PENENTUAN SKALA PRIORITAS PENYEBAB KERUSAKAN JALAN PADA JALAN PEMUDA KAFFA – JALAN RAYA BURNEH BANGKALAN DENGAN MENGGUNAKAN METODE ANALYTICAL HIERARCHY PROCESS (AHP).

(1)

PENENTUAN SKALA PRIORITAS PENYEBAB KERUSAKAN J ALAN PADA J ALAN PEMUDA KAFFA – J ALAN RAYA BURNEH BANGKALAN

DENGAN MENGGUNAKAN

METODE ANALYTICAL HIERARCHY PROCESS (AHP)

TUGAS AKHIR

`

OLEH :

SARTIKA SARI AGUSTIN NPM : 0953010010

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL “VETERAN”

(2)

LEMBAR PENGESAHAN

TUGAS AKHIR

PENENTUAN SKALA PRIORITAS PENYEBAB KERUSAKAN J ALAN PADA J ALAN PEMUDA KAFFA – J ALAN RAYA BURNEH BANGKALAN

DENGAN MENGGUNAKAN

METODEANALYTICAL HIERARCHY PROCESS (AHP)

Telah dipertahankan dihadapan dan diterima oleh Tim Penguji Tugas Akhir Progam Studi Teknik Sipil FTSP UPN “Veteran” Jawa Timur

Pembimbing Utama

Ibnu Sholichin, ST.,MT., NPT. 3 7109 99 0167 1

Pembimbing Pendamping

Nugroho Utomo, ST.,MT., NPT. 3 7501 04 0195 1

Tim Penguji Penguji I

Masliyah, ST., MT.,

Penguji II

Iwan Wahjudijanto, ST.,MT., NPT. 3 7102 99 0167 1

Penguji III

Ir. Hendrata Wibisana, MT., NIP. 19651208 199103 1 00 1

Mengetahui,

(3)

KATA PENGANTAR

Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Tuhan YME yang telah melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan tugas akhir ini dengan judul ” PENENTUAN SKALA PRIORITAS PENYEBAB KERUSAKAN JALAN PADA JALAN PEMUDA KAFFA – JALAN RAYA BURNEH BANGKALAN DENGAN MENGGUNAKAN METODE

ANALYTICAL HIERARCHY PROCESS (AHP) “.

Penyusunan tugas akhir ini dilakukan guna memenuhi salah satu persyaratan untuk menyelesaikan pendidikan Strata 1 (S-1) di Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan UPN ”Veteran” Jawa Timur.

Dalam menyesaikan tugas akhir ini penulis banyak mendapat bimbingan serta bantuan yang sangat bermanfaat untuk menyelesaikannya. Oleh karena itu pada kesempatan ini penulis ingin mengucapkan rasa terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :

1. Ibu Ir. Naniek Ratni Juliardi AR, M.Kes. selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Pembangunan Nasional ”Veteran” Jawa Timur.

2. Bapak Ibnu Sholichin, ST., MT. selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil Universitas Pembangunan Nasional ”Veteran” Jawa Timur.

(4)

4. Para dosen dan staff pengajar yang telah memberikan bekal ilmu dan pengetahuan yang amat berguna.

5. Teman – teman yang sangat membantu dalam penyelesaian tugas akhir ini.

Dan sebagai akhir kata penulis harapkan agar tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi penulis pada khususnya dan para pembaca pada umumnya.

Surabaya, November 2013

(5)

DAFTAR ISI

ABSTRAK ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· · i KATA PENGANTAR ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· · ii DAFTAR ISI ··· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· · iv DAFTAR GAMBAR ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· · viii DAFTAR TABEL ··· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· · xi BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah · ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· 1 1.2. Rumusan Masalah ··· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· · 2 1.3. Tujuan Penelitian ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· · 3 1.4. Batasan Masalah ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· · 3 1.5. Lokasi Penelitian ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· · 4 BAB II TINJ AUAN PUSTAKA

2.1. Geometrik…….……….. 5

2.1.1. Komposisi Arus Dan Pemisah Arah ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· · 6 2.1.2. Perilaku Pengemudi Dan Populasi Kendaraan ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· 6

2.2 Jalan Perkotaan……….………... 7

(6)

2.5.1 Jenis – jenis Kerusakan Pada Perkerasan Lentur ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· · 13 2.5.1.1. Retak (cracking) ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· 13 2.5.1.2. Perubahan Bentuk (Distortion) ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· · 19 2.5.1.3. Cacat Permukaan (Surface disintergration)· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· · 23 2.5.1.4. Permukaan Licin (Slippery Surface) ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· 25 2.6. Penentuan Nilai Kerusakan ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· · 26 2.7 Metode Analytic HierarchyProcess (AHP) ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· 29 2.7.1. Penggunaan AHP ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· 30 2.7.2. Konsistensi AHP·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· · 33 BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Umum ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· 35 3.2. Metodologi Evaluasi Kerusakan Jalan ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· · 35 3.3. Pengerjaan Persiapan ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· · 35

3.4. Pengumpulan Data ……… ………… 35

3.5. Analisa Data ………... 36

3.5. Diagram Pengerjaan Tugas Akhir……… …….. 37 BAB IV ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. Penilaian Kerusakan.……….. 38

(7)

4.3.5. Jenis kerusakan Alur ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· 42 4.3.6. Jenis kerusakan Gelombang ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· 43 4.3.7. Jenis kerusakan Ambles ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· 43 4.4 Perbandingan Dari Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Penyebab

Kerusakan Jalan Faktor Internal dan Faktor Eksternal………. 49 4.4.1 Perbandingan Dari Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi

Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Internal ……….... 49 4.4.1.1 Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Internal Pada Segmen I 49 4.4.1.2 Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Internal Pada Segmen II 54 4.4.1.3 Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Internal Pada Segmen III 58 4.4.1.4 Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Internal Pada Segmen IV 63 4.4.1.5 Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Internal Pada

Segmen I – Segmen IV ……… 68 4.4.2 Perbandingan Dari Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi

Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Eksternal ……….. 69 4.4.2.1 Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Eksternal Pada Segmen I 69 4.4.2.2 Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Eksternal Pada Segmen II 73 4.4.2.3 Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Eksternal Pada Segmen III 78 4.4.2.4 Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Eksternal Pada Segmen IV 82 4.4.2.5 Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Eksternal

Pada Segmen I – Segmen IV ……… 87 4.5 Rekomendasi Perbaikan Dan Penanganan Kerusakan Jalan

(8)

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan ……… 90

5.2. Saran ……….. 91

(9)

DAFTAR GAMBAR

(10)

Gambar 3.1 Diagram Pengerjaan Tugas Akhir ………. 37 Gambar 4.1 Pembagian Segmen pada Lokasi Kerusakan Jalan………. 38 Gambar 4.2 Grafik Nilai Kerusakan Jalan pada Segmen I

(STA 0+500 – 1+800………. 44

Gambar 4.2 Grafik Nilai Kerusakan Jalan pada Segmen II

(STA 0+500 – 1+800………. 45

Gambar 4.2 Grafik Nilai Kerusakan Jalan pada Segmen III

(STA 0+500 – 1+800………. 46

Gambar 4.2 Grafik Nilai Kerusakan Jalan pada Segmen IV

(STA 0+500 – 1+800………. 47

Gambar 4.2 Grafik Nilai Kerusakan Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh (STA 0+500 – 5+700)………. 48 Gambar 4.7 Grafik Bobot Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Internal pada

Segmen I………. 53

Gambar 4.8 Grafik Bobot Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Internal pada

Segmen II………. 58 Gambar 4.9 Grafik Bobot Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Internal pada

Segmen III……… 63 Gambar 4.10 Grafik Bobot Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Internal pada Segmen IV………. 67 Gambar 4.11 Grafik penyebab kerusakan Jalan Faktor Internal …………... 68 Gambar 4.12 Grafik Bobot Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Eksternal pada

(11)

Gambar 4.13 Grafik Bobot Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Eksternal pada Segmen II………. 78 Gambar 4.14 Grafik Bobot Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Eksternal pada Segmen III……… 82 Gambar 4.15 Grafik Bobot Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Eksternal pada

(12)

