KAJIAN PEMBANGUNAN JALAN LINGKAR LUAR BA

(1)

Tugas :

Sistem Wilayah, Lingkungan, dan Hukum Pertanahan

Dosen :Dr. Ir. Eko Budi Santoso, Lic.Rer.Reg

FEBRI EKO SISWANTO

3114207813

PROGRAM PASCA SARJANA MANAJEMEN ASET INFRASTRUKTUR

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER

SURABAYA

(2)

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kawasan perkotaan saat ini mengalami pertumbuhan dan perkembangan yang pesat.

Sebagai realisasinya adalah meningkatnya aktivitas perekonomian di kawasan perkotaan.

Kondisi tersebut berimplikasi pula pada pertumbuhan maupun perkembangan aktivitas lain

di kawasan perkotaan yang ditandai dengan munculnya beberapa kawasan permukiman

baru, kawasan industri, perdagangan jasa (komersial).

Sejalan dengan pertumbuhan dan perkembangan tersebut, maka suatu kota tidak

akan pernah lepas dari keberadaan sektor transportasi yang merupakan pendukung

pergerakan barang dan manusia, sehingga kebutuhan terhadap transportasi akan semakin

mengalami peningkatan. Sektor transportasi merupakan sektor yang penting dalam

kehidupan masyarakat dan dapat dikatakan bahwa transportasi menjadi salah satu tulang

punggung perekonomian suatu negara.

Keberadaan transportasi sebagai pendukung pergerakan masyarakat akan

memberikan implikasi positif terhadap semakin meningkatnya pertumbuhan dan kemajuan

suatu kota. Namun perlu disadari bahwa, perkembangan transportasi sampai saat ini tidak

hanya memberikan implikasi positif tetapi juga implikasi negatif, seperti kemacetan,

kesemrawutan dan kecelakaan lalulintas. Implikasi negatif tersebut disebabkan oleh

meningkatnya pertumbuhan penduduk yang memberikan pengaruh pada meningkatnya

demand terhadap sarana maupun prasarana transportasi. Lebih komplek lagi, timbulnya

permasalahan transportasi adalah terjadinya ketidakseimbangan antara demand dan supply

transportasi, pengaturan ruang dan penggunaan lahan yang tidak tepat, meningkatnya

intensitas kepemilikan angkutan / kendaraan pribadi, menurunnya tingkat pelayanan jalan,

meningkatnya jumlah pelaku perjalanan, tumbuhnya aktivitas / kawasan komersial dan

sebagainya.

Sebagaimana halnya kota-kota yang dilalui oleh jalan arteri primer, Kabupaten

(3)

2

meningkatnya arus lalu lintas yang melalui kota tersebut. Peningkatan volume lalu lintas

yang terjadi tidak hanya terkait dengan pertumbuhan kota itu sendiri, namun juga terkait

dengan pertumbuhan kota-kota yang dihubungkan oleh jalan arteri primer itu sendiri.

Selain peningkatan volume lalu lintas, problem transportasi yang banyak dihadapi

adalah banyaknya mixed traffic yang dalam hal ini sebagai akibat dari banyaknya lalu lintas

yang bersifat through traffic atau pergerakan lalu lintas outer to outer zone.

Pada tahap tertentu keberadaan through traffic ini akan sangat membantu untuk

menghidupkan aktivitas ekonomi sebuah kota, namun pada tahap berikutnya justru

keberadaan through traffic tersebut akan mengganggu lalu lintas di dalam kota, sehingga

pada beberapa kota dibuat alternatif solusi yang sering berupa jalan lingkar.

Pemerintah kabupaten Madiun telah berencana membuat jalan lingkar sebagai upaya

untuk mengatasi permasalahan transportasi yang ada. berdasarkan hasil perhitungan tingkat

kinerja jalan ruas Jalan Solo – Surabaya didapatkan hasil tingkat kinerja yang cukup

bagus,namun jika dilihat dari fungsi jalan tersebut tidak menutup kemungkinan kedepannya

akan menimbulkan kemacetan, sehingga diperlukan penyusunan Kajian Ringroad Jalan

Lingkar Luar Barat Caruban Kabupaten Madiun.

1.2 Lokasi Kegiatan

Wilayah perencanaan kegiatan Penyusunan Kajian Jalan Lingkar Luar Barat Caruban

Kabupaten Madiun adalah pada rencana trase jalan lingkar luar barat Caruban Kabupaten

(4)

3

BAB II

PENDEKATAN DAN METODELOGI

2.1 Pendekatan Umum (Pemahaman tentang Jalan)

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,

termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas,

yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah

dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

Sistem jaringan jalan adalah satu kesatuan ruas jalan yang saling menghubungkan

dan mengikat pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh

pelayanannya dalam satu hubungan hierarki.

Berdasarkan sistem jaringannya, jalan dikelompokkan ke dalam klasifikasi fungsi dan kelas

jalan meliputi jaringan jalan primer dan jaringan jalan sekunder, sedangkan berdasarkan

peranannya, jalan dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal.

a. Jalan Umum dapat di kelompokkan yaitu:

 Jalan Nasional

Jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional yaitu ruas

jalan yang karena tingkat kepentingan kewenangan pembinaannya berada pada

pemerintah Pusat. Ruas jalan yang termasuk kedalam klasifikasi ini adalah jalan

umum yang pembinaannya dilakukan oleh Menteri, jalan arteri primer dan jalan

kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi.

 Jalan Propinsi

Yang termasuk dalam klasifikasi Jalan Propinsi yaitu jalan umum yang

pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah Daerah; jalan kolektor primer yang

mengubungkan ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten/kotamadya; jalan

(5)

4

yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan propinsi dan jalan dalam

Daerah Khusu IbuKota Jakarta kecuali yang termasuk dalam jalan nasional.

 Jalan kabupaten

Yang termasuk dalam Klasifikasi Jalan Kabupaten yaitu jalan kolektor primer yang

tidak termasuk jalan nasional dan propinsi; jalan lokal primer; jalan sekunder lain

selain jalan nasional dan propinsi dan jalan yang mempunyai nilai strategis

terhadap kepentingan kabupaten

 Jalan Kota

Jaringan Jalan Sekunder di dalam kota

 Jalan Desa

Jaringan jalan sekunder di dalam desa

 Jalan Khusus

Jalan yang pembinaannya tidak dilakukan oleh Menteri maupun Pemerintah

Daerah, tetapi dapat oleh instansi, badan hukum atau perorangan yang

bersangkutan.

Wewenang yang dimaksud meliputi wewenang kegiatan pembinaan jalan dan

kegiatan pengadaan. Kegiatan pembinaan jalan meliputi penyusunan rencana

umum jangka panjang, penyusunan rencana jangka menengah, penyusunan

program, pengadaan, dan pemeliharaan. Kegiatan pengadaan meliputi

perencanaan teknik, pembangunan, penerimaan, penyerahan dan pengambil-alihan

b. Sistem Jaringan Jalan Primer

Sistem jaringan jalan primer adalah sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti

ketentuan pengaturan tata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional yang

menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi. Simpul-simpul jasa distribusi adalah

pusat-pusat kegiatan yang mempunyai jangkauan pelayanan nasional, wilayah dan lokal.

Jaringan jalan primer adalah jaringan jalan yang menghubungkan secara menerus pusat

kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan local dan pusat kegiatan di

bawahnya sampai ke persil dalam satu satuan wilayah pengembangan.

