BAB II LANDASAN TEORI 2.1. Definisi Jalan

(1)

6 BAB II

LANDASAN TEORI 2.1. Definisi Jalan

Menurut (Alamsyah, 2005) jalan adalah suatu lintasan yang bertujuan melewatkan lalu lintas dari suatu tempat ke tempat lainnya. Dimana lalu lintas diselenggarakan secra lancar dan aman, sehingga segala aktivitasnya berjalan dengan cepat, tepat, efisien dan ekonomis.

Kinerja jalan sangat mempengaruhi perkembangan suatu kota, jika jalan memiliki kinerja yang baik maka akan banyak keuntungan yang di dapatkan oleh masyarakat sekitar seperti, meningkatkan penghasilan dan pendapatan daerah, dengan lancarnya aktifitas pergerakan orang dan barang maka secara langsung pendapatan ekonomi masyarakat akan meningkat(Koloway, 2009).

Pada jurnal analisis kinerja lalu lintas jalan Urip Sumoharjo Yogyakarta menyatakankarakteristik lalu lintas dapat ditinjau dari DS, Kecepatan tampuh rata- rata, kemacetan lalu lintas akibat parkir pada badan jalan menunjukan adanya flukrasi yang signifikan.(Anton Susanto, 2014)

2.2. Penelitian Terdahulu

Penelian terdahulu diperlukan oleh peneliti untuk membangun penelitian yang akan dilakukan, dengan menjadikan beberapa topik sebagai acuan dalam penelitian.

1. Jurnal dengan judul “Analisis Kinerja Ruas Jalan Medan Merdeka Barat, DKI Jakarta” (M. Vikri, M. Septiansyah dan Dwi Novi Wulansari, 2018), penelitian ini meninjau ruas jalan Medan Merdeka Barat yang terbagi menjadi 2 segmen yaitu segmen 1 merupakan ruas jalan Medan Merdeka Barat dengan arus lalu lintas dari arah utara dan segmen 2 merupakan ruas jalan Medan Merdeka Barat dengan Arus lalu Lintas Dari arah selatan. Hasil yang diperoleh dari analisis pada segmen 1 adalah D dengan nilai V/C rasio 0,84 dan kecepatan rata – rata 48

(2)

7 km/jam sedangkan segmen 2 adalah C dengan nilai V/C ratio 0,45 dan kecepatan rata-rata 41 km/jam.

2. Jurnal dengan judul “Evaluasi kinerja ruas jalan ki Hajar Dewantara kota Ternate” (Ilyas B, Ibrahim, Chairul Anwar dan Muhammad Taufiq Y.S, 2018), dikawasan jalan Ki Hadjar Dewantara ini merupakan pusat pekotaan dan rumah penduduk sehingga banyak jam-jam sibuk yang menimbulkan kemacetan, survei ini dilakukan pada pukul 06.00-18.00. hasil analisis kinerja ruas jalan Ki Hadjar Dewantara menunjukan tingkat hambatan samping yang tinggi dengan nilai drajat kejenuhan segmen 1 yaitu 0,78, kecepatan arus bebas 31,2 km/jam,kapsitas jalan 1953 smp/jam. Alternatif solusi dengan penerapan satu arah menunjukan kinerja jalan yang lebih baik dengan nilai DS 0,32, untuk barat ke timur dan DS 0,22 untuk timur ke barat dengan masuk kategori tingkat pelayanan stabil yaitu B.

3. Jurnal dengan judul “Analisa Kinerja Ruas Jalan Hasanuddin Kota Manado”

(Angelina Indri Titirlolobi Lintong Elisabeth, James A. Timboeleng, 2016), Ruas jalan ini adalah ruas jalan utama atau pintu masuk antara kawasan manado tengah dan utara sehingga sering terjadi kemacetan yang panjang. Dari hasil survei yang dilakukan selama 6 hari dalm satu minggu yaitu hari senin sampai sabtu memperoleh hasil volume puncak sebesar 1780 smp/jam dengan kecepatan ata-rata terendah hasil survei sebesar 26,383 km/jam dan kecepatan rata-rata tertinggi sebesar 35,159 km/jam serta nilai DS sebesar 0,74 sehingga tinggal pelayanan pada jalan ini adalah C.

4. Jurnal dengan judul “dampak Pusat Perbelanjaan Sakura Mart Terhadap Kinerja Ruas Jalan Trans Sulawesi Di Kota Amurang” (Meila Femina Katihokang James A. Timboeleng, T. k. Sendouw, 2016), Kota Amurang adalah ibukota kabupaten Minahasa Saelatan merupakan pusat perekonomian baik, pendidikan dan kegiatan lainnya, jadi dikota Amurang ini memiliki supermarket yang paling ramai dan terletak dijalan trans Sulawesi maka mengakibatkan meningkatkan jumlah lalu lintas di sekitar yang mengakibatkan kemacetan. Studi yang

(3)

8 dilakukan selama 7 hari pada pukul 06.00 – 22.00 untuk mengetahui volume, kecepatan, hambatan samping dan kinerja ruas jalan. Hasil survei memperoleh hasil volume puncak sebesar 1154 smp/jam sampai 1412 smp/jam, kecepatan rata-rata sebesar 13,01 km/jam-33,99 km/jam, ditinaju dari kapasitas dan derajat kejenuhan untuk hambtan samping sdi peroleh kapasitas 2044 smp/jam dan DS sebesar 0,96 dan kondisi tanpa hambatan samping diperoleh kapsitas 2248 smp/jam dan DS sebesar 0,63.

