ANALISA TRIP DISTRIBUTION DAN TRIP ASSIGNMENT PADA JALAN ARTERI RELOKASI PORONG SIDOARJO.

(1)

ANALISA TRIP DISTRIBUTION DAN

TRIP ASSIGNMENT PADA J ALAN ARTERI

RELOKASI PORONG SIDOARJ O

TUGAS AKHIR

Untuk memenuhi sebagian per syar atan dalam memper oleh

Gelar Sar jana Teknik (S - 1)

Dikerjakan Oleh :

TRI WIJ ATMIKO NPM. 0853010079

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL ”VETERAN ”

J AWA TIMUR

2012

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :

(2)

LEMBAR PENGESAHAN

TUGAS AKHIR

ANALISA TRIP DISTRUBUTION DAN

TRIP ASSIGNMENT PADA J ALAN ARTERI

RELOKASI PORONG SIDOARJ O

telah dipertahankan dihadapan dan diter ima oleh Tim Penguji Tugas Akhir Pr ogram Studi Teknik Sipil FTSP UPN ”Veter an” J awa Timur

pada tanggal 27 Nov 2012

Mengetahui

Dekan Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Univer sitas Pembangunan Nasional ”Veteran” J awa Timur

Ir. NANIEK RATNI, J AR., M.Kes. NIP. 19590729 198603 2 00 1

Tim Penguji

Masliyah, ST., MT. Pembimbing Utama

Ibnu Sholichin, ST., MT. NPT. 3 7109 99 0167 1

Pembimbing Pendamping

Nugroho Utomo, ST., MT. NPT. 3 7501 04 0195 1

Ir. Hendr ata Wibisana, MT. NIP. 19651208 199003 1 00 1

Iwan Wahjudijanto, ST., MT NPT. 3 7102 99 01681

(3)

ii

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT atas segala ridho, karunia,

serta hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas akhir ini dengan

judul “Analisa Trip Distribution dan Trip Assignment Pada Jalan Arteri Relokasi

Porong Sidoarjo”. Tugas akhir ini merupakan suatu syarat bagi mahasiswa dalam

menempuh jenjang sarjana Strata 1 (S-1) di Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan

UPN “Veteran” Jawa Timur. Tugas akhir ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena

itu segala saran dan kritik yang bersifat membangun dari setiap pembaca akan

penulis terima demi kesempurnaan Tugas Akhir ini.

Penulis menyadari bahwa keberhasilan dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini

ini tidak lepas dari bantuan, bimbingan dan dorongan dari berbagai pihak baik secara

langsung maupun tidak langsung. Oleh karena itu, penulis mengucapkan banyak

terima kasih dan penghargaan yang setinggi-tingginya kepada:

1. Ibu Ir.Naniek Ratni JAR., Mkes. selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan

Perencanaan UPN “Veteran” Jawa Timur.

2. Bapak Ibnu Solichin,ST.,MT. Selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil

FTSP UPN “Veteran” Jawa Timur. Dan selaku Dosen Pembimbing

Utama dalam penyelesaian Tugas Akhir ini yang telah banyak

memberikan pengarahan dan wawasan.

3. Bapak Nugroho Utomo. ST.,MT. Selaku Dosen Pembimbing Pendamping

yang telah banyak memberikan bimbingan,pengarahan dan selaku Dosen

(4)

ii

Wali yang telah banyak memberikan motivasi dalam penyelesaian Tugas

Akhir ini.

4. Para Dosen dan Staff Pengajar yang telah banyak memberikan bekal ilmu

dan pengetahuan yang amat berguna.

5. Bapak, Ibu dan seluruh keluarga tercinta yang telah berkorban dan

memberikan dukungan moral, spiritual, dan materi sehingga penulis dapat

menyelesaikan Tugas Akhir ini.

6. Ambarini (Mamaq) terima kasih banyak sekali telah membantu

(waktunya yang selalu ada menemani kemanapun berada, semangat dan

dorongan yang selalu diberikan, doa-doanya serta selalu memberikan

motifasi mengerjakan Tugas Akhir ini hingga terselesaikanya.

7. Yang telah membantu dalam kuliah : Bayu Tri (Abah) telah mengajari

cara gambar peta di auto cad dan Hilman telah membantu ikut survey

dalam Tugas akhir ini, terima kasih atas bantuannya yang telah diberikan

dan diajarkan sehingga terselesaikannya Tugas Akhir ini.

8. Teman- teman terdekat yang tidak bisa disebutkan satu persatu khususnya

angkatan 2008, terima kasih atas bantuannya dan saran-saran yang telah

diberikan selama proses pengerjaan Tugas Akhir ini.

Semoga laporan Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi semua mahasiswa

yang memerlukan dan bagi semua pihak yang mempelajari.

Surabaya, 27 Oktober 2012

Penulis

(5)

iii DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR GAMBAR ... viii

DAFTAR TABEL ... ix

DAFTAR GRAFIK………. .. xx

DAFTAR RUMUS……… .... xxi

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Permasalahan... ... 3

1.3 Tujuan ... 3

1.4 Batasan Masalah ... 4

1.5 Manfaat... 4

1.6 Peta Lokasi ... 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Umum ... 6

2.2 Klasifikasi Jalan ... 7

2.2.1 Berdasarkan Daya Dukung………. .... 7

2.2.2 Berdasarkan Fungsi………. ... 8

2.2.3 Berdasarkan Pengelolaan……… .... 9

(6)

iv

2.3 Survei Lalu lintas ... 9

2.3.1 Survei Inventarisasi………. ... 10

2.3.2 Survei Volume………. ... 10

2.3.3 Survei Asal dan Tujuan Perjalanan……….. ... 10

2.4 Jalan Perkotaan ... 11

2.4.1 Karakteristik Jalan ..……… ... 11

2.4.1.1 Geometrik ... 11

2.4.1.2 Komposisi Arus dan Pemisah Jalan……... ... 12

2.4.1.3 Median Jalan……… ... 13

2.4.1.4 Hambatan Samping……….. .... 13

2.4.2 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)……….. ... 14

2.4.3 Kapasitas Jalan………... 15

2.4.4 Derajat Kejenuhan……… . 18

2.5 Jalan Luar Kota………. ... 20

2.5.1 Karakteristik Jalan………. ... 20

2.5.1.1 Geometrik………. ... 20

2.5.1.2 Komposisi dan Pemisah Arah ... 21

2.5.1.3 Pengendalian Lalu lintas ... 21

2.5.1.4 Hambatan Samping ... 22

2.5.1.5 Fungsi Jalan dan Guna Jalan ... 22

2.5.2 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) ... 22

2.5.3 Kapasitas Jalan ... 24

2.5.4 Derajat Kejenuhan ... 26

(7)

v

2.6 Jalan By-Pass ... 27

2.6.1 Karakteristik Jalan ... 27

2.6.1.1 Geometrik ... 27

2.6.1.2 Arus Komposisi dan Pemisah Arah ... 28

2.6.2 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) ... 28

2.6.3 Kapasitas Jalan ... 29

2.6.4 Derajat Kejenuhan ... 30

2.7 Jumlah Jam Puncak atau Peak Hour Volume (PHV) ... 31

2.8 Tingkat Pelayanan Jalan ... 32

2.9 Peramalan ... 34

2.9.1 Analisa Regresi Linier ... 34

2.9.2 Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution) ... 35

2.9.3 Tingkat Pembebanan Lalu lintas (Trip Assigment)... 38

BAB III METODOLOGI 3.1 Metode Pengumpulan Data ... 40

3.2 Metode Perhitungan ... 41

3.2.1 Regresi Linier ... 41

3.2.2 Trip Distribution Metode Furness……….. .... 42

3.2.3 Trip Assigment Metode TRC……….. ... 42

3.2.4 Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan Perkotaan……… ... 43