(6)

5

1. Jalan Arteri Primer yaitu jalan yang secara efisien menghubungkan antar pusat kegiatan

nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah.

2. Jalan Kolektor Primer yaitu jalan yang secara efisien menghubungkan antar pusat

kegiatan wilayah atau menghubungkan antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat

kegiatan lokal.

3. Jalan Lokal Primer yaitu jalan yang secara efisien menghubungkan pusat kegiatan

nasional dengan persil atau pusat kegiatan wilayah dengan persil atau pusat kegiatan

local dengan pusat kegiatan local, pusat kegiatan local dengan pusat kegiatan di

bawahnya, pusat kegiatan local dengan persil atau pusat kegiatan di bawahnya sampai

persil.

Gambar 2. 1 Sistem Jaringan Jalan

c. Sistem Jaringan Jalan Sekunder

Sistem Jaringan Jalan Sekunder adalah system jaringan jalan yang disusun mengikuti

(7)

6

mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekender

ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.

Adapun jenis-jenis dari Sistem Jaringan Jalan Sekunder adalah:

1. Jalan Arteri Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan

kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan

kawasan sekunder kedua.

2. Jalan Kolektor Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua

dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua

dengan kawasan sekunder ketiga.

3. Jalan Lokal Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kesatu

dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder dengan perumahan, kawasan

(8)

7

Gambar 2. 2 Sistem Jaringan Jalan Sekunder

Fungsi primer adalah fungsi kota dalam hubungannya dengan kedudukan kota sebagai

pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan pelayanan kota dan wilayah pengembangannya.

Fungsi sekunder adalah fungsi kota dalam hubungannya dengan kedudukan kota

sebagai pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan penduduk kota itu sendiri.

Berdasarkan peran jalan, Sistem Jaringan Jalan Primer mempunyai hierarki Jalan Arteri

Primer, Kolektor Primer dan Lokal Primer.

a. Jalan Arteri Primer

Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Primer harus memenuhi persyaratan kriteria

sebagai berikut:

 Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/h.

(9)

8

 Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi secara efisien, jarak antar jalan

masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 500 m.

 Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan pengaturan tertentu yang

sesuai dengan volume lalu lintasnya.

 Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas

rata-rata.

 Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih besar dari fungsi

jalan yang lain.

 Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu

pengatur lalu lintas, lampu penerangan jalan dan lain-lain.

 Jalur khusus seharusnya disediakan yang dapat digunakan untuk sepeda dan

kendaraan lambat lainnya.

 Jalan arteri primer seharusnya dilengkapi dengan median jalan.

Ciri-ciri Jalan Arteri Primer terdiri atas:

 Jalan arteri primer dalam kota merupakan terusan jalan arteri primer luar kota.

 Jalan arteri primer melalui atau menuju kawasan primer.

 Lalu lintas jarak jauh pada jalan arteri primer adalah lalu lintas regional, untuk itu

lalu lintas tersebut tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lokal, dari kegiatan lokal.

 Kendaraan nagkutan barang berat dan kendaraan umum bus dapat diijinkan

mellaui jalan ini.

 Lokasi berhenti dan parker pada badan jalan tidak diijinkan.

(10)

9

Gambar 2. 3 Tipikal Penampang Melintang Jalan Arteri Primer

Gambar 2. 4 Konsep Klasifikasi Fungsi Jalan dalam Hubungannya dengan Tingkat Akses

Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Kolektor Primer harus memenuhi

persyaratan kriteria sebagai berikut:

 Jalan kolektor primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40

km/h.

(11)

10

 Jumlah jalan masuk ke jalan kolektor primer dibatasi secara efisien, jarak antara

jalan masuk/akses lansgung tidak boleh lebih pendek dari 400 m.

 Persimpangan pada jalan kolektor primer diatur dengan pengaturan tertentu yang

 Jalan kolektor primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas

rata-rata.

 Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih rendah dari jalan

arteri primer.

pengaturan lalu intas, dan lampu penenrangan jalan.

 Dianjurkan tersediannya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan

Ciri-ciri Jalan Kolektor Primer terdiri atas:

 Jalan kolektor primer dalam kota merupakan terusan jalan kolektor primer luar

kota.

 Jalan kolektor primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan arteri primer.

 Kendaraan nagkutan barang berat dan kendaraan umum bus dapat diijinkan

melalui jalan ini.

 Lokasi parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak diijinkan pada

(12)

11

Gambar 2. 5 Tipikal Penampang Melintang Jalan Kolektor Primer

Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Lokal Primer harus memenuhi persyaratan

kriteria sebagai berikut:

 Jalan local primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 km/h.

 Lebar badan jalan local primer paling rendah 6,5 m.

 Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling rendah pada

sistem primer.

Ciri-ciri Jalan Lokal Primer terdiri atas:

 Jalan lokal primer dalam kota merupakan terusan jalan lokal primer luar kota.

 Jalan lokal primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan primer lainnya.

 Kendaraan angkutan barang dan kendaraan umum bus dapat diijinkan melalui jalan

(13)

12

Berdasarkan peran jalan, system jaringan jalan sekunder harus memenuhi

persyaratan kriteria sebagi berikut:

a. Jalan Arteri Sekunder

Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Arteri Sekunder harus memenuhi persyaratan

criteria sebagai berikut:

 Jalan arteri sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30

km/h.

 Lebar badan jalan arteri sekunder paling rendah 11 m.

 Akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek dari 250 m.

 Persimpangan pada jalan arteri sekunder diatur dengan pengaturan tertentu yang

 Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas

rata-rata.

 Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling besar dari system

jalan sekunder yang lain.

pengatur lalu lintas, dan lampu penerangan jalan dan lain-lain.

 Dianjurkan tersediannya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan

 Jarak selang dengan kelas jalan yang sejenisnya lebih besar dari pada jarak selang

dengan kelas jalan yang lebih rendah.

Cirri-ciri Jalan Arteri Sekunder terdiri atas:

 Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder

kesatu, antar kawasan sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu dengan kawasan

sekunder kedua, jalan arteri/kolektor primer dengan kawasan sekunder kesatu.

 Atan Lalu lintas cepat pada jalan arteri sekunder tidak boleh terganggu oleh lalu

lintas lambat.

 Kendaraan nagkutan barang ringan dan kendaraan umum bus untuk pelayanan kota

(14)

13

 Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak

diijinkan pada jam sibuk.

Gambar 2. 6 Tipikal Penampang Melintang Jalan Arteri Sekunder

Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Kolektor Sekunder harus memenuhi persyaratan

criteria sebagai berikut:

 Jalan kolektor sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20

km/h.

 Lebar badan jalan kolektor sekunder paling rendah 9 m.

 Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih rendah dari system

primer dan arteri sekunder.

 Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup.

(15)

14

 Jalan kolektor sekunder menghubungkan antar kawasan sekunder kedua; kawasan

sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga; kendaraan angkutan barang berat

tidak diijinkan melalui fungsi jalan ini di daerah pemukiman.

 Lokasi parkir pada badan jalan dibatasi.

Gambar 2. 7 Tipikal Penampang Melintang Jalan Kolektor Sekunder

Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Lokal Sekunder harus memenuhi persyaratan

kriteria sebagai berikut:

 Jalan local sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10

km/h.

 Lebar badan jalan local sekunder paling rendah 6,5 m.

 Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling rendah

dibandingkan dengan fungsi jalan lain.

(16)

15

 Jalan lokal sekunder menghubungkan antar kawasan sekunder ketiga atau

dibwahnya, kawasan sekunder dengan perumahan.