2.3. Volume Lalu Lintas

Menurut (Bukhari R.A, 2002), volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang jalan dalam 1 satuan waktu atau secara praktis dapat ditentukan dengan cara menghitung langsung jumlah kendaraan yang lewat dalam 1 satuan waktu. Volume lalu lintas yang terjadi selalu tidak stabil, tetapi dapat berubah menurut hari pada jalur tetap. Volume lalu lintas ini dapat dipengaruhi oleh musim dalam setahun, hari dalam seminggu, jam dalam sehari. Di samping itu juga dapat dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas, pembagian jurusan jalan, klasifikasi jalan, jenis penggunaan daerah, sifat jalan dan secara umum di pengaruhi oleh geometric jalan.

2.4. Karakteristik Jalan Perkotaan

Jalan merupaka prasarana darat yang berfungsi untuk memenuhi kebutuhan bagi pengguna jalan yang berlalu lintas. Menurut keputusan Jendral Perhubungan Darat Nomor : SK.43/AJ/007/DRJD/97, jalan merupakan jalan yang dipergunakan untuk yang akan berlalu lintas. Menurut peranan pelayanan jasa distribusi, sistem pemjaringan jalan di atur sebagaimana dalam UU. No. 38 tahun 2004 pasal 7 tentangjalan.

Menurut MKJI (1997) Jalan perkotaan adalah jalan yang berkembang secara permanen dan terus-menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, baik berupa perkembangan lahan atau bukan, dimana termasuk

(4)

9 dalam kelompok jalan perkotaan adalah jalan yang berada didekat pusat perkotaan dengan jumlah penduduk ≥ 100.000 orang. Jalan dikelompokan sesuai fungsi jalan adalah sebagai berikut:

1. Jalan Arteri

Jalan yang melayani lalu lintas khususnya melayani angkutan jauhdengan kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah akses yang terbatas.

2. Jalan Kolektor

Jalan yang melayani lalu lintas terutama melayani angkutan jarak sedang dengan kecepatan sedang dan jumlah akses yang dibatasi.

3. Jalan Lokal

Jalan yang melayani angkutan setempat terutama jarak pendek dan kecepatan rata-rata rendah serta akses yang tidak dibatasi.

2.5. Geomertrik Jalan

Menurut (Bukhari R.A, 2004, p. 8) jalan ideal adalah jalan yang mempunyai lebar lajurnya sebesar 3,75 m atau 12 ft dan tidak ada gangguan benda lain sejarak 2 m atau 6 ft dari tepi perkerasan. Menurut (Sukirman, 1999, pp. 24,28,29), lebar jalan minim untuk jalan local adalah 5,50 m (2×2,75 m), lebar ini cukup memadai untuk jalan 2 lajur 2 arah.

Geometrik jalan merupakan suatu bangunan jalan yang menggambarkan tentang ukuran atau bentuk jalan, baik yang menyangkut penampang melintang, memanjang ataupun aspek lain yang terkait dengan bentuk atau fisik jalan.

Geometrik ruas jalan perkotaan harus dirancang sedemikian rupa, sehingga dapat meningkatkan kinerja ruas jalan tersebut. Banyak yang harus diperhatikan dalam perancangan geometrik ruas jalan perkotaan seperti:

a. Tipe Jalan

Berbagai tipe jalan akan menunjukan kinerja berbeda-beda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak terbagi, jalan satu arah.

(5)

10 b. Lebar Jalur Lalu Lintas

Lebar jalur lalu lintas adalah kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.

c. Median

Median adalah daerah yang memisalhkan arah lalu lintas pada segmen jalan.

Median yang direncanakan dengan baik bisa meningkatkan kapasitas.

d. Kereb

Bagian yang ditinggikan berupa bahan baku antara tepi jalur lalu lintas dan tretoar. Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan tretoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari pada jalan dengan bahu.

e. Alinyemen Jalan

Lengkung horizontal dengan jari-jari kecil dapat mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus bebas. Karena secara umum kecepatan arus bebas di perkotaan rendah, maka pengaruh ini diabaikan.

2.6. Pengaruh Lalu Lintas

Batas kecepatan jarang berlaku di daerah perkotaan Indonesia karena hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu lintas lainnya yang berpengaruh pada kinerja lalu lintas adalah pembatasan parkir dan berhenti di sepanjang sisi jalan, pembatasan akses tipe kendaraan tertentu, pembatasan akses dari lahan samping jalan dan sebagainya.

2.7. Komposisi Arus Lalu Lintas

Menurut (Bukhari R.A, 2002), secara umum lalu lintas pada jalan raya terdiri dari campuran kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan lambat, kendaraan ringan dan kendaraan tidak bermotor. Kendaraan dengan ukuran dan berat yang berbeda mempunyai sifat berbeda-beda pula. Misalkan kendaraan truk mempunyai ukuran dan berat yang berbeda, disamping itu juga mempunyai kelincahan yang lebih

(6)

11 rendah di bandingkan dengan kendaraan mobil penumpang. Pengaruh kendaraan truk pada perencanaan yaitu, memerlukan lebar jalur dan kebebasan samping yang lebih besar, sehingga dapat menurunkan kapasitas kinerja jalan. Untuk dapat menghitung pengaruh terhadap lalu lintas dan kapasitas kinerja jalan maka kendaraan dibagi dalam beberapa golongan dan setiap golongan mewakili kendaraan perencanaan.

