OPTIMASI PENGGUNAAN ARMADA BIS
PADA PO. ROSALIA INDAH
SIGIT PRASTOWO
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
Transportasi mempunyai peran ganda dalam peningkatan pertumbuhan ekonomi suatu daerah yang berperan sebagai urat nadi kegiatan ekonomi dan sebagai komoditas industri pelayanan jasa. Mobiltias penduduk dari daerah satu ke daerah yang lain semakin meningkat sehingga kebutuhan alat transportasi dirasa sangat penting. Meningkatnya industri jasa transportasi angkutan udara maupun darat menyebabkan terjadinya persaingan harga tiket dan pelayanan sehingga menyebabkan penawaran lebih kecil dari permintaan.
PO. Rosalia Indah adalah salah satu industri pelayanan jasa transportasi darat bis dengan trayek Jawa dan Sumatera. Pada saat berdiri tahun 1991 hanya memiliki 11 bis kelas ekonomi dengan jurusan Solo – Blitar PP. Sampai saat ini armada yang dimiliki telah mencapai sebanyak 139 bis yang terdiri 8 bis kelas Super Eksekutif, 70 bis kelas Eksekutif, 8 kelas VIP, 20 kelas PATAS, 18 kelas Ekonomi, 6 khusus Pariwisata dan 9 bis sebagai Cadangan. Kapasitas kursi masing-masing kelas yaitu 22 kursi kelas Super Eksekutif, 32 kursi kelas Ekonomi, 32 kursi kelas VIP, 54 kursi kelas PATAS dan 54 kursi kelas Ekonomi.
Permintaan dan penawaran masing-masing kelas rata-rata per hari yaitu : supply kelas Super Eksekutif 88 kursi tetapi demand 66 penumpang, supply kelas Eksekutif 1.120 kursi tetapi demand 946 penumpang, supply kelas VIP 128 kursi tetapi demand 102 penumpang, supply kelas PATAS 540 kursi tetapi demand 432 penumpang, supply kelas Ekonomi 488 kursi tetapi demand 413 penumpang. Penelitian ini bertujuan mengoptimalkan penggunaan armada sehingga tercapai keuntungan yang maksimal
Berdasarkan hasil analisis Metode Jaringan dan Linier Programing diketahui keuntungan operasional perjalanan per hari kelas Super Eksekutif : Rp. 4.785.000, Eksekutif: Rp. 78.575.000, VIP: Rp. 4.010.000, PATAS: Rp. 22.145.000, Ekonomi : Rp. 18.438.000 dan total pendapatan perhari Rp. 127.953.000 atau Rp. 7.677 juta perbulan. Setelah dikurangi biaya operasional perbulan sebesar Rp. 7.374 juta maka laba perbulan sebesar Rp. 302 juta. Terdapat beberapa trayek yang rugi atau keuntungan dibawah 60% dari biaya operasional yaitu : Super Eksekutif : Solo – Jakarta (-15%), Eksekutif : Surabaya – Merak (43%), Ponorogo – Lampung (6%), Karanganyar – Merak (46%), Solo – Lampung (24%), VIP : Blitar – Bogor (51%), Solo – Merak (39%) dan PATAS : Kediri – Jakarta (-4%).
Hasil optimalisasi melalui alternatif-1 dengan cara kelas Super Eksekutif dan Eksekutif menghentikan sementara trayek yang rugi sehingga keuntungan Super Eksekutif menjadi Rp. 6.060.000 dan Eksekutif menjadi 83.250.000. Untuk kelas VIP mengubah jurusan Solo –Merak menjadi Sragen – Merak sehingga keuntungan menjadi Rp. 4.225.000. Sedangkan kelas PATAS dan Ekonomi kondisi tetap tidak dioptimasi maka keuntungan yang diperoleh meningkat menjadi Rp. 134.118.000. atau perbulan sebesar Rp. 8.047 juta. Setelah dikurangi biaya operasional maka laba perbulan sebesar Rp. 672 juta. Tetapi alternatif-1 menimbulkan dapak sosial yang tinggi yaitu pengurangan jumlah armada yang menimbulkan pengurangan pegawai.
Alternatif-2 dengan cara semua armada tetap dioperasional tetapi mengubah pemberangkatan bis ke kota lain dengan memperhatikan biaya operasional perjalanan. Kelas Super Eksekutif semula Solo – Jakarta menjadi Karanganyar – Merak maka keuntungan relatif turun menjadi Rp. 4.570.000. Bis kelas Eksekutif semula dari Surabaya 9 bis dikurangi menjadi 6 bis dan dipindah ke kota lain yaitu: Madiun semula 4 bis menjadi 5 bis, Sragen semula 3 bis menjadi 4 bis dan Solo semula 4 bis menjadi 5 bis sehingga keuntungan menjadi Rp. 80.635.000. Untuk armada kelas VIP dan Ekonomi kondisi tetap seperti alternatif-1 dan kelas PATAS dilakukan perubahan jurusan Kediri – Jakarta menjadi Madiun – Bogor maka keuntungan menjadi Rp. 22.345.000. Sehingga total keuntungan semua kelas diperoleh sebesar Rp. 130.213.000 atau perbulan sebesar Rp. 7.812 juta. Setelah dikurangi biaya operasional maka laba perbulan sebesar Rp.438 juta
Alternatif-3 yaitu semua armada tetap dioperasionalkan dengan cara armada kelas Super Eksekutif dikurangi dan pindah menjadi kelas Ekonomi dengan jurusan Madiun – Merak sehingga keuntungan bis kelas Ekonomi menjadi Rp. 17.487.000. Untuk armada kelas Eksekutif, PATAS dan VIP kondisi tetap seperti alternatif-2 maka total keuntungan semua kelas menjadi Rp. 130.752.000 atau perbulan Rp.7.845 juta dan setelah dikurangi biaya operasional maka laba perbulan Rp.470,7 juta. Alternatif-3 lebih tepat untuk perusahaan karena tidak menimbulkan dampak sosial yaitu pengurangan armada dan pegawai.
Bambang Pramudya as Chairman and Hartisari Hardjomidjojo as member.
PO Rosalia Indah is one of land transportation service industry player/provider that servicing the route between Java and Sumatra. Founded in 1991, it started its services with 11 economy class buses that serviced Solo – Blitar to and from route. Until today, its route has been expanding to 139 buses consists of 8 super executive class buses, 70 executive class buses, 8 VIP class buses, 20 PATAS class buses, 18 economy class buses, 6 tourism buses, and 9 substitute buses. Seat capacity for each classes are 22 seats for super executive class, 32 seats for executive class, 32 seats for VIP class, 54 seats for PATAS class, and 54 seats for economy class.
The comparison between supply and demand for each class are : Super Executive Class 88 seats : 66 passengers, Executive Class 1.120 seats : 946 passengers, VIP Class 128 seats : 102 passengers, PATAS class 540 seats : 432 passengers and Economy class 488 seats : 413 passengers. This research aims to optimize the use of routes so it will deliver maximum profit for the company.