 Kendaraan angkutan barang berat dan bus tidak di ijinkan melalui fungsi jalan ini di

daerah permukiman.

Gambar 2. 8 Tipikal Penampang Melintang Jalan Lokal Sekunder

2.2 Metode Pengumpulan Data

Tahap ini meliputi kegiatan identifikasi kondisi aktual dan potensi serta keterbatasan

sumber daya wilayah, dan identifikasi kebijaksanaan sektoral dan daerah yang berlaku.

Kegiatan identifikasi dibagi menjadi dua yaitu pengumpulan data primer (survei lapangan)

dan pengumpulan data sekunder (survei instansional). Survei instansional berupa kegiatan

pengumpulan dan perekaman data dari instansi terkait.

Data-data yang akan dikumpulkan meliputi data primer dan data sekunder. Data

primer berdasarkan survey lapangan, meliputi: data traffic flow pada ruas-ruas jalan di

sekitar daerah studi yang akan dikumpulkan adalah data lalu lintas selama satu hari.Data

sekunder berdasarkan survey pengumpulan data dan quisioner ke instansi/ dinas, literatur,

meliputi RDTRK Caruban, RTRW kabupaten Madiun, kebijakan sektoral alin dan data instansi

(17)

16

Data primer dan sekunder yang dibutuhkan antara lain:

 RDTRK Kota Caruban, RTRW Kabupaten Madiun, rencana tata ruang dan rencana

sektoral lainnya.

 Harga satuan (unit price) utk pekerjaan-pekerjaan yang berkaitan dengan pembangunan

konstruksi jalan.

 Data sosio ekonomi Kabupaten Madiun yang meliputi data kependudukan dan data

PDRB.

 Data daya dukung tanah di lokasi dimana ruas jalan lingkar berada. Data ini nantinya

akan dipergunakan untuk identifikasi dan perencanaan awal tebal perkerasan sebagai

input guna penentuan biaya konstruksi jalan.

 Harga Komponen Biaya Operasi Kendaraan (BOK). Data ini digunakan untuk Analisis

Biaya Operasional Kendaraan yang merupakan dasar untuk penentuan user cost saving

yang merupakan komponen utama dalam Analisis ekonomi dan finansial selain biaya

konstruksi, biaya maintenance serta revenue lain yang mungkin diperoleh.

2.3 Metode Analisis

2.3.1 Analisis Sinkronisasi Kebijakan Tata Ruang

Kajian ini dilakukan untuk sinkronisasi arahan kebijakan tata ruang dan

pembangunan Kota Caruban Khususnya dalam RDTRK Kota Caruban dan Kabupaten

Madiun umumnya dalam RTRW Kabupaten Madiun. Selain kebijakan tata ruang diperlukan

sinkronisasi terhadap kebijakan sektoral lainnya, misalnya rencana kawasan industri,

rencana kawasan perdagangan jasa dan lainnya.

1. Analisis Eksternal

Analisis eksternal merupakan Analisis keterkaitan wilayah perencanaan secara

regional/dengan wilayah eksternalnya. Analisis ini meliputi sinkronisasi terhadap

aspek-aspek yang berkaitan/mempunyai pengaruh eksternal, antara lain: struktur

ruang, fungsi lindung (aliran sungai, kawasan peisisr dan lainnya), fungsi budidaya

(peruntukan/ fungsi kegiatan kawasan, fungsi tranportasi dan lainnya).

2. Analisis Internal

Analisis internal merupakan sinkronisasi kebijakan internal wilayah perencanaan.

(18)

17

 Analisis kesesuaian fisik dasar/kesesuaian fisik wilayah,

 kesesuaian kebijakan struktur ruang,

 kesesuaian kebijakan kependudukan,

 kesesuaian kebijakan pola penggunaan lahan.

 kesesuaian kebijakan transportasi.

a. Analisis Fisik Dasar

1. Super Impose

Penggabungan beberapa peta yang menjadi variabel untuk dijadikan unsur

dalam menentukan Studi Kelayakan Lahan Kota (SKLK) yang direncanakan.

Adapun variabel-variabel tersebut antara lain adalah :

 Topografi,

 Hidrologi,

 Geologi,

 Daerah rawan bencana.

2. Studi Kelayakan Lahan Kota

Merupakan usaha seleksi terhadap suatu kawasan dalam upaya

merencanakan suatu kawasan tersebut, dimana hasilnya nanti adalah adanya

suatu tanah yang layak untuk direncakan, layak terbatas serta tidak layak

untuk dikembangkan.

b. Analisis Pola Penggunaan Tanah

Analisis pola penggunaan tanah ini merupakan bahasan tentang peninjauan

kondisi penggunaan tanah saat ini dengan cara mengamati kesesuaian lahan

bagi setiap peruntukkan. Hasil Analisis ini akan digunakan sebagai dasar acuan

untuk membuat Analisis kelayakan dampak pengembangan. Analisis ini meliputi:

 Analisis kawasan perumahan

 Analisis kawasan pendidikan

 Analisis kawasan perkantoran

 Analisis kawasan perdagangan dan jasa

 Analisis kawasan pertanian

(19)

18

2.3.2 Analisis Kelayakan Teknis

2.3.2.1 Kriteria Geometrik Jalan

Untuk keperluan perencanaan jalan lingkar, terdapat beberapa kriteria desain yang

harus diacu sesuai dengan standar perencanaan dari PU Bina Marga. Kriteria desain tersebut

mengacu pada:

 Undang-undang Tentang Jalan No. 38/2004

 Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral Bina Marga, 1997, Tata Cara

Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997.

 Departemen Pekerjaan Umuum, 1987, Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan

Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen, SKBI - 2.3.26.1987. UDC :

625.73 (02).

Penjelasan mengenai standar kriteria desain tersebut adalah sebagai berikut:

Undang-undang Tentang Jalan No. 38/2004. Di dalam undang-undang ini disebutkan

bahwa:

 Arteri; melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan tinggi

dan jumlah jalan masuk dibatasi.

 Kolektor; melayani angkutan pengumpul atau pembagi dgn ciri perjalanan jarak sedang

kecepatan sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi

 Lokal; melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kec rendah jml

jalan masuk tidak dibatasi

 Lingkungan; melayani angkutan lingkungan dgn ciri perjalanan jarak dekat dgn

kecepatan rendah

Ada beberapa faktor untuk perencanaan jalan lingkar yang harus diacu yaitu:

 Kecepatan Rencana (perencanaan alinemen horisontal)

 Kelandaian maksimum (perencanaan alinemen vertikal)

 Perencanaan Alinemen Horisontal Full Circle

 Perencanaan Alinemen Horisontal Spiral-Circle-Spiral

 Perencanaan Alinemen Vertikal Cembung

(20)

19

2.3.2.2 Forecasting Lalu Lintas

Forecasting volume lalu lintas dimaksudkan untuk meramalkan berapa volume lalu lintas yang terjadi sampai tahun rencana. Forecasting didasarkan pada faktor pertumbuhan

dan berdasarkan estimasi dengan analogi bangkitan traffic yang mungkin terjadi.

A. Ruas Jalan Akses

Analisis ruas jalan ini menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997).