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Kapasitas Jalan ………..……… 7 Tabel 2.2 Nilai Prosentase Kerusakan …………..…………..………….. 27 Tabel 2.3 Nilai Jumlah Kerusakan………. 28 Tabel 2.4 Nilai Kondisi Kerusakan ….………. …………. 29 Tabel 2.5 SkalaPenilaian Antara Dua Elemen……….………. …………... 32 Tabel 2.6 Nilai Pembangki Random……….………. ………... 33 Tabel 4.1 Nilai Kerusakan Jenis Tambalan pada Segmen I – Segmen IV … 40 Tabel 4.2 Nilai Kerusakan Jenis Retak pada Segmen I – Segmen IV………. 41 Tabel 4.3 Nilai Kerusakan Jenis Lepas pada Segmen I – Segmen IV……… 41 Tabel 4.4 Nilai Kerusakan Jenis Lubang pada Segmen I – Segmen IV……. 42 Tabel 4.5 Nilai Kerusakan Jenis Lubang pada Segmen I – Segmen IV……. 42 Tabel 4.6 Nilai Kerusakan Jenis Gelombang pada Segmen I – Segmen IV.. 43 Tabel 4.7 Nilai Kerusakan Jenis Ambles pada Segmen I – Segmen IV…… 43 Tabel 4.8 Nilai Kerusakan Jalan pada Segmen I (STA 0+500 – 1+800)…... 44 Tabel 4.9 Nilai Kerusakan Jalan pada Segmen II (STA 1+800 – 3+100)…. 45 Tabel 4.10 Nilai Kerusakan Jalan Pada Segmen III (STA 3+100 – 4+400)... 46 Tabel 4.11 Nilai Kerusakan Jalan pada Segmen IV (STA 4+400 – 5+700).. 47 Tabel 4.12 Nilai Kerusakan Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh

(STA 0+500 - 5+700)……….. 48 Tabel 4.13 Matrik Berpasangan Hasil Survei Dari Penyebab Kerusakan

(13)

Tabel 4.15 Rekapitulasi Bobot Seluruh Responden Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Internal pada Segmen I……… 52 Tabel 4.16 Matrik Berpasangan Hasil Survei Dari Penyebab Kerusakan

Jalan Faktor Internal pada Segmen II………. 54 Tabel4.17 Bobot Faktor AHP (Analytic Hierarchy Process)………. 55 Tabel 4.18 Rekapitulasi Bobot Seluruh Responden Penyebab Kerusakan

Jalan Faktor Internal pada Segmen II……… 57 Tabel 4.19 Matrik Berpasangan Hasil Survei Dari Penyebab Kerusakan

Jalan Faktor Internal pada Segmen III……….. 59 Tabel 4.20 Bobot Faktor AHP (Analytic Hierarchy Process)………. 59 Tabel 4.21 Rekapitulasi Bobot Seluruh Responden Penyebab Kerusakan

Jalan Faktor Internal pada Segmen III……… 62 Tabel 4.22 Matrik Berpasangan Hasil Survei Dari Penyebab Kerusakan

Jalan Faktor Internal pada Segmen IV……….. 63 Tabel4.23 Bobot Faktor AHP (Analytic Hierarchy Process)………. 66 Tabel 4.24 Rekapitulasi Bobot Seluruh Responden Penyebab Kerusakan

Jalan Faktor Internal pada Segmen IV……… 67 Tabel 4.25 Rekapitulasi Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Internal…… 68 Tabel 4.26 Matrik Berpasangan Hasil Survei Dari Penyebab Kerusakan

Jalan Faktor Eksternal pada Segmen I……….. 69 Tabel4.27 Bobot Faktor AHP (Analytic Hierarchy Process)………. 70 Tabel 4.28 Rekapitulasi Bobot Seluruh Responden Penyebab Kerusakan

(14)

Tabel 4.29 Matrik Berpasangan Hasil Survei Dari Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Eksternal pada Segmen II……… 74 Tabel 4.30 Bobot Faktor AHP (Analytic Hierarchy Process)………… 74 Tabel 4.31 Rekapitulasi Bobot Seluruh Responden Penyebab Kerusakan

Jalan Faktor Eksternal pada Segmen II……… 77 Tabel 4.32 Matrik Berpasangan Hasil Survei Dari Penyebab Kerusakan

Jalan Faktor Eksternal pada Segmen III……… 78 Tabel4.33 Bobot Faktor AHP (Analytic Hierarchy Process)………….. 79 Tabel 4.34 Rekapitulasi Bobot Seluruh Responden Penyebab Kerusakan

Jalan Faktor Eksternal pada Segmen III………. 81 Tabel 4.35 Matrik Berpasangan Hasil Survei Dari Penyebab Kerusakan

Jalan Faktor Eksternal pada Segmen IV………. 83 Tabel4.36 Bobot Faktor AHP (Analytic Hierarchy Process)…………. 83 Tabel 4.37 Rekapitulasi Bobot Seluruh Responden Penyebab Kerusakan

Jalan Faktor Eksternal pada Segmen IV……… 86 Tabel 4.38 Rekapitulasi Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Eksternal …… 87 Tabel 4.39 Tindakan Perbaikan Dan Penanganan Berdasarkan Kerusakan

(15)

i

PENENTUAN SKALA PRIORITAS PENYEBAB KE RUSAKAN J ALAN PADA J ALAN PEMUDA KAFFA – J ALAN RAYA BURNEH BANGKALAN

DENGAN MENGGUNAKAN

METODEANALYTICAL HIERARCHY PROCESS (AHP)

SARTIKA SARI AGUSTIN NPM : 0953010010

ABSTRAK

Banyaknya kendaraan lalu lintas yang melewati Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh mengakibatkan kerusakan jalan di sepanjang jalan ini. Secara umum penyebab kerusakan di sepanjang Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh dikarenakan adanya beban lalu lintas yang berlebihan yang menyebabkan umur pakai lebih pendek dari perencanaan. Untuk itulah perlu adanya perhatian khusus dalam penanganan dan perawatan jalan di sepanjang Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh. Dalam penyelesaian perhitungan kerusakan dipergunakan Metode Bina Marga dan penentuan penyebab kerusakan menggunakan Metode Analytical Hierarchy Process (AHP).

Dari hasil perhitungan dengan metode ahp diperoleh beberapa faktor penyebab kerusakan jalan berupa faktor internal diperoleh pelaksanaan konstruksi yang tidak memenuhi ketentuan sebesar 35.850%, penanganan yang kurang tepat 28.163%, pengawasan yang lemah 22.190%, data desain yang kurang akurat 13.994%. Faktor eksternal diperoleh volume kendaraan yang berlebih sebesar 30.067%, mutu aspal yang kurang baik 21.962%, umur rencana yang telah dilewati 23.933%, sistem drainase yang kurang baik 25.009%.

Kondisi kerusakan jalan terbesar terdapat pada jenis kerusakan lubang dengan nilai kerusakan 43 pada lokasi segmen III STA 3+100 – 4+400. Nilai sebesar 43 yang menunjukkan jalan tesebut dalam kondisi buruk maka jalan yang mengalami kerusakan lubang - lubang perlu dilakukan penambalan.

(16)

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Saat ini terdapat kesenjangan perkembangan antara Pulau Madura dengan wilayah lain di Propinsi Jawa Timur, dimana tingkat perkembangan wilayah Pulau Madura relatif lebih rendah yang disebabkan tidak memadainya aksesibilitas dari dan ke Pulau Madura. Untuk memantapkan laju pertumbuhan ekonomi tersebut maka dalam Rencana Tata Ruang Wilayah (RT/RW) Propinsi Jawa Timur tahun 1997/1998-2011/2012 direncanakan untuk menghubungkan Pulau Madura dan Pulau Jawa dengan menggunakan prasarana jembatan yang dikenal dengan nama Jembatan Suramadu.

Jembatan Suramadu diyakini dapat meningkatkan kelancaran arus lalu lintas atau angkutan barang dan orang. Dengan semakin lancarnya arus lalu lintas berarti menghemat waktu dan biaya. Manfaat selanjutnya adalah merangsang tumbuhnya aktivitas perekonomian. Berdasarkan kajian Departemen PU, dampak dari Jembatan Suramadu dapat meningkatkan pertumbuhan PDRB di 4 Kabupaten di Madura. Kabupaten Bangkalan di nilai pertumbuhan PDRB-nya paling besar di antara kabupaten-kabupaten di Madura, khususnya pada ruas Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh. Hal tersebut terjadi karena ruas jalan tersebut merupakan jalan akses dari atau ke arah Jembatan Suramadu.

(17)

2

Sampang, Kabupaten Pamekasan dan Kabupaten Sumenep serta daerah – daerah yang ada di Madura.

Banyaknya kendaraan lalu lintas yang melewati Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh Bangkalan mengakibatkan kerusakan jalan di sepanjang jalan ini. Untuk itulah perlu adanya perhatian khusus dalam penanganan masalah jalan di sepanjang Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh. Dari latar belakang yang ada, peneliti mencoba untuk mencari penyebab kerusakan jalan sehingga dapat menentukan bagaimana penanganan dan pemeliharaan jalan di sepanjang Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh dengan menggunakan Metode Analytic

Hierarchy Process (AHP).