Based on the result of Linear Analysis Programming, it is known that the profit of daily operating trip are Rp 126.770.000,00 as a total daily earning. There are some route with less profit which make less than 60% earning below the operating cost, they are : Super Executive Class : Solo – Jakarta route (-15%), Executive Class: Surabaya – Merak route (43%), Ponorogo – Lampung route (6%), Karanganyar – Merak route (46%), Solo – Lampung route (24%), VIP Class : Blitar – Bogor route (51%), Solo – Merak route (39%) and PATAS class : Kediri – Jakarta route (-4%)
The optimum result from alternative 1 by temporarily discontinuing the less benefit route of Super Executive Class dan Executive Class. VIP Class changing the route of Solo – Merak to Sragen – Merak. While for both PATAS class and Economy class with current condition (without optimising efforts) will increase the profit amount of Rp. 132.935.000,00
Alternative 2 is carried out by maintaining the operating current routes but change the bus route to other city with strictly focus on operating cost for each trip. Change the route of Super Executive Class and reducing the number of Executive class fleet from Surabaya,so that the total profit from all class will be Rp 129.030.000,00.
Whereas, for the alternative 3 which maintaining the operating of all routes but reducing the number of route of Super Executive Class and transfer it to Economy class for the route of Madiun – Merak will produce the profit amount of Rp 16.230.000,00. Maintaining the current conditiion for Executive class, PATAS, and VIP class as it is maintained in alternative 2 will sum the total profit amount of all classes to Rp. 129.495.300,00. This alternative is the most appropriate choice for the company since the social effects of reducing the number of routes and employees is none.
OPTIMASI PENGGUNAAN ARMADA BIS
PADA PO. ROSALIA INDAH
SIGIT PRASTOWO
Laporan Akhir
Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Profesional pada
Program Studi Industri Kecil Menengah
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
Judul Tugas Akhir
: Optimasi Penggunaan Armada Bis Pada
PO. Rosalia Indah
Nama Mahasiswa
: Sigit Prastowo
Nomor
Induk
:
F052044035
Program Studi
: Industri Kecil Menengah
Menyetujui Komisi Pembimbing,
Prof Dr Ir Bambang Pramudya M Eng Dr Ir Hartrisari Hardjomidjojo DEA
Mengetahui,
Ketua Program Studi Dekan Sekolah Pascasarjana Industri Kecil Menengah
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR TABEL x
DAFTAR GAMBAR xi
DAFTAR LAMPIRAN xii
I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang 1
B. Sejarah Perusahaan 3
C. Tujuan 6
D. Kegunaan 6
II. ANALISIS MASALAH
A. Prinsip analisis 7
1. Tujuan 7
2. Implementasi Praktis 7
B. Metode analisis 18
III. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Keadaan umum 21
1. Kelas Super Eksekutif 31
2. Kelas Eksekutif 32
3. Kelas VIP 33
4. Kelas PATAS 34
5. Kelas Ekonomi 36
B. Biaya Operasional Bis 36
C. Penyelesaian Masalah 37
1. Kelas Super Eksekutif 39
2. Kelas Eksekutif 41
3. Kelas VIP 53
4. Kelas PATAS 56
5. Kelas Ekonomi 61
D. Alternatif Penyelesaian Masalah 67
1. Alternatif Kelas Super Eksekutif 67
2. Alternatif Kelas Eksekutif 72
3. Alternatif Kelas VIP 93
4. Alternatif Kelas PATAS 96
5. Alternatif Kelas Ekonomi 101
KESIMPULAN DAN SARAN
1. Kesimpulan 107
2. Saran 109
DAFTAR PUSTAKA 110
x
DAFTAR TABEL
Halaman 1. Jumlah perusahaan & bis antar propinsi menurut propinsi 2001 - 2005 2
2. Rekapitulasi bis antar propinsi menurut propinsi 2004 2
3. Total permintaan angkutan penumpang 1998 - 2009 8
4. Pengaturan penumpang bis 20
5. Trayek dan jumlah armada bis PO. Rosalia Indah 22
6. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas super eksekutif 31
7. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas eksekutif 33
8. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas VIP 34
9. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas PATAS 35
10. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas Ekonomi 36
11. Rata-rata biaya operasional perjalanan bis AC dan Non AC 37
12. Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas super eksekutif 39
13. Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas eksekutif 42
14. Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas VIP 53
15. Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas PATAS 56
16. Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas Ekonomi 61
17. Keuntungan perjalanan bis semua kelas 66
18. Alternatif-1 pengaturan penumpang bis kelas Super Eksekutif 68
19. Alternatif-2 pengaturan penumpang bis kelas Super Eksekutif 70
20. Rekapitulasi keuntungan kelas Super Eksekutif 72
21. Alternatif-1 pengaturan penumpang bis kelas Eksekutif 73
22. Alternatif-2 pengaturan penumpang bis kelas Eksekutif 83
23. Rekapitulasi keuntungan kelas Eksekutif 93
24. Alternatif pengaturan penumpang bis kelas VIP 94
25. Rekapitulasi keuntungan kelas VIP 96
26. Alternatif pengaturan penumpang bis kelas PATAS 97
27. Rekapitulasi keuntungan kelas PATAS 101
28. Alternatif pengaturan penumpang bis kelas Ekonomi 102
xi
DAFTAR GAMBAR
Halaman 1. Grafik perkembangan armada bis PO. Rosalia Indah 1991-1994…... 4 2. Struktur organisasi PO. Rosalia Indah……. ……… 21
xii
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
1. Keuntungan perjalanan semua kelas (alternatif-1)……….. 115
2. Keuntungan perjalanan semua kelas (alternatif-2) ...………. 116
3. Keuntungan perjalanan semua kelas (alternatif-3) ....………. 117
I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Transportasi mempunyai peran ganda dalam peningkatan pertumbuhan ekonomi suatu daerah yaitu berperan sebagai urat nadi kegiatan ekonomi dan sebagai suatu komoditi berupa industri pelayanan jasa. Sebagai urat nadi perekonomian, transportasi merupakan salah satu unsur pembentuk komoditas . Sebagai suatu industri jasa, pengembangan dan pembinaan transportasi perlu terus dikembangkan sedemikian rupa sebagai sektor industri yang menarik investor.
Transportasi berperan sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi dan perkembangan masyarakat serta pertumbuhan industrialisasi. Dengan adanya transportasi menyebabkan adanya spesialisasi atau pembagian pekerjaan menurut keahlian sesuai dengan budaya, adat istiadat dan budaya suatu bangsa atau daerah. Pertumbuhan ekonomi suatu negara atau bangsa tergantung pada tersedianya pengangkutan dalam negara atau bangsa yang bersangkutan. Suatu barang atau komoditas mempunyai nilai menurut tempat dan waktu, jika barang tersebut dipindahkan dari satu tempat ke tempat lain. Transportasi dapat menciptakan kegunaan suatu barang/ komoditas menurut waktu dan tempat (Time utility and Place utility).
Mobilitas penduduk di Indonesia dari daerah satu ke daerah lainnya semakin meningkat, sehingga kebutuhan alat transportasi dewasa ini dirasa sangat penting. Jumlah alat transportasi dari tahun ketahun terus bertambah dan telah banyak perusahaan yang melakukan investasi pada sektor transportasi tersebut.
