BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1 Tinjauan Pustaka

4

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Pustaka

Beberapa pustaka yang cukup relevan dengan penelitian yang dilaksanakan diantaranya Analisis Rute Jaringan Jalan Pengangkutan Batu Bara yang melalui Kota Banjar Masin yang diteliti oleh Yunik Bachtiar, Muh Nurdhan Pratama dan M.Yamin jinca pada tahun 2009. Hasil penelitian menunjukan - Rute jaringan jalan pengangkutan batubara yang melalui kota Banjarmasin berbentuk Konfigurasi Jaringan Rute Linier. Rute jaringan jalan pengangkutan batubara adalah untuk lintasan pertama melalui Jalan A. Yani – Jalan By Pass dan Jalan Trisakti, sedangkan lintasan kedua melalui jalan A.Yani – Jalan KS Trikora – Jalan Jufri Zam-zam dan jalan Trisakti seadangkan Rute yang dilewati mengalami permasalahan:kerusakan jalan,polusi udara,kemacetan dan sering terjadi kecelakaan. Faktor-faktor yang paling berpengaruh terhadap pemilihan lintasan untuk pengangkutan batubara, yang berasal dari lokasi tambang (quarry) hingga ke lokasi pengumpul (stockpile) adalah jarak perjalanan, waktu tempuh, dan kecelakaan lalu lintas. Dan berdasarkan olahan data V/R Ratio maka dikatakan bahwa kinerja jalan lancar dan cepat.

Pada kajian “Analisis Dampak Beban Overloading Kendaraan pada Struktur Rigid Pavement Terhadap Umur Rencana Perkerasan (Studi Kasus Ruas Jalan Simp Lago – Sorek Km 77 S/D 78)” yang disusun oleh Leo Sentosa dan Asri Awal Roza pada tahun 2012. Adapun salah satu hasil penelitiannya adalah sumbu beban kendaraan lebih dari 17,98% melebihi beban gandar maksimum. Jika dihitung dengan kondisi overload maka terjadi penurunan umur layan sebesar 8 tahun dari 20 tahun umur rencana.

5 Pada Kajian “Pengujuian daya dukung perkerasan jalan dengan DCP sebagain standart untuk perkerasan jalan” yang disusun oleh Arie Syahrudin S pada tahun 2010.adapun hasil penelitiannya Pengujian dengan alat DCP relatif sangat cepat untuk mengidentifikasi nilai CBR lapis perkerasan jalan yang ada di lapangan, untuk penyelidikan atau pemeriksaan tebal dan daya dukung perkerasan jalan, serta untuk mengukur kesesuaian tebal perkerasan jalan yang telah dilaksanakan oleh penyedia jasa (Kontraktor).

Penelitian “Evaluasi struktur perkerasan jalan jalur angkutan barang (peti kemas) bertujuan untuk mengetahui kondisi eksisting kelas jalan angkutan barang dari stasiun jebres sampai pabrik SRITEX sukoharjo sebaliknya dan merekomendasikan perencanaan ruas – ruas jalan yang tidak memenuhi kemampuan dukungnya. Adapun persamaan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya adalah sama – sama menggunakan metode pengujian CBR lapangan dan yang membedakan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya adalah ruas jalan yang diteliti,tidak mengkaji dan mengembangkan model dan menggunakan pendekatan O-D Survei. keterangan lebih lanjut disajikan dalam tabel 2.1 dibawah ini:

6

Tabel 2.1 Tinjauan Pustaka

No Tahun Peneliti Judul Penelitian Tujuan Variable Metode Penelitian Hasil Penelitian 1 2009 Yunik Bachtiar Muh. Nurdhana pratama M. Yamin jin ca Analisis Rute Jaringan Jalan Pengangkutan Batu Bara yang melalui kota Banjar Masin

Untuk menentukan rute jalan pengangkutan batu bara yang melalui kota Banjar masin,dan menganalisis Faktor Faktor yang

berpengaruh terhadap pemilihan lintasan jalan pengangkutan batu bara tersebut.

Rute,Jaringan Jlan,VCR,

Regresi Linier Berganda,

- Rute jaringan jalan pengangkutan batubara yang melalui kota Banjarmasin berbentuk

Konfigurasi Jaringan Rute Linier.