3.2.5 Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan Luar Kota………... 44

3.2 Flow Chart Penulisan……… ... 46

(8)

vi

BAB IV PEMBAHASAN DAN ANALISA DATA

4.1 Pembagian Zona ... 47

4.2 Analisa Regresi ... 50

4.2.1 Analisa Regresi Jumlah Penduduk ... 50

4.2.2 Analisa Regresi Linier PDRB Ruas Sidoarjo-Pasuruan dan Pasuruan Surabaya ... 65

4.2.3 Analisa Regresi Linier PDRB per Kapita Ruas Sidoarjo- Pasuruan dan Pasuruan Surabaya ... 69

4.3 Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution) ... 73

4.4 Analisa Lalu lintas ... 88

4.4.1 Volume Lalu Lintas ... 88

4.4.2 Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) ... 88

4.4.3 Hasil Survei Lalu Lintas ... 90

4.4.4 Faktor Jam Puncak Peak Hourly Factor (PHF) ... 105

4.4.5 Analisa Jumlah Lalu Linta Harian Rata-rata ... 109

4.4.6 Jumlah Jam Puncak Peak Hour Volume (PHV) ... 118

4.5 Perhitungan Kpasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan Eksisting ... 122

4.5.1 Ruas Jalan Arteri Porong Sidoarjo-Pasuruan ... 122

4.5.2 Ruas Jalan Arteri Porong Pasuruan-Surabaya ... 124

4.6 Tingkat Pembebanan Lalu Lintas (Trip Assgment) ... 127

4.6.1 Ruas Jalan Sidoarjo-Pasuruan ... 128

4.6.2 Ruas Jalan Pasuruan Surabaya ... 133

(9)

vii BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan ... 139

5.2 Saran ... 142

DAFTAR PUSTAKA ... 143

(10)

viii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Lokasi Jalan Raya Porong Sidoarjo ... 5

Gambar 2.1 Metode untuk mendapatkan Matrik Asal-Tujuan (MAT)… ... 30

(11)

ix

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Menentukan Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) ... 14

Tabel 2.2 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan… ... 16

Tabel 2.3 Penyesuaian FVw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas pada

kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan.. ... 16

Tabel 2.4 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah…. ... 17

Tabel 2.5 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping

dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu... 17

Tabel 2.6 Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota pada

kapasitas jalan perkotaan…………... 18

Tabel 2.7 Kapasitas dasar jalan bebas hambatan terbagi……… 18

Tabel 2.8 Ekivalensi kendaraan penumpang (EMP) untuk jalan

2/2-D………. ... 23

Tabel 2.9 Ekivalensi kendaraan penumpang (EMP) untuk jalan empat

lajur dua arah (terbagi dan tak terbagi)………. . 23

Tabel 2.10 Kapasitas dasar Co untuk jalan luar kota…... 24

Tabel 2.11 Penyesuaian kapasitas FCw untuk pengaruh lebar jalur lalu

lintas untuk jalan luar kota.. ... 25

Tabel 2.12 Faktor penyesuaian Kapasitas untuk pemisah arah (FCSP) ... 25

Tabel 2.13 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping

dan lebar bahu dan kapasitas jalan luar kota……… ... 26

Tabel 2.14 Ekivalensi kendaraan penumpang (EMP) untuk jalan bebas

hambatan empat lajur dua arah………. ... 29

(12)

x

Tabel 2.15 Kapasitas dasar jalan bebas hambatan

terbagi………. 30

Tabel 2.16 Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas… .... 30

Tabel 2.17 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisah arah… ... 30

Tabel 2.18 LOS berdasarkan pada nilai kecepatan arus bebas dan derajat

kejenuhan……….. ... 33

Tabel 2.19 Bentuk umum dari matriks asal tujuan (MAT) ... 36

Tabel 4.1 Kode zona pada kecamatan di kota Sidoarjo, Surabaya, dan

Pasuruan ... 48

Tabel 4.2 Jumlah penduduk pada zona 11-35 berdasarkan survei asal dan

tujuan (Origin-Destination Survey) tahun 2007-2011 ... 51

Tabel 4.3 Analisa regresi linier jumlah penduduk pada zona 11 ... 51

Tabel 4.4 Persamaan regresi linier jumlah penduduk pada zona 11-35 .... 53

Tabel 4.5 Perkiraan jumlah penduduk pada zona 11-35 tahun 2013-2018 53

Tabel 4.6 Perkiraan Jumlah Penduduk Pada Zona 11-35 tahun 2019-2023 55

Tabel 4.7 Faktor pertumbuhan jumlah penduduk zona 11-35 tahun

2013-2023 ... 57

Tabel 4.8 Jumlah penduduk ruas Sidoarjo-Pasuruan dan Pasuruan

Surabaya berdasarkan data BPS tahun 2007-2011 ... 58

Tabel 4.9 Persamaan Regresi linier pada ruas Sidoarjo-Pasuruan ... 58

Tabel 4.10 Persamaan Regresi linier jumlah penduduk pada ruas

Sidoarjo-Pasuruan dan Sidoarjo-Pasuruan-Surabaya ... 59

Tabel 4.11 Perkiraan jumlah penduduk pada ruas Sidoarjo-Pasuruan dan

Pasuruan-Surabaya tahun 2013-2023. ... 60

(13)

xi

Tabel 4.12 Faktor pertumbuhan penduduk ruas Sidoarjo-Pasuruan dan

Pasuruan-Surabaya tahun 2013-2023 ... 61

Tabel 4.13 Jumlah penduduk kabupaten Sidoarjo, Kota Surabaya dan

kabupaten Pasuruan berdasarkan data BPS tahun 2007-2011 ... 62

Tabel 4.14 Persamaan regresi linier jumlah penduduk pada kabupaten

Sidoarjo, kota Surabaya dan kabupaten Pasuruan ... 63

Tabel 4.15 Perkiraan jumlah penduduk pada kabupaten Sidoarjo, kota

Surabaya dan kabupaten Pasuruan tahun 2013-2023 ... 64

Tabel 4.16 Faktor pertumbuhan penduduk pada kabupaten Sidoarjo, kota

Surabaya dan kabupaten Pasuruan tahun 2013-2023 ... 65

Tabel 4.17 Jumlah PDRB ruas Sidoarjo-Pasuruan dan ruas

Tabel 4.18 Analisa regresi linier PDRB ruas Sidoarjo-Pasuruan tahun

2007-2011 ... 66

Tabel 4.19 Analisa regresi linier PDRB ruas Sidoarjo-Pasuruan dan

Pasuruan-Surabaya ... 67

Tabel 4.20 Perkiraan PDRB ruas Sidoarjo-Pasuruan dan

Tabel 4.21 Persentase pertumbuhan PDRB ruas Sidoarjo-Pasuruan dan

Tabel 4.22 Jumlah PDRB per kapita ruas Sidoarjo-Pasuruan dan

Tabel 4.23 Analisa regresi linier jumlah PDRB per kapita ruas

Sidoarjo-Pasuruan tahun 2013-2023 ... 70

(14)