Metode AHP merupakan metode yang tepat dalam menentukan urutan kriteria penyebab kerusakan jalan di sepanjang ruas jalan Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh, dengan melibatkan sejumlah referensi dan responden, kriteria pilihan serta penyediaan satu skala penilaian tertentu, yang disusun dalam suatu kuesioner sehingga hasil dari evaluasi dengan metode AHP ini dapat memberikan hasil optimum untuk penanganan dan pemeliharaan di sepanjang Jalan Pemuda Kaffa - Jalan Raya Burneh.

1.2. Rumusan Masalah

Dari uraian latar belakang di atas, maka akan di bahas rumusan permasalahan antara lain :

(18)

3

2. Bagaimana analisa faktor – faktor penyebab kerusakan jalan dengan menggunakan metode AHP (Analytic Hierarchy Process) ?

3. Usaha – usaha apa saja yang dapat di lakukan untuk memperbaiki kondisi ruas jalan yang ada di sepanjang Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh ?

1.3. Tujuan Penelitian

Berdasarkan pada perumusan masalah tersebut, maka tujuan dari penulisan proposal tugas akhir ini adalah :

1. Mengetahui jenis dan tingkat kerusakan yang terjadi di sepanjang Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh.

2. Mengetahui faktor – faktor penyebab kerusakan jalan menggunakan metode AHP (Analytic Hierarchy Process).

2. Mengetahui penanganan dan pemeliharaan jalan yang dapat di lakukan untuk memperbaiki kondisi ruas jalan yang ada di sepanjang Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh.

1.4. Batasan Masalah

Batasan masalah digunakan agar pembahasan terhadap masalah tidak menyimpang atau meluas dari topik yang akan dibahas. Adapun batasan masalah penulisan tugas akhir ini adalah:

1. Analisa permasalahan hanya di sepanjang ruas Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh.

2. Nilai kerusakan jalan yang dianalisa sesuai dengan metode penelitian kerusakan jalan dari Bina Marga

(19)

4

1.5. Lokasi Penelitian

Dalam penelitian ini lokasi studi berada di Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh Bangkalan seperti yang ditunjukan pada Gambar 1.1 berikut :

(20)

BAB II

TINJ AUAN PUSTAKA

2.1. Geometrik

Karakteristik geometrik untuk jalan berbagai tipe akan mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu misalnya jalan terbagi dan jalan tidak terbagi, sedangkan untuk lebar jalur lalu lintas, kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.

Karakteristik geometrik tipe jalan yang digunakan untuk masing-masing tipe jalan menggunakan analisa operasional, perencanaan dan perancangan jalan perkotaan. Untuk setiap tipe jalan ditentukan prosedur perhitungan yang dapat digunakan pada kondisi :

a. Alinyemen datar atau hampir datar

b. Alinyemen horizontal lurus atau hampir lurus

Pada sigmen jalan yang tidak dipengaruhi antrian akibat hambatan samping atau arus iringan kendaraan yang tinggi dari samping.

1. Tipe Jalan

Tipe jalan akan mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak terbagi, jalan satu arah.

2. Jalur Lalu Lintas

(21)

6

3. Kereb

Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu.

4. Median

Median yang baik direncanakan untuk menurunkan kapasitas.

2.1.1. Komposisi Arus dan Pemisah Arah a. Pemisah arah lalu lintas

Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisah arah 50-50, yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada peride waktu dianalisa.

b. Komposisi lalu lintas

Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus, jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan per jam yaitu tergantung pada rasio sepeda motor per kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.

2.1.2. Perilaku pengemudi dan populasi kendar aan.

(22)

7

2.2. J alan per kotaan

Definisi dari jalan perkotaan adalah suatu jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, berupa perkembangan lahan atau bukan. Jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000 selalu digolongkan dalam kelompok ini. Jalan di daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 juga digolongkan dalam kelompok ini jika mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus. Klasifikasi jalan dibedakan berdasarkan fungsi dan kelas jalan seperti ditunjukkan pada tabel 2.1 sebagai berikut:

Tabel 2.1 Klasifikasi jalan

Klasifikasi Lalu Lintas Har ian Rata - Rata (LHR) dalam smp

Sumber : Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya. Oleh: Direktorat Djendral Bina Marga

2.2.1. Klasifikasi jalan ber dasar kan fungsi

Berdasarkan fungsinya jalan dibedakan menjadi tiga jenis, yaitu: 1. Jalan arteri atau jalan utama

(23)

8

2. Jalan sekunder atau kolektor

Jalan yang melayani lalu lintas yang cukup tinggi antar kota-kota penting dan kota-kota yang lebih kecil, serta melayani daerah-daerah disekitarnya.

3. Jalan lokal atau penghubung

Jalan untuk keperluan aktifitas daerah yang juga dipakai jalan penghubung antara jalan-jalan dari golongan yang sama atau yang berlainan.

2.2.2. Klasifikasi jalan ber dasar kan kelas

1. Kelas I : Kelas jalan ini mencakup semua jalan utama dan dimaksudkan untuk dapat melayani lalu lintas cepat dan berat. Dalam komposisi lalu lintasnya tak terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor. Jalan dalam kelas ini merupakan jalan yang berjalur banyak dengan konstruksi perkerasan dari jenis yang terbaik dalam arti tingginya tingkatan pelayanan terhadap lalu lintas.

2. Kelas II : Kelas jalan ini mencakup semua jalan sekunder. Dalam komposisi lalu lintasnya terdapat lalu lintas lambat. Kelas jalan ini berdasarkan komposisi dan sifat lalu lintasnya dibagi dalam tiga kelas, yaitu : II A, II B, dan II C.

(24)

9

kendaraan lambat tapi tanpa kendaraan tak bermotor. Untuk lalu lintas lambat, harus disediakan jalur tersendiri.

b. Kelas IIB : adalah jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaan jalan dari penetrasi berganda atau yang setaraf dimana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat, tetapi tanpa kendaraan yang tak bermotor.

c. Kelas IIC : adalah jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaan jalan dari jenis penetrasi tunggal dimana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan tak bermotor.

3. Kelas III : Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan penghubung dan merupakan konstruksi jalan berjalur tunggal atau dua. Konstruksi permukaan jalan yang paling tinggi adalah pelaburan dengan aspal.

2.3. Karakteristik arus lalu lintas

Karakteristik arus lalu lintas sangat perlu dipelajari dalam menganalisis arus lalu lintas. Untuk dapat mepresentasikan karakteristik arus lalu lintas dengan baik, dikenal 3 (tiga) parameter utama yang harus diketahui di mana ketiga parameter tersebut saling berhubungan secara matematis satu dengan lainnya, yaitu :

(25)

10

b. Kepadatan (Density) lalu lintas, dinyatakan dengan notasi D adalah jumlah kendaraan yang berada dalam satu satuan panjang jalan tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan kendaraan/km.

c. Kecepatan (Speed) lalu lintas, dinyatakan dengan notasi S adalah jarak yang dapat ditempuh dalam satu satuan waktu tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan km/jam.

2.4. Pr insip Perencanaan Per kerasan jalan

Perkerasan jalan merupakan lapisan yang terletak diantara lapisan tanah dasar dan roda kendaraan, sehingga merupakan lapisan yang berhubungan langsung dengan kendaraan. Lapisan ini yang berfungsi memberikan pelayanan terhadap lalu-lintas dan menerima beban repetisi lalu-lalu-lintas setiap harinya, oleh karena itu pada waktu penggunaannya diharapkan tidak mengalami kerusakan-kerusakan yang dapat menurunkan kualitas pelayanan lalu-lintas. Untuk mendapatkan perkerasan yang memiliki daya dukung yang baik dan memenuhi faktor keawetan dan faktor ekonomis yang diharapkan maka perkerasan dibuat berlapis-lapis.

Lapis Per mukaan ( Surface course) Lapis Pondasi atas ( Base Coarse )

Lapis Pondasi Bawah Tanah Dasar

(26)

11

Pada gambar 2.1 diperlihatkan lapisan-lapisan perkerasan yang paling atas disebut lapisan permukaan yaitu kontak langsung dengan roda kendaraan dan lingkungan sehingga merupakan lapisan yang cepat rusak terutama akibat air. Dibawahnya terdapat lapisan pondasi, dan lapisan pondasi bawah, yang diletakkan diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Selain itu juga, untuk menghasikan perkerasan dengan kualitas dan mutu yang direncanakan maka dibutuhkan pengetahuan tentang sifat, pengadaan dan pengelolaan agregat, serta sifat bahan pengikat seperti aspal dan semen yang menjadi dasar untuk merancang campuran sesuai jenis perkerasan yang dibutuhkan.

