi Tidak Normal

Kondisi tidak normal bisa disebabkan oleh :

7.5.1.4.1 Kegagalan fungsi ATS System seluruhnya (Total ATS

System/Radar failure).

7.5.1.4.1.1 Dalam kondisi ini, diterapkan separasi untuk satu

landasan (single landasan separation).

7.5.1.4.1.2 Penggunaan landasan menggunakan mode

segregated.

7.5.1.4.1.3 Pesawat udara yang akan berangkat harus

(24)

pesawat udara yang datang dipastikan dapat mendarat.

7.5.1.4.2 Target tidak teridentifikasi radar setelah airborne.

Tower Controller harus segera memberitahukan unit Jakarta APP yang meliputi informasi :

7.5.1.4.2.1 Call sign.

7.5.1.4.2.2 Destinasi.

7.5.1.4.2.3 Assigned level.

7.5.1.4.2.4 Manuver.

7.5.2 Separasi Pesawat Udara

7.5.2.1 Antar pesawat udara yang berangkat pada landasan yang sama :

7.5.2.1.1 Wake Turbulence Separation (dalam satuan menit).

Tabel 7.10 Wake Turbulence Separation

WAKE TURBULANCE CATEGORY PESAWAT UDARA DI BELAKANG (SUCCEEDING/ FOLLOWING) J H M L PESAWAT UDARA DI DEPAN (PRECEEDING) J 1 2 4 4 H 1 2 2 M 1 2 L 1 Keterangan : J : Super H : Heavy M : Medium L : Light

(25)

7.5.2.1.2 Untuk pesawat udara dengan SID yang sama separasinya

adalah 2 menit atau sesuai dengan tabel diatas, pilih mana yang lebih besar.

7.5.2.1.3 Untuk pesawat udara yang berangkat tidak dari awal

landasan maka separasi yang digunakan ditambah 1 menit dari waktu pada tabel di atas.

7.5.2.2 Antara pesawat udara yang berangkat dan mendarat pada landasan

yang sama:

Pesawat udara yang akan berangkat dapat diijinkan masuk landasan saat pesawat udara yang akan mendarat berjarak minimal 6 NM dari Threshold RWY dengan ketentuan:

7.5.2.2.1 Apabila dianggap perlu, pesawat udara di Final diberi

informasi traffic tentang pesawat udara yang berangkat.

7.5.2.2.2 Pada kondisi cuaca buruk (visibility berkurang, landasan

basah, dan lain-lain) separasi ditambah minimal 1 NM.

7.5.2.2.3 Apabila dianggap perlu, controller dapat meminta

penambahan separasi dari separasi yang sudah ditentukan.

7.5.3 Runway Incursion

7.5.3.1 Runway Incursion adalah setiap kejadian di bandara, di sekitar landasan

yang melibatkan pesawat udara, kendaraan, orang, atau obyek di darat yang menimbulkan terjadinya bahaya tabrakan atau mengakibatkan tidak adanya separasi yang dibutuhkan pesawat udara yang sedang take-off, akan take-off, landing atau akan landing.

7.5.3.2 Untuk menghindari terjadinya Runway Incursion, controller harus

melakukan hal-hal sebagai berikut :

7.5.3.2.1 Menginstruksikan pesawat udara yang akan mendarat untuk

(26)

7.5.3.2.2 Menginstruksikan pesawat udara yang berangkat untuk

canceled take-off.

7.5.3.2.3 Menginformasikan posisi obstacle yang menyebabkan

terjadinya Runway Incursion

7.5.4 Prosedur Keberangkatan (Departing Aircraft)

7.5.4.1 ATC Clearance

7.5.4.1.1 Waktu pemberian ATC Clearance

7.5.4.1.1.1 ATC Clearance dapat diberikan atas permintaan

pilot yang contact Clearance Delivery (CD)

paling cepat 30 (tiga puluh) menit sebelum

EOBT.

7.5.4.1.1.2 Apabila pilot meminta ATC Clearance di luar

ketentuan di atas, maka Clearance Delivery harus berkoordinasi dengan Briefing Office untuk menanyakan kepastian EOBT flight plan atau delay/advance schedule pesawat udara tersebut.

7.5.4.1.1.3 Selama belum ada kejelasan mengenai flight plan

dan CD belum mempunyai strip pesawat udara tersebut, ATC Clearance tidak dapat diberikan.

7.5.4.1.1.4 CD harus menginformasikan kepada penerbang

bahwa slotnya akan segera berakhir apabila pesawat melakukan first contact melebihi waktu EOBT. Phraseology :“[Call Sign] Your slot will be expired in [ minutes].”

7.5.4.1.1.5 ATC Clearance tidak dapat diberikan kepada

pesawat udara yang slotnya habis, yaitu 30 menit

(27)

(bagi penerbangan yang kurang dari 3 jam) setelah EOBT.

7.5.4.1.2 Format ATC Clearance

7.5.4.1.2.1 Format ATC Clearance adalah sebagai berikut :

- Aircraft Call Sign.

- Clearance Limit; Nama bandara, Nav. Aids,

Nama kota tujuan sesuai report penerbang,

atau Location Indicator tujuan.

- Route of Flight.

- Initial Flight Level; Untuk ke arah 000° - 179°

diberi F290 sebagai initial level, sedangkan untuk ke arah 180° - 359° diberi F280 sebagai initial level.

- Other necessary information; eg. : RIU, SID

dan SSR Code.

7.5.4.1.2.2 Contoh ATC Clearance :

- [Aircraft Call Sign], Cleared to Juanda via W-45 Initial FL290 RWY 25R SSR Code 1234 follow Indramayu 1D

- [Aircraft Call Sign], Cleared to MDN via W-12 Initial F280 RWY 25L SSR Code 4567 follow Dolta 1C

- [Aircraft Call Sign], Cleared to Riyadh (Oscar Echo Romeo Kilo) via M766 initial F280 RWY 25R SSR Code 1357 follow Tulip 1D.