xii

Tabel 4.24 Persamaan umum Regresi linier PDRB per kapita ruas

idoarjo-Pasuruan dan ruas idoarjo-Pasuruan-Surabaya ... 71

Tabel 4.25 Perkiraan PDRB per kapita ruas Sidoarjo-Pasuruan dan

Tabel 4.26 Persentase pertumbuhan PDRB per kapita ruas

Sidoarjo-Pasuruan dan Sidoarjo-Pasuruan-Surabaya tahun 2013-2023 ... 73

Tabel 4.27 Survei asal dan tujuan perjalanan (Origin-Destination Survey)

jalan arteri relokasi Porong pada ruas Sidoarjo-Pasuruan dan

Pasuruan-Surabaya tahun 2012 ... 74

Tabel 4.28 Iterasi untuk Trip Distribution pada ruas Sidoarjo-Pasuruan

dan Pasuruan-Surabaya tahun 2013 ... 76

Tabel 4.29 Iterasi ke I untuk Trip Distribution pada ruas

Sidoarjo-Pasuruan dan Sidoarjo-Pasuruan-Surabaya tahun 2013 ... 77

Tabel 4.30 Iterasi ke 87 untuk Trip Distribution pada ruas

(15)

xiii

(16)

xiv

(17)

xv

Tabel 4.61 EMP untuk jalur luar kota ... 88

Tabel 4.62 Data volume kendaraan pada jalan arteri Porong arah

Surabaya-Sidoarjo-Pasuruan... 90

Tabel 4.63 Data volume kendaraan pada jalan arteri Porong arah

Pasuruan-Sidoarjo-Surabaya... 91

Tabel 4.64 Jumlah kendaraan jenis Heavy Vehicle (HV) pada jalan arteri

Porong arah Surabaya-Sidoarjo-Pasuruan ... 93

Tabel 4.65 Jumlah kendaraan jenis Light Vehicle (LV) pada jalan arteri

Tabel 4.66 Jumlah kendaraan jenis Motorcycle (MC) pada jalan arteri

Tabel 4.67 Jumlah kendaraan jenis Heavy Vehicle (HV) pada jalan arteri

Porong arah Pasuruan-Sidoarjo-Surabaya ... 99

Tabel 4.68 Jumlah kendaraan jenis Light Vehicle (HV) pada jalan arteri

Tabel 4.69 Jumlah kendaraan jenis motorcycle (MC) pada jalan arteri

Tabel 5.70 Volume maximum tiap 15 menit pada jalan arteri Porong arah

Sidoarjo-Pasuruan pada tahun 2012 ... 106

(18)

xvi

Tabel 5.71 Volume maximum tiap 15 menit pada jalan arteri Porong arah

Pasuruan-Sidoarjo pada tahun 2012 ... 107

Tabel 5.72 Faktor jam puncak pada jalan arteri Porong arah

Sidoarjo-Pasuruan pada tahun 2012 ... 108

Tabel 4.73 Faktor jam puncak pada jalan arteri Porong arah

Pasuruan-Surabaya pada tahun 2012 ... 108

Tabel 4.74 Jumlah LHR arteri Porong arah Sidoarjo-Pasuruan dan

Pasuruan-Surabaya pada tahun 2012 ... 109

Tabel 4.75 Penentuan factor pertumbuhan lalu-lintas ... 110

Tabel 4.76 Faktor pertumbuhan kendaraan mobil penumpang (LV) pada

ruas Sidoarjo-Pasuruan dan Pasuruan-Surabaya tahun

2013-2023 ... 111

Tabel 4.77 Faktor pertumbuhan kendaraan berat (HV) pada ruas

Sidoarjo-Pasuruan dan Sidoarjo-Pasuruan-Surabaya tahun 2013-2023 ... 111

Tabel 4.78 Faktor pertumbuhan kendaraan bermotor (MC) pada ruas

Sidoarjo-Pasuruan dan Pasuruan-Surabaya tahun 2013-2023 ... 111

Tabel 4.79 Perkiraan LHR jalan arteri Porong pada ruas Sidoarjo-Pasuruan

(19)

xvii

Tabel 4.90 Persentase tiap jenis kendaraan jalan arteri relokasi Porong

pada ruas Sidoarjo-Pasuruan dan Pasuruan-Surabaya tahun

2013 ... 115

2014 ... 115

2015 ... 116

(20)

xviii

2016 ... 116

2017 ... 116

2018 ... 116

2019 ... 117

2020 ... 117

2021 ... 117

2022 ... 117

2023 ... 118

(21)

xix

Tabel 4.101 Peak Hour Volume (PHV) jalan arteri Porong pada ruas

Sidoarjo-Pasuruan dan Pasuruan-Surabaya tahun 2012 ... 118

Tabel 4.102 Persentase Peak Hour Volume (PHV) jalan arteri relokasi

Porong pada ruas Sidoarjo-Pasuruan dan Pasuruan-Surabaya

tahun 2012 ... 119

Tabel 4.103 Perkiraan Peak Hour Volume jalan arteri relokasi Porong pada

ruas Sidoarjo-Pasuruan dan Pasuruan-Surabaya tahun 2013 .... 119

(22)

xx

Tabel 4.114 Kapasitas dan tingkat pelayanan jalan eksisting arteri Porong

arah Sidoarjo-Pasuruan dan Pasuruan-Surabaya pada tahun

2013-2023 ... 127

Tabel 4.115 Volume kendaraan pada ruas jalan arteri Porong arah

Sidoarjo-Pasuruan dan arah Sidoarjo-Pasuruan-Surabaya pada tahun 2012 ... 128

Tabel 4.116 Hasil perhitungan pembagian volume pada ruas jalan arteri

Porong arah Sidoarjo-Pasuruan dan arah Pasuruan-Surabaya

pada tahun 2012 ... 137

Tabel 4.117 Hasil perhitungan pembagian volume pada ruas jalan arteri

relokasi Porong arah ke Sidoarjo-Pasuruan dan arah

Pasuruan-Surabaya pada tahun 2013-2023 ... 138

(23)

xxi

DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1 Garis regresi Y karena pengaruh X, persamaan regresinya Y=2,0 +

0,5X……… 29

Grafik 2.2 Unit Trave Time lawan volume pada berbagai tipe jalan…….. 34

(24)

xxii

DAFTAR RUMUS

Rumus 2.1 Kecepatan Arus Bebas……….. 15

Rumus 2.2 Nilai Kapasitas……… 15

Rumus 2.3 Derajat Kejenuhan……… 16

Rumus 2.4 Kecepatan Arus Bebas……….. 17

Rumus 2.5 Kapasitas Jalan……….. 21

Rumus 2.6 Derajat Kejenuhan……… 24

Rumus 2.7 Regresi Linier……… 28

Rumus 2.8 Harga a………... 29

Rumus 2.9 Harga b……….. 29

Rumus 2.10 Metode Furness……… 30

Rumus 2.11 Travel Time……….. 33

Rumus 2.12 Volume Lalu lintas……… 33

(25)

i

ANALISA ”TRIP DISTRIBUTION” DAN ”TRIP ASSIGNMENT”

PADA J ALAN ARTERI RELOKASI PORONG

SIDOARJ O

Dikerjakan Oleh :

TRI WIJ ATMIKO

NPM. 0853010079

Abstrak

Untuk menunjang pertumbuhan ekonomi sosial dan politik diperlukan adanya prasarana dasar, yang salah satunya adalah sarana transportasi atau jalan. Seiring dengan kemajuan zaman dan pertumbuhan diberbagai aspek kehidupan, dari sini dapat kita simpulkan yakni terjadi peningkatan arus lalu lintas pada jalan-jalan pekotaan yang mengakibatkan bertambahnya permasalahan-permasalahan lalu lintas.