Parameter kinerja yang dibutuhkan dalam studi kelayakan ini adalah actual speed yang

merupakan fungsi dari Derajad Jenuh (degrre of saturation, DS). Sedangkan Derajad Jenuh

sendiri merupakan rasio antara volume lalu lintas dengan kapasitas ruas jalan. Untuk

mendapatkan besarnya volume lalu lintas, semua arus lalu lintas yang lewat harus

dikonversikan ke dalam satuan yang seragam, yaitu ekivalen mobil penumpang, emp

(passenger car equivalent, pce). Varibel meliputi: a) Kecepatan Arus Bebas

FV=FV0+FVW

dimana:

FV = free flow speed (km/h)

FV0 = Base free-flow speed (km/h)

FVW = Koreksi terhadap lebar jalan

b) Kapasitas Jalan

C=C0 X FCW X FCSP

dimana:

C : Kapasitas (smp/j)

C0 : Kapasitas Dasar (smp/j)

FCW : Faktor koreksi terhadap akibat lebar jalan

FCSP : Faktor koreksi akibat pemisahan arah (untukjalan tak terbagi)

2.3.2.3 Trip Distribution dan Trip Assignment

Trip distribusi dan trip assignment merupakan kelanjutan dari proses forecasting

yang bertujuan untuk mengetahui berapa proporsi traffic flow yang akan melewati ruas

jalan yang ditinjau.

Formula yang digunakan berdasarkan waktu tempuh dan travel cost (Diversion

Curves), yaitu: (Kadiyali, 1978)

(21)

20

dimana:

P : prosentase penggunaan jalan tol

d : selisih jarak yang dihemat melalui jalan (mil)

t : selisih waktu yang dihemat jika melalui jalan (menit)

2.3.2.4 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Biaya transportasi terdiri dari 3 macam, yaitu:

 Biaya Operasional Kendaraan, BOK (Vehicle Operating Cost, VOC)

 Nilai waktu (Time Value)

 Ongkos-ongkos (Fare)

a) Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Biaya Operasional Kendaraan yang digunakan dalam studi ini adalah dengan

menggunakan formula Jasa Marga. Dalam formula Jasa Marga komponen Biaya Operasi

Kendaraan dibagi menjadi 7 (tujuh) kategori, yaitu:

Konsumsi Bahan Bakar

Formula yang digunakan adalah:

Konsumsi BBM = Konsumsi BBM dasar (1(kk+kl+kr))

Konsumsi Minyak Pelumas

Formula:

Konsumsi Pelumas = Konsumsi pelumas dasar * faktor koreksi

Konsumsi Ban

Formula:

Golongan I: Y=0.0008848V-0.0045333

Golongan IIa: Y=0.0012356V-0.0064667

Golongan IIb: Y=0.0015553V-0.0059333

Y: Pemakaian ban per 1000km

Pemeliharaan

Pemeliharaan terdiri dari dua komponen yang meliputi biaya suku cadang

biaya jam kerja mekanik. Formula yang digunakan adalah sebagai berikut:

Suku Cadang:

Jam kerja mekanik:

(22)

21

Formula yang digunakan:

Golongan I: Y=1/(2.5V+125)

Golongan IIa: Y=1/(9.0V+450)

Golongan IIb: Y=1/(6.0V+300)

Y: depresiasi per 1000 km (x setengah nilai kendaraan)

Bunga Modal

INT = AINT/AKM

INT = 0.22%*Harga kendaraan baru

dimana:

AINT : rata-rata bunga modal tahunan dari kendaraan yang

diekspresikan sebagai fraksi dari harga kendaraan baru=0.01*(AINV/2)

AINV : Bunga modal tahunan dari harga kendaraan baru

AKM : Rata-rata jarak tempuh tahunan (kilometer) kendaraan

Asuransi

Golongan I: Y=38/(500V)

Golongan IIa: Y=60/(2571.42857V)

Golongan IIb: Y=61/(1714.28571V)

Y: Asuransi per 1000 km (x nilai kendaraan)

b) Nilai Waktu

Nilai waktu dihitung berdasarkan formula Jasa Marga dengan mempertimbangkan

studi-studi tentang nilai waktu yang pernah ada. Formula yang digunakan adalah sebagai

berikut:

Nilai Waktu = Max{(KxNilai Waktu Dasar), Nilai Waktu Minimum}

2.3.2.5 Analisa Lalu Lintas

Analisis Lalu lintas dimaksudkan untuk mengetahui bagaimana kondisi lalu lintas

pada ruas-ruas jalan di sekitar ruas jalan yang ditinjau dan di ruas jalan yang ditinjau itu

sendiri. Analisis dilakukan tidak hanya pada kondisi existing saja tetapi juga pada sampai

akhir umur rencana setelah memperhitungkan hasil Analisis sebelumnya (trip distribusi dan

(23)

22

2.3.2.6 Analisa Biaya

Analisis biaya dimaksudkan untuk mengtahui estimasi biaya yang diperlukan untuk

mewujudkan ruas jalan yang ditinjau. Analisis akan dilakukan secara kasar mengingat belum

adanya output rencana yang representatif yang sudah detail namun tetap menjaga

akurasinya. Output dari Analisis biaya ini akan sangat dibutuhkan nantinya untuk Analisis

lebih lanjut seperti Analisis ekonomi.

2.3.2.7 Usercost Saving

Usercost saving dimaksudkan untuk mengetahui berapa besarnya manfaat yang ditimbulkan dengan adanya jalan yang ditinjau. Pendekatan yang dilakukan dalam Analisis

usercost saving ini adalah pendekatan before and after atau do nothing and do something.

Usercost saving dibutuhkan dalam Analisis ekonomi sebagai penyeimbang biaya konstriksi yang akan dikeluarkan. Manfaat didapatkan dari usercost saving yang ditimbulkan akibat

adanya jalan tersebut.

2.3.3 Analisis Kelayakan Sosial

Analisis kelayakan aspek sosial menggunakan Analisis kualitatif dengan

menggunakan teknik quisioner atau wawancara. Parameternya antara lain:

 Karakter masyarakat,

 Tingkat penerimaan/ partisipasi masyarakat terhadap kegiatan/ pekerjaan

pengembangan jalan lingkar,

 Dampak pengembangan jalan terhadap masyarakat meliputi: dampak terhadap

pertumbuhan penduduk dan dampak gamda (multiplier effect jalan lingkar).

Metode yang digunakan:

1. Jumlah Penduduk

Analisis terhadap jumlah dan perkembangan penduduk yaitu dengan

memproyeksikan untuk jangka waktu perencanaan yang telah ditetapkan.

Hasil Analisis digunakan sebagai dasar perhitungan kebutuhan fasilitas,

utilitas dan kebutuhan ruang.

 Model Linier

(24)

23

 Model Eksponensial

n

n : Selang waktu atau selisih tahun proyeksi terhadap tahun dasar

2. Pertumbuhan Penduduk

Pertumbuhan penduduk digunakan untuk mengetahui tren perkembangannya

tiap tahun. Dari Analisis pertumbuhan tersebut maka dapat diketahui model

proyeksi penduduk dimasa dating yang sesuai dengan perkembanganya

selama ini. Perhitungan peryumbuhan penduduk dengan menggunakan

rumus:

(25)

24

Pn : Jumlah penduduk pada tahun tertentu

Po : Jumlah penduduk pada tahun awal

3. Kepadatan Penduduk

Analisis kepadatan penduduk ada 2 macam, yaitu kepadatan kotor dan

kepadatan bersih. Analisis kepadatan penduduk kotor dilakukan dengan

membandingkan antara jumlah penduduk dengan luas wilayah, sedangkan

kepadatan bersih dilakukan dengan membandingkan antara jumlah penduduk

dengan luas kawasan terbangun/permukiman.