Gambar 2.2 Penyebaran Beban Roda Hingga Lapisan Subgrade

Pada gambar 2.2 terlihat bahwa beban kendaraan dilimpahkan ke perkerasan jalan melalui bidang kontak roda berupa beban terbagi rata (w). Beban tersebut diterima oleh lapisan permukaan (surface course ) dan disebarkan hingga ketanah dasar (subgrade),dan menimbulkan gaya pada masing-masing lapisan sebagai akibat perlawanan dari tanah dasar terhadap beban lalu lintas yang diterimanya. Beban tersebut adalah :

(27)

12

Karena sifat dari beban tersebut semakin kebawah semakin menyebar, maka pengaruhnya semakin berkurang sehingga muatan yang diterima masing-masing lapisan berbeda.

2.5. Kerusakan-Kerusakan Per mukaan J alan

Penanganan konstruksi perkerasan apakah itu bersifat pemeliharaan, penunjang, peningkatan, ataupun rehabilitasi dapat dilakukan dengan baik setelah kerusakan-kerusakan yang timbul pada perkerasan tersebut dievaluasi mengenai kerusakan tersebut. Besarnya pengaruh suatu kerusakan dan langkah penanganan selanjutnya sangat tergantung dari evaluasi yang dilakukan.

Kerusakan pada perkerasan jalan dapat disebabkan oleh : 1. Lalu lintas yang dapat berupa peningkatan beban.

2. Air yang dapat berasal dari air hujan, sistem drainasejalan yang tidak baik, naiknya air dengan sifat kapilaritas.

3. Material konstruksi perkerasan. Dalam hal ini dapat disebabkan oleh sifat material konstruksi itu sendiri atau dapat pula disebabkan oleh sistem pengolahan yang tidak baik.

4. Iklim. Indonesia beriklim tropis, dimana suhu udara dan curah hujan umunya tinggi, yang dapat merupakan salah satu penyebab kerusakan jalan.

5. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil. Kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat tanah dasar yang memang jelek.

(28)

13

2.5.1. J enis Kerusakan Pada Per kerasan Lentur

Menurut Manual Pemeliharaan Jalan No.03/MN/B/1983 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, kerusakan jalan dapat dibedakan atas :

1. Retak (Cracking)

2. Perubahan bentuk (Distortion / Deformation) 3. Cacat permukaan (Surface Disintergration) 4. Permukaan licin (Slippery surface)

2.5.1.1. Retak (Cracking)

Keretakan pada perkersan lentur (Flexible Pavement) dapat terjadi dalam berbagai bentuk, masing-masing berbentuk retak yang disebabkan oleh sebagai berikut :

1. Retak Halus (Hair Cracking)

Retak halus adalah retak dengan celah lebih kecil atau sama dengan 3 mm dengan penyebaran setempat atau meluas. Retak tersebut dapat meresap air lapisan di bawahnya. Jika retak ini tidak ditangani, maka akan berkembang menjadi retak kulit buaya (Alligator Cracks). Retak halus dapat disebabkan bahan perkerasan kurang baik. Retak halus digambarkan pada gambar 2.3 sebagai berikut :

(29)

14

2. Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks)

Retak kulit buaya yaitu keretakan dengan lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm yang saling berhubungan membentuk kotak–kotak kecil yang mirip dengan kulit buaya, retak ini sering disebut chicken wire cracks, karena membentuk kotak yang lebih kecil seperti kawat ayam (anyaman yang berbentuk kotak-kotak). Jika retak ini tidak segera ditangani, maka akan berkembang menjadi lubang

(potholes). Akibat pelepasan butir-butir. Retak kulit buaya diakibatkan oleh tidak

stabilnya permukaan dibawahnya akibat lapisan subgrade yang jenuh, sehingga perkerasan mengalami kerusakan, kerusakan ini juga disebabkan dengan perkerasan yang kurang baik. Gambar kerusakan kulit buaya ditunjukkan pada gambar 2.4 berikut :

Gambar 2.4 Retak Buaya 3. Retak Tepi

(30)

15

Retak ini disebabkan karena adanya penurunan atau pengembangan material dibawah tapi perkerasan, akar-akar pohon berada di tepi jalan, drainase yang kurang baik. Gambar retak tepi digambarkan pada gambar 2.5 berikut:

Gambar 2.5 Retak Tepi

4. Retak pertemuan perkerasan dengan bahu jalan (edge joint cracks)

Retak pertemuan perkerasan dengan bahu jalan biasanya berupa retakan yang cukup dalam. Retak ini memisahkan perkerasan dengan bahu jalan, bentuknya memanjang, meresap air ke lapisan di bawahnya. Jika tidak ditangani, retak ini dapat berkembang menjadi besar yang diikuti dengan pelepasan butir pada tepi retak. Penyebabnya kerusakan ini adalah keadaan tanah bawah mengikat perubahan kadar air, yang disebabkan kondisi drainase yang buruk.

(31)

16

Gambar 2.6 Retak pertemuan perkerasan dengan bahu jalan

5. Retak Sambungan Jalur / Jalan (Lane Joint cracks)

Retak ini merupakan retak memanjang dan terletak pada sambungan jalur lalu lintas dan memisahkan sambungan perkerasan. Retak ini dapat meresap air ke lapisan di bawahnya. Jika diabaikan maka keretakan ini akan mengakibatkan keretakan yang smakin membesar dan diikuti pelepasan butir pada tepi retak. Retak ini umumnya disebabkan karena terjadinya pelemahan atau tidak sempurnanya pada sambungan perkerasan pada waktu pengerjaan. Retak sambungan ditampilkan pada gambar 2.7 berikut :

Gambar 2.7 Retak Sambungan Jalur / Jalan 6. Retak refleksi (Reflection cracks)

(32)

17

block. Retak refleksi sering terjadi pada flexible pavement dengan portland cement

trade base. Retak ini dapat meresapkan air ke lapisan bawahnya apabila tiak

ditangani maka akan menimbulkan keretakan yang semakin membesar dan pelepasan butir pada tepi retak. Retak refleksi dapat juga terjadi pada overlay perkerasan lama tidak diperbaiki terlebih dahulu. Penyebab keretakan ini adalah pergerakan vertical dan horizontal pada perkerasan dibawah overlay. Retak refleksi ditampilkan pada gambar 2.8 berikut :

Gambar 2.8 Retak refleksi 7. Retak susut (shrinkage cracks)

(33)

18

Gambar 2.9 Retak susut 8. Retak selip (Slippage Cracks)

Adalah retak dengan berbentuk lengkung menyerupai bulan sabit searah dengan dorongan roda kendaraan pada permukaan perkerasan. Retak ini dapat meresap air ke lapisan bawahnya, jika tidak ditangani maka akan bertambah dengan pelepasan butir dan berubah menjadi lubang. Penyebabnya kerusakan ini yaitu kurang adanya rekatan yang baik antar lapisan permukaan dengan lapisan dibawahnya.

Retak selip diakibatkan adanya debu, minyak, karet, lumpur, air, atau material non adhesive yang merekat antara lapisan keduanya pada saat penghamparan. Retak selip ditampilkan pada gambar 2.10 berikut :

(34)

19

9. Retak sambungan pelebaran (widening cracks)

Retak sambungan pelebaran merupakan retak yang memanjang yang terlihat pada lapisan di atasnya perkerasan lama dengan perkerasan pelebaran. Retak ini dapat meresap air ke lapisan di bawahnya. Apabila tidak ditangani dengan baik maka retak ini akan menimbulkan pelepasan butir-butir pada tepi yang retak sehingga retak akan bertambah lebar. Retak sambungan pelebaran ditampilkan pada gambar 2.11 berikut:

Gambra 2.11 Retak sambungan pelebaran

2.5.2. Perubahan Bentuk (Distortion / Deformation)

Perubahan bentuk perkerasan merupakan akibat dari sub-base yang kurang padat atau sub-grade yang mengalami pergerakan. Perubahan bentuk dapat juga disertai dengan keretakan, disamping itu juga mengakibatkan bahaya lalu lintas, memungkinkan tertampungnya air dan sering menjadikan perkerasan lebih mudah rusak. Perubahan bentuk perkerasan dibagi beberapa jenis yaitu :

1. Alur (Channel / Rutting)

(35)