Untuk mengoptimalkan fungsinya, jalan harus memiliki kinerja yang standar dan direncanakan. Jalan Raya Relokasi Porong merupakan bagian dari jalan utama yang ada di kota Sidoarjo yang mana aktivitas di daerah jalan ini cukup besar. Selain itu pula ruas jalan ini merupakan jalur transportasi darat yang digunakan masyarakat bila hendak masuk dan keluar kota Sidoarjo dengan kota-kota lain yang ada di Jawa Timur.

Jalan Arteri Relokasi Porong sepanjang 7,1 km dan lebar 40 m untuk 2 arah direncanakan mampu menampung jumlah kendaraan dalam rencana 10 tahun mendatang. Maksud dan tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui besarnya pembebanan lalu lintas yang terjadi pada Jalan Arteri Relokasi Porong apabila jalan tersebut dioperasikan dengan metode Trip Assignment dan Trip Distribution.

Pada tahun 2023 hasil analisa Trip Distribution didapat bahwa jumlah kendaraan Sidoarjo menuju Pasuruan =2287 kendaraan. Untuk analisa kapasitas dan tingkat pelayanan jalan eksisting pada tahun 2015-2023 akan mengalami kepadatan namun arus lalu lintas tetap stabil dengan LOS = C. Dari analisa Trip Assigment ruas Sidoarjo-Pasuruan didapat bahwa jumlah kendaraan yang melewati jalan arteri porong 1525 kendaraan dari total kendaraan 2684 kendaraan yang ada, sedangkan pada ruas Pasuruan-Surabaya didapat bahwa jumlah kendaraan yang melewati jalan arteri porong 1534 kendaraan dari total kendaraan 2691kendaraan yang ada.

Kata kunci : Arteri Relokasi Porong, Trip Assignment, Trip Distribution, Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan

(26)

1 BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Jalan merupakan suatu sarana transportasi yang sangat penting karena dengan

jalanlah maka daerah yang satu dapat berhubungan dengan daerah yang lainnya.

Untuk menjamin agar jalan dapat memberikan pelayanan sebagaimana yang

diharapkan maka selalu diusahakan peningkatan-peningkatan jalan itu. Dengan

bertambahnya jumlah kendaraan bermotor, hal ini menyebabkan meningkatnya

jumlah arus lalu lintas dengan kemampuan jalan yang terbatas.

Keadaan jalan yang macet bukanlah hal yang baru dialami di kota-kota besar

khususnya di Indonesia. Hal ini diutamakan karena bertambahnya keinginan

masyarakat untuk menggunakan kendaraan-kendaraan bermotor pribadi untuk

memenuhi aktivitas kehidupannya tanpa melihat jauh dampak yang ditimbulkan.

Sejak tanggal 27 Mei 2006 terjadi semburan lumpur panas di lokasi

pengeboran minyak PT. Lapindo Brantas di Desa Renokenongo, Kecamatan Porong,

Kabupaten Sidoarjo. Semburan lumpur ini meluas hingga menyebabkan tergenangnya

kawasan permukiman, pertanian, dan perindustrian di tiga kecamatan di sekitarnya,

serta mempengaruhi aktivitas perekonomian Jawa Timur. Luapan lumpur panas ini

tidak hanya menyebabkan kerugian materi yang besar, luapan lumpur panas ini juga

menyebabkan gangguan pada fasilitas-fasilitas transportasi khususnya transportasi

darat seperti jalan raya baik jalan arteri maupun jalan tol dan trase jalan kereta api.

Ruas Jalan Porong merupakan salah satu dari ruas jalan yang sangat penting

di Jawa Timur. Hal ini dikarenakan jalan tersebut menghubungkan kota Sidoarjo

(27)

2 dengan kota-kota lain di Jawa Timur. Dengan demikian volume arus lalu lintas pada

jalur tersebut akan terus meningkat dari tahun ke tahun. Adapun alternatif lain dari

Surabaya ke Malang-Pasuruan adalah lewat jalan

Surabaya-Krian-Mojosari-Kejapanan untuk menuju ke Malang-Pasuruan, sehingga memerlukan waktu tempuh

yang lebih lama. Tidak dapat dipungkiri sepuluh atau dua puluh tahun mendatang

maka jalan Raya Porong sudah tidak dapat menampung volume kendaraan dan tidak

memenuhi syarat untuk melayani kebutuhan masyarakat dan prasarana jalan.

Untuk mengatasi masalah tersebut, pembangunan Relokasi Infrastruktur Jalan

Arteri Relokasi Porong merupakan alternatif yang perlu segera direalisasikan agar

jalan transportasi antara Surabaya-Sidoarjo-Pasuruan dapat lancar, sehingga

pertumbuhan ekonomi dan investasi dapat kembali normal.

Jalan Arteri Relokasi Porong sepanjang 7,1 km dan lebar 40 m untuk 2 arah

yang menghubungkan kawasan Porong (Sidoarjo) hingga Japanan (Pasuruan). Untuk

relokasi infrastruktur di butuhkan kurang lebih 123,77 ha. Daerah yang terkena

pembebasan lahan terbentang mulai dari Kecamatan Tanggulangin, Porong dan

Jabon di Kabupaten Sidoarjo hingga kecamatan Gempol di Kabupaten Pasuruan.

Perlu diketahui bahwa Jalan Arteri Relokasi Porong ini memiliki arti sangat

penting karena berdampak pada kelancaran arus transportasi serta bertambahnya

pengguna jalan, terutama pada jam-jam tertentu sehingga menuntut adanya

peningkatan kualitas dan kuantitas suatu jalan. Untuk menentukan kelangsungan dari

perencanaan infrastruktur Jalan Arteri Relokasi Porong tersebut, maka perlu

diadakan penelitian tentang besarnya pembebanan lalu lintas yang terjadi pada Jalan

Arteri Relokasi Porong apabila jalan tersebut dioperasikan dengan metode Trip

Assignment dan Trip Distribution. Oleh karena itu berangkat dari latar belakang

(28)

3 disiplin ilmu teknik perhubungan penulis akan mencoba untuk membahas dan

menyajikan dalam Tugas Akhir ini.

1.2. Per masalahan

Permasalahan yang ditinjau antara lain :

1. Bagaimana kondisi jalan lalu lintas eksisting di sekitar Jalan Porong saat ini

dan proyeksi 10 tahun yang akan datang?

2. Berapa jumlah sebaran pergerakan (Trip Distribution) yang terjadi sepanjang

jalan Porong pada proyeksinya 10 tahun yang akan datang?

3. Berapa jumlah kendaraan yang beralih menggunakan jalan arteri Porong dan

yang tetap menggunakan jalan lama (Trip Assignment) setelah dibangunnya

jalan arteri Porong?

4. Apakah pembangunan jalan arteri Porong mempengaruhi karakteristik arus

lalu-lintas pada jalan eksisting disekitar jalan arteri Porong?

1.3. Tujuan

1. Mengetahui jumlah sebaran pergerakan yang terjadi sepanjang jalur arteri

relokasi Porong saat ini dan proyeksi 10 tahun yang akan datang.

2. Menganalisa kondisi lalu lintas jalan eksisting saat ini dan proyeksi 10 tahun

mendatang.