Faktor-faktor yang paling berpengaruh terhadap pemilihan lintasan untuk pengangkutan

batubara, yang berasal dari lokasi tambang (quarry) hingga ke lokasi pengumpul (stockpile)

adalah jarak perjalanan, waktu tempuh, dan kecelakaan lalu lintas. Dan berdasarkan olahan

data V/R Ratio maka dikatakan bahwa kinerja jalan lancar dan cepat. 2 2010 Leo Sentosa Asri Awal Roza Analisis Dampak Beban Overloading Kendaraan pada Struktur Rigid Pavement Terhadap Umur Rencana Perkerasan (Studi Kasus Ruas Jalan Simp Lago – Sorek Km 77 S/D 78)

Untuk mengetahui kerusakan jalan dan pengurangan umur layan perkerasan jalan,

Perkerasan kaku, overloading, esa (gandar standard setara), umur perkerasan Analisis kumulatif ESAL

sumbu beban kendaraan lebih dari 17,98% melebihi beban gandar maksimum. Jika dihitung dengan kondisi overload maka terjadi penurunan umur layan sebesar 8 tahun dari 20 tahun umur rencana.

3 2010 Arie Syahrudin .S Pengujian daya dukung perkerasan jalan dengan DCP sebagain standart untuk perkerasan jalan. Untuk mengkaji perkembangan DCP. Yang selama ini sudah banyak digunakan untuk perencanaan dan pemeliharaan jalan di Indonesia. DCP,CBR Metode Pengujian CBR Lapangan SNI 03-1744-1989,

Pengujian dengan alat DCP relatif sangat cepat untuk mengidentifikasi nilai CBR lapis perkerasan jalan yang ada di lapangan.

7 No Tahun Peneliti Judul Penelitian Tujuan Variable Metode

Penelitian Hasil Penelitian 4 Penelitian yang dilakukan saat ini Selviana Tikna P Evaluasi struktur perkerasan jalan jalan jalur angkutan barang (Peti Kemas) surakarta - sukoharjo

1. Mendapatkan hasil inventarisasi kondisi eksisting dan kelas jalan jaringan lintas angkutan barang dari Stasiun Jebres ke Pabrik Sritex, Sukoharjo dan sebaliknya (Pulang-Pergi). 2. Merekomendasi terhadap perkerasan jalan pada ruas – ruas jalan jaringan lintas angkutan barang dari Stasiun Jebres menuju Pabrik Sritex, Sukoharjo dan sebaliknya (Pulang-Pergi) agar mampu untuk dilewati angkutan peti kemas. Rute,data kelas jalan,CBR lapangan Metode yang digunakan adalah metode DCP (Dynamic Cone Penetrometer) Dan O-D survei.

8

2.2 Dasar Teori 2.2.1 Definisi Jalan

Jalan adalah suatu prasarana perhubungan darat yang meliputi seluruh bagian jalan, termasuk bagian pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas. Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum, jalan khusus adalah jalan yang selain jalan yang diperuntukkan di atas, dan jalan tol adalah jalan umum yang kepada para pemakainya dikenakan kewajiban membayar tol (UU Jalan Raya No. 13 Tahun 1980).

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006).

Jalan raya adalah jalur-jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusia dengan bentuk, ukuran-ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat (Clarkson H. Oglesby,1999).

Jalan merupakan sarana yang sangat penting bagi perkembangan suatu daerah dan negara, untuk itu keamanan, kenyamanan, dan kelayakan suatu jalan sangat penting. Dalam hal ini pemeliharaan dan peningkatan jalan merupakan suatu kegiatan yang mutlak untuk dilakukan.

9

2.2.2. Sistem Jaringan Jalan

Sistem jaringan jalan adalah suatu kesatuan ruas jalan yang saling berhubungan dan mengikat pusat-pusat pertumbuhan dalam wilayah yang berbeda dalam pengaruh pelayanannya dalam suatu hubungan hierarki. Sistem jaringan jalan terdiri dari sistem jaringan primer dan sistem jaringan sekunder. Sistem jaringan primer terdiri dari jalan arteri primer, kolektor primer dan jalan lokal primer, sedangkan sistem jaringan sekunder terdiri dari jalan arteri sekunder,kolektor sekunder dan lokal sekunder.

Menurut Adisasmita (2007 ; 1) Transportasi yang diartikan sebagai kegiatan yang melakukan pengangkutan atau pemindahan muatan (yang terdiri dari barang dan manusia) dari suatu tempat ke tempat yang lain, dari tempat asal (origin) ke tempat tujuan (destination). Perjalanan dari tempat asal menuju tempat tujuan disebut Origin-Destination Travel (O-D Travel).

1) Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi jalan.

a. Jalan Arteri

Jalan arteri adalah jalan umum yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.

b. Jalan Kolektor

Jalan kolektor adalah jalan umum yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata- rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.

c. Jalan Lokal

Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

d. Jalan Lingkungan

Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah

10 2) Klasifikasi Jalan Menurut Peranan Jalan

a. Sistem Jaringan jalan Primer

Merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan palayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional dengan menghubungkan semua simpul jasa yang berwujud pusat-pusat kegiatan (UU No.38 Tahun 2004)

1. Jalan arteri primer adalah Jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu yang berdampingan atau ruas jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua yang berada dibawah Pengaruhnya.

2. Jalan kolektor primer adalah ruas jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua yang lainnya atau ruas jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga yang berada di bawah pengaruhnya.

3. Jalan lokal primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga lainnya, kota jenjang kesatu dengan persil, kota jenjang kedua dengan persil, serta ruas jalan yang menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota yang berada di bawah pengaruhnya sampai persil.

b. Sistem jaringan Jalan Sekunder

Merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di wilayah perkotaan (UU No 34 tahun 2004)

1. Jalan arteri sekunder adalah ruas jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.

2. Jalan kolektor sekunder adalah ruas jalan yang menghubungkan kawasan-kawasan sekunder kedua yang satu dengan yang lainnya atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder ketiga.

3. Jalan lokal sekunder adalah ruas jalan yang menghubungkan kawasan- kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua

11 dengan perumahan, atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.

3) Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan

Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas dan dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam satuan ton. Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan klasifikasi menurut fungsi jalan.

Tabel 2.2 Tabel Satndar pelayanan minimal jalam menurut fungsi,kelas dan status.

.

Sumber : PP.NO.43 Tahun 1993 (menurut kelas,lebar dan muatan sumbu berat) dan PP.NO.34 Tahun 2006(menurut fungsi.lebar dan kecepatan).

12 4. Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang Pembinaan Jalan

Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaan jalan sesuai PP No. 38/2004 adalah:

a. Jalan Nasional

Merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan jalan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.

b. Jalan Propinsi

Merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.

c. Jalan Kabupaten/Kotamadya

Merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

d. Jalan Desa

Merupakan jalan umum yang berfungsi menghubungkan kawasan dan/atau antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

e. Jalan Khusus

Merupakan jalan yang dibangun dan dipelihara oleh instansi/badan hukum/perorangan untuk melayani kepentingan masing-masing dari instansi tersebut.

13

2.3 O-D Survei

Origin Destination Survey (survei asal tujuan) adalah survai yang mempelajari pola perjalanan dengan mempelajari asal dan tujuan perjalanan yang digunakan sebagai sumber informasi utama dalam proses perencanaan transportasi.

Ada beberapa dua pendekatan dalam survei ini yaitu : 1. Survei wawancara

Survei ini disebut juga dengan survei interview merupakan survei untuk mengumpulkan informasi perjalanan .adapun informasi yang dikumpulkan adalah asal tujuan kendaraan.

2. Survei plat nomer kendaraan

Merupakan salah satu pendekatan dalam survai dengan menempatkan surveyors/camera, untuk mencatat atau merekam nomor kendaraan yang melewati titik survai. Titik survai ditempatkan sedemikian sehingga dapat didapatkan informasi asal tujuan perjalanan.

2.4 Perencanaan Tebal Perkerasan

Dalam merencanaan tebal perkerasan khususnya pada perkerasan lentur ada dua macam metode yang digunakan yaitu metode AAHASTO dan Metode Analisa Komponen (Bina Marga). Dalam penelitian ini metode Bina Marga yang dipilih karena metode ini telah disesuaikan dengan kondisi jalan di indonesia. Data-data yang diperlukan dalam perencanaan ini hampir sama dengan data-data yang diperlukan untuk merencanakan jalan baru. Namun, perlu dilakukan survey terhadap lapisan permukaan yang telah ada sebelumnya seperti struktur perkerasan, tebal perkerasan, lapis pondasi, lapis bawah pondasi, sehingga dapat mengetahui kekuatan jalan yang telah ada.

drainase bawah permukaan. Drainase permukaan berfungsi untuk mengalirkan air dari permukaan perkerasan ke arah drainase yang dibuat di samping-samping perkerasan,sedangkan drainase bawah perkerasan berfungasi untuk mencegah masuknya air ke dalam struktur jalan dam mengeluarkan air dari struktur jalan. Jalan yang baik memiliki kualitas drainase yang baik.

