7.5.1 Prosedur Pelayanan dan Pemanduan di Aerodrome Control Tower
7.5.1.1 Penggunaan Landasan
Model Pengoperasian Landasan (Mode of Operation) :
7.5.1.1.1 Pengoperasian secara campuran (Mixed Operation).
7.5.1.1.2 Model pemanduan untuk keberangkatan (Departure) yang
utama bersifat Independent Departure Operation dimana tidak ada saling ketergantungan antar pergerakan di landasan yang berbeda.
7.5.1.1.3 Model pemanduan untuk kedatangan bersifat Independent
Parallel Approach dimana tidak ada saling ketergantungan antar pergerakan di area pendekatan yang berbeda.
7.5.1.1.4 Bilamana model pemanduan utama tidak bisa dilaksanakan,
maka strategi pemanduan lainnya akan ditetapkan melalui koordinasi antara APP Supervisor dan Tower Supervisor.
Edisi 1 Desember 2016 VII-22
7.5.1.2.1 Jumlah antrian pesawat udara yang akan berangkat dan
mendarat di kedua landasan diupayakan sama.
7.5.1.2.2 Dalam hal terjadi antrian (mengacu pada butir 7.5.4.2.6) di holding point runway 07L/25R, maka keberangkatan pesawat udara yang berada di Apron D dialihkan menuju runway 07R/25L.
7.5.1.2.3 Konsep ini dilaksanakan atas dasar koordinasi antara Tower
Supervisor dan APP Supervisor.
7.5.1.3 Penentuan Landasan dan Perubahan Landasan
7.5.1.3.1 Penggunaan landasan harus sesuai dengan kondisi angin
(wind direction dan wind speed).
7.5.1.3.2 Apabila terjadi perubahan kondisi angin sehingga landasan yang digunakan tidak sesuai, maka Tower Supervisor wajib mengubah Landasan.
7.5.1.3.3 Perubahan Landasan bisa disebabkan :
7.5.1.3.3.1 Tail wind lebih dari 10 Kts.
7.5.1.3.3.2 Ada turbulance/wind shear di final area. 7.5.1.3.3.3 Kondisi cuaca buruk di final area.
7.5.1.3.3.4 Kondisi lain yang mempengaruhi keselamatan penerbangan.
7.5.1.3.4 Proses perubahan landasan wajib dikoordinasikan dengan
unit Jakarta Approach Control disesuaikan dengan kondisi traffic, dengan ketentuan sebagai berikut :
7.5.1.3.4.1 Tower Supervisor : Segera berkoordinasi dengan APP Supervisor untuk menentukan ‘the last arriving and departing traffic’ dan segera menginformasikan kepada Tower Controller dan
Edisi 1 Desember 2016 VII-23
Ground Controller serta arahan terkait kondisi tersebut.
7.5.1.3.4.2 Tower Controller : Mengikuti arahan Tower Supervisor.
7.5.1.3.4.3 Assistant Tower Controller harus membantu Ground Controller untuk merubah data di system dan di Flight Progress Strip ketika terjadi perubahan landasan.
7.5.1.3.5 Segera setelah ada kesepakatan perubahan landasan, Tower
Supervisor wajib memberitahu ATS Operational
Coordinator.
7.5.1.3.6 Tower Supervisor wajib memperbaharui isi Automatic
Terminal Information Services (ATIS), status visual aids melalui Man Machine Interface (MMI) dan A-SMGCS disesuaikan dengan kondisi traffic serta hal-hal lain yang terkait dengan perubahan landasan.
7.5.1.4 Pemanduan Dalam Kondisi Tidak Normal
Kondisi tidak normal bisa disebabkan oleh :
7.5.1.4.1 Kegagalan fungsi ATS System seluruhnya (Total ATS
System/Radar failure).
7.5.1.4.1.1 Dalam kondisi ini, diterapkan separasi untuk satu landasan (single landasan separation).
7.5.1.4.1.2 Penggunaan landasan menggunakan mode segregated.
7.5.1.4.1.3 Pesawat udara yang akan berangkat harus mendapatkan release (take-off clearance) apabila
Edisi 1 Desember 2016 VII-24
pesawat udara yang datang dipastikan dapat mendarat.