Pemerintah melalui Peraturan Pemerintah No. 47 tahun 1997 memberikan dukungan untuk pengembangan transportasi seperti pada pasal
15 ayat 1 yaitu: Arahan pengembangan jaringan transportasi nasional sebagaimana dimaksud dalam Pasal 13 huruf b ditujukan untuk menunjang kegiatan sosial, ekonomi, pertahanan keamanan negara, mengerakkan dinamika pembangunan dan memantapkan kesatuan nasional dengan mendukung peruntukan ruang di kawasan budi daya dan penyebaran pusat-pusat permukiman serta sektor terkait lainnya. (Peraturan Pemerintah No. 47 Tahun 1997)
Perusahaan angkutan yang melayani angkutan barang (truk) dan angkutan penumpang (bus, taksi dan lain-lain) berkembang cepat karena pelayanan disesuaikan dengan sifat dan kebutuhan masyarakat. Pertumbuhan daerah pemukiman yang yang baru diluar kota sangat memerlukan angkutan untuk pulang pergi dari tempat tinggal ke kota untuk berbagai keperluan (Nasution, 1996).
Tabel 1. Jumlah perusahaan dan bis antar propinsi menurut propinsi 2001 - 2005
Sumber : Departemen Perhubungan, 2006.
Tabel 2. Rekapitulasi bis antar propinsi menurut propinsi 2004
3
Pada tahun 2009 pertumbuhan permintaan jasa terhadap
angkutan jalan diperkirakan meningkat 3,8% per tahun dengan total jumlah penumpang sebanyak 530.486 ribu penumpang atau 83,9 % dari total permintaan terhadap transportasi yang berjumlah 634.660 ribu penumpang. (www.hubdat.go.id/ renprog/rupdt.pdf)
B. Sejarah Perusahaan
Dimulai pada tahun 1983, Rosalia Indah adalah salah satu perusahaan kecil bidang transportasi darat mulai beroperasi hanya dengan 1 (satu) mobil bermesin Isuzu melayani transportasi antar kota jurusan Yogyakarta – Solo – Surabaya – Malang.
Pada tanggal 11 Maret 1991, PO. Rosalia Indah didirikan oleh Bapak Yustinus Soeroso dengan no. ijin usaha BPU No. 05/02/BPU/III/1991 dan akte notaris 11 Maret 1992. Visi PO. Rosalia Indah adalah ”Menjadi perusahaan ternama melalui profesionalisme SDM yang konsisten dan keunggulan perkembangan teknologi berdaya saing internasional yang didedikasikan pada kepuasan pelanggan dan kesejahteraan karyawan”.
Pada awal mulai membuka perusahaan angkutan bis, trayek pertama adalah : Solo – Blitar PP, dengan menggunakan 11 armada bis kelas ekonomi. Pada tahap berikutnya dan seiring dengan kebutuhan transportasi masyarakat, maka perusahaan menambah armada bis dan membuka beberapa trayek baru. Perkembangan PO. Rosalia Indah dapat dilihat dari jumlah kepemilikan armada bis dari tahun ke tahun yang semakin bertambah, seperti pada Gambar 1 :
11 27 139 119 127 102 95 1991 1993 1998 1999 2000 2001 2004
Gambar 1. Grafik perkembangan armada bis PO Rosalia Indah 1991 - 1994
(Sumber: PO Rosalia Indah)
Dengan jumlah armada yang relatif banyak, PO. Rosalia Indah memerlukan keputusan yang tepat untuk mengatur penggunaan armada sehingga penggunaan armada menjadi optimum.
Dalam pengoperasian armadanya, perusahaan menyediakan lima jenis bus untuk dapat melayani berbagai pasar yaitu: bus Ekonomi (non AC), PATAS (AC), VIP, Eksekutif, Super Eksekutif. Masing-masing jenis bis memiliki kapasitas penumpang yang berbeda-beda. Untuk bis kelas Ekonomi non AC mempunyai kapasitas 54 penumpang, bis kelas PATAS mempunyai kapasitas 54 penumpang, bis kelas VIP mempunyai kapasitas 32 penumpang, bis kelas Eksekutif mempunyai kapasitas 32 penumpang, untuk dan kelas bus Spesial mempunyai kapasitas 22 penumpang.
Rute perjalanan yang dapat dilayani oleh perusahaan yaitu : Surabaya – Kediri – Blitar – Tulungagung – Ponorogo - Madiun – Sragen – Karanganyar – Wonogiri - Solo – Jakarta – Bogor – Merak – Lampung PP. Setiap bus yang melakukan perjalanan dilayani oleh 3 orang kru yaitu dua
Jumlah Bis Tahun 0 20 40 60 80 100 120 140
5
orang supir dan seorang pembantu pengemudi. Penjualan tiket kepada konsumen dilayani perusahaan di kantor pusat, kantor perwakilan dan agen-agen resmi perusahaan yang berada di berbagai kota. Hingga sekarang agen-agen resmi PO. Rosalia Indah berjumlah 78 dan terdapat di 50 kota. Dari sejumlah agen tersebut yang menjadi agen pemberangkatan terdapat di 22 tempat. Dengan adanya agen-agen in diharapkan perusahaan dapat menjangkau konsumen sekaligus memudahkan konsumen untuk memperoleh layanan jasa perusahaan. Sedangkan untuk perjalanan pariwisata atau carteran, perusahaan akan mengirimkan armadanya sejumlah yang di pesan dan ke lokasi yang telah disepakati.
Seorang pengusaha angkutan harus mampu melayani pemindahan barang secara tepat waktu dari suatu tempat ke tempat lain di mana barang tersebut dibutuhkan, sehingga dalam bisnis para pengusaha harus dapat melayani para pelanggan dengan cara menguntungkan untuk kelangsungan hidup perusahaan dalam jangka panjang, selain juga harus mengetahui kesempatan-kesempatan baru untuk memuaskan keinginan pembeli. (Umar 2003).
Dalam arti sederhana, model transportasi berusaha menentukan sebuah rencana transportasi sebuah barang dari sejumlah sumber ke sejumlah tujuan. Menurut Taha (1996), data dalam model ini mencakup: 1. Tingkat penawaran di setiap sumber dan jumlah permintaan di setiap
tujuan.
2. Biaya transportasi per unit barang dari setiap sumber ke setiap tujuan. Sering kali satu atau bebrapa rute pada model transportasi dilarang digunakan, misalnya barang-barang tidak boleh dikirim dari suatu sumber ke tujuan tertentu.(Taylor, 2005).
Menurut Umar (2003) lingkungan bisnis jasa saat ini akan menghadirkan sejumlah implikasi penting terhadap perkembangan bisnis jasa ke depan, antara lain :
a. Akan terjadi inovasi jasa, misalnya seperti saat ini dengan munculnya belanja barang melalui internet. Sistem seperti ini beberapa waktu yang lampau belum ada, khususnya di Indonesia.
b. Makin meningkatnya partisipasi konsumen terhadap jasa, misalnya bahwa konsumen mulai mencari-cari sendiri berita-berita yang dibutuhkan dan tersedia di internet, sehingga peran surat kabar menjadi berkurang. c. Makin meningkatnya kandungan jasa pada barang-barang, misalnya
barang konsumsi seperti radio yang pengoperasiannya lebih mudah, atau bauran aktivitas di tempat rekreasi ?
Dalam persoalan transportasi khususnya angkutan bis terdapat kendala yaitu persoalan tidak seimbang (unbalance problem) antara demand dan supply atau jumlah permintaan tidak sama dengan jumlah supply. Perusahaan angkutan khususnya angkutan bis harus dapat mengoptimalkan penggunaan armada hingga tercapai optimasi jumlah armada dengan jumlah penumpang dan biaya atau jumlah armada merupakan fungsi dari penumpang dan biaya.