3. Mengetahui jumlah kendaraan yang beralih menggunakan jalan arteri relokasi

Porong dan yang tetap menggunakan jalan lama setelah dibangun jalan arteri

relokasi Porong.

4. Menganalisa besarnya kapasitas jalan arteri relokasi Porong

(29)

4 1.4. Batasan Masalah

1. Analisa ini hanya dilakukan pada jalan utama (main way).

2. Umur rencana 10 tahun.

3. Selama umur rencana dianggap tidak ada perubahan mengenai jaringan jalan

dan pembangunan jalan baru.

4. Analisa kapasitas menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

6. Trip Distribution menggunakan metode Furness.

7. Trip Assignment menggunakan metode TRC Trip Assignment (waktu tempuh)

8. Penentuan tingkat pelayanan jalan (LOS) berdasarkan nilai derajat kejenuhan

(DS).

9. Perhitungan assignment menggunakan kondisi jalan yang paling buruk dari

ruas jalan tersebut.

1.5. Manfaat

Manfaat yang bisa didapatkan dari Tugas Akhir ini adalah :

1. Hasil dari penelitian ini dapat memberikan manfaat bagi pembaca. Berupa

informasi tentang kapasitas jalan. Dari hasil penelitian tersebut akan dapat

diketahui permasalahan yang ada dan mencari alternatif pemecahan masalah

yang dihadapi.

2. Memberikan informasi dalam perencanaan transportasi kota pada umumnya

dan khususnya perencanaan jalan dalam pusat kota, sehingga dapat

diterapkan dalam usaha memaksimalkan jalan yang ada.

3. Dapat memberikan masukan yang bermanfaat bagi pihak yang terkait dalam

merencanakan transportasi kota.

(30)

5 1.6. Peta Lokasi J alan Raya Porong Sidoar jo

Gambar 1.1 Peta Lokasi Jalan Arteri Relokasi Porong

(31)

6 BAB II

TINJ AUAN PUSTAKA

2.1. Umum

Perilaku dari arus lalu lintas merupakan hasil dari pengaruh gabungan antara

manusia, kendaraan dan jalan dalam suatu keadaan lingkungan tertentu. Dalam hal

lalu lintas, manusia berupa pejalan kaki atau pengemudi dan dalam keadaan itu juga

merupakan faktor yang paling tidak tetap dan tak bisa diramalkan secara tepat.

Sedangkan jalan mempunyai fungsi yang sangat penting terutama yang

menyangkut perwujudan perkembangan antara daerah yang seimbang dan

pemerataan hasil pembangunan serta pemantapan pertahanan dan keamanan nasional

dalam rangka mewujudkan pembangunan nasional. Peranan ini akan dapat

dioptimalkan jika jaringan jalan yang ada tetap terpelihara serta adanya pengaturan

yang tepat dan system arus lalu lintas pada arus jalan tersebut.

Meningkatnya kemacetan pada jalan perkotaan maupun jalan luar kota yang

diakibatkan bertambahnya kepemilikan kendaraan, terbatasnya sumber daya untuk

pembangunan raya dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas arus lalu lintas

yang ada merupan persoalan utama dibanyak negara. Telah diakui bahwa usaha

besar diperlukan bagi penambahan kapasitas dimana akan diperlukan metode selektif

untuk perancangan dan perencana agar didapat nilai terbaik bagi suatu pembiayaan

perencanaan jalan raya.

(32)

7 2.2. Klasifikasi J alan

Menurut Suwardjoko P. Warpani, klasifikasi jalan terbagi atas 3 yaitu,

berdasarkan daya dukung, berdasarkan fungsinya dan berdasarkan pengelolaannya,

yakni sebagai berikut :

2.2.1. Berdasar kan Daya Dukung

Sesuai daya dukungnya, jalan diatur dalam berbagai kelas sebagai berikut :

1. Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor

termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebehi 2500 mm,

ukuran panjang tidak melebihi 18000 mm dan muatan sumbu terberat

yang diijinkan lebih besar dari 10 ton.

2. Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor

termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2500 mm,

ukuran panjang tidak melebihi 18000 mm dan muatan sumbu tersebut

yang diijinkan 10 ton.

3. Jalan Kelas III–A, yaitu jalan arteri/kolektor yang dapat dilalui

kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak

melebihi 2500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18000 mm dan

muatan sumbu tersebut yang diijinkan 8 ton.

4. Jalan Kelas III–B , yaitu jalan arteri/kolektor yang dapat dilalui

(33)

8 5. Jalan Kelas III–C , yaitu jalan arteri/kolektor yang dapat dilalui

2.2.2. Berdasar kan Fungsi

Berdasarkan fungsinya, jalan di bagi sebagai berikut :

1. Arteri primer, yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang yang

terletak berdampingan, atau menghubungkan kota jenjang kesatu

dengan kota jenjang kedua.

2. Arteri sekunder,yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primer

dengan kawasan sekunder kesatu, atau menghubungkan kawasan

kesatu dengan kawasan sekunder kesatu lainnya, atau kawasan

sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.

3. Kolektor primer, yaitu jalan yang menghubungkan kota yang jenjang

kedua dengan kota jenjang ketiga.

4. Kolektor sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan antara pusat

jenjang kedua, atau antara pusat jenjang kedua dengan ketiga.

5. Lokal primer, yaitu jalan yang menghubungkan persilangan dengan

kota pada semua jenjang.

6. Lokal sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan permukiman

dengan semua kawasan sekunder.

(34)

9 2.2.3. Berdasar kan Pengelolaan

Berdasarkan pengelolaannya, jalan dibedakan kedalam :

1. Jalan Negara, yaitu jalan yang dibina oleh pemerintah pusat.

2. Jalan Propinsi, yaitu jalan yang dibina oleh Pemerintah Daerah

Propinsi

3. Jalan Kabupaten, yaitu jalan yang dibina oleh Pemerintah Kabupaten

atau Kota.

4. Jalan Kota madya, yaitu jalan yang dibina oleh Pemerintah Daerah

Kotamadya.

5. Jalan Khusus, yaitu jalan yang dibangun dan dipelihara oleh

instansi/badan hukum/perorangan untuk melayani kepentingan masing

– masing.

6. Jalan Tol yaitu jalan yang dibangun dimana pemilik dan hak

penyelenggaraannya ada pada Pemerintah dengan usulan Menteri.

2.3. Sur vei Lalu Lintas

Melakukan survei lalu lintas merupakan salah satu cara untuk mendapatkan

data-data primer melalui pengamatan langsung di lapangan. Berbagai macam data

diperoleh dari pengamatan tersebut namun semua pengamatan hendaknya mengacu

pada tujuan yang ingin diperoleh, yakni data-data tertentu saja.

Berikut ini adalah jenis-jenis survei yang sering digunakan :

1. Survei Inventarisasi.

2. Survei Volume.

3. Survei Waktu Perjalanan dan Tundaan.

(35)

10 4. Survei Kecepatan.

5. Survei Asal-Tujuan Perjalanan.

2.3.1. Sur vei Inventarisasi

Survei ini berguna untuk memberikan gambaran awal atau informasi awal

yang berkaitan dengan karakteristik sistem jalan, pengaturan, dan rambu lalu lintas.

Pada umumnya survei dilakukan secara manual dengan berjalan kaki atau

menggunakan kendaraan mengelilingi daerah studi.

