16 3.1. Angkutan Umum Penumpang (AUP)
Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar, seperti angkutan kota (bus, mini bus, dsb), kereta api, angkutan air, dan angkutan udara (Warpani,1990). Tujuan utama keberadaan AUP ini adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat.
Menurut Stewart dan David (1980), dalam Warpani (1990), memilih pangsa pasar angkutan umum penumpang menjadi beberapa perjalanan antara lain:
1. Perjalanan ulang alik, Penumpang melakukan perjalanan ulang alik setiap hari pada waktu yang tetap, mempunyai rentang waktu yang tetap dan pasti dalam hal perjalanan dari dan ke tempat tujuan, dan tiadanya hambatan sepanjang lintasan perjalanan, serta diperlukan pelayanan angkutan umum penumpang dengan pelayanan yang cepat, frekuensi yang cukup dan kenyamanan yang memadai.
2. Perjalanan kerja adalah perjalanan yang dilakukan dengan maksud bekerja. Untuk perjalanan jenis ini, pelayanan angkutan hendaknya meminimumkan waktu (harus cepat dan tepat waktu).
3. Perjalanan santai, perjalanan jenis ini seperti: pergi arisan, makan di luar rumah, nonton dan sebagainya. Perjalanan ini yang memuaskan bergantung pada tujuan perjalanan tersebut dan para pelakunya.
4. Perjalanan liburan, perjalanan ini dilakukan untuk tujuan liburan. 5. Perjalanan wisata, perjalanan ini dilakukan untuk tujuan wisata.
6. Perjalanan rombongan, kelompok penumpang perjalanan ini dapat dengan sengaja dibentuk rombongan, misalnya oleh agen perjalanan atau oleh beberapa orang yang kemudian bergabung ke dalam rombongan itu.
3.2. Pedoman Perhitungan Load Factor
Analisis load factor dimaksudkan untuk mengukur kapasitas penumpang setiap kali perjalanan, sehingga dari data load factor, nantinya dapat diketahui apakah setiap kendaraan dari setiap trayek mampu mengangkut penumpang dalam kapasitas maksimal setiap kendaraan tersebut. Tinggi dan rendahnya nilai load factor memiliki hubungan terbalik antara pengguna jasa dengan pengelola. Apabila ditinjau dari kepentingan masyarakat pengguna jasa, load factor yang rendah akan menyenangkan karena masyarakat pengguna jasa lebih leluasa dan longgar memanfaatkan tempat duduknya. Akan tetapi bagi pengusaha jasa transportasi, load factor yang rendah akan merugikan mereka, karena kapasitas angkut setiap trayek tidak maksimal. Untuk melakukan perhitungan load factor, yang mendekati angka kebenaran, maka perlu dilakukan evaluasi terhadap setiap penumpang baik penumpang yang turun maupun yang naik kendaraan.
Sedangkan pengertian load factor itu sendiri adalah besaran yang menyatakan tingkat kepenuh–sesakan (kejenuhan jumlah penumpang) didalam angkutan umum pada zona tertentu. load factor pada setiap zona didapatkan dari perbandingan penumpang yang ada dengan kapasitas angkutan penumpang tersebut.Untuk mengetahui besaran nilai load factor dapat digunakan rumus sebagai berikut :
% 100 ) K x Km - Bus ( ) ( x Km Pnp LF ∑ − ∑ = ……….………...………..(3.1)
(SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687, 2002) Dengan :
LF : Faktor muatan dinamis (Load Factor)
∑ Pnp – Km : Jumlah penumpang dikalikan dengan panjang trayek
∑ Bus – Km : Jumlah perjalanan bus dikalikan dengan panjang trayek dalam satu satuan waktu tertentu.
3.3. Waktu sirkulasi
Waktu sirkulasi adalah lama waktu kendaraan mulai menunggu di terminal, dan sampai tiba kembali ke terminal. Berdasarkan ketentuan Dinas Perhubungan Yogyakarta waktu sirkulasi setiap satu rit/ putaran adalah 1 jam 44 menit atau 104 menit (ketetapan waktu sirkulasi untuk jalur 1A). Dengan waktu sirkulasi ketetapan tersebut jalur 1A mengoperasikan 8 buah armada bus. Jam beroperasi armada di mulai pukul 05.00 WIB – 22.00 WIB. Dengan ditetapkannya waktu sirkulasi maka analisa waktu sirkulasi dapat diketahui melalui survey waktu tempuh atau waktu pejalanan dan waktu hentinya. Waktu sirkulasi dengan pengaturan kecepatan kendaraaan rata – rata 20 km/jam dengan deviasi (penyimpangan dari ketetapan) waktu sebesar 5% dari waktu perjalanan (SK Dinas Perhubungan Yogyakarta no. 687 tahun 2002). Waktu sirkulasi dihitung rumus sebagai berikut :
CTABA =(TAB+TBA) + (
σ
AB+σ
BA) + (TTA+TTB)...(3.2) (SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687, 2002)Dengan :
CTABA : Waktu sirkulasi dari A ke B kembali ke A TAB : Waktu perjalanan rata – rata dari A ke B TBA : Waktu perjalanan rata – rata dari B ke A σAB : Deviasi waktu perjalanan dari A ke B σBA : Deviasi waktu perjalanan dari B ke A TTA : Waktu henti kendaraan di A
TTB : Waktu henti kendaraan di B
3.4. Headway
Pengertian headway adalah jarak waktu antar kendaraan pada jalur suatu jalan yang sama. Semakin kecil nilai headway menunjukan frekwensi kendaraan semakin tinggi sehingga akan menyebabkan waktu tunggu yang rendah, ini merupakan kondisi yang menguntungkan bagi penumpang, namun disisi lain akan mengakibatkan gangguan lalu lintas. Untuk mengetahui besaran nilai headway dapat digunakan rumus sebagai berikut (SK Dinas Perhubungan Yogyakarta no. 687 tahun 2002) :
P 60xCxLF
H = ...(3.3)
(SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687, 2002) Dengan :
H : Headway
P : Jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat C : Kapasitas kendaraan
LF : Faktor muat, diambil 70% (pada kondisi dinamis)
3.5. Analisa dengan Metode Analogi Fluida (Tsygalnitsky)
Untuk membentuk matriks asal – tujuan pada satu jalur transit dengan data jumlah penumpang naik dan jumlah penumpang turun pada setiap zona. Dengan data uploading, alighting, okupansi, jarak antar shelter, dan faktor turun.