B. Tujuan
Penelitian ini bertujuan untuk mengoptimalkan penggunaan armada bis yang telah ada, agar tercapai keuntungan yang maksimal.
C. Kegunaan
Hasil penelitian dan penulisan ini kiranya dapat dijadikan suatu dasar pertimbangan bagi perusahaan dalam pengambilan keputusan mengatur penggunaan armada khususnya pengusaha angkutan umum dalam upaya untuk mendukung sarana transportasi.
II. ANALISIS MASALAH
A. Prinsip Analisis 1. Tujuan
Tujuan analisis adalah :
a. Mengoptimalkan penggunaan armada bis yang telah ada.
b. Memberikan alternatif penyelesaian masalah sehingga tercapai penggunaan armada yang optimal dan tercapai keuntungan operasional perjalanan yang maksimal.
2. Implementasi Praktis
Transportasi diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Dalam hubungan ini terlihat tiga hal berikut (Nasution, 1996):
a. ada muatan yang diangkut;
b. tersedia kendaraan sebagai alat pengangkutannya; c. ada jalanan yang dapat dilalui;
Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat aktivitas ekonomi, sosial, dan sebagainya. Dalam kerangka makro ekonomi, transportasi merupakan tulang punggung perekonomian nasional, regional, dan lokal baik di perkotaan maupun di pedesaan. Harus diingat bahwa sistem transportasi memiliki sifat sistem jaringan di mana kinerja pelayanan transportasi sangat dipengaruhi oleh integrasi dan keterpaduan jaringan (Susantonoa, 2004).
Pengangkutan memberikan jasanya kepada masyarakat, yang di sebut jasa angkutan. Sebagaimana sifat jasa-jasa lainnya jasa angkutan akan habis dengan sendirinya, dipakai ataupun tidak dipakai. Jasa angkutan merupakan hasil/ keluaran (output) perusahaan angkutan yang
bermacam-macam jenisnya sesuai banyaknya jenis alat angkutan (seperti jasa pelayaran, jasa kereta api, jasa penerbangan, jasa angkutan bis dan lain-lain). Sebaliknya jasa angkutan merupakan salah satu faktor masukan (input) dari kegiatan produksi, perdagangan, pertanian dan kegiatan ekonomi lainnya (Siregar, 1990).
Untuk sektor transportasi, krisisi ekonomi mengakibatkan penurunan pertumbuhan yang cukup tinggi. Pertumbuhan sektor transportasi sebelum krisis ekonomi berkisar 7%, kemudian menurun tajam menjadi sekitar 1,2% pada tahun 1997. Pada tahun 1999/2000 tingkat pertumbuhan sektor transportasi mencapai titik nadir yaitu sekitar 0.8%. Secara umum, untuk sub sektor transportasi Kereta Api (KA), menunjukkan tingkat pertumbuhan yang paling baik dibandingkan moda lainnya. Transportasi Jalan merupakan moda yang paling terpengaruh oleh krisis ekonomi (www.hubdat.go.id/renprog/rupdt.pdf).
Permintaan angkutan barang pada tahun 2009 tetap didominasi oleh angkutan jalan sekitar 92% dengan tingkat pertumbuhan 4,7% per tahun, transportasi laut hanya sekitar 7%. Sedangkan jumlah barang yang diangkut oleh moda lainnya relatif sangat kecil antara 0%-0,4% dari total permintaan angkutan barang (www.hubdat.go.id/ renprog/rupdt.pdf). Tabel 3. Total Permintaan Angkutan Penumpang 1998 – 2009
Pertumbuhan Moda Transportasi per tahun
Trips(.000) % Trips(.000) % 1998 - 2009 (%)
Angkutan Jalan 279.444 92,2 461.961 93,0 4,7 Angkutan Kereta Api 1.918 0,6 1.918 0,4 0 Angkutan ASDP 32 - 32 - 0 Angkutan Udara 21.650 7,1 32.320 6,5 3,7 Angkutan Laut 153 0,1 276 0,1 5,5 TOTAL 303.197 100,0 496.507 100,0 4,6 Penumpang Tahun 1998 Penumpang Tahun 2009
9
Angkutan Umum (public transport) adalah jenis moda transportasi yang disediakan untuk kebutuhan mobilitas pergerakan barang dan/atau orang, demi kepentingan masyarakat/umum dalam memenuhi kebutuhan-nya, seperti bus, kereta api (transportasi darat), pesawat udara (transpor-tasi udara) dan kapal (transpor(transpor-tasi laut/sungai/danau). Jenis angkutan umum berdasarkan peruntukannya terdiri dari angkutan barang dan ang-kutan penumpang, masing-masing dengan jenis kendaraan yang berbe-da. Penyedia sarana angkutan umum harus mempertimbangkan kepen-tingan masing-masing kelompok terkait (penumpang, operator/pengelola dan regulator) dalam sistem, baik dari segi kuantitas maupun koalitas kerjanya (www.idp.com/adsjakarta/returnedstudents/article78.asp)
Dalam kegiatan operasionalnya, masing-masing kelompok terkait mempunyai kepentingan yang berbeda, bahkan ada yang bertolak bela-kang (www.idp.com/adsjakarta/returnedstudents/article78.asp), seperti : a. kriteria ongkos (penumpang menginginkan penentuan besaran tarif
yang minimal, sedangkan operator/pengelola menginginkan besaran tarif yang maksimal)
b. kriteria okupasi/ load factor bus (penumpang menginginkan load-factor yang minimal agar tidak padat/berdesakan, sedangkan operator menginginkan load-factor yang maksimal dalam hubungannya dengan besaran pendapatan),
c. kriteria intensitas bus di jalan (penumpang menginginkan intensitas yang besar agar waktu tunggu tidak lama, sedangkan pihak regulator/Pemko harus membatasi intensitas kendaraan agar pengaruhnya terhadap traffic tidak besar).
Kinerja sistem angkutan perkotaan serta penumpang angkutan umum selama ini menjadi korban kebijakan perencanaan sistem
transportasi yang bias terhadap pergerakan kendaraan pribadi. Ketiadaan pilihan untuk menggunakan moda transportasi untuk melakukan perjalanan, khususnya bagi masyarakat berpenghasilan menengah ke bawah, menjadikan ketergantungan terhadap pelayanan angkutan umum sangat tinggi (captive). Diperberat dengan tidak terorganisirnya konsumen pengguna angkutan umum, kondisi ini menyebabkan penumpang angkutan umum tidak berdaya menghadapi perlakuan penyedia jasa angkutan umum, seperti tarif yang selalu dinaikkan namun kualitas pelayanan semakin memburuk (www.pelangi.or.id/news).
Undang-undang yang mengatur angkutan orang dengan kendaraan umum yaitu UU No. 14 Tahun 1992 pasal 36 sebagai berikut: Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum terdiri:
a. Angkutan antar kota yang merupakan pemindahan orang dari suatu kota ke kota lain;
b. Angkutan kota yang merupakan pemindahan orang dalam wilayah kota;
a. Angkutan pedesaan yang merupakan pemindahan orang dalam dan/ atau antar wilayah pedesaan;
b. Angkutan lintas batas negara yang merupakan angkutan orang yang melalui lintas batas negara lain.
Selain Undang-undang terdapat Peraturan Pemerintah yang mengatur angkutan orang yaitu : PP No. 43 Tahun 1993 Bab II Pasal 4 dan 5 sebagai berikut: Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan dengan menggunakan mobil bus atau mobil penumpang. Pengangkutan orang dengan kendaraan umum sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 dilayani dengan :
11
b. Tidak dalam trayek.