2.3.2. Sur vei Volume

Untuk menghitung volume lalu lintas dapat dilakukan secara manual dan

mekanikal atau otomatis tergantung dari tenaga dan dana yang tersedia. Perhitungan

volume kendaraan secara mekanikal hanya memerlukan sedikit tenaga manusia,

karena dalam pengumpulan data-data dilakukan dengan menggunakan alat detektor.

Perhitungan volume secara manual dilakukan dengan menghitung jumlah kendaraan

yang lewat dan mencatatnya setiap selang waktu yang telah ditentukan.

2.3.3. Sur vei Asal dan Tujuan Perjalanan (Origin – Destination Survey)

Survei asal dan tujuan perjalanan secara umum bertujuan untuk mencatat

asal dan tujuan perjalanan kendaraan yang lewat (melewati suatu titik atau garis

tertentuk) sehingga didapatkan informasi mengenai jenis angkutan, asal perjalanan

dan tujuan perjalanan.Wawancara pinggir jalan atau Road Site Intervew (RSI) adalah

metode yang sering digunakan untuk melakukan survei ini.

(36)

11 2.4. J alan Per kotaan

2.4.1. Karakteristik J alan

Karakteristik utama jalan yang akan mempengaruhui kapasitas dan kinerja

jalan jika dibebani lalu lintas diperlihatkan dibawah. Setiap titik pada jalan tertentu

yang terdapat perubahan dalam rencana geometrik, karakteristik arus lalu lintas atau

aktivitas samping jalan menjadi batas segmen jalan.

2.4.1.1. Geometrik

1. Tipe Jalan

Tipe jalan akan mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas

tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak terbagi, jalan satu arah. Tipe jalan

perkotaan adalah sebagai berikut :

a. Jalan 2 lajur 2 arah (2/2 UD)

b. Jalan empat lajur dua arah

- Tak terbagi (yaitu tanpa median) (4/2 UD)

- Terbagi (yaitu dengan median) (4/2 D)

c. Jalan enam lajur 2 arah (6/2 D)

d. Jalan satu arah (1-3/1)

2. Lebar Jalur Lalu Lintas

Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar

jalur lalu lintas.

3. Kereb

Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh

terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan

(37)

12 kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu.

Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi

jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu.

4. Median

Median yang baik direncanakan untuk menurunkan kapasitas.

5. Bahu

Jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua

sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaanya mempengaruhi

penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas, dan kecepatan pada arus

tertentu.

2.4.1.2. Komposisi Arus dan Pemisah Arah

1. Pemisah arah lalu lintas

Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisah arah 50-50, yaitu

bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada peride waktu dianalisa.

2. Komposisi lalu lintas

Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus, jika arus

dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan per jam yaitu tergantung pada

rasio sepeda motor per kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus

dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam) tidak

dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.

(38)

13 2.4.1.3. Median J alan

Median jalan merupakan salah satu fasilitas penunjang jalan yang turut

berpengaruh terhadap karakteristik arus lalu lintas. Penempatan median ini biasanya

berfungsi untuk memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah. Fungsi median

jika digunakan sebagai pemisah arah lalu lintas antara lain :

1. Untuk menyediakan jarak yang diperlukan untuk membatasi atau mengurangi

terhadap lampu besar pada kendaraan yang berlawanan arah terutama saat malam

hari.

2. Untuk menyediakan daerah netral yang cukup lebar, dimana pengemudi dapat

mengontrol kendaraan pada saat darurat.

3. Untuk menambah kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi pengguna jalan.

4. Untuk menyediakan ruang yang diperlukan untuk kanalisasi

pertemuan-pertemuan pada jalan.

5. Dengan lebar jalan yang cukup, median jalan memberikan pengamanan bagi

pengguna jalan pada saat belok atau balik arah.

6. Sebagai sarana pengamanan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan.

2.4.1.4. Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas

segmen jalan. Faktor hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas

dan kinerja jalan perkotaan adalah :

1. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan.

2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.

(39)

14 3. Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu sepeda, becak, gerobak, dan

sebagainya.

4. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan

jalan sisi.

5. Para pedagang kaki lima yang mangkal di sisi jalan.

Untuk menyederhanakan peranannya dalam prosedur perhitungan, tingkat hambatan

samping telah dikelompokkan dalam lima kelas dari sangat rendah sampai sangat

tinggi sebagai fungsi dari frekwensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen

jalan yang di amati.

2.4.2. Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)

Nilai kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang/jam (smp/jam),

sedangkan jumlah kendaraan dinyatakan dalam kendaraan/jam. Untuk mengubah

satuan jumlah kendaraan menjadi smp/jam yaitu dengan mengalikan jumlah

kendaraan dan ekivalensi mobil penumpang (emp).

Tabel 2.1 Menentukan Ekivalensi mobil Penumpang (EMP)

Tipe Jalan = Jalan satu arah dan jalan terbagi

Arus lalu lintas per jalur

(Kend/jam)

EMP

HV MC

Dua Lajur satu arah (2/1)

Empat lajur terbagi (4/2D)

Tiga lajur satu arah (3/1)

Enam lajur terbagi (6/2 D)

0

> 1050

0

> 1100

1,3

1,2

1,3

1,2

0,40

0,25

0,40

0,25

Sumber : MKJI 1997 : Hal.5-38, Tabel A-3 : 1

(40)

15 2.4.3. Kapasitas J alan

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan

yang dapat dipertahankan persatuan jam pada kondisi tertentu.

Nilai kapasitas diamati melalui pengumpulan data di lapangan selama

memungkinkan, karena lokasi yang mempunyai arus mendekati kapasitas segmen

jalan sedikit (sebagaimana terlihat dari kapasitas sepanjang jalan), kapasitas juga

diperkirakan dari analisa kondisi ringan lalu lintas.

Kapasitas total adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) untuk

kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor korelasi (F) dengan memperhitungkan

pengaruh terhadap kapasitas, kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang

(smp). Adapun persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs.………..(2.1)

Di mana :

C : Kapasitas sesungguhnya (smp/jam).

Co : Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi ideal tertentu (smp/jam).

FCw : Faktor Penyesuaian untuk kapasitas.

FCsp : Faktor penyesuaian untuk kapasitas pemisah arus.

FCsf : Faktor penyesuaian untuk kapasitas hambatan samping 2 bahu jalan.

FCcs : Faktor penyesuaian untuk kapasitas ukuran kota.

Untuk faktor penyesuaian didapat dari tabel jika kondisi sesungguhnya sama

dengan kasus dasar (ideal) tertentu maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan

kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar (Co).

