SIDOARJ O
Dikerjakan Oleh : TRI WIJ ATMIKO
NPM. 0853010079
Abstrak
Untuk menunjang pertumbuhan ekonomi sosial dan politik diperlukan adanya prasarana dasar, yang salah satunya adalah sarana transportasi atau jalan. Seiring dengan kemajuan zaman dan pertumbuhan diberbagai aspek kehidupan, dari sini dapat kita simpulkan yakni terjadi peningkatan arus lalu lintas pada jalan-jalan pekotaan yang mengakibatkan bertambahnya permasalahan-permasalahan lalu lintas.
Untuk mengoptimalkan fungsinya, jalan harus memiliki kinerja yang standar dan direncanakan. Jalan Raya Relokasi Porong merupakan bagian dari jalan utama yang ada di kota Sidoarjo yang mana aktivitas di daerah jalan ini cukup besar. Selain itu pula ruas jalan ini merupakan jalur transportasi darat yang digunakan masyarakat bila hendak masuk dan keluar kota Sidoarjo dengan kota-kota lain yang ada di Jawa Timur.
Jalan Arteri Relokasi Porong sepanjang 7,1 km dan lebar 40 m untuk 2 arah direncanakan mampu menampung jumlah kendaraan dalam rencana 10 tahun mendatang. Maksud dan tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui besarnya pembebanan lalu lintas yang terjadi pada Jalan Arteri Relokasi Porong apabila jalan tersebut dioperasikan dengan metode Trip Assignment dan Trip Distribution.
Pada tahun 2023 hasil analisa Trip Distribution didapat bahwa jumlah kendaraan Sidoarjo menuju Pasuruan =2287 kendaraan. Untuk analisa kapasitas dan tingkat pelayanan jalan eksisting pada tahun 2015-2023 akan mengalami kepadatan namun arus lalu lintas tetap stabil dengan LOS = C. Dari analisa Trip Assigment ruas Sidoarjo-Pasuruan didapat bahwa jumlah kendaraan yang melewati jalan arteri porong 1525 kendaraan dari total kendaraan 2684 kendaraan yang ada, sedangkan pada ruas Pasuruan-Surabaya didapat bahwa jumlah kendaraan yang melewati jalan arteri porong 1534 kendaraan dari total kendaraan 2691kendaraan yang ada.
Kata kunci : Arteri Relokasi Porong, Trip Assignment, Trip Distribution, Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
1 BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Jalan merupakan suatu sarana transportasi yang sangat penting karena dengan jalanlah maka daerah yang satu dapat berhubungan dengan daerah yang lainnya. Untuk menjamin agar jalan dapat memberikan pelayanan sebagaimana yang diharapkan maka selalu diusahakan peningkatan-peningkatan jalan itu. Dengan bertambahnya jumlah kendaraan bermotor, hal ini menyebabkan meningkatnya jumlah arus lalu lintas dengan kemampuan jalan yang terbatas.
Keadaan jalan yang macet bukanlah hal yang baru dialami di kota-kota besar khususnya di Indonesia. Hal ini diutamakan karena bertambahnya keinginan masyarakat untuk menggunakan kendaraan-kendaraan bermotor pribadi untuk memenuhi aktivitas kehidupannya tanpa melihat jauh dampak yang ditimbulkan.
Sejak tanggal 27 Mei 2006 terjadi semburan lumpur panas di lokasi pengeboran minyak PT. Lapindo Brantas di Desa Renokenongo, Kecamatan Porong, Kabupaten Sidoarjo. Semburan lumpur ini meluas hingga menyebabkan tergenangnya kawasan permukiman, pertanian, dan perindustrian di tiga kecamatan di sekitarnya, serta mempengaruhi aktivitas perekonomian Jawa Timur. Luapan lumpur panas ini tidak hanya menyebabkan kerugian materi yang besar, luapan lumpur panas ini juga menyebabkan gangguan pada fasilitas-fasilitas transportasi khususnya transportasi darat seperti jalan raya baik jalan arteri maupun jalan tol dan trase jalan kereta api.