(28)

7.5.4.1.2.3 Aturan dalam pengolahan data dan penyampaian

Flight Level

- Untuk F290 atau F280 dan Flight Level yang

lebih rendah (≤F290/F280) bisa langsung diberikan dan ditulis sama di kolom Flight Level pada menu FDED.

- Untuk Flight Level yang lebih tinggi dari

F290 atau F280 (>F290/F280), maka harus diberi initial level F290 atau F280.

7.5.4.1.3 Amandement data penerbangan di Flight Display dan Flight

Progress Strip

7.5.4.1.3.1 Di Flight Display

- Clearance Delivery harus menuliskan

requested Flight Level di kolom RFL.

- Clearance Delivery harus menuliskan initial

Flight Level di kolom CFL.

- Clearance Delivery tidak boleh mengubah

EOBT di kolom Schedule sebelum pesawat

udara meminta ATC Clearance, karena akan berdampak perubahan slot time.

7.5.4.1.3.2 Di Flight Progress Strip

- Clearance Delivery wajib menuliskan seluruh

data penerbangan yang disampaikan oleh penerbang.

- Data penerbangan tersebut seperti (first

contact, POB, Registrasi, Intended Level, dan

(29)

- Clearance Delivery wajib menyerahkan flight

progress strip departing aircraft kepada Ground Control dan arriving aircraft kepada Tower Controller/Assistant Tower Controller.

7.5.4.1.4 Readback terhadap ATC Clearance dan koreksi

7.5.4.1.4.1 Clearance Delivery harus memastikan bahwa

readback penerbang sudah sesuai dengan clearance yang diberikan.

7.5.4.1.4.2 Clearance Delivery harus segera mengoreksi

readback yang salah dengan mengatakan "Negative" dengan diikuti versi yang benar.

7.5.4.1.5 Flight Plan tidak tersedia

7.5.4.1.5.1 Clearance Delivery hanya berkoordinasi dengan

unit BO untuk memastikan keberadaan flight plan suatu penerbangan.

7.5.4.1.5.2 Clearance Delivery tidak diperkenankan

membuat sendiri flight plan suatu penerbangan atau mengambil RPL suatu penerbangan dari system E-JAATS.

7.5.4.1.5.3 Clearance Delivery harus segera

menginformasikan kepada penerbang apabila FPL penerbangannya sudah tidak valid lagi, berdasarkan informasi dari unit BO.

7.5.4.1.6 Strip tidak tersedia

7.5.4.1.6.1 Ketika Clearance Delivery tidak mendapati strip

suatu penerbangan, maka pemberian ATC Clearance dapat ditunda sampai Clearance

(30)

Delivery telah mempunyai strip penerbangan tersebut dan siap untuk memberikan ATC Clearance.

7.5.4.1.6.2 Apabila Strip otomatis tidak dapat keluar (strip

printer rusak), Clearance Delivery dapat menggunakan strip berwarna hijau sebagai strip pengganti.

7.5.4.1.6.3 Clearance Delivery harus terlebih dahulu

menuliskan informasi penerbangan yang ada di flight plan suatu penerbangan pada strip hijau sebelum memberikan ATC Clearance kepada penerbang.

7.5.4.1.7 Proses pemberian ATC Clearance telah selesai :

Clearance Delivery menginstruksikan pilot untuk contact Ground Control dengan informasi frekuensi yang sedang digunakan.

7.5.4.1.8 Segala kondisi lain dan pemecahannya yang tidak tercantum

di atas, dapat ditanyakan kepada Tower Supervisor, contoh: Pre-Departure Clearance to Pudong, Aerodrome of Destination will be closed, etc.

7.5.4.2 Pushback dan Start-Up Approval

7.5.4.2.1 Pushback dan Start-Up Approval diberikan oleh Ground

Control sesuai wilayah kewenangannya.

7.5.4.2.2 Ground Control wajib menginstruksikan kembali kepada pesawat udara untuk menyalakan transponder sebelum

melakukan pushback. Phraselogy : “(Call Sign) Squawk

Number ……, Pushback and Start-Up approved heading …..”.

(31)

7.5.4.2.3 Ground Control harus memastikan bahwa transponder yang

terdisplay sesuai dengan Flight Progress Strip (FPS) agar target terkorelasi dengan data dalam system. Apabila

transponder tidak sesuai, Ground Control harus

menginstruksikan penerbang untuk merubahnya.

7.5.4.2.4 Ground Control memberikan Pushback Approval sesuai

dengan sequence yang telah ditulis oleh Clearance Delivery.

Kurun waktu pemberian Pushback Approval adalah 15 menit

sebelum EOBT sampai dengan 30 menit (bagi penerbangan

lebih dari 3 jam) dan 15 menit (bagi penerbangan yang

kurang dari 3 jam) setelah EOBT.

7.5.4.2.5 Apabila pesawat udara melebihi dari ketentuan di atas, maka

Ground Control wajib menginstruksikan kepada penerbang untuk meminta slot time baru kepada unit Briefing Office.

7.5.4.2.6 Ground Control dapat menunda pemberian Pushback dan

Start-Up Approval, apabila diperkirakan antrian pesawat udara di holding point akan menutup :

7.5.4.2.6.1 N3untuk landasan 25R;

7.5.4.2.6.2 WC2 untuk landasan 07L;

7.5.4.2.6.3 SC3 untuk landasan 25L;

7.5.4.2.6.4 WC2 untuk landasan 07R.

7.5.4.2.7 Khusus untuk pergerakan pesawat udara yang akan

berangkat dari Apron G, Ground Control 3 (GC3) memberikan Pushback and Start-Up Approval termasuk Facing dan Exit Gate melalui Unit AMC Terminal 3.