7.5.1.4.2 Target tidak teridentifikasi radar setelah airborne.
Tower Controller harus segera memberitahukan unit Jakarta APP yang meliputi informasi :
7.5.1.4.2.1 Call sign. 7.5.1.4.2.2 Destinasi. 7.5.1.4.2.3 Assigned level. 7.5.1.4.2.4 Manuver.
7.5.2 Separasi Pesawat Udara
7.5.2.1 Antar pesawat udara yang berangkat pada landasan yang sama :
7.5.2.1.1 Wake Turbulence Separation (dalam satuan menit).
Tabel 7.10 Wake Turbulence Separation
WAKE TURBULANCE CATEGORY PESAWAT UDARA DI BELAKANG (SUCCEEDING/ FOLLOWING) J H M L PESAWAT UDARA DI DEPAN (PRECEEDING) J 1 2 4 4 H 1 2 2 M 1 2 L 1 Keterangan : J : Super H : Heavy M : Medium L : Light
Edisi 1 Desember 2016 VII-25
7.5.2.1.2 Untuk pesawat udara dengan SID yang sama separasinya
adalah 2 menit atau sesuai dengan tabel diatas, pilih mana yang lebih besar.
7.5.2.1.3 Untuk pesawat udara yang berangkat tidak dari awal
landasan maka separasi yang digunakan ditambah 1 menit dari waktu pada tabel di atas.
7.5.2.2 Antara pesawat udara yang berangkat dan mendarat pada landasan yang sama:
Pesawat udara yang akan berangkat dapat diijinkan masuk landasan saat pesawat udara yang akan mendarat berjarak minimal 6 NM dari Threshold RWY dengan ketentuan:
7.5.2.2.1 Apabila dianggap perlu, pesawat udara di Final diberi informasi traffic tentang pesawat udara yang berangkat. 7.5.2.2.2 Pada kondisi cuaca buruk (visibility berkurang, landasan
basah, dan lain-lain) separasi ditambah minimal 1 NM.
7.5.2.2.3 Apabila dianggap perlu, controller dapat meminta
penambahan separasi dari separasi yang sudah ditentukan.
7.5.3 Runway Incursion
7.5.3.1 Runway Incursion adalah setiap kejadian di bandara, di sekitar landasan yang melibatkan pesawat udara, kendaraan, orang, atau obyek di darat yang menimbulkan terjadinya bahaya tabrakan atau mengakibatkan tidak adanya separasi yang dibutuhkan pesawat udara yang sedang take-off, akan take-off, landing atau akan landing.
7.5.3.2 Untuk menghindari terjadinya Runway Incursion, controller harus
melakukan hal-hal sebagai berikut :
7.5.3.2.1 Menginstruksikan pesawat udara yang akan mendarat untuk
Edisi 1 Desember 2016 VII-26
7.5.3.2.2 Menginstruksikan pesawat udara yang berangkat untuk
canceled take-off.
7.5.3.2.3 Menginformasikan posisi obstacle yang menyebabkan
terjadinya Runway Incursion
7.5.4 Prosedur Keberangkatan (Departing Aircraft)
7.5.4.1 ATC Clearance
7.5.4.1.1 Waktu pemberian ATC Clearance
7.5.4.1.1.1 ATC Clearance dapat diberikan atas permintaan pilot yang contact Clearance Delivery (CD) paling cepat 30 (tiga puluh) menit sebelum EOBT.
7.5.4.1.1.2 Apabila pilot meminta ATC Clearance di luar ketentuan di atas, maka Clearance Delivery harus berkoordinasi dengan Briefing Office untuk menanyakan kepastian EOBT flight plan atau delay/advance schedule pesawat udara tersebut. 7.5.4.1.1.3 Selama belum ada kejelasan mengenai flight plan
dan CD belum mempunyai strip pesawat udara tersebut, ATC Clearance tidak dapat diberikan. 7.5.4.1.1.4 CD harus menginformasikan kepada penerbang
bahwa slotnya akan segera berakhir apabila pesawat melakukan first contact melebihi waktu EOBT. Phraseology :“[Call Sign] Your slot will be expired in [ minutes].”