Angkutan orang dengan kendaraan umum dalam Trayek sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2003, terdiri dari: a. Angkutan Lintas Batas Negara;
b. Angkutan Antar Kota Antar Propinsi; c. Angkutan Antar Kota Dalam Propinsi; d. Angkutan Kota;
e. Angkutan Pedesaan; f. Angkutan Perbatasan; g. Angkutan Khusus;
Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan yang mengatur penyelenggaraan angkutan orang di jalan dengan kendaraan umum yaitu : angkutan antar kota antar propinsi adalah angkutan dari suatu kota ke kota lain yang melalui antar daerah Kabupaten/ kota yang melalui lebih dari suatu daerah Porpinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek. (Keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2003).
Pelayanan angkutan antar kota antar propinsi diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut (Keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2003):
a. Mempunyai jadwal tetap, sebagaimana tercantum dalam jam perjalanan pada kartu pengawasan mobil bus yang dioperasikan; b. Pelayanan angkutan yang dilakukan bersifat pelayanan cepat, yaitu
pelayanan angkutan dengan pembatasan jumlah terminal yang wajib disinggahi selama perjalanan;
c. Dilayani dengan mobil bus besar dan atau mobil bus sedang, baik untuk pelayanan ekonomi maupun pelayanan non ekonomi;
d. Terminal yang merupakan terminal asal pemberangkatan, persinggahan dan tujuan angkutan orang adalah terminal A;
e. Prasarana jalan yang dilalui dalam pelayanan angkutan antar kota antar propinsi sebagaimana tercantum dalam izin trayek yang telah di tetapkan;
Pelayanan angkutan antar kota dalam propinsi diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut (Keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2003):
a. Mempunyai jadwal tetap, sebagaimana tercantum dalam jam perjalanan pada kartu pengawasan mobil bus yang dioperasikan; b. Pelayanan angkutan yang dilakukan bersifat pelayanan cepat atau
lambat;
c. Dilayani dengan mobil bus besar dan atau mobil bus sedang, baik untuk pelayanan ekonomi maupun pelayanan non ekonomi;
d. Tersedia terminal penumpang sekurang-kurangnya tipe B, pada awal pemberangkatan, persinggahan, dan terminal tujuan;
e. Prasarana jalan yang dilalui dalam pelayanan angkutan antar kota antar propinsi sebagaimana tercantum dalam izin trayek yang telah di tetapkan;
Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lain. Oleh karena itu, visi transportasi jalan adalah sebagai penunjang, penggerak dan pendorong pembangunan nasional serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, politik, sosial budaya dan pertahanan keamanan. Misi transportasi jalan adalah untuk mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal, berkemampuan tinggi dalam
13
pembangunan serta meningkatkan mobilitas manusia dan barang, guna mendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara. Dalam melaksanakan visi dan misi tersebut, maka sasaran pembangunan transportasi jalan terutama adalah untuk menciptakan penyelenggaraan transportasi yang efisien dan efektif. Efektivitas pelayanan jasa transportasi jalan dapat diukur melalui (www.hubdat.go.id/renprog/rpjmdarat.pdf;26-07-2006).
a. Tersedianya kapasitas dan prasarana transportasi jalan yang sesuai dengan perkembangan permintaan/ kebutuhan;
b. Tercapainya keterpaduan antar dan intramoda transportasi jalan dalam prasarana dan pelayanan;
c. Tercapainya ketertiban yaitu penyelenggaraan sistem transportasi yang sesuai dengan peraturan dan norma yang berlaku di masyarakat;
d. Tercapainya ketepatan dan keteraturan yaitu sesuai dengan jadwal dan adanya kepastian pelayanan;
e. Aman atau terhindar dari gangguan alam maupun manusia;
f. Tercapainya tingkat kecepatan pelayanan yang diinginkan atau waktu perjalanan yang singkat tetapi dengan tingkat keselamatan tinggi; g. Tercapainya tingkat keselamatan atau terhindar dari berbagai
kecelakaan;
h. Terwujudnya kenyamanan atau ketenangan dan kenikmatan pengguna jasa; dan
i. Tercapainya penyediaan jasa sesuai dengan kemampuan daya beli pengguna jasa dan tarif/biaya yang wajar.
Susantono (2004) menyatakan bahwa, dalam bahasa keseharian, ada empat hal yang bisa jadikan tolok ukur dalam melakukan evaluasi
sederhana kondisi transportasi kita, yaitu: keselamatan, keamanan, keterjangkauan dan kenyamanan (keempat hal ini selanjutnya disebut dengan 4K) yaitu :
a. Aspek pertama dan utama adalah masalah keselamatan. Berbagai data kecelakaan (Jasa Raharja, kepolisian, Departemen Perhubungan) yang selalu berbeda menunjukkan bahwa angka korban kecelakaan meninggal dunia dan luka cukup mencengangkan, yaitu mencapai sekitar 80 orang perhari.
b. Aspek kedua adalah keamanan. Berbagai survei transportasi, baik di perkotaan maupun antar kota dan desa memperlihatkan bahwa para penumpang umumnya masih menempatkan aspek ini ke dalam dua hal utama dalam melakukan perjalanan. Kenyataan ini konsisten dengan berbagai kajian bahwa faktor keamanan sangat mempengaruhi keputusan seseorang dalam menentukan jenis kendaraan yang dipilih, misalnya bis versus kereta api versus kendaraan carteran, dan lain-lain.
c. Yang ketiga adalah masalah keterjangkauan. Seseorang memilih alat angkut tentunya berdasarkan anggaran di kantong masing-masing. Pemerintah terlihat telah berupaya maksimal untuk mengatur tarif sehingga aspek keterjangkauan ini tidak menyusahkan rakyat banyak. Pelayanan angkutan kelas ekonomi, yang sering kali dianggap sebagai kewajiban pelayanan umum, telah dicoba untuk di atur sehingga masyarakat berpenghasilan rendah dapat memiliki berbagai aksesibilitas dalam aktivitas kesehariannya.
d. Aspek terakhir dari 4K adalah kenyamanan. Dalam suasana di mana pasokan (supply) jauh lebih kecil daripada permintaan (demand),
15
maka aspek ini tampaknya harus ditoleransi oleh para penumpang angkutan umum, terutama yang berkantong pas-pasan.