14

2.4.1 Perkerassan Jalan

Perkerasan jalan (pavement) adalah suatu lapisan tambahan yang diletakkan di atas jalur jalan tanah, dimana lapisan tambahan tersebut terdiri dari bahan material yang lebih keras / kaku dari tanah dasarnya dengan tujuan agar jalur jalan tersebut dapat dilalui oleh kendaraan (berat) dalam segala cuaca.

Lapisan perkerasan jalan pada umumnya meliputi: a. Lapis podasi bawah (Sub base course)

b. Lapis pondasi (Base course) c. Lapis permukaan (Surface course)

Gambar 2.1 Susunan Lapis Perkerasan Jalan Rumus untuk merencanakan tebal perkerasan adalah:

D1 = Δ itp / a1 ……….. ( 2.1 )

Keterangan :

D1 : tebal lapis perkerasan

a 1 : koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan ΔITP : indeks tebal perkerasan

Parameter dalam perencanaan lapis tambahan adalah sebagai berikut:

1.) Menentukan Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)

Daya dukung tanah dapat diperoleh dari korelasi antara nilai CBR tanah dasar dengan nilai DDT itu sendiri. Nilai CBR dapat diperoleh dengan uji CBR tanah. Harga CBR disini adalah harga CBR lapangan.

15 Gambar 2.2 Korelasi DDT dan CBR

Catatan: Hubungan nilai CBR dengan garis mendatar ke sebelah kiri diperoleh nilai DDT.

Nilai CBR tanah dasar juga dapat diperoleh dengan menggunakan persamaan:

DDT = 1,6649 + 4,3592log CBR………( 2. 2 )

Dengan :

DDT = Nilai daya dukung tanah CBR = nilai CBR tanah dasar

2.) Menentukan umur rencana (UR)

Umur rencana jalan adalah waktu yang ditentukan dari jalan mulai dibuka (mulai digunakan) sampai jalan perlu dilakukan perbaikan (overlay). Dalam perencanaan jalan umumnya UR yang digunakan umumnya adalah 10 tahun.

16

3.) Menentukan Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i %)

Fakor pertumbuhan lau lintas ditentukan untuk umur rencana jalan yang telah ditentukan. Penentuan didasarkan pada tingkat pertumbuhan lalu lintas dalam waktu 1 tahun.

4.) Menentukan Tingkat Lalu Lintas Harian Rara-Rata (LHR)

Penentuan tingkat lalu lintas harian rata-rata untuk setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur rencana, yaitu dengan menghitung jumlah kendaraan yang lewat, dihitung untuk dua arah pada ruas jalan yang berbeda. LHR didefinisikan sebagai volume lalu lintas yang menyatakan jumlah lalu lintas selam 24 jam yang dinyatakan dalam satuan smp (satuan mobil penumpang).

5.) Menentukan Angka Ekivalen masing-masing Kendaraan

Angka ekivalen kendaraan berhubungan dengan jumlah lintas yang dilakukan kendaraan terhadap suatu perkerasan jalan yaitu jumlah repetasi beban yang ditanggung suatu jalan pada saat tersibuk atau volume kendaraan tertinggi.

a. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

Merupakan lintas ekivalen pada awal umur rencana atau pada saat jalan baru dibuka. LEP adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada awal umur rencana.

Angka rkuivalen (E)

Konstruksi perkerasan jalan menerima beban lalu lintas yang dilimpahkan dari roda-roda kendaraan. Besarannya beban yang dilimpahkan beban tersebut tergantung dari berat total berat kendaraan, konfigurasi sumbu, bidang kontak antara roda dan perkerasan, kecepatan kendaraan, dan lain-lain. Sehingga efek tiap kendaraan terhadap kerusakan berbeda-beda oleh karna itu perlu adanya beban standar sehingga semua beban lainnya dapat disertakan dengan beban standar tersebut .

17 masing-masing golongan beban setiap kendaraan ditentukan menurut rumus VDF dibawah ini :

AE Sumbu Tunggal Roda Tunggal E

= [

𝑃

5,3

]

4

AE Sumbu Tunggal Roda Ganda E =

[

𝑃

8,16

]

4

AE Sumbu Ganda Roda Ganda E =

[

𝑃

15

]

4

AE Sumbu Tripel Roda Ganda E =

[

𝑃

20

]

4

LEP Dihitung dengan rumus :

LEP = LHRj x Cj x Ej ………...……… ( 2.3 ) Dengan : UR = Umur rencana

j = Jenis kendaraan

C = Koefisien distribusi kendaraan E = Angka ekivalen

n = Jumlah tahun dari saat pengambilan data sampai jalan dibuka

18 b. Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

Merupakan lintas ekivalen pada akhir umur rencana atau pada saat jalan tersebut perlu diperbaiki.