7.5.4.1.1.5 ATC Clearance tidak dapat diberikan kepada pesawat udara yang slotnya habis, yaitu 30 menit (bagi penerbangan lebih dari 3 jam) dan 15 menit
Edisi 1 Desember 2016 VII-27
(bagi penerbangan yang kurang dari 3 jam) setelah EOBT.
7.5.4.1.2 Format ATC Clearance
7.5.4.1.2.1 Format ATC Clearance adalah sebagai berikut : - Aircraft Call Sign.
- Clearance Limit; Nama bandara, Nav. Aids, Nama kota tujuan sesuai report penerbang, atau Location Indicator tujuan.
- Route of Flight.
- Initial Flight Level; Untuk ke arah 000° - 179° diberi F290 sebagai initial level, sedangkan untuk ke arah 180° - 359° diberi F280 sebagai initial level.
- Other necessary information; eg. : RIU, SID dan SSR Code.
7.5.4.1.2.2 Contoh ATC Clearance :
- [Aircraft Call Sign], Cleared to Juanda via W-45 Initial FL290 RWY 25R SSR Code 1234 follow Indramayu 1D
- [Aircraft Call Sign], Cleared to MDN via W-12 Initial F280 RWY 25L SSR Code 4567 follow Dolta 1C
- [Aircraft Call Sign], Cleared to Riyadh (Oscar Echo Romeo Kilo) via M766 initial F280 RWY 25R SSR Code 1357 follow Tulip 1D.
Edisi 1 Desember 2016 VII-28
7.5.4.1.2.3 Aturan dalam pengolahan data dan penyampaian Flight Level
- Untuk F290 atau F280 dan Flight Level yang lebih rendah (≤F290/F280) bisa langsung diberikan dan ditulis sama di kolom Flight Level pada menu FDED.
- Untuk Flight Level yang lebih tinggi dari F290 atau F280 (>F290/F280), maka harus diberi initial level F290 atau F280.
7.5.4.1.3 Amandement data penerbangan di Flight Display dan Flight
Progress Strip
7.5.4.1.3.1 Di Flight Display
- Clearance Delivery harus menuliskan
requested Flight Level di kolom RFL.
- Clearance Delivery harus menuliskan initial Flight Level di kolom CFL.
- Clearance Delivery tidak boleh mengubah EOBT di kolom Schedule sebelum pesawat udara meminta ATC Clearance, karena akan berdampak perubahan slot time.
7.5.4.1.3.2 Di Flight Progress Strip
- Clearance Delivery wajib menuliskan seluruh data penerbangan yang disampaikan oleh penerbang.
- Data penerbangan tersebut seperti (first
contact, POB, Registrasi, Intended Level, dan
Edisi 1 Desember 2016 VII-29
- Clearance Delivery wajib menyerahkan flight progress strip departing aircraft kepada Ground Control dan arriving aircraft kepada Tower Controller/Assistant Tower Controller.
7.5.4.1.4 Readback terhadap ATC Clearance dan koreksi
7.5.4.1.4.1 Clearance Delivery harus memastikan bahwa readback penerbang sudah sesuai dengan clearance yang diberikan.
7.5.4.1.4.2 Clearance Delivery harus segera mengoreksi readback yang salah dengan mengatakan "Negative" dengan diikuti versi yang benar. 7.5.4.1.5 Flight Plan tidak tersedia
7.5.4.1.5.1 Clearance Delivery hanya berkoordinasi dengan unit BO untuk memastikan keberadaan flight plan suatu penerbangan.
7.5.4.1.5.2 Clearance Delivery tidak diperkenankan
membuat sendiri flight plan suatu penerbangan atau mengambil RPL suatu penerbangan dari system E-JAATS.
7.5.4.1.5.3 Clearance Delivery harus segera
menginformasikan kepada penerbang apabila FPL penerbangannya sudah tidak valid lagi, berdasarkan informasi dari unit BO.