Banyak usaha telah dirumuskan para pakar manajemen kualitas untuk mendefinisikan kualitas jasa atau pelayanan, agar dapat didesain, dikendalikan, dan dikelola sebagaimana halnya dengan kualitas barang. Secara konseptual manajemen kualitas dapat diterapkan baik pada barang maupun jasa, karena yang ditekankan dalam manajemen kualitas adalah perbaikan sistem kualitas, bukan sekedar perbaikan kualitas barang dan atau jasa (Vincent, 1997). Beberapa dimensi atau atribut yang harus yang harus diperhatikan dalam perbaikan kualitas jasa adalah : a. Ketepatan waktu pelayanan. Hal-hal yang perlu diperhatikan di sini
berkaitan dengan waktu tunggu dan waktu proses.
b. Akurasi pelayanan, yang berkaitan dengan reabilitas pelayanan dan bebas kesalahan-kesalahan.
c. Kesopanan dan keramahan dalam memberikan pelayanan, terutama bagi mereka yang berinteraksi langsung dengan pelanggan eksternal, seperti: operator telepon, petugas keamanan (SATPAM), pengemudi, staff administrasi, kasir, petugas penerima tamu, perawat, dll. Citra pelayanan dari industri jasa sangat ditentukan oleh orang-orang dari perusahaan yang berbeda pada garis depan dalam melayani langsung pelanggan eksternal.
d. Tanggung jawab, berkaitan dengan penerimaan pesanan dan
penanganan keluhan dan pelanggan eksternal
e. Kelengkapan, menyangkut lingkup pelayanan dan ketersediaan
sarana pendukung, serta pelayanan komplementer lainnya.
f. Kemudahan mendapatkan pelayanan, berkaitan dengan banyaknya outlet, banyaknya petugas yang melayani seperti kasir, staff
administrasi dll, banyaknya fasilitas pendukung seperti komputer untuk memproses data dll.
g. Variasi model pelayanan, berkaitan dengan inovasi untuk memberikan pola-pola baru dalam pelayanan, features dari pelayanan, dll.
h. Pelayanan pribadi, berkaitan dengan fleksibilitas, penanganan permintaan khusus dll.
i. Kenyamanan dalam memperoleh pelayanan, berkaitan dengan lokasi, ruangan tempat pelayanan, kemudahan menjangkau, tempat parkir kendaraan, ketersediaan informasi, petunjuk-petunjuk dan bentuk-bentuk lain.
j. Atribut pendukung pelayanan lainnya, seperti: lingkungan, kebersihan, ruang tunggu, fasilitas musik, AC dll.
Apabila perhatian lebih jauh ditujukan kepada sektor kedua, yaitu usaha kecil, menengah dan koperasi yang jumlahnya menurut BPS sekitar 36 juta usaha, pada kenyataannya bagian terbesar yaitu sebesar 34 juta jiwa adalah usaha mikro, baru diikuti oleh usaha kecil, koperasi dan usaha menengah. Sektor ini pada tahun 2000 menyerap 99,6% tenaga kerja Indonesia. Dengan demikian kalau kita membicarakan ekonomi rakyat, perlu dijadikan catatan bahwa sebagian terbesar dari pelaku ekonomi di dalamnya adalah usaha mikro yang menyerap tenaga kerja sangat banyak dan secara hipotesis menjangkau lebih dari 136 juta jiwa. Menurut Ismawan (2002) kegiatan-kegiatan yang digeluti pelaku ekonomi rakyat secara kasar dapat dikolompokkan menjadi :
a. Kegiatan-kegiatan primer dan sekunder: pertanian, peternakan (semua dilakanakan dalam skala terbatas dan subsisten), pengrajin kecil, penjahit, produsen makanan kecil, dan semacamnya.
17
b. Kegiatan-kegiatan tersier : transportasi (dalam berbagai bentuk), kegiatan sewa menyewa baik perumahan, tanah, maupun alat produksi.
c. Kegiatan distribusi: pedagang pasar, pedagang kelontong, pedagang kaki lima, penyalur dan agen serta usaha sejenisnya. d. Kegiatan-kegiatan jasa lainnya : pengamen, penyemir sepatu,
tukang cukur, montir, tukang sampah, juru potret jalanan dan sebagainya.
Dalam kegiatan yang dikelompokkan tersier, transportasi baik orang maupun barang banyak diusahkan sendiri oleh rakyat. Hal ini merupakan gejala umum pada negara berkembang seperti telah disinyalir oleh Hernando de Soto. Negara memang telah mengusahakan berbagai sarana transportasi namun pada kenyataannya transportasi yang diusahakan sendiri oleh rakyat tetap lebih dominan (meskipun sering kali illegal) (Ismawan, 2002).
Sebagai tindak lanjut dikeluarkannya kebijakan kenaikan harga BBM pada tanggal 1 Maret 2005 lalu, pemerintah mengambil langkah-langkah lanjutan dengan memberikan insentif fiscal atas impor suku cadang tertentu. Sasis bus angkutan umum, CKD (Compeletely Knock Down) untuk pembuatan kendaraan angkutan komersial dan bus dalam keadaan CBU (Compeletely Build Up) melalui pembebasan dan keringanan bea masuk. Kebijakan ini dimaksudkan untuk mengurangi tekanan sebagai akibat kenaikan harga BBM sekaligus mengurangi beban biaya pengadaan dan pemeliharaan sarana angkutan serta
mendorong peremajaan kendaraan umum (
B. Metode Analisis
Untuk keperluan analisis dalam membahasoptimasi penggunaan armada bis, akan dilakukan pencarian dan pengumpulan data, serta studi kepustakaan yang menyangkut teori-teori tentang linier programming. Data yang akan dikumpulkan terdiri dari data primer dan data sekunder.
Data primer merupakan data utama yang digunakan dalam kajian ini berupa data berasal dari perusahaan yaitu jumlah armada, trayek armada, jumlah penumpang dan harga rata-rata tiket.
Data sekunder dipergunakan sebagai data tambahan dalam menunjang analisis. Data sekunder mencakup data kuantitatif, yaitu data jumlah permintaan angkutan penumpang, jumlah perusahaan otobis dan jumlah armada bis yang diperoleh dari Dirjen Perhubungan Darat dan BPS. Data lain secara kualitatif dapat diperoleh dari majalah/surat kabar, literatur-literatur dan internet yang berkaitan denganpenggunaan armada sehingga mencapai hasil yang optimum. Sehubungan dengan kasus perusahaan lebih spesifik dan unik sehingga perlu ada metode analisa yang perlu dimodifikasi. Data yang terkumpul akan dianalisa dengan menggunakan metode analisis sebagai berikut :
Model Jaringan
Model jaringan yang didaftarkan dapat direpresentasikan dan pada prinsipnya dipecahkan sebagai program linier. Tetapi jumlah variabel dan batasan sangat besar yang biasanya menyertai sebuah model jaringan pada umumnya membuat pemecahan masalah jaringan secara langsung dengan metode simplek tidak disarankan. Sebuah jaringan terdiri dari sekelompok node yang dihubungkan oleh busur atau cabang. Jalur adalah urutan busur-busur tertentu yang menghubungkan dua node tanpa tergantung pada orientasi busur-busur tersebut secara
19
individual. Jalur akan membentuk suatu loop atau siklus jika jalur itu menghubungkan sebuah node dengan dirinya sendiri (Taha, 1996).
Jaringan adalah kumpulan simpul (node) dan busur (arc) yang menghubungkan simpul-simpul tersebut. Simpul-simpul sebuah jaringan dapat mewakili bandar udara, terminal, stasiun pelabuhan dan lain-lain. Busur dalam jaringan dapat mewakili rute, jalan raya, rel kereta api dan lain-lain. Rute dalam jaringan merupakan urutan busur yang menghubungkan dua buah simpul atau lebih (Nasution, 1996)
Persoalan aliran maksimum dalam jaringan adalah bagaimana menentukan rute-rute perjalanan sedemikian sehingga jumlah total perjalanan yang dilakukan setiap harinya menjadi maksimum, tanpa melanggar batas maksimum perjalanan yang dapat dilakukan pada masing-masing jalan (Santoso,2000).