Ruas Jalan Porong merupakan salah satu dari ruas jalan yang sangat penting di Jawa Timur. Hal ini dikarenakan jalan tersebut menghubungkan kota Sidoarjo
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
2 dengan kota-kota lain di Jawa Timur. Dengan demikian volume arus lalu lintas pada jalur tersebut akan terus meningkat dari tahun ke tahun. Adapun alternatif lain dari Surabaya ke Malang-Pasuruan adalah lewat jalan Surabaya-Krian-Mojosari-Kejapanan untuk menuju ke Malang-Pasuruan, sehingga memerlukan waktu tempuh yang lebih lama. Tidak dapat dipungkiri sepuluh atau dua puluh tahun mendatang maka jalan Raya Porong sudah tidak dapat menampung volume kendaraan dan tidak memenuhi syarat untuk melayani kebutuhan masyarakat dan prasarana jalan.
Untuk mengatasi masalah tersebut, pembangunan Relokasi Infrastruktur Jalan Arteri Relokasi Porong merupakan alternatif yang perlu segera direalisasikan agar jalan transportasi antara Surabaya-Sidoarjo-Pasuruan dapat lancar, sehingga pertumbuhan ekonomi dan investasi dapat kembali normal.
Jalan Arteri Relokasi Porong sepanjang 7,1 km dan lebar 40 m untuk 2 arah yang menghubungkan kawasan Porong (Sidoarjo) hingga Japanan (Pasuruan). Untuk relokasi infrastruktur di butuhkan kurang lebih 123,77 ha. Daerah yang terkena pembebasan lahan terbentang mulai dari Kecamatan Tanggulangin, Porong dan Jabon di Kabupaten Sidoarjo hingga kecamatan Gempol di Kabupaten Pasuruan.
Perlu diketahui bahwa Jalan Arteri Relokasi Porong ini memiliki arti sangat penting karena berdampak pada kelancaran arus transportasi serta bertambahnya pengguna jalan, terutama pada jam-jam tertentu sehingga menuntut adanya peningkatan kualitas dan kuantitas suatu jalan. Untuk menentukan kelangsungan dari perencanaan infrastruktur Jalan Arteri Relokasi Porong tersebut, maka perlu diadakan penelitian tentang besarnya pembebanan lalu lintas yang terjadi pada Jalan Arteri Relokasi Porong apabila jalan tersebut dioperasikan dengan metode Trip Assignment dan Trip Distribution. Oleh karena itu berangkat dari latar belakang
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
3 disiplin ilmu teknik perhubungan penulis akan mencoba untuk membahas dan menyajikan dalam Tugas Akhir ini.
1.2. Per masalahan
Permasalahan yang ditinjau antara lain :
1. Bagaimana kondisi jalan lalu lintas eksisting di sekitar Jalan Porong saat ini dan proyeksi 10 tahun yang akan datang?
2. Berapa jumlah sebaran pergerakan (Trip Distribution) yang terjadi sepanjang jalan Porong pada proyeksinya 10 tahun yang akan datang?
3. Berapa jumlah kendaraan yang beralih menggunakan jalan arteri Porong dan yang tetap menggunakan jalan lama (Trip Assignment) setelah dibangunnya jalan arteri Porong?
4. Apakah pembangunan jalan arteri Porong mempengaruhi karakteristik arus lalu-lintas pada jalan eksisting disekitar jalan arteri Porong?
1.3. Tujuan
1. Mengetahui jumlah sebaran pergerakan yang terjadi sepanjang jalur arteri relokasi Porong saat ini dan proyeksi 10 tahun yang akan datang.
2. Menganalisa kondisi lalu lintas jalan eksisting saat ini dan proyeksi 10 tahun mendatang.
3. Mengetahui jumlah kendaraan yang beralih menggunakan jalan arteri relokasi Porong dan yang tetap menggunakan jalan lama setelah dibangun jalan arteri relokasi Porong.
4. Menganalisa besarnya kapasitas jalan arteri relokasi Porong
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
4 1.4. Batasan Masalah
1. Analisa ini hanya dilakukan pada jalan utama (main way). 2. Umur rencana 10 tahun.
3. Selama umur rencana dianggap tidak ada perubahan mengenai jaringan jalan dan pembangunan jalan baru.
4. Analisa kapasitas menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). 6. Trip Distribution menggunakan metode Furness.
7. Trip Assignment menggunakan metode TRC Trip Assignment (waktu tempuh) 8. Penentuan tingkat pelayanan jalan (LOS) berdasarkan nilai derajat kejenuhan
(DS).