20

mengalir ke selokan jalan, bentuk ini dapat mengurangi kenyamanan pengendara sehingga dapat membahayakan pemakai jalan. Jika tidak ditangani maka kerusakan ini akan diikuti keretakan pada jalan yang terjadi alur. Alur disebabkan adanya penurunan atau pergerakan ke atas pada lapisan bawah perkerasan akibat beban lalu lintas, atau pergerakan aspal itu sendiri. Dapat juga disebabkan kurangnya pemadatan pada campuran aspal. Alur ditampilkan pada gambar 2.12 berikut:

Gambar 2.12 Perubahan bentuk permukaan berupa alur

2. Korugasi (Corrugation)

(36)

21

Gambar 2.13 Perubahan bentuk permukaan berupa korugasi

3. Penurunan Permukaan / Amblas (Grade Depression)

Penurunan permukaan ditandai dengan areal lebih rendah dari sekitarnya dengan ukuran terbatas. Amblas dapat disertai dengan retak-retak, kedalaman yang dapat menampung air, dan meresap air, bisa membahayakan pemakai jalan apabila tidak ditangani amblas akan menjadi lubang. Penurunan permukaan disebabkan lalu-lintas yang lebih berat dari yang direncanakan sebelumnya, penurunan dari lapisan bawah perkerasan, dan buruknya pengerjaan konstruksi yang dijelaskan pada gambar 2.14 berikut:

(37)

22

4. Sungkur (Shoving)

Sungkur (Shoving) adalah bentuk gerakan plastis yang berupa cekungan dan gelembung. Perubahan bentuk bersifat setempat yaitu pada kendaraan yang berhenti, kelandaian yang curam, tikungan tajam, dengan tanpa retak. Sungkur bisa menampung dan meresap air mengurangi kenyamanan berkendara sehingga bisa menbahayakan lalu lintas. Penyebab dari sungkur ini sama dengan penyebab dari kerusakan keriting. Sungkur digambarkan pada gambar 2.15 berikut:

Gambar 2.15 Perubahan bentuk permukaan berupa sungkur 5. Jembul (Upheaved)

(38)

23

Gambar 2.16 Perubahan bentuk permukaan berupa jembul

2.5.3. Cacat Permukaan (Surface Disintergration)

Cacat permukaan adalah pecahnya lapisan perkerasan menjadi bagian-bagian yang lepas, termasuk lepasnya partikel agregat. Cacat permukaan jika tidak segera ditangani maka akan menjadi kerusakan yang lebih berat yang dibagi beberapa jenis sebagai berikut yaitu:

1. Lubang (Potholes)

(39)

24

Gambar 2.17 Cacat permukaan berupa lubang

2. Pengelupasan (Ravelling)

Pengelupasan (Ravelling) adalah pengelupasan partikel-partikel perkerasan dari permukaan pengelupasan ini mencakup pengelupasan butir sampai pengelupasan lapis permukaan, mula-mula partikel-partikel agregat halus lepas akhirnya permukaan menjadi kasar. Pengelupasan ini dapat menampung dan meresap air. Cacat permukaan jenis ini mengurangi kenyamanan berkendara dan dapat membahayakan pengguna jalan, hal tersebut bisa terjadi jika cacat permukaan tidak segera ditangani akan berkelanjutan menjadi lubang (potholes) digambarkan pada gambar 2.18 berikut :

(40)

25

2.5.4. Per mukaan Licin (Slippery Surface)

Dalam keadaan ini permukaan kering, jalan-jalan menjadi licin akibat adanya lapisan tipis aspal pada permukaan jalan, pengausan agregat lapisan permukaan akibat banyaknya minyak, lumpur dan lain-lain. Perkerasan sering menjadi licin pada kondisi basah, hal ini adanya lapisan air pada permukaanjalan yang menyebabkan berkurangnya daya gesek roda. Jenis cacat ini berbahaya bagi jalan raya yang kecepatan lalu lintasnya sedang sampai dengan tinggi jenis permukaan licin ada dua macam yaitu :

1. Kegemukan (flushing asphalt)

Flushing adalah adanya aspal yang keluar dari permukaan perkerasan yang

menimbulkan bercak-bercak hitam atau berupa lapisan tipis yang licin. Penyebab kerusakan tersebut adalah akibat terlalu tingginya kadar aspal pada lapisan perkerasan. Beban lapisan berat yang mengandung banyak aspal yang mengakibatkan aspal keluardari permukaan. Kegemukan digambarkan pada gambar2.19 berikut:

Gambar 2.19 Permukaan licin berupa kegemukan

2. Pengausan Agregat (Polished Agregate)

Polished Agregate adalah pengausan partikel agregat pada permukaan

(41)

26

adanya pergeseran roda kendaraan. Jenis agregat mempengaruhi kecepatan pengausan. Gambar pengausan agregat sebagaimana ditampilkan pada gambar 2.20

Gambar 2.20 Pengausan agregat 2.6 Penentuan Nilai Kerusakan J alan

Metode Bina Mar ga

Pencatatan secara visual bertujuan untuk mencatat selengkap mungkin kerusakan yang ada selama pemeriksaan antara lain : mengenai lebar perkerasan, gradien, persimpangan, tanda-tanda lalu lintas. Pemeriksaan secara visual dapat dilakukan dengan cara berkendara, berjalan kaki, tergantung situasinya. Petugas pemeriksa harus mengerti karakteristik dari masing-masing jenis. Kerusakan keuntungan pemeriksaan secara visual bila dibandingkan dengan menggunakan alat antara lain :

a. Tidak semua kerusakan dapat dievaluasi dengan alat ukur.

b. Pemakaian alat pengukur khusus mengakibatkan adanya informasi yang tidak tercatat.

c. Evaluasi visual dan mekanikal kadang tidak memberikan hasil yang sama.

(42)

27

pengelupasan, lubang, bergelombang, ambles. Kerusakan jalan merupakan luas permukaan jalan yang rusak terhadap keseluruhan luas jalan yang ditinjau.

Penilaian Kondisi Permukaan Jalan : 1. Nilai Persentase Kerusakan (Np)

Besarnya nilai persentase kerusakan, diperoleh dari permukaan jalan yang rusak terhadap bagian jalan yang ditinjau, penilaiannya persentase kerusakan terdapat pada tabel 2.2

Tabel 2.2 Penilaian Nilai Persentase Kerusakan

2. Nilai Bobot Kerusakan (Nf)

Besarnya persentase nilai bobot kerusakan diperoleh dari persentase luas permukaan jalan yang ditinjau sebagai berikut :

a. Konstruksi beton tanpa kerusakan : 2 b. Konstruksi penetrasi tanpa kerusakan : 3 c. Tambalan : 4

d. Retak : 5 e. Lepas : 5.5 f. Lubang : 6 g. Alur : 6

h. Gelombang : 6.6 i. Amblas : 7

Prosentase Kategori Nilai < 5% Sedikit sekali 2

5% - 20% Sedikit 3

20% - 40% Sedang 5

(43)

28

3. Nilai J umlah Kerusakan (Nj)

Besarnya nilai kerusakan diperoleh dari perkalian persentase kerusakan dengan nilai bobot kerusakan. Nilai jumlah bobot kerusakan tercantum pada tabel 2.3 Tabel 2.3 Nilai Jumlah Kerusakan

Jenis

Keruasakan

Persentase Luas Area Kerusakan

< 5 % 5 – 20 % 20 – 40 % >40%

Aspal Beton 4 - - -

Penetrasi 6 - - -

Tambalan 8 12 20 28

Retak 10 15 25 35

Lepas 11 16.5 27.5 28.5

Lubang 12 18 30 42

Alur 12 18 30 42

Gelombang 13 19.5 32.5 45.5

Amblas 17 21 35 49

Belahan 14 21 35 49

4. Nilai Kerusakan J alan (Nr )

Nilai kerusakan jalan adalah hasil dari jumlah kerusakan pada suatu ruas jalan yang ditinjau dengan rumus sebagai berikut:

Keterangan :

Nr : Nilai Kerusakan

Np : Nilai Bobot Kerusakan Nj : Nilai Jumlah Kerusakan

(44)

29

5. Nilai Kenyamanan J alan (Na)

Nilai kenyamanan jalan didapatkan dari hasil penilaian terhadap kenyamanan jalan dari pengguna jalan, pilihannya sebagai berikut :

a. Nyaman : 30

b. Kurang Nyaman : 45 c. Tidak Nyaman : 55 6. Nilai Gabungan Kondisi (Ng)

Nilai gabungan kondisi dihitung dengan rumus sebagai berikut : Ng : 0.5 Nr + 0.5 Na

Nilai Ng yang terkecil itulah yang menunjukkan permukaan jalan yang baik. 7. Nilai Kondisi Per mukaan (ʋ )

Nilai kondisi permukaan menentukan berdasarkan besarnya nilai Ng dengan batasan pada tabel 2.4