Kendaraan yang melewati suatu ruas jalan sangat mempengaruhi arus lalulintas.

Unsur utama yang sangat mempengaruhi arus lalulintas adalah segi ukuran, kekuatan dan kemampuan kendaraan melakukan pergerakan dijalan. Ketiga unsur ini sangat berpengaruh pada perencanaan, pengawasan dan pengaturan sistem transportasi.

Komposisi lalu lintas dapat mempengaruhi hubungan kecepatan dan arus, jika arus dan kupasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor, kendaraan berat dan arus lalu lintas (Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997, 5 – 6).

Jika arus dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.Komposisi lalu lintas menurut Direktorat Bina Marga Jalan Kota, (1997, 5 – 17) adalah sebagai berikut.

Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota menurut MKJI (1997) a. Kendaraan Ringan (Light Vehicle)

Kendaraan Ringan (Light Vehicle) atau yang sering disebut LV adalah kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 m – 3.0 m (termasuk kendaraan penumpang, oplet, mikro bus, angkot, pic-up dan truk kecil).

b. Kendaraan Berat (Heavy Vehicle)

Kendaraan Berat (Heavy Vehicle) atau yang sering disebut HV adalah kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari empat, meliputi : bus, truk dua as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga.

(7)

12 c. Sepeda Motor (Motor Cycle)

Sepeda Motor (Motor Cycle) atau sering disebut (MC) adalah kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (termasuk sepeda motor, kendaraan roda tiga sesuai sistem klarifikasi Bina Marga).

Pengaruh kendaraan tidak bermotor dimasukan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Semua nilai arus lalu lintas ( per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan mengunakan ekivalen mobil penumpang (smp). Nilai ekivalen untuk masing-masing kendaraan bergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kend/jam (Direktorat Bina Margan Jalan Kota, 1997, 5-38).

Tabel 2. 1. Nilai emp untuk jalan perkotaan tak terbagi

Tipe Jalan tak terbagi

Arah lalu lintas total dua arah

(kend/jam)

Emp

HV

MC

Lebar Jalur lalu lintas (Wc) (m)

< 6 m >8 m Dua lajur tak terbagi (2/2

UD)

0 ≥ 1800 1,3

1,2

0,50 0,40

0,35 0,25

Empat lajur tak tebagi (4/2 UD)

0 ≥ 3700 1,3

1,2

0,40 0,25

Tabel 2. 2Nilai emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah

Tipe Jalan satu arah dan jalan terbagi

Arus lalu lintas perjalur (kend/jam)

Emp

HV MC

Dua lajur satu arah (2/1) Empat lajur terbagi (4/2 D)

0 ≥ 1050

1,3 1,2

0,40 0,25 Tiga lajur satu arah (3/1)

Enam lajur terbagi (6/2 D

0 ≥1100

1,3 1,2

0,40 0,25 Sumber : Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-38

(8)

13 2.8. Ekivalen Mobil Penumpang

Pengaruh jenis kelompok kendaraan terhadap arus lalulitas campuran sangat berbeda besarnya. Faktor penyebabnya adalah karena adanya perbedaan karakteristik dari kendaraan itu. Untuk itu perlu mendapatkan keseragaman ukuran kesatu ukuran kendaraan tertentu. Dalam hal ini jenis kendaraan tersebut di konversikan kedalam satuan mobil penumpang (emp). Ekivalen mobil penumpang (emp) untuk setiap tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan klasifikasi arus total dalam kendaraan per jam.

2.9. Karakteristik Arus Lalu Lintas

Menurut (Warpani, 2002), arus lalu lintas adalah gerak kendaraan disepanjang jalan, perhitungan Lalu Lintas dilakukan per satuan jam untuk 1 atau lebih periode, misalkan berdasarkan pada kondisi arus lalu lintas rwncana jam puncak pagi,siang ataupun sore.

a. Volume Kendaraan (Q)

Volume lalulintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik per satuan waktu pada lokasi tertentu. Dalam mengukur jumlah arus lalu lintas, dapat dinyatakan dalam kendaraan per hari, smp per jam, dan kendaraan per menit (MKJI 1997).

Volume lalu lintas dihitung berdasrkan persamaan berikut.