9. Perhitungan assignment menggunakan kondisi jalan yang paling buruk dari ruas jalan tersebut.
1.5. Manfaat
Manfaat yang bisa didapatkan dari Tugas Akhir ini adalah :
1. Hasil dari penelitian ini dapat memberikan manfaat bagi pembaca. Berupa informasi tentang kapasitas jalan. Dari hasil penelitian tersebut akan dapat diketahui permasalahan yang ada dan mencari alternatif pemecahan masalah yang dihadapi.
2. Memberikan informasi dalam perencanaan transportasi kota pada umumnya dan khususnya perencanaan jalan dalam pusat kota, sehingga dapat diterapkan dalam usaha memaksimalkan jalan yang ada.
3. Dapat memberikan masukan yang bermanfaat bagi pihak yang terkait dalam merencanakan transportasi kota.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
5 1.6. Peta Lokasi J alan Raya Porong Sidoar jo
Gambar 1.1 Peta Lokasi Jalan Arteri Relokasi Porong
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
6 BAB II
TINJ AUAN PUSTAKA
2.1. Umum
Perilaku dari arus lalu lintas merupakan hasil dari pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan dan jalan dalam suatu keadaan lingkungan tertentu. Dalam hal lalu lintas, manusia berupa pejalan kaki atau pengemudi dan dalam keadaan itu juga merupakan faktor yang paling tidak tetap dan tak bisa diramalkan secara tepat.
Sedangkan jalan mempunyai fungsi yang sangat penting terutama yang menyangkut perwujudan perkembangan antara daerah yang seimbang dan pemerataan hasil pembangunan serta pemantapan pertahanan dan keamanan nasional dalam rangka mewujudkan pembangunan nasional. Peranan ini akan dapat dioptimalkan jika jaringan jalan yang ada tetap terpelihara serta adanya pengaturan yang tepat dan system arus lalu lintas pada arus jalan tersebut.
Meningkatnya kemacetan pada jalan perkotaan maupun jalan luar kota yang diakibatkan bertambahnya kepemilikan kendaraan, terbatasnya sumber daya untuk pembangunan raya dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas arus lalu lintas yang ada merupan persoalan utama dibanyak negara. Telah diakui bahwa usaha besar diperlukan bagi penambahan kapasitas dimana akan diperlukan metode selektif untuk perancangan dan perencana agar didapat nilai terbaik bagi suatu pembiayaan perencanaan jalan raya.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
7 2.2. Klasifikasi J alan
Menurut Suwardjoko P. Warpani, klasifikasi jalan terbagi atas 3 yaitu, berdasarkan daya dukung, berdasarkan fungsinya dan berdasarkan pengelolaannya, yakni sebagai berikut :
2.2.1. Berdasar kan Daya Dukung
Sesuai daya dukungnya, jalan diatur dalam berbagai kelas sebagai berikut : 1. Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor
termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebehi 2500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18000 mm dan muatan sumbu terberat yang diijinkan lebih besar dari 10 ton.
2. Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18000 mm dan muatan sumbu tersebut yang diijinkan 10 ton.
3. Jalan Kelas III–A, yaitu jalan arteri/kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18000 mm dan muatan sumbu tersebut yang diijinkan 8 ton.
4. Jalan Kelas III–B , yaitu jalan arteri/kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 12000 mm dan muatan sumbu tersebut yang diijinkan 8 ton.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
8 5. Jalan Kelas III–C , yaitu jalan arteri/kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2100 mm, ukuran panjang tidak melebihi 9000 mm dan muatan sumbu tersebut yang diijinkan 8 ton.
2.2.2. Berdasar kan Fungsi
Berdasarkan fungsinya, jalan di bagi sebagai berikut :
1. Arteri primer, yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang yang terletak berdampingan, atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua.
2. Arteri sekunder,yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu, atau menghubungkan kawasan kesatu dengan kawasan sekunder kesatu lainnya, atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.
3. Kolektor primer, yaitu jalan yang menghubungkan kota yang jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga.
4. Kolektor sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan antara pusat jenjang kedua, atau antara pusat jenjang kedua dengan ketiga.
5. Lokal primer, yaitu jalan yang menghubungkan persilangan dengan kota pada semua jenjang.
6. Lokal sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan permukiman dengan semua kawasan sekunder.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
9 2.2.3. Berdasar kan Pengelolaan
Berdasarkan pengelolaannya, jalan dibedakan kedalam : 1. Jalan Negara, yaitu jalan yang dibina oleh pemerintah pusat.