Menurut Santoso (2000) berdasarkan terminologi teori graph, maka suatu jaringan akan terdiri dari suatu himpunan titik-titik yang di-sebut node. Node-node terdi-sebut saling dihubungkan oleh suatu garis dan disebut node. Beberapa terminologi tambahan dari jaringan ini adalah : ● Busur maju, yaitu busur yang meninggalkan nodec Æ
● Busur mundur, yaitu busur yang masuk ke dalam node Æ c
● Sumber, yaitu node yang menjadi awal dari busur-busurnya ● Tujuan, yaitu node yang menjadi tujuan busur-busurnya
Untuk mempermudah pemecahan kasus pengaturan penumpang dan mencari keuntungan maksimal masing-masing rute/ jaringan maka dapat dibantu dengan menggunakan suatu tabel sebagai berikut:
Tabel 4. Pengaturan penumpang bis node Tujuan T1 T2 Tj Tn A1 x11) y11 x12) y12 ... x1j) y1j ... x1n) y1n A2 x21) y21 x22) y22 ... x2j) y2j ... x2n) y2n ... Ai xi1) yi1 xi2) yi2 ... xij) yij ... xin) yin ... Am xm1) ym1 xm2) ym2 ... xmj) ymj ... xmn) ymn Node Asal (sumber) Dimana:
A = asal kota pemberangkatan T = tujuan kota pemberangkatan x = harga tiket
III. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Keadaan Umum
Struktur organisasi PO. Rosalia Indah dapat dilihat pada Gambar 1 :
Gambar 1. Struktur organisasi PO Rosalia Indah
Jumlah bis beroperasi tidak termasuk bis cadangan dan pariwisata sebanyak 124 buah untuk perjalanan pulang-pergi, sehingga jumlah dari tempat pemberangkatan asal masing-masing sebanyak 62 buah. Rincian trayek dan jumlah armada seperti pada Tabel 5 berikut:
Tabel 5. Trayek dan jumlah armada bis PO. Rosalia Indah
Adapun tanggung jawab, fungsi dan tugas masing-masing bagian dalam struktur organisasi PO. Rosalia Indah adalah sebagai berikut:
1. Dewan Direksi Ikhtisar pekerjaan :
1. Bertanggung jawab atas perumusan materi prinsip manajemen
2. Bertanggung jawab atas penetapan kebijakan perusahaan ekstern dan intern
23
3. Bertanggung jawab terlaksananya kesepakatan kebijakan diantaranya direktur
1.1 Direktur Utama Ikhtisar pekerjaan:
a. Bertanggung jawab atas pelaksanaan kegiatan ekstern
perusahaan
b. Bertanggung jawab atas masukan yang diberikan kepada Direktur Operasional dan Direktur Keuangan
c. Bertanggung jawab atas pelaksaan koordinasi antar direktur. 1.2 Direktur Keuangan.
Ikhtisar pekerjaan:
a. Bertanggung jawab atas penetapan sistem administrasi keuangan perusahaan.
b. Bertanggung jawab atas pendapatan RAPB perusahaan dan Analisa Laporan Keuangan
c. Bertanggung jawab realisasi pendanaan dan penggajian 1.3 Direktur Umum
Ikhtisar pekerjaan:
a. Bertanggung jawab atas pelaksanaan prinsip manajemen untuk intern perusahaan dan kelancaran pelaksanaan kegiatan operasional.
b. Bertanggung jawab atas pelaksanaan evaluasi dan pembinaan kinerja seluruh karyawan.
c. Bertanggung jawab penerapan Manajemen Mutu Standar ISO 9000.
2 Manajer Keuangan. Ikhtisar pekerjaan:
2.1 Bertanggung jawab atas pelaksanaan administrasi keuangan sesuai sistem yang ditetapkan perusahaan.
2.2 Bertanggung jawab atas kebenaran data-data keuangan
2.3 Bertanggung jawab atas ketepatan, kebenaran laporan keuangan harian, bulanan dan tahunan
3. Manager Personalia dan Umum Ikhtisar pekerjaan:
3.1 Bertanggung jawab terhadap pelaksanaan administrasi ketenagakerjaan (karyawan) sesuai dengan ketentuan atau peraturan perusahaan dan ketentuan – ketentuan pemerintah.
3.2 Bertanggung jawab atas penetapan prinsip manajemen, planning, organizing, directing, controlling didalam departemen personalia dan umum
3.3 Bertanggung jawab atas terciptanya peningkatan kualitas SDM seluruh karyawan
4. Manager Engineering Ikhtisar pekerjaan:
4.1 Bertanggung jawab tentang pengecekan, perawatan, perbaikan, penggantian mesin.
4.2 Bertanggung jawab atas kelaikan kendaraan yang akan dioperasikan. 4.3 Bertanggung jawab atas ketertiban administrasi laporan engineering
untuk seluruh kendaraan. 5. Manager Marketing dan Sales
25
5.1Bertanggung jawab atas promosi dan kemajuan marketing usaha perusahaan dan penerapan pelayanan prima dan operacional kendaraan.
5.2 Bertanggung jawab kepuasan pelanggan 6. Kepala Divisi General Accounting
Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab atas penetapan sistem akuntansi perusahaan, mekanisme pelaksanaan tugas akuntansi dan laporan keuangan
6.1 Kepala seksi siklus akuntansi
Bertanggung jawab atas pekerjaan siklus akuntansi perusahaan dan pembuatan laporan keuangan sesuai periode akuntansi.
6.2 Kepala Seksi Pajak
Bertanggung jawab atas penyelenggaraan administrasi laporan pajak secara prima (benar dan tepat waktu) dan bertanggung jawab atas pengisian surat perintah pembayaran pajak secara tepat waktu. 7. Kepala Divisi Financial dan Budget Control (Keuangan & Anggaran)
Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab atas kebenaran bukti keuangan baik penerimaan dan pengeluaran serta bertanggung jawab pencatatan transaksi keuangan dan perhitungan saldo kas rincian
7.1 Kasir
Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab penerimaan dan pengeluaran kas harian serta bertanggung jawab pembuatan laporan kas harian
7.2 Kepala Seksi Utang Piutang dan Bank
Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab pencatatan utang piutang dan bank serta membuat laporan keadaan utang, piutang yang telah jatuh tempo.
8. Kepala Divisi Umum
Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab atas kelancaran proses perijinan dan humas, pengaturan dan perawatan di dalam rumah tangga serta inventaris dan keamanan dalam perusahaan dengan menjunjung prinsip efisiensi
8.1 Kapala Seksi Kamtib (keamanan dan ketertiban)
Bertanggung jawab aas terciptanya keamanan dan ketertiban di lingkungan perusahaan
8.2 Kapala Seksi Rumah Tangga
Bertanggung jawab terhadap pengadaan, pengawasan, penggunaan, penyediaan sarana kesehatan keselamatan kerja, perawatan inventaris rumah tangga dan alat tulis kantor dengan menjunjung prinsip efisiensi serta laporan administrasi rumah tangga secara tepat. 8.3 Kepala Seksi Inventory (Persediaan)
Bertanggung jawab terhadapt gudang penyimpanan barang dan ATK beserta administrasinya.
9. Kepala Divisi Pekerjaan Umum
Bertanggung jawab terhadap pembuatan perencanaan pembangunan perawatan, perbaikan gedung
9.1 Kepala seksi maintenance dan repair (perbaikan dan pemeliharaan) Bertanggung jawab terhadap pengawasan, pengontrolan keadaan air / listrik, gedung dan prasarana perusahaan, sebagai pelaksanaan perawatan, perabaikan dan menindak lanjuti adanya gangguan dan kerusakan mendadak sarana dan prasarana perusahan.