𝑄 = 𝑁 𝑇 Dimana:

Q = Volume (smp/jam)

N = Jumlah Kendaraan (Kend.) T = Waktu Pengamatan (Jam) b. Kecepatan Lalu Lintas ( V )

Formula yang digunakan untuk menghitung kecepatan rata-rata (Mean Speed) adalah 𝑉 = 𝐿

𝑇𝑇

(9)

14 Dimana:

V = Kecepatan tempuh rata-rata (km/jam, m/dt) L = Panjang jalan (km; m)

TT = Waktu tempuh rata – rata kendaraan LV sepanjang segmen (jam) c. Kerapatan (D)

Kerapatan adalah jumlahkendaraan yang menempati panjang jalan yang diamati dibagi panjang jalan yang diamati tersebut. Kerapatan sulit untuk di ukur secara pasti.kerapatan dapat dihitungberdasarkan kecepatan dan volume. Hubungan antara volume, kecepatan dan kerepatan adalah sebegai berikut :

𝑉 = 𝐿 𝑇𝑇 Dimna:

D = kerapatan (kend/km)

Q = volume lalu lintas (kend/jam) V = kecepatan lalu lintas (km/jam) d. Hambatan Samping

Hambatan samping menyatakan pengaruh kegiatan tepi jalan terhadap arus lalu lintas berangkatan antara lain adalah pejalan kaki, pemberhentian angkutan umum, atau kendaraan lain, adanya kendaraan lambat seperti becak, sepeda gerobak serta kendaraan yang keluar masuk dari lahan samping jalan.

Tabel 2. 3 Penentuan Kelas Hambatan samping

Frekuensi berbobot

kejadian Kejadian khusus

Kelas hambatan samping

< 100 Pemukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah VL 100 – 229 Pemukiman, beberapa angkutan umum

dan lain-lain Rendah L

300 – 499 Daerah industri dengan pertokoan disisi

jalan Sedang M

(10)

15 500 – 899 Daerah niaga dengan aktifitas disisi

jalan yang tinggi Tinggi H

>900 Daerah niaga dengan aktifitas pasar

disisi jalan yang sangat tingat Sangat tinggi VH Sumber : Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-10

Tabel 2. 4 Nilai Dari Masing-masing Hambatan samping

Hambatan samping Nilai

1. Pejalan kaki

2. Kendaraan umum berhenti 3. Kendaraan keluar/masuk jalan 4. Kendaraan tak bermotor

0.5 1.0 0.7 0.4 Sumber : Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-38

2.10. Kinerja Jalan

Kinerja ruas jalan merupakan suatu pengukuan kuantatif yang menggambarkan kondisi tertentu yang terjadi pada suatu ruas jalan. Kinerja ruas jalan dapat didefinisikan, sejauh mana kemampuan jalan menjalankan fungsinya, (Morlok, 1995)di mana menurut MKJI 1997 yang digunakan sebagai parameter adalah Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation, DS).MKJI (1997) juga menjelaskan bahwa tingkat pelayanan jalan dapat juga dihitung berdasarkan batas lingkup Q/C ruas jalan tersebut.Kinerja jalan adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional. Nilai kuantitatif dapat dinyatakan dalam kapasitas, derajat kejenuhan, derajat iringan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh, tundaan dan rasio kendaraan yang berhenti. Ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu lintas dan peresepsi pengemudi tentang kualitas kendaraan dinyatakan dengan tingkat pelayanan jalan.

2.11. Kapasitas

Kapasitas jalan menurut umum adalah kapasitas satu ruas jalan dalam satu sistem jalan rayamerupakan jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang

(11)

16 cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam periode waktu tertentu dan dibawah kondisi jalan lalu lintas secara umum. Menurut (Clarkson H, 1988), kapasitas jalan dalam suatu sistem jalan raya merupakan jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut dalam periode waktu tententu dan dibawah kondisi jalan dan lalu lintas secara umum.

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik dijalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas dapat dirumuskan sebagai berikut:

C = Co + FCW + FCSP + FCSF + FCCS

Dimana :

C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan atau kereb

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kotaKapasitas dasar (C0) kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan tabel berikut.

Tabel 2. 5 Kapasitas dasar (C0) Jalan Perkotaan

Tipe jalan Kapasitas dasar (smp/jam)

Catatan

Empat lajur terbagi atau jalan satu

arah 1650 Per lajur

Empat lajur tak terbagi4/2 UD 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi(2/2 UD) 2900 Total dua arah

Sumber : Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-50

Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas berdasarkan lebar lalu lintas efektif dapat ditentukan sesuai dengan tabel dibawah ini.

(12)

17 Tabel 2. 6 Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCw) untuk

jalan perkotaan

Tipe Lebar jalan efektif jalur lalu lintas (Wc) (m)

FCw

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah

Per jalur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 Empat lajur tak terbagi Per lajur

3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

0,91 0,95 1,00 1,05 1,09

Dua lajut tak terbagi Total

5 6 7 8 9 10 11

0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Sumber : Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-51

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi ditentukan dengan mengunakan tabel dibawah ini.

(13)

18 Tabel 2. 7 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)

Pemisah arah SP % - % 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

(FCsp)

Dua lajur (2/2) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat lajur (4/2) 1,00 0,985 0,97 0,955 0,95

Sumber : Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-52

Faktor penyesuaian kapasitas hambatan samping berdasarkan lebar bahu efektif (Ws)dan kelas hambatan samping (SFC) pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu (Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-53).