2. Jalan Propinsi, yaitu jalan yang dibina oleh Pemerintah Daerah Propinsi
3. Jalan Kabupaten, yaitu jalan yang dibina oleh Pemerintah Kabupaten atau Kota.
4. Jalan Kota madya, yaitu jalan yang dibina oleh Pemerintah Daerah Kotamadya.
5. Jalan Khusus, yaitu jalan yang dibangun dan dipelihara oleh instansi/badan hukum/perorangan untuk melayani kepentingan masing – masing.
6. Jalan Tol yaitu jalan yang dibangun dimana pemilik dan hak penyelenggaraannya ada pada Pemerintah dengan usulan Menteri.
2.3. Sur vei Lalu Lintas
Melakukan survei lalu lintas merupakan salah satu cara untuk mendapatkan data-data primer melalui pengamatan langsung di lapangan. Berbagai macam data diperoleh dari pengamatan tersebut namun semua pengamatan hendaknya mengacu pada tujuan yang ingin diperoleh, yakni data-data tertentu saja.
Berikut ini adalah jenis-jenis survei yang sering digunakan : 1. Survei Inventarisasi.
2. Survei Volume.
3. Survei Waktu Perjalanan dan Tundaan.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
10 4. Survei Kecepatan.
5. Survei Asal-Tujuan Perjalanan.
2.3.1. Sur vei Inventarisasi
Survei ini berguna untuk memberikan gambaran awal atau informasi awal yang berkaitan dengan karakteristik sistem jalan, pengaturan, dan rambu lalu lintas. Pada umumnya survei dilakukan secara manual dengan berjalan kaki atau menggunakan kendaraan mengelilingi daerah studi.
2.3.2. Sur vei Volume
Untuk menghitung volume lalu lintas dapat dilakukan secara manual dan mekanikal atau otomatis tergantung dari tenaga dan dana yang tersedia. Perhitungan volume kendaraan secara mekanikal hanya memerlukan sedikit tenaga manusia, karena dalam pengumpulan data-data dilakukan dengan menggunakan alat detektor. Perhitungan volume secara manual dilakukan dengan menghitung jumlah kendaraan yang lewat dan mencatatnya setiap selang waktu yang telah ditentukan.
2.3.3. Sur vei Asal dan Tujuan Perjalanan (Origin – Destination Survey)
Survei asal dan tujuan perjalanan secara umum bertujuan untuk mencatat asal dan tujuan perjalanan kendaraan yang lewat (melewati suatu titik atau garis tertentuk) sehingga didapatkan informasi mengenai jenis angkutan, asal perjalanan dan tujuan perjalanan.Wawancara pinggir jalan atau Road Site Intervew (RSI) adalah metode yang sering digunakan untuk melakukan survei ini.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
11 2.4. J alan Per kotaan
2.4.1. Karakteristik J alan
Karakteristik utama jalan yang akan mempengaruhui kapasitas dan kinerja jalan jika dibebani lalu lintas diperlihatkan dibawah. Setiap titik pada jalan tertentu yang terdapat perubahan dalam rencana geometrik, karakteristik arus lalu lintas atau aktivitas samping jalan menjadi batas segmen jalan.
2.4.1.1. Geometrik 1. Tipe Jalan
Tipe jalan akan mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak terbagi, jalan satu arah. Tipe jalan perkotaan adalah sebagai berikut :
a. Jalan 2 lajur 2 arah (2/2 UD) b. Jalan empat lajur dua arah
- Tak terbagi (yaitu tanpa median) (4/2 UD) - Terbagi (yaitu dengan median) (4/2 D) c. Jalan enam lajur 2 arah (6/2 D)
d. Jalan satu arah (1-3/1) 2. Lebar Jalur Lalu Lintas
Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.
3. Kereb
Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
12 kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu. 4. Median
Median yang baik direncanakan untuk menurunkan kapasitas. 5. Bahu
Jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaanya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu.
2.4.1.2. Komposisi Arus dan Pemisah Arah 1. Pemisah arah lalu lintas
Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisah arah 50-50, yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada peride waktu dianalisa. 2. Komposisi lalu lintas
Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus, jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan per jam yaitu tergantung pada rasio sepeda motor per kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
13 2.4.1.3. Median J alan
Median jalan merupakan salah satu fasilitas penunjang jalan yang turut berpengaruh terhadap karakteristik arus lalu lintas. Penempatan median ini biasanya berfungsi untuk memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah. Fungsi median jika digunakan sebagai pemisah arah lalu lintas antara lain :
1. Untuk menyediakan jarak yang diperlukan untuk membatasi atau mengurangi terhadap lampu besar pada kendaraan yang berlawanan arah terutama saat malam hari.