(32)

7.5.4.2.8 Prosedur koordinasi antara Ground Control 3 (GC3) dan Unit

AMC Terminal 3 terkait pelayanan Pushback dan Start-Up pesawat di Apron G adalah :

7.5.4.2.8.1 Ground Control 3 (GC3)

- Memberitahu Unit AMC Terminal 3 tentang

perkiraan waktu untuk pelaksanaan

pergerakan pesawat udara, kendaraan, atau orang termasuk jalur atau rute yang harus dilalui dari dan ke Apron G;

- Menyampaikan kepada pesawat udara untuk

melakukan start engine idle zero thrust di

lokasi yang telah diijinkan oleh Unit AMC;

- Memberitahu Unit AMC Terminal 3 setiap hal

yang dapat mengganggu keselamatan dan kelancaran penerbangan di Apron G;

- Memberitahu Unit AMC Terminal 3 untuk

melakukan koordinasi dengan pihak-pihak terkait yang berhubungan dengan permintaan medical support (Ambulance Car, wheel chair), Aircraft Technical Problem, dll;

7.5.4.2.8.2 Unit AMC Terminal 3

- Memberitahu Ground Control 3 (GC3)

sekurang-kurangnya 20 menit sebelum

pelaksanaan :

- Rencana pemanduan Unit AMC Terminal

3 terhadap pesawat udara yang tidak dilengkapi transponder, lampu navigasi dan radio komunikasi dari dan ke Apron G

(33)

menggunakan kendaraan Follow Me Car

yang dilengkapi squitter dan radio

komunikasi;

- Rencana pergerakan kendaraan atau orang

yang dipandu oleh Unit AMC Terminal 3 melalui manoeuvring area;

- Rencana pesawat udara yang akan

melakukan start engine idle zero thrust di Apron G;

- Memberitahu Ground Control 3 (GC3) pada

kesempatan pertama setiap hal yang dapat mengganggu keselamatan dan kelancaran penerbangan di Apron G;

- Memberitahukan kepada Ground Control 3

(GC3) apabila akan menutup dan membuka parking stand tertentu.

7.5.4.2.9 Pesawat udara di parking stand A31 s/d A42 tidak

diperbolehkan melakukan Pushback apabila ada pesawat udara di parking stand K11 s/d K14 yang melakukan Pushback facing South pada waktu yang bersamaan. Hal ini berlaku sebaliknya.

7.5.4.2.10 Prosedur Pushback dan Start-Up di setiap parking stand

mengacu pada Appendix ‘A’.

7.5.4.3 Pemanduan Pesawat Udara yang Sedang Taxi

7.5.4.3.1 Ground Control harus selalu mengamati secara visual

pergerakan pesawat udara yang sedang taxi dan pergerakan kendaraan lainnya yang mungkin berdampak terhadap pergerakan pesawat udara;

(34)

7.5.4.3.2 Ground Control dapat memanfaatkan peralatan surveillance

untuk memastikan posisi dan pergerakan pesawat udara serta kendaraan lainnya;

7.5.4.3.3 Ground Control harus memberi prioritas taxi kepada

pesawat yang keluar landasan (melalui Rapid Exit taxiway/RET) daripada pesawat yang ada di taxiway;

7.5.4.3.4 Ground Control memberikan taxi clearance sesuai dengan

taxi routing procedures yang berlaku atau sesuai instruksi controller;

7.5.4.3.5 Ground Control memberikan taxi clearance yang terbebas

dari pergerakan ground traffic lainnya serta senantiasa

memberikan traffic information kepada pesawat udara yang dipandunya;

7.5.4.3.6 Ground Control harus membuat urutan taxi sebelum pesawat

udara mencapai TCP TWR;

7.5.4.3.7 Ground Control harus mendistribusikan strip departure

kepada TWR menjelang TCP sesuai urutan taxi;

7.5.4.3.8 Khusus untuk Ground Control 3 (GC3) dapat memanfaatkan

peralatan CCTV sebagai fasilitas pendukung untuk memastikan posisi dan pergerakan pesawat serta kendaraan lainnya;

(35)

7.5.4.3.9 Transfer of Control Poin (TCP) antara Ground Control dan

TWR adalah sebagai berikut :

Tabel 7.11 Transfer of Control Poin (TCP) antara Ground Control dan TWR NO JENIS PERGERAKAN RWY LOKASI TCP KETERANGAN 1 Departure 25R NC2 Pesawat sudah berada di NP1/NP2 25L SC3 Pesawat sudah berada di SP2 07L NC6 Pesawat sudah berada di NP2 07R SC6 Pesawat sudah berada di SP2 2 Arrival 25L/07R Exit Taxiway Ditransfer ke GC1 25R/07L Ditransfer ke GC2 Ditransfer ke GC3

7.5.4.3.10 Transfer of Control Point antara dua wilayah Ground Control

1 (GC1) dan Ground Control 2 (GC2) adalah sebagai berikut. Tabel 7.12 Transfer of Control Point antara GC1 dan GC2

JENIS PERGERAKAN RWY GC1 ke GC2 GC2 ke GC1 TCP TWY TCP TWY Departure & Arrival 07 SPW WC1 NPW WC2 25 WC2 WC1

(36)

7.5.4.3.11 Penggunaan taxiway WC (Whiskey Charlie) adalah sebagai

berikut :

7.5.4.3.11.1 RWY 25 in use

- WC1 digunakan untuk pesawat udara yang

taxi ke SELATAN.

- WC2 digunakan untuk pesawat udara yang

taxi ke UTARA.