7.5.4.1.6 Strip tidak tersedia
7.5.4.1.6.1 Ketika Clearance Delivery tidak mendapati strip suatu penerbangan, maka pemberian ATC Clearance dapat ditunda sampai Clearance
Edisi 1 Desember 2016 VII-30
Delivery telah mempunyai strip penerbangan tersebut dan siap untuk memberikan ATC Clearance.
7.5.4.1.6.2 Apabila Strip otomatis tidak dapat keluar (strip printer rusak), Clearance Delivery dapat menggunakan strip berwarna hijau sebagai strip pengganti.
7.5.4.1.6.3 Clearance Delivery harus terlebih dahulu menuliskan informasi penerbangan yang ada di flight plan suatu penerbangan pada strip hijau sebelum memberikan ATC Clearance kepada penerbang.
7.5.4.1.7 Proses pemberian ATC Clearance telah selesai :
Clearance Delivery menginstruksikan pilot untuk contact Ground Control dengan informasi frekuensi yang sedang digunakan.
7.5.4.1.8 Segala kondisi lain dan pemecahannya yang tidak tercantum
di atas, dapat ditanyakan kepada Tower Supervisor, contoh: Pre-Departure Clearance to Pudong, Aerodrome of Destination will be closed, etc.
7.5.4.2 Pushback dan Start-Up Approval
7.5.4.2.1 Pushback dan Start-Up Approval diberikan oleh Ground
Control sesuai wilayah kewenangannya.
7.5.4.2.2 Ground Control wajib menginstruksikan kembali kepada pesawat udara untuk menyalakan transponder sebelum melakukan pushback. Phraselogy : “(Call Sign) Squawk Number ……, Pushback and Start-Up approved heading …..”.
Edisi 1 Desember 2016 VII-31
7.5.4.2.3 Ground Control harus memastikan bahwa transponder yang
terdisplay sesuai dengan Flight Progress Strip (FPS) agar target terkorelasi dengan data dalam system. Apabila
transponder tidak sesuai, Ground Control harus
menginstruksikan penerbang untuk merubahnya.
7.5.4.2.4 Ground Control memberikan Pushback Approval sesuai
dengan sequence yang telah ditulis oleh Clearance Delivery. Kurun waktu pemberian Pushback Approval adalah 15 menit sebelum EOBT sampai dengan 30 menit (bagi penerbangan lebih dari 3 jam) dan 15 menit (bagi penerbangan yang kurang dari 3 jam) setelah EOBT.
7.5.4.2.5 Apabila pesawat udara melebihi dari ketentuan di atas, maka
Ground Control wajib menginstruksikan kepada penerbang untuk meminta slot time baru kepada unit Briefing Office.
7.5.4.2.6 Ground Control dapat menunda pemberian Pushback dan
Start-Up Approval, apabila diperkirakan antrian pesawat udara di holding point akan menutup :
7.5.4.2.6.1 N3 untuk landasan 25R; 7.5.4.2.6.2 WC2 untuk landasan 07L; 7.5.4.2.6.3 SC3 untuk landasan 25L; 7.5.4.2.6.4 WC2 untuk landasan 07R.
7.5.4.2.7 Khusus untuk pergerakan pesawat udara yang akan
berangkat dari Apron G, Ground Control 3 (GC3) memberikan Pushback and Start-Up Approval termasuk Facing dan Exit Gate melalui Unit AMC Terminal 3.