(41)

16 Tabel 2.2 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan Kapasitas dasar

(SMP/jam) Catatan

Empat lajur tebagi atau jalan satu arah

Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi

1650

1500 2900

Per lajur

Per lajur Total dua arah Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-50

Tabel 2.3 Penyesuaian kapasitas FCw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk

jalan perkotaan

Tipe Jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (Wc)

(M) FCw

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah

Per Lajur

3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 Empat lajur tak terbagi Per Lajur

3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

0,91 0,95 1,00 1,05 1,34 Dua lajur tak terbagi Per Lajur

5 6 7 8 9 10 11

0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-51

(42)

17 Tabel 2.4 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)

Pemisah arah

SP %-% 50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0

FCsp Dua lajur 2/2 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70 Empat lajur 4/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85

Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-52

Tabel 2.5 Faktor penyesuaian FCsf untuk pengaruh hambatan samping dan lebar

bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu

Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping (SFC)

Faktor penyesuaianuntuk hambatan samping dan lebar bahu (FCw)

Lebar bahu efektif rata-rata Ws (M) <0,5 M 1,0 M 1,5 M >2 M Empat lajur

terbagi (4/2 D)

Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tiggi 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96

Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping (SFC)

Faktor penyesuaianuntuk hambatan samping dan lebar bahu (FCw)

Lebar bahu efektif rata-rata Ws (M)

<0,5 M <0,5 M

Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,96 0,91 0,92 0,87 0,80 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 1,03 1,02 1,00 0,98 0,95 Dua lajur tak

terbagi (2/2 UD) atau jalan satu arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91 Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-53

(43)

18 Tabel 2.6 Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan

perkotaan

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk ukuran kota FCcs <0,1

0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 >3,0

0,86 0,90 0,94 1,00 1,04 Sumber : MKJI 1997: Hal. 5-55

Tabel 2.7 Kapasitas dasar jalan bebas hambatan terbagi

Tipe Jalan Bebas Hambatan Tipe Alinyemen

Kapasitas dasar (smp/jam/lajur) Enam – empat lajur terbagi

- Datar

- Bukit

- Gunung

2300 2250 2150 Sumber : MKJI 1997 : Hal. 7-47

2.4.4. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (Ds) merupakan rasio arus terhadap kapasitas yang

digunakan sehingga faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja dan segmen jalan,

nilai derajat kejenuhan juga menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai

masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan pada jalan tertentu dihitung sebagai

berikut :

Ds = C smp Q.

………...(2.2)

Di mana :

Ds : Derajat kejenuhan (smp/jam).

Q : Arus lalu lintas.

(44)

19 Q, smp : Arus total yang sesungguhnya (smp/jam) yang dihitung dengan

Q. smp = Q. kendaraan x Fsmp sehingga :

Q = (emp IV x LU (kend/jam) + emp Hu x Hu (kend/jam) + emp Mc x (Me

kend/jam).

Adapun istilah-istilah yang digunakan antara lain :

C (Kapasitas) : Arus lalu lintas (stabil) maksimum yang

dapat dipertahankan pada kondisi ideal

tertentu.

Ds (Derajat kejenuhan) : Rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap

kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan

tertentu.

Sf (Hambatan samping) : Dampak terhadap tingkat kinerja lalu

lintas diaktifitas samping segmen jalan

umum/kendaraan lain berhenti.

Smp (Satuan mobil penumpang) : Satuan untuk arus lalu lintas di mana arus

berbagai tipe kendaraan diubah menjadi

arus kendaraan ringan (termasuk mobil

penumpang) dengan menggunakan smp.

Emp (Ekivalen mobil penumpang) : Faktor yang menunjukkan pengaruh

berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan dalam

arus lalu lintas.

(45)

20 2.5. J alan Luar Kota

Kinerja arus lalu lintas dan jalan kapasitas jalan dipengaruhi oleh

karakteristik utama jalan. Menurut MKJI 1997, karakteristik jalan antara lain :

2.5.1.1. Geometrik

1. Tipe Jalan

Tipe jalan akan mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas

tertentu. Tipe jalan luar kota adalah sebagai berikut :

a. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)

b. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)

c. Jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D)

d. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D)

2. Lebar Jalur Lalu Lintas

Lebar jalur lalu lintas merupakan lebar kendaraan ditambah ruang bebas

antara kendaraan yang besarnya ditentukan oleh keamanan dan

kenyamanan yang diharapkan. Lebar jalur lalu lintas merupakan bagian

paling menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan.

3. Median

Median adalah jalur yang terletak ditengah jalan untuk membagi jalan

dalam masing – masing arah. Lebar median jalan bervariasi antara 1 – 12

meter.

4. Bahu

Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu

lintas. Bahu jalan digunakan untuk mengakomodasi kendaraan yang

(46)

21 berhenti dalam keaadaan bahaya dan dukungan lateral untuk jalur

tambahan atau jalur pendukung dalam keadaan tertentu.

5. Alinyemen Vertikal

Lengkung vertical mempunyai dua pengaruh, makin berbukit jalan makin

lambat kendaraan bergerak ditanjakan dan juga puncak bukit mengurangi

jarak pandang . Kedua pengaruh ini mengurangi kapasitas dan kinerja

pada arus tertentu.

6. Alinyemen Horisontal

Banyaknya tikungan tajam pada jalan memaksa kendaraan untuk bergerak

lambat dari pada dengan lajur di jalan lurus, agar yakin bahwa roda

mempertahankan gesekan yang aman dengan permukaan jalan.

2.5.1.2. Komposisi dan Pemisah Ar ah

Komposisi arus lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus dan

kapsitas dinyatakan dalam kend/jam. Tetapi jika arus dan kapasitas dinyatakn smp,

maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh

komposisi arus. Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisahan arah 50-50,

yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisa.

2.5.1.3. Pengendalian Lalu Lintas

Aturan-aturan lalu lintas yang berpengaruh pada kinerja lalu lintas adalah

pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan, pembatasan akses tipe

kendaraan tertentu, pembatasan akses dari lahan samping jalan dan sebagainya.

(47)

22 2.5.1.4. Hambatan Samping

Hambatan samping berpengaruh besar terhadap kapasitas dan kinerja luar

kota yang seringkali menimbulkan konflik. Jenis – jenis hambatan samping antara

lain, pejalan kaki, becak, sepeda, angkutan umum serta pedagang kakilima. Adapun

hambatan samping sebagai berikut :

1. Sangat rendah / Very Low (VL)

2. Rendah / Low (L)

3. Sedang / Medium (M)

4. Tinggi / Hight (H)

5. Sangat tinggi / Very Hight (VH)

2.5.1.5. Fungsi J alan dan Guna J alan

Kelas fungsional jalan (arteri, kolektor,lokal) dapat mempengaruhi

kecepatan arus bebas, dikarenakan kelas fungsional cenderung mencerminkan jenis

perjalanan yang terjadi di jalan. Adapun hubungan yang kuat antara kelas fungsional

dengan kelas administratif jalan (nasional, propinsi, dan kabupaten).

2.5.2. Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)

(48)

23 Tabel 2.8 Ekivalensi kendaraan penumpang (emp) untuk jalan 2/2 D

Tipe alinyemen

Arus total (kend/jam)

emp

MHV LB LT

MC

Lebar jalur lalu lintas < 6 6 – 8 > 8

Datar 0 800 1350 > 1900 1,2 1,8 1,5 1,3 1,2 1,8 1,6 1,5 1,8 2,7 2,5 2,5 0,8 1,2 0,9 0,6 0,6 0,9 0,7 0,5 0,4 0,6 0,5 0,4 Bukit 0 650 1100 > 1600 1,8 2,4 2,0 1,7 1,6 2,5 2,0 1,7 5,2 5,0 4,0 3,2 0,7 1,0 0,8 0,5 0,5 0,8 0,6 0,4 0,3 0,5 0,4 0,3 Gunung 0 450 900 > 1350 3,5 3,0 2,5 1,9 2,5 3,2 2,5 2,2 6,0 5,5 5,0 4,0 0,6 0,9 0,7 0,5 0,4 0,7 0,5 0,4 0,2 0,4 0,3 0,3 Sumber : MKJI 1997 : Hal. 6-43

Tabel 2.9 Ekivalensi kendaraan penumpang (emp) untuk jalan empat lajur dua arah

(terbagi dan tak terbagi)