4. Analisis Multiplier Effect

Perhitungan multiplier effect dipergunakan untuk memperhitungkan

penambahan jumlah penduduk sebagai dampak dari kegiatan yang ada pada

satu kawasan. Kegiatan tersebut menimbulkan tarikan terhadap pertambahan

jumlah penduduk yang relatif besar. Kegiatan tersebut antara lain: perguruan

tinggi, perindustrian, perdagangan, dll. Metode yang digunakan untuk Analisis

adalah metode “The Employment And Population Multiplier Model” berikut:

2.3.4 Analisis Kelayakan Lingkungan

Analisis kelayakan terhadap aspek lingkungan (AMDAL) diperlukan untuk

memperkirakan perubahan rona lingkungan dengan adanya pembangunan jalan lingkar

tersebut. Hal ini merupakan upaya perlindungan kawasan guna mengantisipasi perubahan

atau kerusakan lingkungan yang disebabkan kegiatan pembangunan mengingat Kabupaten

Madiun merupakan kawasan pesisir dan kawasan lindung sumber daya air.

2.3.5 Analisis Kelayakan Ekonomi

Analisis ekonomi menggunakan kajian kelayakan ekonomi dengan Analisis Benefit

cost Ratio (BCR).

Indikator-indikator kelayakan yang akan dipakai dalam Studi ini adalah:

1. BCR (Benefit Cost Ratio)

Pada Analisis ini akan ditunjukkan berapa besarnya perbandingan antara biaya (cost)

dengan manfaat yang ditimbulkan oleh keberadaan suatu proyek. Indikator yang mungkin

(26)

25

 BCR<1, jika nilai ini terjadi maka dapat disimpulkan bahwa manfaat yang ditimbulkan

lebih kecil biaya yang dikeluarkan.

 BCR=1, jika nilai ini terjadi maka dapat disimpulkan bahwa manfaat yang ditimbulkan

seimbang dengan biaya yang dikeluarkan

 BCR>1, jika nilai ini terjadi maka dapat disimpulkan bahwa manfaat yang diperoleh

melebihi biaya yang dikeluarkan.

2. IRR (Internal Rate of Return)

Pada Analisis ini akan ditunjukkan besarnya nilai tingkat suku bunga yang

menghasilkan NPV=0 atau yang menghasilkan nilai BCR=1. Sebagai standar kelayakan

biasanya Jasa Marga mensyaratkan nilai IRR ini 3 point lebih besar dari suku bunga bank

yang berlaku.

3. NPV (Nett Present Value)

Analisis ini menunjukkan besarnya nilai sekarang dari total cashflow yang telah

ditetapkan yang meliputi biaya, operation, dan maintenance, dan manfaat-manfaat. Secara

matematis rumusnya adalah sebagai berikut:

NPV = PV B – PV C

NPV = ∑t (Bt-Ct / (1+i)t)

keterangan :

PV B = Present Value Benefit

PV C = Present Value Cost

Bt = besaran total dari komponen manfaat proyek pada tahun t

Ct = besaran total dari komponen biaya pada tahun t

i = tingkat suku bunga (%/tahun)

t = jumlah tahun

Berdasarkan kriteria ini dapat dikatakan bahwa proyek layak dikerjakan jika nilai NPV

> 0, sementara jika nilai NPV < 0 artinya proyek tidak layak dan jika nilai NPV = 0 artinya

tingkat pengembaliannya setara dengan suku bunga patokan (bank) atau dapat dikatakan

bahwa proyek mengembalikan dananya persis sebesar Opportunity Cost of Capital (OCC),

(27)

26

Analisis ini menunjukkan jangka waktu pengembalian modal yang telah

diinvestasikan dalam pembangunan jalan akses tersebut. Analisis ini dikhususkan pada

Analisis finansial saja.

Sedangkan rumus-rumus bunga majemuk yang akan dipakai adalah sebagai berikut:

dimana:

P : Nilai sekarang (present worth)

A : Nilai pengembalian seragam tahunan (annual)

F : Nilai di masa depan (future)

i : suku bunga (interest)

n : umur

2.3.6 Analisis Penentuan Trase (AHP)

Dalam penentuan trase digunakan metode Metode AHP (Analytic Hierarchy Process)

dengan menggunakan skoring atau pembobotan di tiap parameter kelayakan (hasil

sinkronisasi kebijakan tata ruang, hasil kelayakan teknis (teknik sipil), kelayakan ekonomi,

parameter kelayakan sosial, kelayakan ekonomi)

Konsep Pokok:

 Dalam suatu hirarki fungsional sistem yang kompleks dipecahkan menjadi

bagian-bagian yang menjadi elemen-elemen pokoknya menurut hubungan esensial antar

sesamanya,

 Tingkat puncak hirarki fokus terdiri atas hanya satu elemen, yaitu sasaran

menyeluruh. Tingkatan lain mengandung elemen (umumnya lima sampai sembilan)

 Tidak ada batas bagi jumlah tingkatan dalam satu hirarki,

 Bila elemen-elemen satu tingkat tidak dapat dengan mudah dibandingkan, suatu

tingkat baru denga perbedaan yang lebih halus harus diciptakan.

 Hirarki bersifat luwes, selalu dapat berubah untuk menampung kriteria baru.

Proses/ Langkah – langkah:

 Definisikan persoalan dan rinci pemecahan yang diinginkan,

 Struktur hirarki dari sudut pandang managerial menyeluruh,

(28)

27

 Buatlah sebuah matrik banding berpasangan untuk kontribusi atau pengaruh setiap

elemen yang relevan atas setiap kriteria yang berpengaruh yang berada setingkat

diatasnya.

 Dapatkan semua pertimbangan yang diperlukan untuk mengembangkan perangkat

matrik pada langkah ke 3.

 Kumpulkan semua data banding berpasang dan masukan nilai berbaliknya beserta

entri bilangan 1 sepasang diagonal utama, prioritas dicari dan konsistensi diuji,

 Melaksanakan langkah 3,4,5 untuk semua tingkatan dan gugusan dalam hirarki

tersebut,

 Gunakan komposisi secara hierarkis (sintesis) untuk membobotkan vektor-vektor

prioritas itu dengan bobot kriteria-kriteria, jumlahkan semua entri prioritas terbobot

yang bersangkutan dengan entri prioritas dari tingkat bawah berikutnya, seterusnya.

Hasilnya berupa vektor prioritas menyeluruh untuk tingkat hirarki paling bawah.

 Evaluasi konsistensi untuk seluruh hirarki dengan mengalikan setiap indeks

konsistensi dengan prioritas kriteria bersangkutan dan menjumlahkan hasil kalinya.

Memutuskan untuk memilih suatu pilihan (A1, A2, A3 ) pengembangan dengan kriteria

tertentu.