Edisi 1 Desember 2016 VII-32
7.5.4.2.8 Prosedur koordinasi antara Ground Control 3 (GC3) dan Unit
AMC Terminal 3 terkait pelayanan Pushback dan Start-Up pesawat di Apron G adalah :
7.5.4.2.8.1 Ground Control 3 (GC3)
- Memberitahu Unit AMC Terminal 3 tentang
perkiraan waktu untuk pelaksanaan
pergerakan pesawat udara, kendaraan, atau orang termasuk jalur atau rute yang harus dilalui dari dan ke Apron G;
- Menyampaikan kepada pesawat udara untuk melakukan start engine idle zero thrust di lokasi yang telah diijinkan oleh Unit AMC; - Memberitahu Unit AMC Terminal 3 setiap hal
yang dapat mengganggu keselamatan dan kelancaran penerbangan di Apron G;
- Memberitahu Unit AMC Terminal 3 untuk melakukan koordinasi dengan pihak-pihak terkait yang berhubungan dengan permintaan medical support (Ambulance Car, wheel chair), Aircraft Technical Problem, dll; 7.5.4.2.8.2 Unit AMC Terminal 3
- Memberitahu Ground Control 3 (GC3)
sekurang-kurangnya 20 menit sebelum
pelaksanaan :
- Rencana pemanduan Unit AMC Terminal 3 terhadap pesawat udara yang tidak dilengkapi transponder, lampu navigasi dan radio komunikasi dari dan ke Apron G yang melalui movement area) dipandu
Edisi 1 Desember 2016 VII-33
menggunakan kendaraan Follow Me Car yang dilengkapi squitter dan radio komunikasi;
- Rencana pergerakan kendaraan atau orang yang dipandu oleh Unit AMC Terminal 3 melalui manoeuvring area;
- Rencana pesawat udara yang akan melakukan start engine idle zero thrust di Apron G;
- Memberitahu Ground Control 3 (GC3) pada kesempatan pertama setiap hal yang dapat mengganggu keselamatan dan kelancaran penerbangan di Apron G;
- Memberitahukan kepada Ground Control 3 (GC3) apabila akan menutup dan membuka parking stand tertentu.
7.5.4.2.9 Pesawat udara di parking stand A31 s/d A42 tidak
diperbolehkan melakukan Pushback apabila ada pesawat udara di parking stand K11 s/d K14 yang melakukan Pushback facing South pada waktu yang bersamaan. Hal ini berlaku sebaliknya.
7.5.4.2.10 Prosedur Pushback dan Start-Up di setiap parking stand mengacu pada Appendix ‘A’.
7.5.4.3 Pemanduan Pesawat Udara yang Sedang Taxi
7.5.4.3.1 Ground Control harus selalu mengamati secara visual
pergerakan pesawat udara yang sedang taxi dan pergerakan kendaraan lainnya yang mungkin berdampak terhadap pergerakan pesawat udara;
Edisi 1 Desember 2016 VII-34
7.5.4.3.2 Ground Control dapat memanfaatkan peralatan surveillance
untuk memastikan posisi dan pergerakan pesawat udara serta kendaraan lainnya;
7.5.4.3.3 Ground Control harus memberi prioritas taxi kepada pesawat yang keluar landasan (melalui Rapid Exit taxiway/RET) daripada pesawat yang ada di taxiway; 7.5.4.3.4 Ground Control memberikan taxi clearance sesuai dengan
taxi routing procedures yang berlaku atau sesuai instruksi controller;
7.5.4.3.5 Ground Control memberikan taxi clearance yang terbebas dari pergerakan ground traffic lainnya serta senantiasa memberikan traffic information kepada pesawat udara yang dipandunya;
7.5.4.3.6 Ground Control harus membuat urutan taxi sebelum pesawat
udara mencapai TCP TWR;
7.5.4.3.7 Ground Control harus mendistribusikan strip departure
kepada TWR menjelang TCP sesuai urutan taxi;
7.5.4.3.8 Khusus untuk Ground Control 3 (GC3) dapat memanfaatkan
peralatan CCTV sebagai fasilitas pendukung untuk memastikan posisi dan pergerakan pesawat serta kendaraan lainnya;
Edisi 1 Desember 2016 VII-35
7.5.4.3.9 Transfer of Control Poin (TCP) antara Ground Control dan
TWR adalah sebagai berikut :
Tabel 7.11 Transfer of Control Poin (TCP) antara Ground Control dan TWR NO JENIS PERGERAKAN RWY LOKASI TCP KETERANGAN 1 Departure 25R NC2 Pesawat sudah berada di NP1/NP2 25L SC3 Pesawat sudah berada di SP2 07L NC6 Pesawat sudah berada di NP2 07R SC6 Pesawat sudah berada di SP2 2 Arrival 25L/07R Exit Taxiway Ditransfer ke GC1 25R/07L Ditransfer ke GC2 Ditransfer ke GC3 7.5.4.3.10 Transfer of Control Point antara dua wilayah Ground Control 1 (GC1) dan Ground Control 2 (GC2) adalah sebagai berikut. Tabel 7.12 Transfer of Control Point antara GC1 dan GC2
JENIS PERGERAKAN RWY GC1 ke GC2 GC2 ke GC1 TCP TWY TCP TWY Departure & Arrival 07 SPW WC1 NPW WC2 25 WC2 WC1
Edisi 1 Desember 2016 VII-36
7.5.4.3.11 Penggunaan taxiway WC (Whiskey Charlie) adalah sebagai berikut :
7.5.4.3.11.1 RWY 25 in use
- WC1 digunakan untuk pesawat udara yang taxi ke SELATAN.