7.5.4.3.11.2 RWY 07 in Use

- WC1 digunakan untuk pesawat udara yang taxi ke UTARA.

- WC2 digunakan untuk pesawat udara yang taxi ke SELATAN.

7.5.4.3.12 Pesawat udara ditransfer antar Ground Control di taxiway

WC (Whiskey Charlie) dengan tambahan instruksi sebagai berikut :

7.5.4.3.12.1 Untuk yang menuju ke utara, “hold short of

SPW”;

7.5.4.3.12.2 Untuk yang menuju ke selatan, “hold short of

NPW”;

7.5.4.3.12.3 Ground Control penerima akan

menginstruksikan “continue taxi” setelah established contact dengan pesawat udara yang ditransfer;

7.5.4.3.12.4 Contoh: Pesawat udara mendarat di landasan

utara (25R) menuju Parking Stand di Terminal 1. Phraseology : “(Call sign) taxi via WC1 hold short of NPW (report when entering WC1)”.

(37)

7.5.4.3.13 Transfer of Control Point antara dua wilayah Ground Control

2 (GC2) dan Ground Control 3 (GC3) adalah sebagai berikut. Tabel 7.13 Transfer of Control Point antara GC2 dan GC3

JENIS PERGERAKAN DIRECTION LOKASI TCP KETERANGAN Departure & Arrival Arah ke Barat NC4 Pesawat berada di NP1 & NP2 ditransfer sebelum NC4 Arah ke Timur Pesawat berada di NP1 & NP2 ditransfer setelah NC4

7.5.4.3.14 Transfer of Responsibility untuk pesawat udara antara

Ground Control 3 (GC3) dan Unit AMC Terminal 3 adalah sebagai berikut :

Tabel 7.14 Transfer of Responsibility untuk pesawat udara antara GC3 dan AMC Terminal 3

TCP TAXI IN TAXI OUT

NCM Intermediate Holding Position

NCM

Intermediate Holding Position

NP1

NC2 Intermediate Holding Position NC2

NCX Intermediate Holding Position

NCX

7.5.4.3.15 Pesawat udara yang sedang Pushback di parking stand A11

s/d A23 tidak diperbolehkan taxi menuju taxiway SCX apabila ada pesawat udara yang sedang Pushback facing

(38)

South di parking stand K11 s/d K14 sampai pesawat udara di K11 s/d K14 taxi terlebih dahulu.

7.5.4.3.16 Prosedur Aerodrome Ground Movement untuk take off dan

landing runway 07R, 07L, 25L dan 25R mengacu pada Appendix ‘B’.

7.5.4.4 Departure Manoeuvres

7.5.4.4.1 Departure Manoeuvres harus mengikuti SID kecuali pilot

melaporkan adanya cuaca buruk di take off area dan SID tidak dapat dilakukan.

7.5.4.4.2 Dalam hal cuaca buruk di take off area dan pilot tidak dapat

mengikuti manuver SID, maka tindakan yang dilakukan

Tower Controller harus sesuai dengan 7.5.11.4.

7.5.4.5 Instruksi / Ijin Untuk Memasuki Landasan

7.5.4.5.1 Tower Controller dapat memanfaatkan peralatan

surveillance untuk memastikan posisi dan pergerakan pesawat udara serta kendaraan lainnya;

7.5.4.5.2 Tower Controller dapat mengijinkan pesawat udara untuk

memasuki landasan sesuai dengan ketentuan pada 7.5.2.1

dan 7.5.2.2.

7.5.4.5.3 Tower Controller dapat mengijinkan pesawat udara untuk

take off dari suatu intersection landasan berdasarkan permintaan penerbang dan pertimbangan kondisi traffic saat itu.

7.5.4.5.4 Tower Controller dapat menginstruksikan pesawat udara

untuk take off dari suatu intersection landasan dengan tujuan percepatan dan menghindari penundaan atau untuk

(39)

mengoptimalkan penggunaan landasan sepanjang penerbang menyetujui dengan tetap mengaplikasikan ketentuan tentang separasi.

7.5.4.6 Pemberian Take Off Clearance

7.5.4.6.1 Tower Controller dapat memberikan Take Off Clearance

berdasarkan Reasonable Assurance bahwa saat pesawat udara mulai bergerak (commences take off roll), sudah terjadi RSM (Runway Separation Minima).

7.5.4.6.2 RSM yand dimaksud adalah :

7.5.4.6.2.1 Pesawat yang Take Off di depannya sudah

melewati ujung Landasan,

7.5.4.6.2.2 Pesawat yang Take Off di depannya sudah

berbelok,

7.5.4.6.2.3 Pesawat udara yang mendarat di depannya sudah

keluar Landasan.

7.5.4.6.3 Reduced Runway Separation Minima dalam pemberian take

off clearance dimungkinkan dengan syarat pesawat udara yang berangkat sebelumnya (pertama) telah airborne dan melewati jarak 2400 meter dari posisi pesawat udara yang berangkat sesudahnya (kedua).

7.5.4.6.4 Penerapan prosedur Reduced Runway Separation Minima di

atas hanya dapat dilakukan apabila memenuhi syarat-syarat sebagai berikut:

(40)

7.5.4.6.4.1 Dilakukan pada pagi sampai sore hari (daylight)

mulai 30 menit setelah matahari terbit sampai 30 menit sebelum matahari terbenam;

7.5.4.6.4.2 Separasi wake turbulence minima tetap

dipertahankan;

7.5.4.6.4.3 Visibility tidak boleh kurang dari 5 km dan tinggi

dasar awan (ceiling) tidak boleh lebih rendah dari 1000 feet;

7.5.4.6.4.4 Tailwind tidak boleh melebihi 5 knots;

7.5.4.6.4.5 Separasi minima akan terus bertahan sampai

pesawat kedua take off;

7.5.4.6.4.6 Penerbang pesawat udara kedua telah diberi

informasi traffic ;

7.5.4.6.4.7 Landasan tidak dalam kondisi basah yang dapat

mempengaruhi pengereman (braking action).