Tabel 2.4 Penentuan Angka Kondisi Berdasarkan Jenis Kerusakan Nilai Gabungan Kondisi Nilai kondisi

permukaan jalan (ʋ ) Keterangan

20 – 30 3 – 4 Sangat baik

30 – 40 3 – 2 Baik

40 – 50 2 – 1 Sedang

50 – 150 1 – 0 Jelek

2.7. Metode Analytic Hierarchy Process (AHP)

Analytical Hierarchy Process (AHP) merupakan sebuah model yang luwes

(45)

30

persoalan dengan cara membuat asumsi mereka masing – masing dan memperoleh pemecahan yang diinginkan. Teknik ini dikembangkan oleh Prof. Thomas L. Saaty di Universitas Pittsburg di USA. Saaty (1987) menyatakan bahwa AHP merupakan teori umum pengukuran. Empat macam skala pengukuran yang biasanya digunakan secara berurutan adalah:

1. Skala nominal. 2. Skala ordinal. 3. Skala interval 4. Skala rasio.

Skala yang lebih tinggi dapat dikategorikan menjadi skala yang lebih rendah, namun tidak sebaliknya. AHP digunakan untuk menurunkan skala rasio dari beberapa perbandingan berpasangan yang bersifat diskrit maupun kontinue.

2.7.1 Penggunaan AHP

Untuk melakukan pengujian AHP dibutuhkan data – data yang membentuk suatu sistem seperti tujuan utama, kriteria – kriteria, subkriteria – subkriteria dan alternatif – alternatif yang akan dibahas. Untuk membentuk sistem tersebut perlu disusun suatu hubungan yang saling terkait yang akan disajikan dalam suatu hirarki artinya tersusun atas beberapa level, di mana setiap level memuat beberapa kriteria.

(46)

31

Gambar 2.21 Struktur Hirarki Secara Umum

Perbandingan berpasangan digunakan untuk membentuk hubungan di dalam struktur. Menurut Thomas L. Saaty, AHP menggunakan skala 1 – 9 untuk perbandingan dimana: 1 = equal importance, 3 = moderate importance, 5 = essential

importance, 7 = demonstrated importance, 9 = extreme importance dan angka 2, 4, 6,

(47)

32

Tabel 2.5. Skala Fundamental AHP

Int ensit as Kepent ingan

Pada Skala Absolut e

Definisi Penjelasan

1 Sama pent ingnya Dua elemen memberi pengaruh sama

pada t ujuan

3 Agak lebih penting yang satu at as yang lain

Pengalaman dan penilaian sedikit

mendukung satu elemen at as elemen yang lain

5 Cukup pent ingnya Pengalaman dan penilaian kuat

mendukung satu elemen yang lainnya

7 Sama pent ingnya Sat u elemen yang sangat kuat mendukung sat u elemen dibandingkan elemen lainnya

9 Kepent ingan yang ekstrim Bukt i mendukung sebuah elemen at as elemen lain paling dominan

2, 4, 6, 8 Nilai di t engah ant ara dua

keput usan berdekat an Bila kompromi dibut uhkan

Jika unt uk elemen i mendapat kan sat u angka dibandingkan dengan elemen j, maka j mempunyai nilai kebalikannya dibandingkan nilai i

Di dalam menggunakan AHP diperlukan struktur kerja untuk menampilkan apa yang menjadi masalah dari perbandingan – perbandingan berpasangan untuk menentukan apakah kriteria telah dibandingkan secara logis dan konsisten dengan menunjukkan angka ratio consistency.

(48)

33

2.7.2 Konsistensi AHP

Matriks perbandingan berpasangan pada setiap level hirarki memiliki suatu kepentingan. Jika aij mewakili derajat kepentingan faktor i terhadap kepentingan j

dan ajk menyatakan kepentingan dari faktor j terhadap k, maka agar keputusan

menjadi konsisten, kepentingan dari faktor i terhadap faktor k harus sama dengan aij . ajk

Eigenvalue maks (λ maks) adalah nilai eigen terbesar dari matrik berordo n.

Nilai eigen terbesar didapatkan dengan menjumlahkan hasil perkalian jumlah kolom dengan eigen vektor utama. Sedangkan untuk mencari indek konsistensi (CI) yang di definisikan sebagai Sebuah kondisi di mana semua baris data dalam data base adalah data yang valid baris, semua baris data yang direferensikan dalam indeks, untuk mengukur seberapa besar konsistensi pengambil keputusan dalam membandingkan elemen – elemen dalam matrik penilaian dengan mengurangkan λ maks dengan jumlah faktor. Setelah didapatkan nilai CI kemudian nilai CI dibagi

dengan Nilai Pembangkit Random (RI) yang kemudian menjadi nilai rasio konsisten (CR) yang di definisikan sebagai Perbandingan Indeks konsistensi dengan Nilai Pembangkit Random (RI)

Tabel 2.6. Nilai Pem bangkit Random

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

(49)

34

Gambar 2.22 Tahapan AHP Jauh sangat lebih pent ing = 9

Sangat lebih pent ing = 5 Lebih pent ing = 3 Sama pent ing = 1

Hasil Survai preferensi kepada komponen t erhadap bobot priorit as kriteria/ komponen

M at riks perbandingan berpasangan pada set iap level hirarki

M enghit ung:

Komponen – komponen eigenvekt or utama set iap baris :

Eigenvekt or (Priorit as Lokal)

Eigenvalue maks (λ maks)

CR ≤ 0,1

Tidak

(50)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Umum

Metodologi dalam tugas akhir ini menjelaskan cara peneliti melalui proses awal hingga mendapatkan hasil yang akan direncanakan sehingga diperoleh data kerusakan jalan dan data – data yang dapat mendukung pengerjaan tugas akhir.

3.2. Metodologi Evaluasi ker usakan J alan

Pada evaluasi kerusakan jalan ini menggunakan 2 (dua) metode yaitu Metode Bina Marga untuk menghitung kerusakan jalan, dan Metode Analytic Hierarchy

Process (AHP) untuk menentukan prioritas penyabab kerusakan pada jalan tersebut.

3.3. Pengerjaan Persiapan

Adapun yang ada dalam kegiatan persiapan antara lain :

1. Mengurus surat – menyurat yang di perlukan, surat pengantar dari fakultas dan sebagainya

2. Melakukan survei lapangan

3.4. Pengumpulan Data Data – data primer

a. Data kondisi kerusakan jalan b. Foto kerusakan jalan

(51)

36

3.5. Analisa Data

Setelah memperoleh data – data yang dibutuhkan selanjutnya dilakukan pengelompokan dan pengolahan data sesuai dengan identifikasi permasalahan pada ruas Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh Bangkalan. Maka pada tahap ini dianalisa dan dihitung sesuai dengan rumus yang telah ditentukan dengan bertujuan memperoleh pemecahan dari permasalahan tersebut dan dapat mengetahui pengaruh volume kedaraan terhadap kerusakan jalan pada ruas Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh Bangkalan. Pada analisa data ini yang dilakukan antara lain menghitung kondisi kerusakan permukaan jalan dan menghitung prioritas penyebab kerusakan pada jalan tersebut dengan menggunakan Metode Analytic Hierarchy

(52)

37

3.6. Diagram Pengerjaan Tugas Akhir :

Gambar 3.1 Diagram Alir Pengerjaan Tugas Akhir Mulai

Kesimpulan Dan Saran Pengumpulan Data Identifikasi Permasalahan :

1. Jenis Kerusakan Yang Terjadi

2. Usaha – Usaha Penanganan Kerusakan Jalan

Selesai Data Primer

- Data Kondisi Kerusakan Jalan

- Data Survei Prioritas Faktor Penyebab Kerusakan Jalan

Analisa Data Kondisi Kerusakan Jalan Dengan Menggunakan

Metode Bina Marga

Analisa Faktor Penyebab Kerusakan Menggunakan

Metode AHP

(53)

BAB IV

ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. Penilaian Kerusakan J alan

Pada tugas akhir ini data kerusakan jalan diperoleh dari survei di ruas Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh yang dibagi menjadi 4 segmen yaitu :

a. Segmen I yaitu meninjau STA 0+500 – 1+800 b. Segmen II yaitu meninjau STA 1+800 – 3+100 c. Segmen III yaitu meninjau STA 3+100 – 4+400 d. Segmen IV yaitu meninjau STA 4+400 – 5+700

Lokasi survei kerusakan Kaffa – Jalan Raya Burneh dapat dilihat pada gambar 4.1

Gambar 4.1 Pembagian Segmen pada Lokasi Kerusakan Jalan

I

_II

(54)