- WC2 digunakan untuk pesawat udara yang taxi ke UTARA.
7.5.4.3.11.2 RWY 07 in Use
- WC1 digunakan untuk pesawat udara yang taxi ke UTARA.
- WC2 digunakan untuk pesawat udara yang taxi ke SELATAN.
7.5.4.3.12 Pesawat udara ditransfer antar Ground Control di taxiway WC (Whiskey Charlie) dengan tambahan instruksi sebagai berikut :
7.5.4.3.12.1 Untuk yang menuju ke utara, “hold short of SPW”;
7.5.4.3.12.2 Untuk yang menuju ke selatan, “hold short of NPW”;
7.5.4.3.12.3 Ground Control penerima akan
menginstruksikan “continue taxi” setelah established contact dengan pesawat udara yang ditransfer;
7.5.4.3.12.4 Contoh: Pesawat udara mendarat di landasan utara (25R) menuju Parking Stand di Terminal 1. Phraseology : “(Call sign) taxi via WC1 hold short of NPW (report when entering WC1)”.
Edisi 1 Desember 2016 VII-37
7.5.4.3.13 Transfer of Control Point antara dua wilayah Ground Control 2 (GC2) dan Ground Control 3 (GC3) adalah sebagai berikut. Tabel 7.13 Transfer of Control Point antara GC2 dan GC3
JENIS PERGERAKAN DIRECTION LOKASI TCP KETERANGAN Departure & Arrival Arah ke Barat NC4 Pesawat berada di NP1 & NP2 ditransfer sebelum NC4 Arah ke Timur Pesawat berada di NP1 & NP2 ditransfer setelah NC4
7.5.4.3.14 Transfer of Responsibility untuk pesawat udara antara Ground Control 3 (GC3) dan Unit AMC Terminal 3 adalah sebagai berikut :
Tabel 7.14 Transfer of Responsibility untuk pesawat udara antara GC3 dan AMC Terminal 3
TCP TAXI IN TAXI OUT
NCM Intermediate Holding Position
NCM
Intermediate Holding Position
NP1
NC2 Intermediate Holding Position NC2
NCX Intermediate Holding Position
NCX
7.5.4.3.15 Pesawat udara yang sedang Pushback di parking stand A11 s/d A23 tidak diperbolehkan taxi menuju taxiway SCX apabila ada pesawat udara yang sedang Pushback facing
Edisi 1 Desember 2016 VII-38
South di parking stand K11 s/d K14 sampai pesawat udara di K11 s/d K14 taxi terlebih dahulu.
7.5.4.3.16 Prosedur Aerodrome Ground Movement untuk take off dan landing runway 07R, 07L, 25L dan 25R mengacu pada Appendix ‘B’.
7.5.4.4 Departure Manoeuvres
7.5.4.4.1 Departure Manoeuvres harus mengikuti SID kecuali pilot melaporkan adanya cuaca buruk di take off area dan SID tidak dapat dilakukan.
7.5.4.4.2 Dalam hal cuaca buruk di take off area dan pilot tidak dapat mengikuti manuver SID, maka tindakan yang dilakukan Tower Controller harus sesuai dengan 7.5.11.4.