LEA dihitung dengan rumus:

LEA = (LEP ( 1 + i ) UR ……….(2.4)

Dengan :

LEP = Lintas ekivalen permulaaan UR = Umur rencana j = Jenis kendaraan

i = Perkembangan lalu lintas

c. Lintas Ekivalen Tengah (LET)

Merupakan jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada pertengahan umur rencana.

LET Dihitung dengan rumus :

d. Lintas Ekivalen Rencana (LER)

Merupakan besarnya nilai lintas ekivalen yang akan terjadi atau yang direncanakan pada awal umur rencana hingga akhir umur rencana jalan. LER dihitung dengan rumus :

19

6.) Menentukan Faktor Regional (FR)

Hal-hal yang mempengaruhi nilai FR antara lain adalah: 1. permeabilitas tanah

2. kelengkapan drainase 3. bentuk alinyemen

4. presentase kendaraan yang ada

5. keadaan iklim yang mencakup curah hujan rata-rata pertahun.

7.) Menentukan Indeks Permukaan (IP)

Nilai indeks permukaan dibedakan menjadi dua yaitu:

a. Menentukan Indeks Permukaan Awal (IPo)

Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo), perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana, menurut table di bawah ini:

20 Indeks permukaan ini menyatakan nilai dari pada kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.

b. Menentukan Indeks Permukaan Akhir (IPt)

Merupakan nilai indeks permukaan pada akhir umur rencana atau akhir masa layan jalan. Ipt menunjukkan tingkat kerusakan yang diijinkan pada akhir umur rencana. Dalam menentukan IPt perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER) menurut tabel di bawah ini.

21 Beberapa nilai IPt dan artinya adalah sebagai berikut:

IP = 1,0 : menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan yang lewat.

IP = 1,5 : tingkat pelayanan yang rendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus).

IP = 2,0 : tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap.

IP = 2,5 : menyatakan permukaan jalan yang masih cukup stabil yang baik.

8.) Mencari Nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

Indeks tebal perkerasan (ITP) adalah angka yang berhubungan dengan penentuan tebal minimum tiap lapis di suatu jalan. Jalan yang memakai perkerasan lentur memiliki 3 lapisan utama yaitu lapis permukaan, lapis pondasi atas, lapis pondasi bawah. Tiap lapisan memiliki nilai minimum untuk untuk indeks tebal perkerasan yang diambil dari nomogram ITP berdasarkan hubungan DDT, LER, dan FR.

22

2.5 Sisa Umur Perkerasan Jalan (Remaining Life )

Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi fungsional jalan, pola lalu lintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan. Berikut ini adalah prosedur perhitungan pengurangan umur rencana perkerasan jalan akibat adanya beban berlebih pada perkerasan lentur dengan menggunakan metode analisa komponen:

a. Koefisien kekuatan relatif

Koefisien kekuatan relatif masing – masing bahan dan kegunaannya dapat dilihat dari jenis bahan yang digunakan pada jalan.

23 Tabel 2.9 Koefisien kekuatan Relatif (a)

24 b. Batas – batas minimum tebal lapis perkerasan

Lapis permukaan yaitu bagian perkerasan yang paling atas dapat dilihat dengan menngunakan tebal minimum Lapis Permukaan.

Tabel 2.10 Lapis Permukaan

Sumber buku Analisa Komponen

Lapis pondasi

Lapis pondasi adalah Bagian perkerasan yang terletak antara lapis permukaan dan lapis pondasi bawah (atau dengan tanah dasar bila tidak menggunakan lapis pondasi bawah).

Tabel 2.11 Lapis Pondasi

Sumber buku Analisa Komponen

Batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15cm bila untuk pondasi bawah digunakan material berbutir kasar.

25 Lapis pondasi bawah

Lapis pondasi bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah dasar. Pada lapis pondasi bawah untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah tebal minimum yang harus digunakan adalah 10 cm.

c. Pelapisan Tambahan

Pelapisan tambahan ini (Overlay), kondisi perkerasan jalan (existing pavement) dinilai sesuai daftar tabel dibawah ini mengenai nilai kondisi perkerasan jalan.