Tabel 2. 8 Faktor penyesuaian untuk hambatan samping (FCsf)

Tipe jalan Kelas hambatan samping (SFC)

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kereb penghalang(FCsf) Jarak kereb ke penghalang (WS) (m)

<0,5 1,0 1,5 >2,0

4/2 D VL

L M H VH

0,95 0,94 0,91 0,86 0,81

0,97 0,96 0,93 0,89 0,85

0,99 0,98 0,95 0,92 0,88

1,01 1,00 0,98 0,95 0,92

4/2 UD VL

L M H VH

0,95 0,93 0,90 0,84 0,77

0,97 0,95 0,92 0,87 0,81

0,99 0,97 0,95 0,90 0,85

1,01 1,00 0,97 0,93 0,90 2/2 U atau

jalan satu arah D

VL L M H VH

0,93 0,90 0,86 0,78 0,68

0,95 0,92 0,88 0,81 0,72

0,97 0,95 0,91 0,84 0,77

0,99 0,97 0,94 0,88 0,82

(14)

19 Sumber : DirektoratBina Marga Jalan Kota, 1997;5-53

Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FCcs) dengan mengunakan tabel dibawah dibawah ini.

Tabel 2. 9 Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FCcs) pada jalan perkotaan.

Ukuran kota (juta jiwa) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota(FCcs)

<0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0

>3,0

0,89 0,90 0,94 1,00 1,04 Sumber : Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-53

2.12. Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) adalah sebagai kecepatan pada tingkat arus 0.

Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan dimana hubungan antara kecepatan arus bebas dengan kondisi geometric serta kondisi lingkungan telah ditentukan dengan metode regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai criteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus sama dengan nol (= 0). Keceptan arus bebas untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga diberikan sebagai referensi. Kecepatan arus bebas untuk mobil penumpang bisanya 10 – 15 % lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lainnya.

Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas memiliki bentuk umum sebagai berikut:

FV = ( FV0 + FVW.) × FFVSF × FFVCS).

Dimana :

FV =Kecepatan arus bebas Kendaraan pada kondisi lapangan

FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan pada jalan yang diamati FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan

(15)

20 FFVSF = Faktor penyesuaian kecepatan untuk hambatan samping dan Lebar bahu atau jarak kereb penghalang.

FFVCS = Faktor penyesuai kecepatan untuk ukuran perkotaanMenurut Direktorat Bina Marga Jalan Kota (1997 ; 5 - 44), penentuan kecepatan arus bebas (FV0) untuk kendaraan ringan dengan menggunakan tabel dibawah ini.

Tabel 2. 10 Faktor Kecepatan Arus Bebas (FV0)

Tipe jalan/tipe alinyemen (kelas

jarak pendek)

Kecepatan arus bebas dasar (FV0) (km/jam) Kendaaan

ringan (LV)

Kendaraan berat (HV)

Sepeda motor (MC)

Semua kendaraan (rata-rata) Enam lajur terbagi (6/2

D), tiga lajur satu arah (3/1)

61 52 48 57

Empat lajur terbagi (4/2

D), lajur satu arah (2/1) 57 50 47 55

Empat lajut tak terbagi

(4/2 UD) 53 46 43 51

Dua lajur tak terbagi.

(2/2 UD) 44 40 40 42

Sumber :MKJI 1997

Nilai faktor dari penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalur lalu lintas (FVW) yang ditentukan berdasarkan lebar jalur efektif (WC) yang didapatkan dari pengukuran dilapangan menggunakan tabel berikut:

Tabel 2. 11 penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Lajur Lalu Lintas

Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif jalur lalu lintas

FV

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah

Per jalur 3,00

3,25 -4

-2

(16)

21 3,50

3,75 4,00

0 2 4 Empat lajur tak terbagi Per lajur

3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

-4 -2 0 2 4

Dua lajut tak terbagi Total

5 6 7 8 9 10 11

-10 -3

0 3 4 6 7 Sumber : Direktorat Bina Marga Jalan Kota, 1997;5-54

Berikut adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping sesuai dengan Direktorat Bina Marga Jalan Kota (1997, 5 – 46), dapat menggunakan tabel dibawah ini:

Tabel 2. 12 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FFVSF) Pada Kecepatan arus Bebas Kendaraan Ringan

Untuk Jalan Perkotaan Dengan Bahu.

Tipe jalan Kelas hambatan samping (SFC)

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu (FFVSF) Lebar bahu efektif rata-rata/WS(m)

<0,5 1,0 1,5 >2,0

Empat lajur terbagi 4/2 D

Sangat rendah Rendah

1,00 0,97

1,01 0,98

1,01 0,99

1,02 1,00

(17)

22 Sedang

Tinggi Sangat tinggi

0,93 0,87 0,81

0,95 0,90 0,85

0,97 0,93 0,88

0,99 0,96 0,92 Empat lajur

tak terbagi 4/2 UD

Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi

1,00 0,96 0,91 0,84 0,77

1,01 0,98 0,93 0,87 0,81

1,01 0,99 0,96 0,90 0,85

1,02 1,00 0,98 0,94 0,90 Dua lajur tak

terbagi 2/2 UD, jalan satu

arah

0,98 0,93 0,87 0,78 0,68

0,99 0,95 0,89 0,81 0,72

0,99 0,96 0,92 0,84 0,77

Faktor penyesuaian arus bebas untuk ukuran kota sesuai dengan Direktorat Bina Marga Jalan Kota (1997; 5 – 48), dapat dilihat dari tabel dibawah ini.