2.4 Output Pekerjaan

Hasil yang diharapkan dari pekerjaan Feasibility Study (Studi Kelayakan) Jalan

Lingkar Luar Barat Caruban Kabupaten Madiun untuk masing-masing aspek adalah :

A. Kelayakan dari Aspek Transportasi

Aspek transportasi akan menjelaskan bagaimana posisi Jalan Lingkar Luar Barat

Caruban dalam konteks sistem transportasi Kabupaten Madiun serta dampak pembangunan

Jalan Lingkar Luar Barat Caruban terhadap kondisi lalu lintas di Kabupaten Madiun. Secara

lebih spesifik output studi kelayakan dari aspek transportasi ini adalah :

 Penjelasan / uraian posisi Jalan Lingkar Luar Barat Caruban dalam konteks sistem

transportasi Kabupaten Madiun

 Uraian mengenai posisi / lokasi Jalan Lingkar Luar Barat Caruban dalam konteks

rencana sistem transportasi Kabupaten Madiun (rencana fungsi jalan, rencana

dimensi jalan, rencana sirkulasi lalu lintas, dan sebagainya)

 Dampak pembangunan Jalan Lingkar Luar Barat Caruban terhadap kondisi lalu lintas

(29)

28

 Rekomendasi sistem transportasi Kabupaten Madiun setelah pembangunan Jalan

Lingkar Luar Barat Caruban

B. Deskripsi Aspek Keuangan

Aspek finansial menjelaskan bagaimana implikasi keuangan terhadap kegiatan

pembangunan Jalan Lingkar Luar Barat Caruban, berapa biaya yang dibutuhkan dalam

proses pembangunan Jalan Lingkar Luar Barat Caruban, terdiri atas apa saja komponen

biaya tersebut, dari mana sumber-sumber keuangan, berapa biaya operasional dan

pemeliharaan setelah Jalan Lingkar Luar Barat Caruban tersebut selesai dibangun. Secara

lebih spesifik output pekerjaan dari aspek keuangan terdiri atas:

 Sumber pembiayaan, mendeskripsikan sumber-sumber dana yang digunakan untuk

pembiayaan proyek

 Penggunaan dana investasi, mendeskripsikan besarnya masing-masing komponen

biaya dalam investasi

 Biaya operasional dan pemeliharaan, mendeskripsikan rincian biaya operasional dan

pemeliharaan proyek apabila telah selesai dikerjakan

C. Kelayakan dari Aspek Ekonomi

Aspek ekonomi menjelaskan tinjauan terhadap pembangunan Jalan Lingkar Luar

Barat Caruban dari sudut ekonomi secara makro, serta bagaimana mengukur dampak

pembangunan Jalan Lingkar Luar Barat Caruban terhadap aktivitas ekonomi masyarakat

khususnya di Kabupaten Madiun yang diindikasikan dengan peningkatan pendapatan dan

penyerapan tenaga kerja. Secara lebih spesifik output pekerjaan dalam aspek ekonomi

adalah :

 Pendapatan masyarakat, mendeskripsikan tingkat pendapatan masyarakat yang

mencakup :

 Distribusi pendapatan

 Kemerataan/ketimpangan distribusi pendapatan

 Perkembangan sektor-sektor pendapatan masyarakat yang tercermin dalam 9

(sembilan) sektor kehidupan masyarakat, mencakup :

 Sektor pertanian

 Sektor pertambangan dan galian

 Sektor industri pengolahan

 Sektor listrik, gas, air bersih

 Sektor konstruksi

(30)

29

 Sektor angkutan dan komunikasi

 Sektor keuangan, persewaan dan jasa perusahaan

 Sektor jasa-jasa

 Ketenagakerjaan, mendeskripsikan jumlah angkatan kerja yang mencakup:

 Jumlah tenaga kerja menurut lapangan pekerjaan utama

(31)

30

BAB III

VALUASI BIAYA DAN KELAYAKAN EKONOMI

3.1 Analisis Kelayakan Investasi

Dalam penanganproyek perlu dianalisis mengenai kontribusi suatu proyek

(investasi) terhadap kekayaan (wealth). Suatu proyek (investasi) dinyatakan layak apabila

diperkirakan dapat meningkatkan wealth perusahaan. Terdapat beberapa cara penilaian

investasi, namun yang umum digunakan dalam Studi kelayakan proyek dari segi ekonomi

adalah metode Net Present Value ( NPV ) dan Internal Rate of Return (IRR), dan B/C

ratio.

Biasanya penilaian kelayakan investasi bisa menggunakan satu atau dua penilaian,

pada proyek ini digunakan dua penilaian yaitu NPV dan Benefit dan Cost rasio (B/C) ratio.

Penilaian dengan kedua rasio ini sudah bisa menunjukkan apakah suatu investasi layak

(32)

31

Gambar 3. 1 Analisis Sensitivitas

Data Anggaran Pendapatan Belanja daerah yang diasumsikan berdasarkan anggaran periode

tahun 2012/2013 di Kabupaten Madiun.Dan juga estimasi data biaya proyek.

Tabel 3. 1 Estimasi Data Biaya Proyek

Estimasi EAT Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3 Alternatif 4

(33)

32

R. 32,771,958,909.77 Rp.

12,935,046,223.25 Rp.32,402,671,271.45

Rp.

29,761,415,015.17

Sumber : Hasil Perhitungan, 2014

NPV merupakan nilai sekarang dari peramalan penerimaan kas hasil investasi, dikurangi nilai

investasi awal, yang diformulasikan sebagai berikut :

n

NPV = - Io + Σ Ct

t=1 ---

( 1 + r )t

Dimana : Io = Investasi awal

Ct = Peramalan penerimaan kas

r = cost of capital sebagai discount rate

t = periode analisis proyek

Kriteria Penilaian NPV

1. NPV > 0, Go Project ( Proyek diterima );

2. NPV < 0, No Go Project ( Proyek ditolak );

3. Apabila terdapat beberapa proyek, maka proyek dengan NPV terbesar yang

(34)

33

C1 C2 C3

N

NPPVV == --IIoo++ --- ++ --- ++ ---

-(

( 11++00..1177)) (( 11++00..1177))²² ((11++00..1177))³³

Alternatif I

Net Present Value

Tahun Cashflow ( 1 + r )² PV

1 Rp. 32,771,958,909.77 1,07

Rp. 30.627.998.981

2 Rp. 32,771,958,909.77

1.149 Rp. 28.522.157.450

3

Rp. 32,771,958,909.77 1.225

Rp. 26.752.619.518

PV Cash Inflow

Rp.85.902.775.949

Inisial investment

Rp. 68.545.790.750,80

(35)

34

Alternatif II

Tahun Proceeds ( 1 + r )² PV

1 Rp. 12,935,046,223.25 1,07 Rp.11.055.59.5063

2 Rp. 12,935,046,223.25

1.149

Rp. 9.511.063.399

3 Rp. 12,935,046,223.25

1.225

Rp. 8.084.403.890

PV Cash Inflow

Rp. 33.905.705.200

Inisial investment

Rp. 68.545.790.750,80

(36)

35

Alternatif III

Tahun Proceeds ( 1 + r )² PV

1

Rp. 32,402,671,271.45

1,17

Rp.30.282.870.347

2 Rp.32,402,671,271.45 1,36

Rp.28.200.758.287

3 Rp. 32,402,671,271.45 1,60 Rp.26.451.160.222

PV Cash Inflow

Rp.84.934.788.855

Inisial investment

Rp. 68.545.790.750,80

(37)

36

Alternatif IV

Tahun Cashflow ( 1 + r )² PV

1 Rp. 33,149,039,090.28 1,07

Rp. 27.814.406.556

2

Rp. 33,149,039,090.28

1.149 RP.25.902.014.809

3

Rp. 33,149,039,090.28 1.225

Rp.24.295.032.665

PV Cash Inflow

Rp.85.902.775.949

Inisial investment

Rp. 78.011.454.030

Kesimpulan NVP>0

Benefit Cash Rasio:

Adalah perbandingan antara present value benefit dibagi dengan present value cost. Rasio

(38)

37

B/C= Present Value Benefit /Present Value Cost

Berdasarkan beberapa alternative pengerjaan proyek, diasumsikan bahwa nilasi BCR selama

tiga tahun.