Tabel 2.12 Nilai Kondisi Perkerasan Jalan

26

2.6 Metode DCP (Dynamic Cone Pnetrometer)

Metode ini menetapkan cara pengujian kekuatan lapisan perkerasan jalan tanpa pengikat (tanah dasar, pondasi bahan berbutir) secara cepat menggunakan alat Penetrasi Konus Dinamis (Dynamic Cone Penetrometer). Pengujian dilakukan dengan menekan ujung konus terbuat dari baja dengan ukuran dan sudut tertentu. Tekanan konus ditimbulkan oleh pukulan palu dengan beban dan tinggi jatuh tertentu menerus sampai kedalaman 80 cm dan bila perlu dapat diperdalam dengan menyambung tangkai pengukur sampai kedalaman 120 cm. Hasil pengujian DCP ini dikorelasikan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio) untuk keperluan perencanaan pemeliharaan dan peningkatan jalan termasuk perencanaan tebal perkerasan jalan. Alat yang digunakan dapat dilihat dalam gambar dibawah ini :

27

1. Cara Pengujian alat DCP (Dynamic Cnone Penetrometer)

a. Menyambungkan seluruh bagian peralatan dan pastikan bahwa sambungan tangkai atas dengan landasan serta tangkai bawah dan kerucut baja sudah tersambung dengan kokoh

b. Memasang yang sudah terpasang pada posisi tegak di atas dasar yang rata dan stabil, kemudian catat pembacaan nol sebagai pembacaan awal pada mistar pengukur kedalaman.

c. Cara mengangkat dan menjatuhkan palu serta jumlah pukulan

1) Mengangkat palu pada tangkai bagian atas dengan hati-hati sehingga menyentuh batas handel

2) Melepaskan palu sehingga jatuh bebas dan tertahan pada landasan.

3) Melakukan langkah-langkah pada Butir 1) dan 2) di atas sesuai ketentuanketentuan sebagai berikut:

 Untuk lapisan perkerasan yang normal, pencatatan dilakukan pada setiap kedalaman 10 mm; walaupun demikian, masih memungkinkan mengubah jumlah pukulan antara pembacaan bila kekuatan lapisan yang diuji berubah lebih keras.

 Untuk pondasi yang terbuat dari bahan berbutir yang cukup keras, maka harus dilakukan pembacaan kedalaman pada setiap 5 sampai 10 pukulan.

 Untuk pondasi bawah atau tanah dasar yang terbuat dari bahan yang tidak keras maka pembacaan kedalaman pada sudah cukup untuk setiap 1 atau 2 pukulan.

4) Apabila kecepatan penetrasi kurang dari 0,5 mm/pukulan, pembacaan masih dibenarkan tetapi bila setelah 20 pukulan tidak menunjukkan adanya penurunan, maka pengujian harus dihentikan. Selanjutnya melakukan pengeboran atau penggalian pada bagian tersebut sampai mencapai bagian yang dapat diuji kembali.

5) Cara mengangkat tangkai dan peralatan DCP:

a) Menyiapkan bahwa peralatan akan diangkat atau dicabut ke atas.

b) Mengangkat palu dan pukulkan beberapa kali dengan arah ke atas sehingga menyentuh handel dan tangkai bawah terangkat ke atas permukaan tanah.

28

2.6.1 Hubungan (Korelasi) Nilai CBR–DCP

Dari data, didapat nilai DCP yang diambil adalah jumlah rata-rata dari penetrasi per pukulan (mm/blow). Dari nilai DCP yang ada, dapat dicari nilai CBR yang ada. Semakin kecil nilai penetrasi DCP (mm/blow), maka makin besar nilai CBR yang tejadi, dan sebaliknya semakin besar nilai penetrasi DCP (mm/blow), maka makin kecil nilai CBR yang terjadi. Nilai korelasi yang terjadi didapat dari beberapa percobaan yang sudah dilakukan oleh beberapa peneliti.

Nilai CBR (California bearing ratio) dengan menggunakan alat DCP (Dynamic

cone penetrometer).  Sudut konus DCP = 30º CBR =

10

1,353−1 log( 𝐷𝑁 10)  Sudut Konus DCP = 60º CBR =

10

2,8135−1,313 log 𝐷𝑁

Tabel 2.9 korelasi nilai DCP dan CBR seningga diperoleh nilai CBR tanah.

Sumber: Departemen Pekerjan Umum, Cara Uji CBR dengan Dinamic Cone Penetrometer (DCP)