Tabel 2. 13 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Ukuran Kota Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (FFVCS) Jalan perkotaan

Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

<0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0

>3,0

2.13. Derajat Kejenuhan (degree of Saturation, DS)

Derajat kejenuhan adalah perbandingan dari nilai volume (nilai arus) lalu lintas terhadap kapasitasnya.Ini merupakan gambaran apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah atau tidak, berdasarkan asumsi jika ruas jalan makin dekat dengan kapasitasnya kemudahan bergerak makin terbatas.

(18)

23 Berdasarkan definisi derajat kejenuhan, DS dihitung sebagai berikut :

𝐷𝑆 = 𝑄 𝐶 Dimana:

DS = Derajat Kejenuhan

Q = Volume (arus) lalu lintas maksimum (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)

2.14. Waktu Tempuh

Waktu tempuh (TT) adalah waktu rata-rata yang diperlukan kendaraan untuk menempuh segmen jalan dengan panjang tertentu, termasuk tundaan, waktu henti, waktu tempuh rata-rata kendaraan yang didpat dari hubungan antar kecepatan (V) dan panjang segmen jalan (TT).

TT = L/V Dimana:

TT = waktu tempuh rata-rata LV panjang segmen jalan (jam) L = panjang segmen jalan (KM)

V = kecepatan (KM/jam) 2.15. Kapasitas Jalan Perkotaan

Pedoman ini menetapkan ketentuan mengenai perhitungan kapasitas untuk perencanaan dan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan perkotaan, meliputi kapasitas jalan (C) dan kinerja lalu lintas jalan yang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), kecepatan tempuh (VT), dan waktu tempuh (TT). Pedoman ini dapat digunakan pada ruas-ruas umum yang berada di lingkungan perkotaan dengan tipe jalan 2/2TT, 4/2TT, dan Jalan Raya tipe 4/2T serta 6/2T.

2.16. Karakteristik Jalan Perkotaan Menurut PKJI 2014

Karakteristik utama segmen jalan yang mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan, yaitu:

(19)

24 2.5.1. Geometrik

Geometrik jalan yang mempengaruhi terhadap kapasitas dan kinerja jalan, yaitu tipe jalan yang menentukan perbedaan pembebanan lalu lintas, lebar jalur lalu lintas yang dapat mempengaruhi nilai kecepatan arus bebas dan kapasitas, kereb dan bahu jalan yang berdampak pada hambatan samping di sisi jalan, median yang mempengaruhi pada arah pergerakan lalu lintas.

2.5.2. Pemisahan arah dan komposisi lalu lintas

Kapasitas paling besar terjadi pada saat arus kedua arah pada tipe jalan 2/2TT sama besar (50%-50%), oleh karenanya pemisahan arah ini perlu ditentukan dalam penentuan nilai kapasitas yang ingin dicapai, Sedangkan komposisi lalu lintas berpengaruh pada saat pengkonversian kendaraan menjadi KR, yang menjadi satuan yang dipakai dalam analisis kapasitas dan kinerja lalu lintas (skr/jam).

2.5.3. Ekivalen Kendaraan Ringan(ekr)

Ekivalen kendaraan ringan (ekr) untuk kendaraan ringan adalah satu dan ekr untuk kendaraan berat dan sepeda motor ditetapkan sesuai dengan yang ditunjukkan dalam Tabel berikut ini.

Tabel 2. 14 Ekivalen kendaraan ringan tipe jalan 2/2TT.

Tipe Jalan

Arah lalu lintas total dua arah

(kend/jam)

Emp

KB

SM

Lebar Jalur lalu lintas,LJalur

≤ 6 m >6 m

2/2 TT

>3700 1,3 0,50 0,40

≥18 00 1,2 0,35 0,25

Sumber :Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014)

(20)

25 Tabel 2. 15 Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah

Tipe Jalan Arus Lalu Lintas Per Lajur (kend/jam)

Ekr

KB SM

2/1, dan 4/2T

< 1050 1,3 0,40

≥ 1050 1,2 0,25

3/1, dan 6,2D

< 1100 1,3 0,40

≥ 1100 1,2 0,25

2.5.4. Kecepatan Arus Bebas (VB)

Kecepatan arus bebas (VB) Nilai VB jenis KR ditetapkan sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan, nilai VB untuk KB dan SM ditetapkan hanya sebagaireferensi.

VB untuk KR biasanya 10-15% lebih tinggi dari pada tipe kendaraan yang lainnya.

Nilai VB dihitung menggunakan menggunakan persamaan (3-1). VB dihitung menggunakan persamaan:

VB = ( VBD + VBL ) × FVBHS× FVBUK

Dimana:

VB = Kecepatan arus bebassuntuk KR pada kondisi lapangan.

VBD = Kecepatan arus bebassdasar untuk KR.

VBL = Nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan.

FVBHS= Faktor penyesuai kecepatan bebas akibat hambatan samping pada jalan yang memiliki bahu atau jalan yang

dilengkapi kereb/trotoar dengan jarak kereb kepenghalang terdekat.

FVBUK= Faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran perkotaan.