2. Untuk menyediakan daerah netral yang cukup lebar, dimana pengemudi dapat mengontrol kendaraan pada saat darurat.
3. Untuk menambah kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi pengguna jalan. 4. Untuk menyediakan ruang yang diperlukan untuk kanalisasi
pertemuan-pertemuan pada jalan.
5. Dengan lebar jalan yang cukup, median jalan memberikan pengamanan bagi pengguna jalan pada saat belok atau balik arah.
6. Sebagai sarana pengamanan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan.
2.4.1.4. Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas segmen jalan. Faktor hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah :
1. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan. 2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
14 3. Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu sepeda, becak, gerobak, dan
sebagainya.
4. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan jalan sisi.
5. Para pedagang kaki lima yang mangkal di sisi jalan.
Untuk menyederhanakan peranannya dalam prosedur perhitungan, tingkat hambatan samping telah dikelompokkan dalam lima kelas dari sangat rendah sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekwensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang di amati.
2.4.2. Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)
Nilai kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang/jam (smp/jam), sedangkan jumlah kendaraan dinyatakan dalam kendaraan/jam. Untuk mengubah satuan jumlah kendaraan menjadi smp/jam yaitu dengan mengalikan jumlah kendaraan dan ekivalensi mobil penumpang (emp).
Tabel 2.1 Menentukan Ekivalensi mobil Penumpang (EMP)
Tipe Jalan = Jalan satu arah dan jalan terbagi
Arus lalu lintas per jalur (Kend/jam)
EMP
HV MC
Dua Lajur satu arah (2/1) Empat lajur terbagi (4/2D) Tiga lajur satu arah (3/1) Enam lajur terbagi (6/2 D)
0 > 1050 0 > 1100 1,3 1,2 1,3 1,2 0,40 0,25 0,40 0,25 Sumber : MKJI 1997 : Hal.5-38, Tabel A-3 : 1
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
15 2.4.3. Kapasitas J alan
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan persatuan jam pada kondisi tertentu.
Nilai kapasitas diamati melalui pengumpulan data di lapangan selama memungkinkan, karena lokasi yang mempunyai arus mendekati kapasitas segmen jalan sedikit (sebagaimana terlihat dari kapasitas sepanjang jalan), kapasitas juga diperkirakan dari analisa kondisi ringan lalu lintas.
Kapasitas total adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) untuk kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor korelasi (F) dengan memperhitungkan pengaruh terhadap kapasitas, kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Adapun persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs.………..(2.1) Di mana :
C : Kapasitas sesungguhnya (smp/jam).
Co : Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi ideal tertentu (smp/jam). FCw : Faktor Penyesuaian untuk kapasitas.
FCsp : Faktor penyesuaian untuk kapasitas pemisah arus.
FCsf : Faktor penyesuaian untuk kapasitas hambatan samping 2 bahu jalan. FCcs : Faktor penyesuaian untuk kapasitas ukuran kota.
Untuk faktor penyesuaian didapat dari tabel jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar (Co).
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
16 Tabel 2.2 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan
Tipe Jalan Kapasitas dasar
(SMP/jam) Catatan
Empat lajur tebagi atau jalan satu arah
Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi
1650 1500 2900
Per lajur Per lajur Total dua arah Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-50
Tabel 2.3 Penyesuaian kapasitas FCw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan
Tipe Jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (Wc)
(M) FCw
Empat lajur terbagi atau jalan satu arah Per Lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 Empat lajur tak terbagi Per Lajur
3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,91 0,95 1,00 1,05 1,34 Dua lajur tak terbagi Per Lajur
5 6 7 8 9 10 11 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-51
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
17 Tabel 2.4 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)
Pemisah arah
SP %-% 50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0 FCsp Dua lajur 2/2 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70
Empat lajur 4/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85
Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-52
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian FCsf untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu
Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping (SFC)
Faktor penyesuaianuntuk hambatan samping dan lebar bahu (FCw)
Lebar bahu efektif rata-rata Ws (M) <0,5 M 1,0 M 1,5 M >2 M Empat lajur terbagi (4/2 D) Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tiggi