39

4.2 Analisa Nilai Kerusakan

Untuk mengetahui nilai kerusakan jalan pada ruas Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh menurut metode Bina Marga menggunakan rumus :

Nr = Np + Nf + Nj Keterangan :

Nr : Nilai Kerusakan

Np : Nilai Presentase Kerusakan Nf : Nilai Bobot Kerusakan Nj : Nilai Jumlah Kerusakan

Sebagai perhitungan nilai kerusakan dari rumus di atas dapat dihitung nilai kerusakan pada segmen I STA 0+500 – 1+800 jenis kerusakan tambalan sebagai berikut:

Np = 3 (nilai persentase kerusakan dikategorikan sedikit (tabel 2.3)) Nf = 4 (kerusakan berupa tambalan mempunyai nilai bobot 4)

Nj = 12 (nilai persentase kerusakan 5 - 20 % pada jenis kerusakan tambalan (berdasarkan tabel 2.4))

Jadi nilai kerusakan jalan pada pada segmen I kolom I jenis kerusakan jalan tambalan

Nr = Np + Nf + Nj

(55)

40

4.3 Perhitungan Kerusakan 4.3.1 J enis Kerusakan Tambalan

Pada analisa ini menganalisa kerusakan jalan dengan jenis kerusakan berupa tambalan yang mempergunakan Metode Bina Marga dapat dilihat pada tabel 4.1 sebagai berikut :

(56)

41

4.3.2 J enis Kerusakan Retak

Pada analisa ini menganalisa kerusakan jalan dengan jenis kerusakan berupa retak yang mempergunakan Metode Bina Marga dapat dilihat pada tabel 4.2 sebagai berikut :

Tabel 4.2 Nilai Kerusakan Jenis Retak pada Segmen I – Segmen IV Jenis Kerusakan Retak

Kerusakan (Nj) Nilai

Kerusakan

Sumber : Hasil Survei

4.3.3 J enis Kerusakan Lepas

Pada analisa ini menganalisa kerusakan jalan dengan jenis kerusakan berupa lepas yang mempergunakan Metode Bina Marga dapat dilihat pada tabel 4.3 sebagai berikut :

Tabel 4.3 Nilai Kerusakan Jenis Lepas pada Segmen I – Segmen IV

Kerusakan Jenis Lepas

Kerusakan (Nj) Nilai

Kerusakan

(57)

42

4.3.4 J enis Kerusakan Lubang

Pada analisa ini menganalisa kerusakan jalan dengan jenis kerusakan berupa lubang yang mempergunakan Metode Bina Marga dapat dilihat pada tabel 4.4 sebagai berikut :

Tabel 4.4 Nilai Kerusakan Jenis Lubang pada Segmen I – Segmen IV

Kerusakan Jenis Lubang

Kerusakan (Nj) Nilai Kerusakan

4.3.5 J enis Kerusakan Alur

Pada analisa ini menganalisa kerusakan jalan dengan jenis kerusakan berupa alur yang mempergunakan Metode Bina Marga dapat dilihat pada tabel 4.5 sebagai berikut :

Tabel 4.5 Nilai Kerusakan Jenis Lubang pada Segmen I – Segmen IV

Kerusakan Jenis Alur

(58)

43

4.3.6 J enis Kerusakan Gelombang

Pada analisa ini menganalisa kerusakan jalan dengan jenis kerusakan berupa gelombang yang mempergunakan Metode Bina Marga dapat dilihat pada tabel 4.6 sebagai berikut :

Tabel 4.6 Nilai Kerusakan Jenis Gelombang pada Segmen I – Segmen IV

Kerusakan Jenis Gelombang

4.3.7 J enis Kerusakan Ambles

Pada analisa ini menganalisa kerusakan jalan berupa kerusakan ambles yang mempergunakan Metode Bina Marga dapat dilihat pada tabel 4.7 sebagai berikut : Tabel 4.7 Nilai Kerusakan Jenis Ambles pada Segmen I – Segmen IV

Kerusakan Jenis Ambles

Segmen Jarak

(59)

44

Dari hasil perhitungan di atas nilai – nilai jenis kerusakan jalan persegmen di sepanjang ruas Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh dapat dilihat sebagai berikut :

a. Segmen I

Nilai dan persentase kerusakan pada segmen I dapat dilihat pada tabel 4.8 dan gambar 4.2 berikut :

Tabel 4.8 Nilai Kerusakan Jalan pada Segmen I (STA 0+500 – 1+800)

Segmen

Jenis kerusakan

TOTAL

Tambalan Retak Lepas Lubang Alur Gelombang Ambles

1 2 3 4 5 6 7

I

19 23 19.5 27 21 22.6 27 159.1 STA

0+500 - 1+800

Dari tabel 4.8 total nilai kerusakan pada segmen I berjumlah 159.1 dan nilai jenis kerusakan tertinggi berada di jenis kerusakan lubang dan jenis kerusakan ambles dengan nilai kerusakan 27. Untuk persentase jenis kerusakan pada segmen ini dapat dilihat pada gambar 4.2.

(60)

45

b. Segmen II

Nilai dan persentase kerusakan pada segmen II dapat dilihat pada tabel 4.9 dan gambar 4.3 berikut :

Tabel 4.9 Nilai Kerusakan Jalan pada Segmen II (STA 1+800 – 3+100)

Segmen

Jenis kerusakan

TOTAL

1 2 3 4 5 6 7

II

15 18 19.5 21 21 22.6 27 144.1 STA

1+800 - 3+100

Dari tabel 4.9 total nilai kerusakan pada segmen II berjumlah 144.1 dan nilai jenis kerusakan tertinggi berada di jenis kerusakan ambles dengan nilai kerusakan 27. Untuk persentase jenis kerusakan pada segmen ini dapat dilihat pada gambar 4.3.

(61)

46

c. Segmen III

Nilai dan persentase kerusakan pada segmen III dapat dilihat pada tabel 4.10 dan gambar 4.4 berikut :

Tabel 4.10 Nilai Kerusakan Jalan Pada Segmen III (STA 3+100 – 4+400)

Segmen

Jenis kerusakan

TOTAL

1 2 3 4 5 6 7

III

31 37 23.5 43 25 26.6 35 221.1 STA

3+100 - 4+400

Dari tabel 4.10 total nilai kerusakan pada segmen III berjumlah 221.1 dan nilai jenis kerusakan tertinggi berada di jenis kerusakan ambles dengan nilai kerusakan 35. Untuk persentase jenis kerusakan pada segmen ini dapat dilihat pada gambar 4.4.

(62)

47

d. Segmen IV

Nilai dan persentase kerusakan pada segmen IV dapat dilihat pada tabel 4.11 dan gambar 4.5 berikut :

Tabel 4.11 Nilai Kerusakan Jalan pada Segmen IV (STA 4+400 – 5+700)

Segmen

Jenis kerusakan

TOTAL

1 2 3 4 5 6 7

IV

19 33 19.5 21 21 22.6 27 163.1

STA 4+400 - 5+700

Dari tabel 4.11 total nilai kerusakan pada segmen IV berjumlah 163.1 dan nilai jenis kerusakan tertinggi berada di jenis kerusakan retak dengan nilai kerusakan 33. Untuk persentase jenis kerusakan pada segmen ini dapat dilihat pada gambar 4.5.

(63)

48

Evaluasi terhadap nilai kerusakan jalan pada ruas Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh (STA 0+500 – 5+700) dijelaskan pada tabel 4.12

Tabel 4.12 Nilai Kerusakan Jalan Pemuda Kaffa – Jalan Raya Burneh (STA 0+500 - 5+700)

SEGMEN

JENIS KERUSAKAN

TAMBALAN RETAK LEPAS LUBANG ALUR GELOMBANG AMBLES

1 2 3 4 5 6 7

I

19 23 19.5 27 21 22.6 27 STA 0+500 - 1+800

II

15 18 19.5 21 21 22.6 27 STA 1+800 - 3+100

III

31 37 23.5 43 25 26.6 35 STA 3+100 - 4+400

IV

19 33 19.5 21 21 22.6 27 STA 4+400 - 5+700

Dari hasil perhitungan di atas, maka diperoleh grafik kerusakan jalan yang ditunjukkan pada gambar grafik 4.6 sebagai berikut :

(64)

49

4.4 Perbandingan Dari Faktor – Faktor Yang Mempengar uhi Penyebab Kerusakan J alan Faktor Internal dan Faktor Eksternal

4.4.1 Perbandingan Dari Faktor – Faktor Yang Mempengar uhi Penyebab Kerusakan J alan Faktor Internal

4.4.1.1 Penyebab Kerusakan J alan Faktor Inter nal Pada Segmen I

Pada tabel 4.13 tentang matrik berpasangan hasil survei penyebab kerusakan jalan faktor internal, angka 7 pada kolom (b) menjelaskan bahwa pelaksanaan konstruksi yang tidak memenuhi ketentuan pada baris (a) jelas lebih penting dari faktor penanganan yang kurang tepat. Jumlah perbandingan berpasangan adalah n(n-1)/2 karena saling berbalik dan diagonalnya selalu bernilai satu. Setelah dilakukan perbandingan dari faktor – faktor yang mempengaruhi kerusakan jalan faktor internal, kemudian dilakukan pembobotan faktor – faktor tersebut dengan menggunakan AHP (Analytic Hierarchy Process).