7.5.4.6.5 Dalam menerapkan prosedur di atas (butir 1,2,3 dan 4),

Tower Controller harus mempertimbangkan wake

turbulence, SID dan titik awal keberangkatan pesawat udara

yang terlibat (lihat 7.5.2.1.1)

7.5.5 Prosedur Kedatangan (Arriving Aircraft)

7.5.5.1 Tower Controller harus menginformasikan altimeter setting, arah

angin dan kecepatannya serta landasan yang digunakan kepada pesawat udara sebelum memberikan landing clearance.

7.5.5.2 Untuk mempercepat manuver pesawat udara keluar dari landasan,

Tower Controller dapat memberikan informasi exit taxiway sebelum memberikan landing clearance.

(41)

Contoh phraseology :“[Call Sign] after landing vacate via [exit taxiway] [runway] cleared to land.”

7.5.5.3 Apabila pesawat udara yang akan mendarat tidak dapat mengikuti

instruksi keluar pada Rapid Exit Taxiway (RET) yang ditentukan, Tower Controller tetap harus menjaga separasi sesuai aturan yang berlaku.

7.5.5.4 Tower Controller dapat memberikan Landing Clearance berdasarkan

Reasonable Assurance bahwa saat pesawat yang akan mendarat melewati Thresshold, sudah terjadi RSM (Runway Separation Minima).

7.5.5.5 RSM yand dimaksud adalah :

7.5.5.5.1 Pesawat yang Take Off di depannya sudah melewati ujung

Landasan;

7.5.5.5.2 Pesawat yang Take Off di depannya sudah berbelok;

7.5.5.5.3 Pesawat udara yang mendarat di depannya sudah keluar

Landasan.

7.5.5.6 Landing clearance disampaikan kepada penerbang pada posisi:

7.5.5.6.1 Penerbang melaporkan establish ILS di final approach course

atau;

7.5.5.6.2 Penerbang melaporkan melihat landasan atau;

7.5.5.6.3 Penerbang melaporkan passing Outer Marker.

7.5.5.6.4 Dengan keyakinan bahwa landasan aman untuk pendaratan

pesawat udara.

7.5.5.7 Tower Controller/Assistant Tower Controller harus menyerahkan

Flight Progress Strip (FPS) arriving aircraft kepada Ground Control (sesuai dengan wilayah kewenangannya).

(42)

7.5.5.8 Ground Control wajib memberikan alokasi Parking Stand kepada

pesawat udara yang telah mendarat sesuai dengan data yang tertera pada Pre-Landing System (PLS).

7.5.5.9 Ground Control memastikan pesawat udara untuk mematikan

transponder apabila pesawat udara telah benar-benar berada di parking stand.

7.5.5.10 Penanganan Missed Approach dan Go Around

7.5.5.10.1 Instruksi Missed approach harus sesuai dengan prosedur

Missed Approach yang terdapat di Instrument Approach Procedures untuk masing-masing landasan.

7.5.5.10.2 Untuk menghindari kejadian Runway Incursion (mengacu

butir 7.5.3.1), Tower Controller harus menginstruksikan go

around kepada pesawat sebelum mencapai 2 NM dari threshold landasan.

7.5.5.10.3 Tower Controller harus menjamin separasi pesawat yang go

around dengan pesawat lainnya.

7.5.5.10.4 Assistant Tower Controller harus membantu memperpanjang

waktu pada data pesawat udara yang missed approach atau go around (agar data tidak hilang).

7.5.5.10.5 Transfer Pesawat Udara yang Missed Approach atau Go

Around :

Pesawat udara yang mengalami missed approach atau go around ditransfer ke unit Jakarta APP dalam keadaan clear traffic, dengan ketentuan transfer dilakukan ke sektor sebagai berikut :

7.5.5.10.5.1 Sektor TW apabila missed approach terjadi di

(43)

7.5.5.10.5.2 Sektor TS/TE apabila missed approach terjadi di

landasan selatan (25L/07R).

Catatan: Transfer ke TE dilakukan ketika sektor TS tidak beroperasi.

7.5.6 Reposisi Pesawat dan Pergerakan Orang & Kendaraan di Manoeuvring Area

7.5.6.1 Ketentuan kegiatan reposisi pesawat (towing) di Manoeuvring Area

sebagai berikut :

7.5.6.1.1 Semua pesawat udara yang akan melakukan kegiatan towing

wajib menghidupkan transponder dengan nomor kode 2000 dan lampu-lampu navigasinya serta mematikannya setelah kegiatan towing benar-benar selesai.

7.5.6.1.2 Tower Supervisor dan Ground Controller (GC1, GC2, atau

GC3) berhak untuk tidak mengijinkan pesawat udara untuk melakukan towing bila pesawat udara tersebut tidak bisa menghidupkan transponder miliknya.

7.5.6.1.3 Pesawat udara yang di-towing wajib melakukan komunikasi

dua arah dengan GC1 (121.75 MHz), GC2 (121.6/128.85 MHz), GC3 (128.95 MHz).

7.5.6.1.4 Sebagai tindakan alternatif (contingency) bila pesawat udara

tidak bisa menghidupkan transponder, lampu navigasi, dan radio komunikasi, maka pesawat udara tersebut harus meminta bantuan kepada Unit AMC untuk memandunya

dengan Follow Me Car yang dilengkapi dengan peralatan

Squitter sehingga bisa dimonitor melalui fasilitas A-SMGCS. Untuk komunikasi dua arah unit AMC dan Ground Control dapat menggunakan Radio HT.