7.5.4.5 Instruksi / Ijin Untuk Memasuki Landasan
7.5.4.5.1 Tower Controller dapat memanfaatkan peralatan
surveillance untuk memastikan posisi dan pergerakan pesawat udara serta kendaraan lainnya;
7.5.4.5.2 Tower Controller dapat mengijinkan pesawat udara untuk memasuki landasan sesuai dengan ketentuan pada 7.5.2.1 dan 7.5.2.2.
7.5.4.5.3 Tower Controller dapat mengijinkan pesawat udara untuk take off dari suatu intersection landasan berdasarkan permintaan penerbang dan pertimbangan kondisi traffic saat itu.
7.5.4.5.4 Tower Controller dapat menginstruksikan pesawat udara
untuk take off dari suatu intersection landasan dengan tujuan percepatan dan menghindari penundaan atau untuk
Edisi 1 Desember 2016 VII-39
mengoptimalkan penggunaan landasan sepanjang penerbang menyetujui dengan tetap mengaplikasikan ketentuan tentang separasi.
7.5.4.6 Pemberian Take Off Clearance
7.5.4.6.1 Tower Controller dapat memberikan Take Off Clearance
berdasarkan Reasonable Assurance bahwa saat pesawat udara mulai bergerak (commences take off roll), sudah terjadi RSM (Runway Separation Minima).
7.5.4.6.2 RSM yand dimaksud adalah :
7.5.4.6.2.1 Pesawat yang Take Off di depannya sudah melewati ujung Landasan,
7.5.4.6.2.2 Pesawat yang Take Off di depannya sudah berbelok,
7.5.4.6.2.3 Pesawat udara yang mendarat di depannya sudah keluar Landasan.
7.5.4.6.3 Reduced Runway Separation Minima dalam pemberian take
off clearance dimungkinkan dengan syarat pesawat udara yang berangkat sebelumnya (pertama) telah airborne dan melewati jarak 2400 meter dari posisi pesawat udara yang berangkat sesudahnya (kedua).
7.5.4.6.4 Penerapan prosedur Reduced Runway Separation Minima di
atas hanya dapat dilakukan apabila memenuhi syarat-syarat sebagai berikut:
Edisi 1 Desember 2016 VII-40
7.5.4.6.4.1 Dilakukan pada pagi sampai sore hari (daylight) mulai 30 menit setelah matahari terbit sampai 30 menit sebelum matahari terbenam;
7.5.4.6.4.2 Separasi wake turbulence minima tetap
dipertahankan;
7.5.4.6.4.3 Visibility tidak boleh kurang dari 5 km dan tinggi dasar awan (ceiling) tidak boleh lebih rendah dari 1000 feet;
7.5.4.6.4.4 Tailwind tidak boleh melebihi 5 knots;
7.5.4.6.4.5 Separasi minima akan terus bertahan sampai pesawat kedua take off;
7.5.4.6.4.6 Penerbang pesawat udara kedua telah diberi informasi traffic ;
7.5.4.6.4.7 Landasan tidak dalam kondisi basah yang dapat mempengaruhi pengereman (braking action). 7.5.4.6.5 Dalam menerapkan prosedur di atas (butir 1,2,3 dan 4),
Tower Controller harus mempertimbangkan wake
turbulence, SID dan titik awal keberangkatan pesawat udara yang terlibat (lihat 7.5.2.1.1)
7.5.5 Prosedur Kedatangan (Arriving Aircraft)
7.5.5.1 Tower Controller harus menginformasikan altimeter setting, arah
angin dan kecepatannya serta landasan yang digunakan kepada pesawat udara sebelum memberikan landing clearance.
7.5.5.2 Untuk mempercepat manuver pesawat udara keluar dari landasan,
Tower Controller dapat memberikan informasi exit taxiway sebelum memberikan landing clearance.
Edisi 1 Desember 2016 VII-41
Contoh phraseology :“[Call Sign] after landing vacate via [exit taxiway] [runway] cleared to land.”
7.5.5.3 Apabila pesawat udara yang akan mendarat tidak dapat mengikuti instruksi keluar pada Rapid Exit Taxiway (RET) yang ditentukan, Tower Controller tetap harus menjaga separasi sesuai aturan yang berlaku.