Tabel 4.13 Matrik Berpasangan Hasil Survei Dari Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Internal pada Segmen I

(65)

50

Dalam menentukan bobot setiap faktor, langkah pertama yang dilakukan adalah menghitung akar n dari perkalian elemen perbandingan berpasangan (kolom 6 adalah hasil perkalian kolom 2,3,4 dan 5). Hasil dari perkalian ini kemudian diakarkan dengan pangkat sesuai dengan jumlah faktor yang ada seperti terlihat pada tabel 4.14 berikut :

Tabel 4.14 Bobot Faktor AHP (Analytic Hierarchy Process)

Kriteria

Tahapan – tahapan dalam uji konsistensi adalah : I. Menghitung normalisasi matriks ( Σ aj )

(66)

51

II. Menghitung Eigen vector /bobot - Nilai Eigen ( Wi )

n = Jumlah kriteria

a. = 2.943 b. = 1.316 c. = 0.589 d. = 0.439 +

Σ = 5.286 - Bobot :

a. 2.943 / 5.286 = 0.557 b. 1.316 / 5.286 = 0.249 c. 0.589 / 5.286 = 0.111 d. 0.439 / 5.286 = 0.083

III. Menentukan eigen value (λ) maksimum

Dalam menentukan nilai eigen value maksimum didapatkan dengan mengalikan matrik perbandingan berpasangan dengan matrik bobot komponen (lihat tabel 4.14 kolom 8). Hasil penjumlahan setiap nilai perkalian ini adalah nilai λ maksimum.

1 5 5 3 0.557 2.401

1/5 5 5 3 x 0.249 = 0.851

1/5 1/3 1 3 0.111 0.570

1/3 1/3 1/3 1 0.083 0.402

(67)

52

IV. Menentukan nilai indeks konsisten (CI)

CI = (λ maks-n)/(n-1) = (4.225 – 4 ) / ( 4 – 1 ) = 0.0748

Dimana :

CI = Indeks konsistensi

λ maks = nilai eigen terbesar dari matriks berordo n

V. Menentukan konsistensi rasio (CR)

Nilai Ratio Indeks (RI) untuk ukuran matrik n = 4, nilai RI = 0.9 CR = CI / RI = 0.0748 / 0.9 = 0.0832 ( konsisten )

Untuk model AHP, matrik perbandingan dapat diterima jika nilai rasio konsistensi ≤ 0.1. Bila nilai CR lebih kecil dari 10%, ketidakkonsistenan pendapat masih dianggap dapat diterima.

Sesuai perhitungan di atas, diketahui rata – rata bobot total masing-masing kriteria faktor kerusakan. Rekapitulasi hasil bobot seluruh responden penyebab kerusakan jalan faktor internal pada segmen I dapat dilihat pada tabel 4.15 dan gambar 4.7 berikut :

Tabel 4.15 Rekapitulasi Bobot Seluruh Responden Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Internal pada Segmen I

(68)

53

Tabel 4.15 Rekapitulasi Bobot Seluruh Responden Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Internal pada Segmen I (lanjutan)

Responden

Dari tabel 4.15 diperoleh bobot seluruh responden penyebab kerusakan jalan faktor internal pada segmen I terbesar pada kriteria pelaksanaan konstruksi yang tidak memenuhi ketentuan dengan nilai rata – rata 51.676%, penanganan yang kurang tepat 24.411% pengawasan yang lemah dengan rata – rata 14.566%, serta data desain yang kurang akurat 9.348%. (Gambar 4.7)

(69)

54

4.4.1.2 Penyebab Kerusakan J alan Faktor Internal Pada Segmen II

Pada tabel 4.16 tentang matrik berpasangan hasil survei penyebab kerusakan jalan faktor internal, angka 9 pada kolom (b) menjelaskan bahwa pelaksanaan konstruksi yang tidak memenuhi ketentuan pada baris (a) jauh lebih penting dari faktor penanganan yang kurang tepat. Jumlah perbandingan berpasangan adalah n(n-1)/2 karena saling berbalik dan diagonalnya selalu bernilai satu. Setelah dilakukan perbandingan dari faktor – faktor yang mempengaruhi kerusakan jalan faktor internal, kemudian dilakukan pembobotan faktor – faktor tersebut dengan menggunakan AHP (Analytic Hierarchy Process).

Tabel 4.16 Matrik Berpasangan Hasil Survei Dari Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Internal pada Segmen II

Kriteria

(70)

55

Kriteria

a. 1 x 5 x 3 x 1 = 15 b. 1/5 x 1 x 5 x 1/3 = 0.3 c. 1/3 x 1/5 x 1 x 1 = 0.07 d. 1 x 3 x 1 x 1 = 3

II. Menghitung Eigen vector /bobot - Nilai Eigen ( Wi ) :

n = Jumlah kriteria

(71)

56

c. = 0.508 d. = 1.316 +

Σ = 4.552 - Bobot :

a. 1.968 / 4.552 = 0.432 b. 0.760 / 4.552 = 0167 c. 0.508 / 4.552 = 0.112 d 1.316/ 4.552 = 0.289

1 5 3 1 0.432 2.112

1/5 1 5 1/3 x 0.167 = 1.088

1/3 1/5 1 1 0.112 0.537

1 3 1 1 0.289 0.336

λ maksimum = 2.112 + 1.088 + 0.537+ 0.3336 = 4.0730

CI = (λ maks-n)/(n-1) = (4.0730 – 4) / (4-1) = 0.02433

Dimana :

(72)

57

Nilai Ratio Indeks (RI) untuk ukuran matrik n = 4, nilai RI = 0.9 CR = CI / RI = 0.02433 / 0.9 = 0.02703(konsisten)

Sesuai perhitungan di atas, diketahui rata – rata bobot total masing-masing kriteria faktor kerusakan. Rekapitulasi hasil bobot seluruh responden penyebab kerusakan jalan faktor internal pada segmen II dapat dilihat pada tabel 4.18 dan gambar 4.8 berikut :

Tabel 4.18 Rekapitulasi Bobot Seluruh Responden Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Internal pada Segmen II

Responden

(73)

58

Dari tabel 4.18 diperoleh bobot seluruh responden penyebab kerusakan jalan faktor internal pada segmen I terbesar pada kriteria penanganan yang kurang tepat 32.050%, pelaksanaan konstruksi yang tidak memenuhi ketentuan dengan nillai rata – rata 29.960%, pengawasan yang lemah dengan rata – rata 24.145%, serta data desain yang kurang akurat 14.773% (gambar 4.8).

Gambar 4.8 Grafik Bobot Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Internal pada Segmen II

4.4.1.3 Penyebab Kerusakan J alan Faktor Inter nal Pada Segmen III

(74)

59

Tabel 4.19 Matrik Berpasangan Hasil Survei Dari Penyebab Kerusakan Jalan Faktor Internal pada Segmen III

Kriteria

Dalam menentukan bobot setiap faktor, langkah pertama yang dilakukan adalah menghitung akar n dari perkalian elemen perbandingan berpasangan (kolom 6 adalah hasil perkalian kolom 2,3,4 dan 5). Hasil dari perkalian ini kemudian diakarkan dengan pangkat sesuai dengan jumlah faktor yang ada seperti terlihat pada tabel 4.20 berikut :

Kriteria

(75)

60

a. 1 x7 x 3 x5 = 105 b. 1/7 x 1 x 3 x 1/5 = 0.1 c. 1/3 x 1/3 x 1 x 3 = 0.33 d. 1/5 x 5 x 1/3 x 1 = 0.33

II. Menghitung Eigen vector /bobot - Nilai Eigen ( Wi ) :

n = Jumlah kriteria

a. = 3.201 b. = 0.541 c. = 0.760 d. = 0.760 +

Σ = 5.262 - Bobot :

(76)

61

1 7 3 5 0.608 2.113

1/7 1 3 1/5 x 0.103 = 0.532