7.5.6.2 Setiap kendaraan yang beraktivitas di Manoeuvring Area (taxiway dan

(44)

7.5.6.3 Prioritas di Daerah Pergerakan

7.5.6.3.1 Lalu Lintas di manoevring area (pergerakan orang,

kendaraan, pekerjaan konstruksi, perawatan landasan, dll) harus selalu dihindarkan dari pesawat yang sedang bergerak (taxi, take-off/ landing).

7.5.6.3.2 Pedoman Ketentuan-Ketentuan di Sisi Udara selengkapnya

dengan mengacu Keputusan Administrator Bandar Udara Internasional Jakarta Soekarno-Hatta Nomor: Skep. ADSH .03/HK.30/III/2000, tentang Peraturan dan Prosedur Kegiatan di Bandar Udara Internasional Jakarta Soekarno-Hatta, dan ATS Operational Coordination Agreement (OCA) for Landasan Incursion Prevention.

7.5.7 Prosedur Local/Training Flight

7.5.7.1 Local Flight (Penerbangan Lokal) adalah suatu penerbangan tidak

berjadwal dengan tujuan khusus yang berangkat dan akan mendarat di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta.

7.5.7.2 Pesawat udara yang akan melakukan penerbangan lokal untuk

keperluan foto-flight, training flight, test flight, pesawat udara tersebut harus dilengkapi dengan radar transponder dan wajib mengisi flight plan.

7.5.7.3 Untuk alasan keselamatan penerbangan, Tower Supervisor berhak

menunda/membatalkan penerbangan lokal di Bandar Udara

Internasional Soekarno-Hatta.

7.5.7.4 Waktu pelaksanaan penerbangan lokal untuk keperluan Touch and Go

di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta adalah pukul 17.00-20.00 UTC atau disesuaikan dengan kondisi traffic.

(45)

7.5.8 Prosedur Pergerakan Helikopter

7.5.8.1 Berdasarkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KP 369

Tahun 2013 tentang Pengoperasian Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta dan Bandar Udara Internasional Halim Perdanakusuma menyebutkan bahwa pengoperasian Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta digunakan untuk melayani semua kegiatan angkutan udara, kecuali untuk penerbangan VVIP dan General Aviation.

7.5.8.2 Berdasarkan Surat Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara Wilayah I

Nomor: OBSH/777/AU.202/IX/2015 tanggal 21 September 2015 perihal Larangan Take Off dan Landing untuk Pesawat Rotary Wing di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta.

7.5.8.3 Pergerakan helikopter dapat diijinkan apabila telah mendapat

persetujuan dari Direktur Jenderal Perhubungan Udara.

7.5.9 Combined Sector

7.5.9.1 Data Informasi Sektor

Tabel 7.15 Combined Sector Tower

WORK STATION WAKTU

OPERASI (UTC) KETERANGAN

Clearance Delivery (CD) 1 00:00 – 17:00, kemudian 22:30 – 00:00 Frekuensi Primary : 125,15 MHz Secondary : - Panggilan SOEKARNO HATTA CLEARANCE DELIVERY ONE Ground Movement Control (GMC)1 00:00 – 18:00, kemudian 21:30 – 00:00 Frekuensi Primary : 121,75 MHz Seconday : - Panggilan

(46)

Edisi 1 Desember 2016 VII-46 SOEKARNO HATTA GROUND CONTROL ONE Tower 1 H24 Frekuensi Primary : 120,25 Mhz Secondary : 119,3 MHz Panggilan SOEKARNO HATTA TOWER ONE Clearance Delivery (CD) 2 00:00 – 17:00, kemudian 22:30 – 00:00 Frekuensi Primary : 121,95 Mhz Secondary : 124,25 MHz Panggilan SOEKARNO HATTA CLEARANCE DELIVERY TWO Ground Movement Control (GMC2) 00:00 – 18:00, kemudian 21:30 – 00:00 Frekuensi Primary : 121,6 MHz Secondary : 128,85 MHz Panggilan SOEKARNO HATTA GROUND CONTROL TWO Ground Movement Control (GMC3) H24 Frekuensi Primary : 128,95 MHz Secondary : - Panggilan SOEKARNO HATTA GROUND CONTROL THREE Tower 2 H24 Frekuensi Primary : 118,2 Mhz Secondary : 118,75 MHz

(47)

Panggilan

SOEKARNO HATTA TOWER TWO

7.5.9.2 Prosedur Pelaksanaan Combined Sector

Dalam hal Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan, penggabungan sektor (combined sector) dan jam operasional diberlakukan sebagai berikut :

Tabel 7.16 Prosedur Pelaksanaan Combined Sector Tower

WORK STATION WAKTU OPERASI (UTC) KETERANGAN Clearance Delivery (CD) 1 00:00 – 17:00, kemudian 22:30 – 00:00 Frekuensi : 125,15 MHz Panggilan : SOEKARNO HATTA CLEARANCE DELIVERY ONE Pukul 17:00 s.d 22:30 CD1 bergabung ke GMC1 Ground Movement Control (GMC)1 00:00 – 18:00, kemudian 21:30 – 00:00 Frekuensi : 121,75 MHz, Panggilan : SOEKARNO HATTA GROUND CONTROL ONE Pukul 18:00 sampai 21:30 CD1 dan GMC1 bergabung ke TWR1 Clearance Delivery (CD) 2 00:00 – 17:00, kemudian 22:30 – 00:00 Frekuensi : 121,95 Mhz Panggilan : SOEKARNO HATTA CLEARANCE DELIVERY TWO Pukul 17:00 sampai 22:30 CD2 bergabung ke GMC 2

(48)

Edisi 1 Desember 2016 VII-48 Ground Movement Control (GMC2) 00:00 – 18:00, kemudian 21:30 – 00:00 Frekuensi : 121,6 MHz Panggilan : SOEKARNO HATTA GROUND CONTROL TWO Pukul 18:00 sampai 21:30 CD2 dan GMC2 bergabung ke TWR2 Catatan :

Pukul 22:00 UTC semua Work Station sudah aktif/ dibuka kembali.