3.6. Kecepatan Perjalanan
Kecepatan bus perkotaan menggambarkan waktu yang dibutuhkan oleh pengguna jasa angkutan untuk mencapai tujuan perjalanan. Secara umum kinerjanya akan baik apabila kecepatan perjalanan semakin cepat.
Kecepatan =
(SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687, 2002)
3.7. Prasyarat Pelayanan
Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, operator harus memenuhi dua prasyarat minimum pelayanan, yaitu prasyarat umum dan prasyarat khusus.
a) Prasyarat umum
1. Waktu tunggu di pemberhentian rata-rata 5–10 menit dan maksimum 10–20 menit.
2. Jarak untuk mencapai perhentian di pusat kota 300–500 m; untuk pinggiran kota 500–1000 m.
3. Penggantian rute dan moda pelayanan, jumlah pergantian rata-rata 0–1, maksimum 2.
4. Lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap hari, rata-rata 1,0–1,5 jam, maksimum 2–3 jam.
5. Biaya perjalanan, yaitu persentase perjalanan terhadap pendapatan rumah tangga.
b) Prasyarat khusus 1. Faktor layanan
2. Faktor keamanan penumpang
3. Faktor kemudahan penumpang mendapatkan bus 4. Faktor lintasan
Berdasarkan keempat factor prasyarat khusus itu, pelayanan angkutan umum diklasifikasikan kedalam dua jenis pelayanan, yaitu :
a. Pelayanan ekonomi : * Minimal tanpa AC b. Pelayanan non ekonomi : * Minimal dengan AC
Rincian prasyarat pelayanan untuk tiap jenis pelayanan dapat dilihat pada Tabel 3.1. berikut:
Tabel 3.1.
Pedoman Kualitas Pelayanan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur.
Kualitas Klasifikasi Pelayanan
Non Ekonomi Ekonomi
1. Kenyamanan • Fasilitas tempat duduk disediakan
• Juga mengangkut penumpang dengan
berdiri
• Dilengkapi pendingin udara (AC)
• Fasilitas tempat duduk disediakan
• Juga mengangkut penumpang dengan
berdiri
2. Keamanan • Menyediakan bagasi/tempat barang.
• Kebersihan harus terjamin
• Awak bus terlatih dan terampil
• Kebersihan harus terjamin
• Awak bus harus terlatih dan terampil • Tanpa dilengkapi pendingin udara (AC)
Kualitas Klasifikasi Pelayanan
Non Ekonomi Ekonomi
3. Kemudahan mendapatkan bus
• Jadwal keberangkatan dan kedatangan harus dipenuhi, baik ada maupun tidak ada penumpang (tidak mengetem)
• Jadwal keberangkatan dan kedatangan harus dipenuhi, baik ada maupun tidak ada penumpang (tidak mengetem)
• Lokasi terminal harus terintegrasi dengan terminal jenis kendaraan umum lainnya.
• Lokasi terminal harus terintegrasi dengan terminal jenis kendaraan umum lainnya.
• Tempat-tempat perhentian harus khusus. • Tempat perhentian harus tepat penempatannya agar tidak mengganggu lalu lintas.
4. Lintasan Pada lintasan utama kota, trayek utama dan
langsung
Pada lintasan utama kota trayek cabang, ranting.
5. Kendaraan • Bus besar lantai tunggal • Bus besar lantai ganda
• Bus besar lantai ganda • Bus besar lantai tunggal
• Bus tempel/artikulasi • Bus tempel /artikulasi
• Bus sedang • Bus kecil
• MPU (hanya roda empat)
(Sumber: SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687, 2002)
Ket. (*) Pendingin Udara (AC) dengan derajat 25° C yang diukur dari titik tengah bus.
3.8. Frekwensi
Frekwensi (f), yaitu jumlah keberangkatan kendaraan angkutan kota yang melewati pada satu titik tertentu (bus stop) dalam satuan waktu, sistem frekwensi dalam (kend/jam). Frekwensi ditentukan dengan rumus perhitungan sebagai berikut:
Frekwensi =
(SK Dinas Perhubungan Yogyakarta No. 687, 2002)
Frekwensi =