Tipe alinyemen

Arus total (kend/jam) emp Jalan terbagi per arah (kend/jam) Jalan tak terbagi per arah (kend/jam)

MHV LB LT MC

Datar 0 1000 1800 > 2150 0 1700 3250 > 3950 1,2 1,4 1,6 1,3 1,2 1,4 1,7 1,5 1,6 2,0 2,5 2,0 0,5 0,6 0,8 0,5 Bukit 0 750 1400 > 1750 0 1350 2500 > 3150 1,8 2,0 2,2 1,8 1,6 2,0 2,3 1,9 4,8 4,6 4,3 3,5 0,4 0,5 0,7 0,4 Gunung 0 550 1100 > 1500 0 1000 2000 > 2700 3,2 2,9 2,6 2,0 2,2 2,6 2,9 2,4 5,5 5,1 4,8 3,8 0,3 0,4 0,6 0,3 Sumber : MKJI 1997 : Hal. 6-43

2.5.3. Kapasitas J alan

(49)

24 Kapasitas jalan adalah kendaraan maximum yang dapat melewati suatu

penampang jalan pada lajur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalu lintas

tertentu. Analisa kapasitas bertujuan untuk memperkirakan jumlah arus lalu lintas

maximal yang dapat dilayani oleh jalan tersebut. Nilai kapasitas dapat diperoleh dari

penyesuaian kapasitas dasar/ideal dengan kondisi dari jalan yang diamati.

Kapasitas jalan (C) dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp).

Persamaan dasar untuk menentukan nilai kapasitas adalah sebagai berikut :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf.………..(2.3)

Di mana :

Co : Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi ideal tertentu (smp/jam).

FCw : Faktor Penyesuaian untuk lebar jalan

FCsp : Faktor penyesuaian pemisah arus (hanya untuk jalan tak terbagi).

FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb

Tabel 2.10 Kapasitas dasar Co untuk jalan luar kota

Tipe Jalan Kapasitas dasar

(SMP/jam) Catatan

Empat lajur terbagi - Dasar

- Bukit - Gunung

Empat lajur tak terbagi - Datar

- Bukit - Gunung

Dua lajur tak terbagi - Datar

- Bukit - Gunung

1900 1850 1800

1700 1650 1600

3100 3000 2900

Per lajur

Per line

Total kedua arah

Sumber : MKJI 1997 : Hal. 6-64

Tabel 2.11 Penyesuaian kapasitas FCw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk

(50)

25 jalan luar kota

Tipe Jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (Wc)

(M) FCw

Empat lajur terbagi Enam lajur terbagi

Per Lajur 3,00 3,25 3,50 3,75

0,91 0,96 1,00 1,03

Empat lajur tak terbagi

Per Lajur 3,00 3,25 3,50 3,75

0,91 0,96 1,00 1,03

Dua lajur tak terbagi

Per Lajur 5 6 7 8 9 10 11

0,69 0,91 1,08 1,08 1,15 1,21 1,27 Sumber : MKJI 1997 :Hal. 6-65

Tabel 2.12 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)

Pemisah arah

SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCsp Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 Empat lajur 4/2 1,00 0,96 0,92 0,88 0,84 Sumber : MKJI 1997 :Hal. 6-66

Tabel 2.13 Faktor penyesuaian FCsf untuk pengaruh hambatan samping dan lebar

(51)

26 bahu dan kapasitas jaln luar kota.

Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping

Faktor penyesuaianuntuk hambatan samping dan lebar bahu FCsf

Lebar bahu efektif rata-rata Ws (M) <0,5 M 1,0 M 1,5 M >2 M Empat lajur

terbagi (4/2 D)

Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,99 0,96 0,93 0,90 0,88 1,00 0,97 0,95 0,92 0,90 1,01 0,99 0,96 0,95 0,93 1,03 1,01 0,99 0,97 0,96 Dua lajur tak

terbagi (2/2 UD) atau empat lajur tak terbagi (4/4 UD) Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,97 0,93 0,88 0,84 0,80 0,99 0,95 0,91 0,87 0,83 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 1,02 1,00 0,98 0,95 0,93

Sumber : MKJI 1997 :Hal. 6-67

2.5.4. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (Ds) merupakan rasio arus terhadap kapasitas yang

digunakan sehingga faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja dan segmen jalan,

nilai derajat kejenuhan juga menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai

masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan pada jalan tertentu dihitung sebagai

berikut : Ds = C smp Q. ………...(2.4)

Di mana :

Ds : Derajat kejenuhan (smp/jam).

Q : Arus lalu lintas.

2.6. J alan By-pass

(52)

27 Jalan By-pass (arteri highway) adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu

lintas yang menerus serta salah satu alternatif untuk mengatasi kemacetan lalu lintas

yang terjadi. Salah satunya adalah arteri porong, yang termasuk dalam kategori jalur

arteri primer yang dilewati baik kendaraan antar Kabupaten maupun antar Propinsi.

Jalur ini banyak diminati oleh masyarakat, karena lebih lancar untuk menghindari

kemacetan yang terjadi di dalam kota.

2.6.1.1. Geometrik

1. Tipe jalan

Berbagai tipe jalan akan mempunyai konerja berbeda pada pembebanan

lalu lintas tertentu. Tipe jalan luar kota adalah sebagai berikut :

a. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (MW 2/2-UD)

b. Jalan empat lajur dua arah terbagi (MW 4/2-D)

2. Lebar jalur lalu lintas

Kapasitas dengan meningkat dengan bertambahnya lebar jalur lalu lintas.

3. Bahu

Kinerja pada arus tertentu akan meningkat dengan bertambahnya lebar

bahu.

4. Median

Median yang direncanakan dengan baik akan meningkatkan kapasitas.

Tetapi mungkin ada alasan lain median tidak digunakan misalnya,

kurang tempat, biaya dan sebagainya.

5. Lengkung Vertikal

(53)

28 Lengkung vertical mempunyai dua pengaruh, makin berbukit jalan

makin lambat kendaraan bergerak di tanjakan (ini biasanya tidak

diimbangi di turunan) serta puncak bukit mengurangi jarak pandang.

Kedua pengaruh ini mengurangi kapasitas dan kinerja pada arus tertentu.

6. Lengkung Horisontal

Jalan bebas hambatan tak terbagi dengan bagian lurus yang panjang,

sedikit tikungan dan sedikit puncak bukit memungkinkan jarak pandang

lebih panjang dan menyiap lebih mudah sehingga kapasitas lebih besar.

2.6.1.2. Arus, Komposisi dan Pemisah Ar ah

Komposisi arus lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus jika arus

dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam. Tetapi jika arus dan kapasitas dinyatakan

dalam smp, maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak

dipengaruhi oleh komposisi arus.

Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisahan arah 50 – 50, yaitu

bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisa

(umumnya satu jam).

2.6.2. Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)

Tabel 2.14 Ekivalensi kendaraan penumpang (emp) untuk jalan bebas hambatan dua

(54)

29 arah empat lajur (MW 4/2 D).

Tipe alinyemen

Ar us total (kend/jam) emp MW ter bagi per ar ah

(kend/jam) MHV LB LT

Datar 0 1250 2250 > 2800 1,2 1,4 1,6 1,3 1,2 1,4 1,7 1.5 1,6 2,0 2,5 2,0 Bukit 0 900 1700 > 2250 1,8 2,0 2,2 1,8 1,6 2,0 2,3 1,9 4,8 4,6 4,3 3,5 Gunung 0 700 1450 > 2000 3,2 2,9 2,6