7.5.5.4 Tower Controller dapat memberikan Landing Clearance berdasarkan
Reasonable Assurance bahwa saat pesawat yang akan mendarat melewati Thresshold, sudah terjadi RSM (Runway Separation Minima).
7.5.5.5 RSM yand dimaksud adalah :
7.5.5.5.1 Pesawat yang Take Off di depannya sudah melewati ujung
Landasan;
7.5.5.5.2 Pesawat yang Take Off di depannya sudah berbelok;
7.5.5.5.3 Pesawat udara yang mendarat di depannya sudah keluar
Landasan.
7.5.5.6 Landing clearance disampaikan kepada penerbang pada posisi:
7.5.5.6.1 Penerbang melaporkan establish ILS di final approach course
atau;
7.5.5.6.2 Penerbang melaporkan melihat landasan atau;
7.5.5.6.3 Penerbang melaporkan passing Outer Marker.
7.5.5.6.4 Dengan keyakinan bahwa landasan aman untuk pendaratan
pesawat udara.
7.5.5.7 Tower Controller/Assistant Tower Controller harus menyerahkan
Flight Progress Strip (FPS) arriving aircraft kepada Ground Control (sesuai dengan wilayah kewenangannya).
Edisi 1 Desember 2016 VII-42
7.5.5.8 Ground Control wajib memberikan alokasi Parking Stand kepada
pesawat udara yang telah mendarat sesuai dengan data yang tertera pada Pre-Landing System (PLS).
7.5.5.9 Ground Control memastikan pesawat udara untuk mematikan
transponder apabila pesawat udara telah benar-benar berada di parking stand.
7.5.5.10 Penanganan Missed Approach dan Go Around
7.5.5.10.1 Instruksi Missed approach harus sesuai dengan prosedur Missed Approach yang terdapat di Instrument Approach Procedures untuk masing-masing landasan.
7.5.5.10.2 Untuk menghindari kejadian Runway Incursion (mengacu butir 7.5.3.1), Tower Controller harus menginstruksikan go around kepada pesawat sebelum mencapai 2 NM dari threshold landasan.
7.5.5.10.3 Tower Controller harus menjamin separasi pesawat yang go around dengan pesawat lainnya.
7.5.5.10.4 Assistant Tower Controller harus membantu memperpanjang waktu pada data pesawat udara yang missed approach atau go around (agar data tidak hilang).
7.5.5.10.5 Transfer Pesawat Udara yang Missed Approach atau Go Around :
Pesawat udara yang mengalami missed approach atau go around ditransfer ke unit Jakarta APP dalam keadaan clear traffic, dengan ketentuan transfer dilakukan ke sektor sebagai berikut :
7.5.5.10.5.1 Sektor TW apabila missed approach terjadi di landasan utara (25R/07L).
Edisi 1 Desember 2016 VII-43
7.5.5.10.5.2 Sektor TS/TE apabila missed approach terjadi di landasan selatan (25L/07R).
Catatan: Transfer ke TE dilakukan ketika sektor TS tidak beroperasi.
7.5.6 Reposisi Pesawat dan Pergerakan Orang & Kendaraan di Manoeuvring Area 7.5.6.1 Ketentuan kegiatan reposisi pesawat (towing) di Manoeuvring Area
sebagai berikut :
7.5.6.1.1 Semua pesawat udara yang akan melakukan kegiatan towing
wajib menghidupkan transponder dengan nomor kode 2000 dan lampu-lampu navigasinya serta mematikannya setelah kegiatan towing benar-benar selesai.
7.5.6.1.2 Tower Supervisor dan Ground Controller (GC1, GC2, atau GC3) berhak untuk tidak mengijinkan pesawat udara untuk melakukan towing bila pesawat udara tersebut tidak bisa menghidupkan transponder miliknya.
7.5.6.1.3 Pesawat udara yang di-towing wajib melakukan komunikasi
dua arah dengan GC1 (121.75 MHz), GC2 (121.6/128.85 MHz), GC3 (128.95 MHz).
7.5.6.1.4 Sebagai tindakan alternatif (contingency) bila pesawat udara