(21)

26 Tabel 2. 16 Kecepatan Arus Bebas Dasar,VBD

Tipe jalan

VBD, km/jam

KR KB SM

Rata-rata semua kendaraan 6/2 T atau 3/1

4/2 T atau 2/1 2/2 TT

61 57 44

52 50 40

48 47 40

57 55 42 Sumber :Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014)

Tabel 2. 17 Nilai Penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu lintas efektif, VBL

Tipe jalan Lebar jalur efektif, Le VBL(km/jam)

4/2 TT atau jalan satu arah

Per lajur : 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

-4 -2 0 2 4

2/2 T

Per lajur : 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00

-9,50 -3

0 3 4 6 7 Sumber :Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014)

Tabel 2. 18 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, FVBHS, untuk jalan berbahu dengan lebar efektif LBE.

Tipe jalan KHS

FVBHS

LBe (m)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2,0 m

(22)

27 4/2 T Sangat rendah

Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi

1,02 0,98 0,94 0,89 0,84

1,03 1,00 0,97 0,93 0,88

1,03 1,02 1,00 0,96 0,92

1,04 1,03 1,02 0,99 0,96 2/2 TT atau

Jalan satu arah

1,00 0,96 0,90 0,82 0,73

1,01 0,98 0,93 0,86 0,79

1,01 0,99 0,96 0,90 0,85

1,01 1,00 0,99 0,95 0,91 Sumber :Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014)

Tabel 2. 19 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan Samping untuk jalan berkereb dengan jarak ke panghalangterdekat LK-P

FVBHS

LBe (m)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2,0 m 4/2 T Sangat rendah

1,00 0,97 0,93 0,87 0,81

1,01 0,98 0,95 0,90 0,85

1,01 0,99 0,97 0,93 0,88

1,02 1,00 0,99 0,96 0,92 2/2 TT atau

Jalan satu arah

0,98 0,93 0,87 0,78 0,68

0,99 0,95 0,89 0,81 0,72

0,99 0,96 0,92 0,84 0,77

(23)

28 Tabel 2. 20 faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota paa kecepatan arus bebas

kendaraan ringan, FVUK.

Ukuran kota (juta Penduduk)

Faktor penyesuaian unuk ukuran kota, FVUK

< 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0

>3,0

0,90 0,93 0,95 1,00 1,03

2.17. Kapasitas

Pengertian umum kapasitas jalan merupakan kapasitas satu ruas jalan dalam satu sistem jalan raya adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut. Menurut(Clarkson H, 1988), kapasitas ruas jalan dalam suatu sistem jalan raya merupakan jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut dalam satu maupun 2 arah pada periode waktu tertentu dan dibawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum.

Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu jalur atau jalan selama 1 jam, dalam keadaan jalan dan lalu lintas yang mendekati ideal dapat dicapai. Untuk tipe jalan 2/2TT, kapasitas ditentukan untuk total arus dua arah. Untuk jalan dengan tipe 4/2T, 6/2T, dan 8/2T, arus ditentukan secara terpisah per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas segmen dapat dihitung menggunakan persamaan:

C = C0× FCLJ× FCPA×FCHS× FCUK

Dimana:

C = Kapasitas, skr/jam C0 = Kapasitas dasar, skr/jam

(24)

29 FCLJ = Faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalurLalulintas

FCPA = Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan tak terbagi

FCHS = Faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb FCUK = Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota

 Kapasitas dasar (CO)

Kapasitas dasar (CO), tergantung pada tipe jalan, jumlah lajur dari atau adanya pemisah fisik, besarnya kapsitas dasar jalan kota yang dijasikan acuan tertera pada tabel berikut.

Tabel 2. 21 Kapasitas Dasar jalan perkotaan

Tipe jalan kota Kapasitas dasar CO

(Skr/jam)

Catatan

4/2 T atau jalan satu arah 1.650 Per lajur (satu arah)

2/2 TT 2.900 Per lajur (dua arah)

 Faktor koreksi arah lalu lintas (FCPA)

Faktor penyesuaian kapsitas terkait pemisah arah hanya pada jalan tak terbagi (FCSP), dapat dilihat ditabel berikut ini.

Tabel 2. 22 Faktor penyesuaian kapsitas terkait pemisah arah hanya pada jalan tak terbagi (FCSP)

Pemisah arah PA % - % 50 – 50 55 – 45 60 - 40 65 - 45 70 - 30

FSP 2/2 TT 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

 Faktor koreksi KHS pada jalan berbahu atau berkereb (FCHS)

Faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb (FCHS), dapat dilihat pada tabel berikut ini.

(25)

30 Tabel 2. 23 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan Samping,

FVBHS, untuk jalan berbahu dengan lebar efektif LBE

FCHS

Lebar efektif bahu jalan Ws (m)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2,0 m 4/2 TT Sangat rendah

0,96 0,94 0,92 0,88 0,84

0,98 0,97 0,95 0,92 0,88

1,01 1,00 0,98 0,95 0,92

1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 2/2 TT atau

Jalan satu arah

0,94 0,92 0,89 0,82 0,73

0,96 0,94 0,92 0,86 0,79

0,99 0,97 0,95 0,90 0,85

1,01 1,00 0,98 0,95 0,91

Tabel 2. 24 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan Samping untuk jalan berkereb dengan jarak ke panghalangterdekat LK-P

Tipe jalan Gesekan Samping

Faktor penyesuaian untuk samping dan lebar bahu FSF

Lebar efektif bahu jalan Ws (m)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2,0 m 4/2 TT Sangat rendah

1,00 0,97 0,93 0,87 0,81

1,01 0,98 0,95 0,90 0,85

1,01 0,99 0,97 0,93 0,88

1,02 1,00 0,99 0,96

(26)

31 0,92

2/2 TT atau Jalan satu arah

0,98 0,93 0,87 0,78 0,68

0,99 0,95 0,89 0,81 0,72

0,99 0,96 0,92 0,84 0,77

 Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota (FCHS)

Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota (FCHS), dapat dilihat dari tabel berikut ini.