Alternatif I Alternatif II Alternatif III Alternatif IV

Present

Berdasarkan analisis kelayakan investasi dengan penilaian Net Present Value dan

Banefit/Cost.Proyek yang bisa diterima adalah alternative 1, 2 danAlternatif 3. Dengan NPV

proyek ini bisa dilanjutkan karena perbandingan inisial investment dancashflowlebihdari o.

Analisis cost dan benefit juga menunjukkan bahwa proyek yang paling menguntungkan

adalah proyek Alternatif I. tapi jika melihat biaya permeter pengerjaan proyek biaya yang

paling efesien adalah alternative 4, karena biaya permeternya paling rendah.

Alternatif I Alternatif II Alternatif III Alternatif IV

(39)

38 Panjang

jalan

3349 meter 3421 meter 4964meter 5334meter

Cost/meter Rp.10.6819.442 Rp.16.255.698 Rp.7.281.047 Rp.7.271.161

Berdasarkan studi kelayakan dari berbagai aspek menunjukkan proyek alternative 4

yang akan dijalankan. Sehingga kita perlu untuk melihat pada sisi alat analisis yang lain dari

segi kelayakan ekonomi yaitu internal rate of return . analisis ini menunjukkan tingkat

kembali investasi dibandingkan cost of capital yang dipilih.

Alternatif IV

Tingkat pengembalian investasi r=7%

Tahun Cashflow DDff==77%% PV

1 Rp.

33,149,039,090.28 0,909

Rp.27.053.126.249

2

Rp.

33,149,039,090.28 0.8264 Rp.24.594.833.368

3 Rp.

33,149,039,090.28 0.7513 Rp.22.359.751.101

PV Cash Inflow

(40)

39 Inisial investment

Rp. 68.545.790.750,80

Kesimpulan 4086242281

Tingkat pengembalian investasi r=10%

Tahun Cashflow DDff==1100% % PV

1

Rp.

33,149,039,090.28

0,935

Rp.27.826.923.039

2

Rp.

33,149,039,090.28 _0.873 _{Rp.25.981.715.308}

3

Rp.

33,149,039,090.28 _0.816 _{Rp.24.285.314.652}

Rp.78.093.952.999

Rp.74.007.710.718

Kesimpulan

(41)

40

Internal Rate of Return Proyek Alternatif IV:

IRR=7%+ (4086242281/ 5461919967)x1%=7,75%

3.2 SENSITIVITY ANALYSIS

Merupakan suatu pengujian dari suatu keputusan (misalnya keputusan investasi)

untuk mencari seberapa besar ketidaktepatan penggunaan suatu assumsi yang dapat

ditoleransi tanpa mengakibatkan tidak berlakunya keputusan tersebut.

Kepekaan terhadap keputusan didasarkan assumsi bahwa semua keputusan

didasarkan atas berbagai assumsi, seperti :keakuratan data, discount rate yang

digunakan,dll. Jadi,apabila digunakan assumsi yang berbeda, apakah terjadi perubahan

terhadap keputusan yang telah ditetapkan.

Sensitivity analysis tujuannya adalah untuk melihat apa yang akan terjadi dengan hasil analisa proyek, jika ada sesuatu kesalahan atau perubahan dalam dasar perhitungan

biaya atau benefit

Dengan demikian tujuan utama daripada analisa sensitivitas :

1. Untuk memperbaiki cara pelaksanaan proyek yang sedang dilaksanakan

2. Untuk memperbaiki design daripada proyek, sehingga dapat meningkatkan NPV

3. Untuk mengurangi resiko kerugihan dengan menunjukkan beberapa tindakan

pencegahan yang harus diambil

Dalam sensitivity analysis setiap kemungkinan itu harus dicoba, yang berarti

bahwa tiap kali harus diadakan analisa kembali. Ini perlu sekali, karena analisa proyek

didasarkan pada proyeksi-proyeksi yang mengandung banyak ketidak-pastian tentang apa

yang akan terjadi di waktu yang akan datang

Ada 3 hal yang perlu diperhatikan, antara lain :

(42)

41

b. Perubahan dalam perbandingan harga terhadap tingkat harga umum, misalnya

penurunan harga hasil produksi

c. Mundurnya waktu / jadwal implementasi

Berdasarkan analisa kelayakan dari berbagai aspek maka yang akan

dijalankan adalah proyek alternative 4, sehingga di perlukan analisis sensitifitas.

Pada Kita asumsikan bahwa adanya kenaikan biaya kontruksi sehingga

mengakibatkan Expected Net Proceednya turun. Kita

asumsikanadanyatingkatinflansi 4%.

31,341,005,636.13 1.225 RP. 24.640.606.355

PV Cash Inflow

(43)

42 Inisial investment

Rp.

68.545.790.750,80

Kesimpulan NVP>0

Berdasarkan analisis sensitifitas dengan asumsi inflansi 4%,untuk tiga tahun kedepan

proyek alternative 4 masih layak untuk dijalankan dengan nilai NPV lebih besar atau sama

dengan 0. Atau aliran cash masuk selama tiga tahun lebih besar dari anggaran atau

(44)

43

BAB IV

ALTERNATIF TRASE JALAN

Bab ini berisi penjelasan secara umum penentuan alternatif trase jalan lingkar.

Penentuan alternatif ini berdasarkan beberapa kriteria yaitu: panjang trase, luas

pembebasan lahan dan kesesuaian terhadap rencana tata ruang kota. Setelah dilakukan

kunjungan lapangan bersama pihak Pemerintah Kabupaten Madiun dan konsultan penyusun

studi dan setelah dilakukan diskusi maka ditetapkan 4 (empat) alternatif trase jalan lingkar

Luar Barat Kota Caruban. Penjelasan masing-masing alternatif trase tersebut dapat dilihat

pada sub bab berikut.

4.1 ALTERNATIF 1

Alternatif 1 memanfaatkan ruas jalan eksisting yang ada. Dimana titik nol atau awal

rencana trase jalan lingkar berada di pertigaan sebelum kantor DPRD Kabupaten Madiun.

Sedangkan ujungnya berada di jalan nasional yang menghubungkan Solo dan Surabaya.

(45)

44

Tabel 4. 1 Alternatif 1 Trase Jalan Lingkar

Kriteria yang melekat pada alternatif 1 dapat dilihat pada Tabel berikut.

Tabel 4. 2 Tabel Kriteria Alternatif 1

Kriteria Nilai

Panjang Trase Jalan (m) 3.349

Lebar rata-rata Trase Jalan (m) 3,2

Lebar rata-rata Bahu Jalan (m) 4,075

Luas Pembebasan Lahan (m2)

Permukiman -

Tegalan/Sawah 12.460 m2

Total 12.460 m2

Alinemen Jalan (Horisontal Jalan) Baik

4.2 ALTERNATIF 2

Alternatif 2 ditetapkan berdasarkan trase alternatif 1 tetapi posisi stationing (sta)

awal bergeser. (lihat Gambar 7.2). Sebagian besar ruas jalan berada pada daerah

persawahan. Kebanyakan trase jalan rencana merupakan jalan baru. Untuk lebih jelasnya

(46)

45

Gambar 4. 1 Alternatif 2 Trase Jalan Lingkar

Panjang Trase Jalan (m) 3.421 meter

Lebar rata-rata Trase Jalan (m) 2 x 3,5

Permukiman -

Tegalan/Sawah 34.210 m2

Total 34.210 m2

(47)

46

4.3 ALTERNATIF 3

Alternatif 3 ditetapkan melewati jalan esksiting yang ada. Beberapa ruas jalan masih

berupa permukiman dan sebagian lagi melintasi daerah persawahan. Untuk lebih jelasnya

dapat ditunjukkan pada gambar dibawah ini.