7.5.10 Penanganan VIP

7.5.10.1 Yang dimaksud dengan Penerbangan VIP adalah suatu penerbangan

yang di dalam flight plan mencantumkan keterangan adanya VIP (Kepala Negara/Kepala Pemerintahan).

7.5.10.2 Apabila diketahui terdapat penerbangan VIP atau ada berita/pesan yang

akan disampaikan oleh VIP, maka Controller segera memberitahu TWR Supervisor atau ATS Regional/Operation Coordinator untuk ditindak lanjuti.

7.5.10.3 Penerbangan Presiden Republik Indonesia menggunakan nomor

penerbangan IDAF01 (INDONESIA AIRFORCE ONE) dengan kode

transponder A4501 dan untuk Wakil Presiden menggunakan IDAF02

(INDONESIA AIRFORCE TWO) dengan kode transponder A4502.

7.5.10.4 Bilamana diketahui terdapat penerbangan VIP, petugas Pemandu Lalu

Lintas Penerbangan pada Unit TWR-GC wajib :

7.5.10.4.1 Memberitahu Tower Supervisor untuk diteruskan ke ATS

Regional/Operational Coordinator.

7.5.10.4.2 Memberikan prioritas utama kepada penerbangan tersebut,

kecuali pada saat yang bersamaan ada pesawat udara lain yang mengalami keadaan darurat/emergency.

(49)

7.5.10.5 Bilamana ada berita/pesan yang akan disampaikan oleh VIP, Controller

segera memberitahu Tower Supervisor atau ATS Regional/Operation Coordinator untuk ditindak lanjuti.

7.5.11 Prosedur Operasi Cuaca di Bawah Minima

7.5.11.1 Kondisi Cuaca

7.5.11.1.1 Apabila terdapat indikasi adanya wind shear yang muncul di

Display LLWAS (Low Level Wind Shear Alert System), maka Tower Supervisor memberitahukan ke Tower Controller bahwa ada wind shear yang kemudian informasi tersebut diteruskan kepada penerbang.

7.5.11.1.2 Apabila terdapat perbedaan yang signifikan pada laporan

cuaca yang disampaikan oleh Unit Meteorologi dengan pengamatan Controller atau laporan penerbang, maka kondisi cuaca yang terdapat saat itu harus disampaikan kepada penerbang, Unit Meteorologi dan Unit terkait, dengan kalimat yang diawali kata-kata “TOWER OBSERVES” atau “PILOT OBSERVES”.

Contoh :

“TOWER OBSERVES RAIN OVER THE FIELD VISIBILITY REDUCE TO ONE KILOMETER.”

7.5.11.2 Aerodrome Visibility Minima

Aerodrome Visibility Minima Bandara Soekarno Hatta adalah :

7.5.11.2.1 Untuk pesawat yang berangkat 500 meter.

7.5.11.2.2 Untuk pesawat yang mendarat adalah 800 meter untuk ILS

Approach atau 1500 m untuk non precision approach.

(50)

Jarak dari Tower ke threshold/ujung landasan adalah sebagai berikut:

7.5.11.3.1 Threshold Rwy 25R : 1.21 NM (2.2 Km)

7.5.11.3.2 Threshold Rwy 25L : 0.84 NM (1.6 Km)

7.5.11.3.3 Threshold Rwy 07L : 1.36 NM (2.5 Km)

7.5.11.3.4 Threshold Rwy 07R : 1.37 NM (2.5 Km)

7.5.11.4 Cuaca Buruk di Jalur Keberangkatan

7.5.11.4.1 Apabila penggunaan Independent Parallel Departure masih

dapat dilakukan, maka manuver diberikan berdasarkan radar vector atas persetujuan Jakarta APP.

7.5.11.4.2 Apabila penggunaan Independent Parallel Departure tidak

dapat dilakukan, maka:

7.5.11.4.2.1 Memberikan take off clearance sesuai dengan

aturan separasi satu landasan (dimungkinkan penggabungan Tower untuk sementara)

7.5.11.4.2.2 Memberlakukan prosedur segregated, yaitu satu

landasan untuk Take off saja dan landasan lainnya untuk landing saja, atau

7.5.11.4.2.3 Memberlakukan prosedur semi mixed operation,

yaitu satu landasan untuk take off and landing dan landasan lainnya untuk landing saja.

7.5.11.4.2.4 TWR1 dan TWR2 wajib berkoordinasi untuk

keberangkatan pesawat udara (Departure

Manoeuver) atas persetujuan Jakarta APP.

7.5.11.5 Penentuan strategi pemanduan diputuskan oleh Tower Supervisor dan

(51)

7.5.12 Kondisi Bandar Udara

7.5.12.1 Penerbang wajib diberikan informasi mengenai kondisi Bandara

sebagai berikut :

7.5.12.1.1 Adanya pekerjaan konstruksi atau perawatan yang dekat

pada landasan, landing area atau taxiway.

7.5.12.1.2 Adanya perubahan yang signifikan pada permukaan

landasan, landing area atau taxiway yang dapat mengganggu penerbangan.

7.5.12.1.3 Genangan air atau permukaan yang licin pada landasan,

landing area atau taxiway.

7.5.12.1.4 Rintangan (obstruction) pada atau disekitar landasan, landing

area atau taxiway.