Tabel 2. 25 faktor koreksi ukuran kota

Ukuran kota (juta Jiwa) Faktor penyesuaian unuk ukuran kota

< 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0

> 3,0

0,90 0,93 0,95 1,00 1,03

2.18. Parameter Kinerja Ruas Jalan

Derajat kejenuhan DJ adalah ukuran utama yang digunakan untuk menentukan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DJ menunjukan kualitas kinerja arus lalu lintas dan bervariasi antara 0 -1. Nilai yang mendekati 0 menunjukan arus yang tidak jenuh yaitu kondisi arus yang lenggang membuat kehadiran kendaraan lain tidak mempengaruhi kendaraan yang lainnya. Nilai yang mendekati 1 menunjukan kondisi arus pada kondisi kapasitas, kepadatan arus sedang dengan kecepatan arus tertentu yang dapat dipertahankan selama paling tidak satu jam. Derajat kejenuhan di rumuskan sebagai berikut ini.

DJ= Q / C

(27)

32 Dimana:

DJ = Derajat Kejenuhan Q = Arus lalu lintas (skr/jam) C = Kapasitas (skr/jam)

2.19. Kecepatan Tempuh (VT)

Kecepatan tempuh (VT) merupakan kecepatan aktual kendaraan yang besarannya ditentukan berdasarkan fungsidari DJ dan VB yang telah hilang. Penentuan besar nilai VT dilakukan dengan menggunakan diagram dalam gamabar 2.1 untuk jalan sedang dan 2.2 untuk jalan raya atau jalan satu arah.

Gambar 2. 1 Hubungan VTdan DJ pada tipe jalan 2/2 TT

(28)

33 Gambar 2. 2 Hubungan VTdan DJ pada tipe jalan 4/2 TT, 6,2 T

2.20. Waktu Tempuh (WT)

Waktu tempuh (WT) dapat diketahui berdasarkan nilai VT dalam menempuh segmen ruas jalan yang dianalisis sepanjang L, untuk menghilangkan waktu tempuh, kita dapat merumuskan sebagai berikut.

WT = L / VT

Dimana:

WT = Waktu tempuh rata- rata kendaraan ringan (jam) L = Panjang segmen (km)

VT = kecepatan tempuh kendaraan ringan atau kecepatan rata-rata ruang kendaraan ringan (space mean speed,sms), (km/jam).

2.21. Pertumbuhan Penduduk

Untuk mengetahui jumlah pertumbuhan penduduk pada tahun yang akan datang digunakan persamaan metode bunga berganda.

Pn = P0 × (1 + i )ⁿ

(29)

34 Dimana :

Pn = jumlah penduduk yang akan datang P0 = jumlah penduduk saat ini

n = tahun yang akan datang i = prosentasi pertumbuhan

Sedangkan untuk mengetahui jumlah kendaraan akibat operasional dan arus lalu lintas pada tahun yang akan datang juga menggunakan metode yang sama.

2.22. Evaluasi Tingkat Pelayanan

Perilaku lalu lintas diawali oleh tingkat pelayanan (LOS), yaitu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi para pengemudi dan penumpang mengenai karakteristik kondisi operasional dalam arus lalu lintas (HCM,1994) menurut peraturan Menteri Perhubungan No. KM 14 Tahun 006, tingkat pelayanan kemampuan ruas jalan dan persimpangan untuk penumpang lalu lintas tersebut.

Tabel 2.26 Standart Nilai LOS

Tingkat Pelayanan

Rasio (V/C) Karakteristik

A < 0,60 Arus bebas, volume rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang dikehendaki

B 0,60 < V/C < 0,70 Arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas, pengemudi masih dapat bebas dalam memilih kecepatannya.

C 0,70 < V/C < 0,80 Arus stabil, kecepatan dapat dikontrol oleh lalu lintas

(30)

35 Tabel 2.26 (lanjutan)

D 0,80 < V/C < 0,90 Arus mulai tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda-beda, volume mendekati kapasitas

E 0,90 < V/C <1 Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda- beda, volume mendekati kapasitas

F >1 Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, sering terjadi kemacetan pada waktu yang cukup lama.

Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)

Di Indonesia kondisi tingkat pelayanan (LOS) diklarifikasikan atau tingkat pelayanan berikut ini:

a. Tingkat pelayanan A

 Kondisi arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dari kecepatan tinggi.

 Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisil jalan.

 Pengemudi dapat mempengaruhi kecepatan yang diinginkan tanpa atau dengan sedikit tundaan.

b. Tingkat pelanan B

 Arus stabil sengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas.

 Kepadatan lalu lintas rendah, hambatan internal lalu lintas mempengaruhi kecepatan.

 Pengemudi masih cukup punya kebabasan yang cukup untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.