Permukiman -

Tegalan/Sawah -

Total

(48)

47

4.4 ALTERNATIF 4

Alternatif 4 sebagian besar adalah trase jalan eksisting yang pada umum dalam

kondisi rusak sedang. Titik awal dari trase jalan alternatife 4 berada di desa Sumber Bening,

dan berakhir di Desa Pulerejo. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

Tabel 4. 5 Kriteria Alternatif 4

Permukiman -

Tegalan/Sawah -

Total -

(49)

48

Berikut merupakan rencana trase Jalan Lingkar Luar Barat Caruban, dapat dilihat

pada gambar dibawah ini.

(50)

49

BAB V

KESIMPULAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil perhitungan dan analisa pada bab-bab sebelumnya maka dapat

disimpulkan beberapa hal sesuai dengan tujuan studi ini adalah sebagai berikut:

1. Tingkat Lalulintas yang cukup tinggi di pusat Perkotaan Caruban oleh kendaraan besar

sehingga mengganggu aktivitas didalam Perkotaan Caruban.

2. Terdapat 4 (empat) alternatif trase untuk jalan lingkar Caruban seperti tampak pada

Gambar 10.1 dan Tabel 10.1.

Tabel 10. 1 Rekapitulasi Kriteria Alternatif

Kriteria ALT. 1 ALT. 2 ALT. 3 ALT. 4

Panjang Trase Jalan (m) 3.349 3.421 4.964 5.334

Lebar rata-rata Trase Jalan (m) 3,2 2 x 3,5 3 4,45

Lebar rata-rata Bahu Jalan (m) 4,075 1,5 3,5 4,21

Luas Pembebasan

Lahan (m2₎

Permukiman - - - -

Tegalan/Sawah 12.460 m2 34.210 m2 - -

Total 12.460 m2 34.210 m2 -

Alinemen Jalan (Horisontal

(51)

50

Gambar 5. 1 Alternatif Trase Jalan Lingkar Luar Barat Caruban

3. Rencana lokasi Pembangunan Jalan Lingkar Luar Barat Caruban berada di Kota Mejayan

sebagai Pusat Kabupaten Madiun.

4. Dari sudut tata ruang RTRW Kabupaten Madiun ada rencana pengembangan jalan

lingkar luar (outer ringroad) yang melintasi Kecamatan Balerejo. Sehingga rencana

pembangunan Jalan Lingkar Luar Barat Caruban telah sesuai dengan kebijakan tata

ruang yang ada.

5. Dari sudat pandang alternative trase dihubungkan dengan ke tata ruangan adalah

sebagai berikut :

a. Trase Alternatif 1

Trase alternative 1 memiliki panjang 3,349 Km. pada trase ini pola jalan cenderung

minim tikungan hal ini cukup potensial karena untuk antisipasi pergerakan

kendaraan besar. Posisi titik masuk dari sebelah gedung DPRD sampai dengan

sebelum Sungai/Jembatan. Secara fungsi bisa dikembangkan akan tetapi jarak

antara titik masuk dengan pusat Kota Mejayan cukup dekat sehingga keefektifan

dari jalur ini kurang maksimal karena dikuatirkan masih terjadi kemacetan

khususnya pada hari-hari besar.

Pada trase ini juga memerlukan pelebaran jalan khususnya yang mengenai

(52)

51

perlu di pikirkan terkait arus kendaraan cepat yang akan melintas di jalur ini

nantinya

b. Trase Alternatif 2

Trase alternative 2 memiliki panjang 3,421 Km. pada trase ini pola jalan memiliki

beberapa titik tikungan. Posisi titik masuk berupa lahan kosong sampai dengan

sebelum Sungai/Jembatan. Secara fungsi bisa dikembangkan akan tetapi jarak

antara titik masuk dengan pusat Kota Mejayan relative masih dekat sehingga

keefektifan dari jalur ini kurang maksimal karena dikuatirkan masih terjadi

kemacetan khususnya pada hari-hari besar.

permukiman karena beberapa titik merupakan permukiman yang cukup padat

dengan lebar jalan eksisting yang sempit, sehingga factor pembebasan lahan dirasa

cukup besar. Hal ini juga perlu di pikirkan terkait arus kendaraan cepat yang akan

melintas di jalur ini nantinya.

c. Trase Alternatif 3

cukup banyak tikungan. Posisi titik menghubungkan sampai dengan sebelum

Sungai/Jembatan. Jika dilihat dari jarak dengan pusat Kota Mejayan cukup ideal

untuk mengantisipasi jika ada kemacetan,dll. Secara fungsi bisa dikembangkan

akan tetapi pola jalan yang cukup berliku akan mempengaruhi pola perjalanan

khususnya kendaraan besar.

permukiman di titik pintu masuk dan pada beberapa titik yang lain. Hal ini juga

perlu di pikirkan terkait arus kendaraan cepat yang akan melintas di jalur ini

nantinya

d. Trase Alternatif 4

lurus sehingga potensial karena untuk antisipasi pergerakan kendaraan besar.

Posisi titik masuk cukup jauh dari pusat Mejayan dan menghubungkan sampai

kearah Jalan arteri di daerah Kuwu. Hal ini sangat potensial khususnya untuk

membuka kawasan sebelah utara yang terkondisi kurang berkembang. Mayoritas

(53)

52

memungkinkan dan biaya relative lebih bisa ditekan.

Pada poros jalan ini juga memungkinkan cross section dengan rencana jalan bebas

hambatan (Tol) sehingga teknisnya jalan tol diarahkan elevated diatas rencana

jalan lingkar.

6. Terkait kebijakan LP2B Kabupaten Madiun di amanatkan tentang lahan-lahan yang

direncakan sebagai lahan sawah dan tidak boleh di konversi dengan fungsi terbangun.

Peraturan LP2B mengamanatkan ijin konversi pada sepanjang kanan dan kiri jalan

adalah sebagai berikut :

 Jalan nasional/propinsi : 300 m

 Jalan Kabupaten : 150 m

 Jalan lokal : 50 m

Dari keempat alternative trase pada dasarnya menggunakan embrio jalan yang sudah

ada sehingga tidak ada konversi lahan yang sifatnya besar. Hanya saja pada trate-trase

yang lebar jalan minim dan tidak sesuai dengan lebar jalan lingkar memungkinkan ada

pelebaran dan pembebasan lahan yang terkena dampak. Hal ini berarti rencana

pembangunan Jalan Lingkar Luar Barat Caruban tidak mempengaruhi LP2B yang ada.

7. Secara social budaya masyarakat Balerejo belum mengetahui tentang rencana

pembangunan Jalan Lingkar Luar Barat Caruban. Sosialisasi dan pembebasan lahan

tentang jalan yang sudah mulai berlangsung terkait pembebasan lahan untuk rencana

jalan bebas hambatan (TOL). Dari analisis social budaya dapat diartikan bahwa

masyarakat mendukung rencana jalan baru dengan harapan jika lahannya terkena

dampak pembangunan diharapkan bisa mendapatkan ganti rugi yang baik.

8. Dari analisis Ekonomi Trase yang masih fisible untuk pembangunan adalah trase

alternative 1, trase alternative 3, dan trase alternative 4.

9. Berdasarkan analisa kelayakan ekonomi didapat alternatif 4 sebagai alternatif yang