7.5.12.1.5 Kerusakan atau gangguan operasional dari sebagian lampu

alat bantu pendaratan penerbangan.

7.5.12.1.6 Kondisi penting yang mengganggu keselamatam

penerbangan lainnya yang perlu disampaikan.

7.5.12.2 Controller tidak diperbolehkan menentukan dan memperkirakan suatu

“braking action” pada penerbang. Controller hendaknya meneruskan informasi kepada penerbang mengenai adanya laporan “braking action” yang diterima dari penerbang lainnya dan waktu kejadian berlangsung.

7.5.12.3 Apabila Tower Supervisor mengetahui adanya kondisi di bandara

yang mengganggu keselamatan penerbangan dan hal tersebut belum diketahui oleh pihak manajemen, maka hendaknya informasi tersebut disampaikan kepada manajemen.

(52)

7.5.13 Animal Activity

7.5.13.1 Bird Activity

7.5.13.1.1 Apabila Tower Controller melihat adanya burung yang

terbang di sekitar Bandara dan diketahui dapat

membahayakan terhadap keselamatan penerbangan:

7.5.13.1.1.1 Menyampaikan informasi tersebut secara

langsung kepada penerbang.

7.5.13.1.1.2 Melalui ATIS.

7.5.13.1.1.3 Melaporkan ke Unit PKP-PK.

7.5.13.1.2 Informasi adanya aktivitas burung dengan mengacu pada

pengamatan controller atau laporan pilot dengan format berita sebagai berikut:

7.5.13.1.2.1 Ukuran burung atau besaran burung/kelompok

burung, bila diketahui.

7.5.13.1.2.2 Lokasi.

7.5.13.1.2.3 Arah terbang burung.

7.5.13.1.2.4 Ketinggian bila diketahui.

PHRASEOLOGY :

- “FLOCK OF (size, if known) BIRD / (species, if known),(direction) BOUND OVER (locator), LAST REPORT AT (altitude, determined from pilot report)/ALTITUDE UNKOWN.”

(53)

- “FLOCK OF (size, if known) BIRDS / (species, if known), (number) O’CLOCK (number) MILES, (direction), BOUND, LAST REPORT AT (altitude, determined from pilot report) / ALTITUDE UNKOWN.”

- “NOUMEROUS FLOCKs OF (size, if known) BIRDS / (species, if known), VICINITY OF (locator), (altitude information).”

7.5.13.2 Dog Activity

Apabila menerima laporan adanya anjing atau gerombolan anjing di dalam movement area, maka Tower Supervisor segera berkoordinasi dengan Unit Teknik Landasan PT. Angkasa Pura II (Persero) Kantor Cabang Utama Bandara Soekarno-Hatta.

7.5.14 Foreign Object Debris (FOD)

7.5.14.1 Tower/Ground Controller segera memberitahukan kepada Tower

Supervisor apabila menerima laporan adanya FOD di Landasan, Taxiway atau daerah sekitarnya serta diketahui dapat membahayakan terhadap keselamatan penerbangan;

7.5.14.2 Tower Supervisor segera menginformasikan kepada :

7.5.14.2.1 Unit Teknik Landasan PT. Angkasa Pura II (Persero) Nomor

Telphone (021) 5506332;

7.5.14.2.2 Unit PKP-PK : Utama (021) 5505362, Utara (021) 5505435

dan Selatan (021) 5505436;

7.5.14.2.3 ATS Operation Coordinator.

7.5.14.3 Apabila lokasi FOD berada di landasan maka Tower Supervisor wajib

(54)

adanya laporan dari unit terkait bahwasanya FOD tersebut telah diambil dan landasan dinyatakan ‘clear’;

7.5.14.4 Tower Supervisor segera berkoordinasi dengan APP Supervisor

mengenai kondisi di atas untuk mengantisipasi penundaan-penundaan penerbangan yang terjadi.

(55)

APPENDIX ‘A’

PROSEDUR PUSHBACK PESAWAT UDARA YANG BERADA DI SUB TERMINAL A, B, C, D, E, F, dan G SERTA ALL REMOTE

Aircraft Stand PushBack Procedures Phraseology Used By

Soekarno-Hatta Ground

SUB TERMINAL A

A11, A12

Aircraft standing at parking stand A11, A12 after push back facing south must be pull out till behind parking stand A21 thence taxi exit SC3.

Push back approved gate sierra charlie three

A13,A21,A22,A23 A31,A32,A33,A41 A42,A43,A51,A52 A53,A61,A62,A63

The aircraft (in idle thrust) shall be pushed back till its nose wheel is at the aircraft standstaxi lane as instructed by soekarno- hatta ground.

Pushback approved face to gate sierra charlie three

A71,A72,A73 The aircraft (in idle thrust) shall be

pushed back till its nose wheel is at the aircraft standstaxi lane as instructed by soekarno-hatta ground.

Pushback approved face to gate sierra charlie three or gate sierra charlie xray.

REMOTE APRON A K11,K12,K13,K14

The aircraft (in idle thrust) shall be pushed back till its nose wheel is at the aircraft stands taxi lane as instructed by soekarno- hatta ground.

Push back approved face to gate sierra charlie three

SUB TERMINAL B

B11,B12,B13,B21 B22,B23,B31,B32 B33,B41,B42,B43

The aircraft (in idle thrust) shall be pushed back till its nose wheel is at the aircraft stands taxi lane as instructed by soekarno-hatta ground.

Push back approved face to gate sierra charlie xray

B51,B52,B53,B61 B62,B63,B71,B72 B73

The aircraft (in idle thrust) shall be pushed back till its nose wheel is at the aircraft stands taxi lane as instructed by soekarno-hatta ground.

Push back approved face to gate sierra charlie four