9.2 Kepala seksi pelaksanaan pekerjaan umum
Bertanggung jawab terhadap usulan program kerja bangunan dan pelaksanaan serta perawatannya
27
9.3 Kepala seksi pengadaan stock (barang persediaan)
Bertanggung jawab atas pengadaan barang / material bangunan, stock barang di gudang dan barang bekas serta pembukuan barang. 10. Kepala Divisi Personalia
Bertanggung jawab terhadap pelaksanaan administrasi ketenaga kerjaan (karyawan) sesuai dengan ketentuan atau peraturan perusahaan dan ketentuan-ketentuan pemeritah serta bertanggung jawab terhadap pelaksanaan pengembangan kualitas SDM
10.1 Kepala seksi rekruitmen dan administrasi karyawan
Bertanggung jawab atas pelaksanaan rekruitmen dan pembinaan karyawan serta administrasinya.
10.2 Kepala seksi kesejahteraan
Bertanggung jawab atas proses gaji karyawan dari pembuatan daftar gaji, pelaksanaan pembayaran dan pemberian informasi lain yang terkait gaji.
11. Kepala Divisi Karoseri
Bertanggung jawab atas kualitas bodi dan rangka armada serta terciptanya efisiensi dalam proses pengerjaannya
12. Kepala Divisi Teknik
Bertanggung jawab atas kualitas kelaikan operasional armada, kelancaran operasional kegiatan kerja mekanik serta pemanfaatan sarana dan prasarana teknik secara tepat guna serta efisien.
12.1 Kepala seksi perakitan mesin
Bertanggung jawab atas kualitas perakitan mesin (persneling, filter angin, radiator dan mesin utama) dengan menjunjung prinsip efisiensi.
12.2. Kepala seksi perawatan dan perbaikan mesin
Bertanggung jawab terhadap pengontrolan, perawatan, penyetelan dan pemasangan mesin bis dengan menjunjung prinsip efisiensi.
12.3. Kepala seksi mekanik travel
Bertanggung jawab atas kualitas perakitan mesin travel (persneling, gardan, kemudi, radiator dan mesin utama), pengontrolan, perawatan, penyetelan, pemasangan mesin travel serta bertanggung jawab terhadap sistem kerja mekanik.
12.4.Kepala seksi mekanik AC
Bertanggung jawab atas kualitas perakitan, pengontrolan, perawatan dan pemasangan mesin AC dan sistem kerja mekanik AC
12.5.Kepala seksi cleanning armada
Bertanggung jawab atas kebersihan armada (interior dan exterior) serta pencatatan sarana interior armada.
13. Kepala Divisi Gudang Spare part (onderdil bis dan travel)
Bertanggung jawab atas kualitas, kuantitas, keamanan dan kebenaran sparepart di gudang dengan memperhatikan efisiensi.
13.1 Kepala seksi administrasi gudang spare part
Bertanggung jawab atas pembuatan laporan administrasi gudang spare part dan pelaksanaan stock opname gudang spare part bersama-sama kepala seksi inventory control.
13.2 Kepala seksi inventory control
Bertanggung jawab terhadap kualitas dan kuantitas suku cadang yang disimpulkan baik secara fisik maupun secara informasi.
29
13.3 Kepala seksi elektronika
Bertanggung jawab terhadap kualitas dan kuantitas pengadaan audio dan video (TV, Video dan HT komunikasi) serta di lingkungan kantor dengan menjunjung tinggi prinsip efisiensi.
13.4 Kepala seksi pengadaan dan logistik
Bertanggung jawab atas pencatatan dan pengiriman sparepart ke Pool dan Storing serta pengadaan sparepart di kantor pusat serta pengadministrasian barang bekas.
14. Kepala Divisi Marketing Development (pengembangan pemasaran). Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab terhadap pengembangan
Divisi Marketing dan kelancaran kegiatan-kegiatan dengan menjunjung prinsip efisiensi serta urusan carter dan penawaran bis / travel
14.1 Kepala seksi koordinator agen
Bertanggung jawab atas kelancaran hubungan kerjasama antar agen baik dalam maupun luar dan antara agen-agen dengan kantor pusat.serta pembinaan kepada seluruh agen untuk bekerja dan melaksanakan tugas secara profesional.
14.2. Kepala seksi tiket dan promosi
Bertanggung jawab terhadap pelaksanaan informasi dan pemberian pelayanan yang berkualitas kepada konsumen serta promosi khususnya pelaksanaan undian dan penyerahan hadiah.
14.3 Kepala seksi pengawas malam
Bertanggung jawab terhadap pemantauan perjalanan armada bis, travel maupun paket yang sedang beroperasi pada shift malam.
15. Kepala Divisi Operasional.
Ikhitsar pekerjaan yaitu bertanggung jawab terhadap kelancaran kegiatan-kegiatan sehingga dapat lebih meningkatkan efisiensi dan efektivitas serta pelaksanaan laporan administrasi operasional.
15.1 Kepala seks rute reguler dan inventory armada (jalur tetap dan persediaan bis)
Bertanggung jawab atas pembagian jatah reguler dan non reguler armada ke agen-agen supaya pelayanan prima kepada konsumen serta pencatatan inventory armada baik bis, travel dan mobil operasional termasuk perlengkapannya.
15.2 Kepala seksi pengaturan kru bis.
Bertanggung jawab atas penjadwalan dan pelaksanaan tugas kru bis (pengemudi dan pembantu pengemudi) sehingga tidak ada kekurangan personel sehingga tercipta pemerataan jalan seluruh kru serta kesiapan kru setiap hari sesuai kebutuhan / jadwal kerja kru bis.
15.3. Kepala seksi pengaturan kru travel
Bertanggung jawab atas penjadwalan dan pelaksanaan tugas kru travel sehingga tidak ada kekurangan personel dalam pemenuhan kebutuhan harian kru travel dan tercipta pemerataan jalan untuk seluruh kru serta bertanggung jawab terhadap penjadwalan kerja kru travel.
15.4 Kepala seksi perijinan surat armada dan mobil operasional
Bertanggung jawab atas administrasi laka dan pengurusan perizinan surat-surat armada serta administrasinya serta kelancaran pengaturan, perawatan dan perbaikan mobil operasional.
31
15.5 Kepala seksi kontrol jalan
Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab atas pelaksanaan pengawasan perjalanan, pelayanan agen dan kru serta pemantauan kondisi jalan untuk dapat memberikan masukan kepada pimpinan sehingga operasional dapat berjalan lancar.
1. Kelas SUPER EKSEKUTIF
Armada bis kelas super eksekutif adalah armada yang paling mewah diantara kelas yang ada. Kelebihan dari kelas ini adalah kapasitas kursi hanya 22 kursi penumpang dengan dilengkapi leg rest (alas kaki), AC (air conditioner), TV/Video dan toilet. Jumlah armada bis kelas Super Eksekutif untuk yang berangkat dari beberapa kota Jawa Timur dan Jawa Tengah rata-rata sebanyak 4(empat)unit. Jumlah permintaan penumpang dan harga tiket dapat dilihat pada Tabel 6 :
Tabel 6. Jurusan, jumlah penumpang dan harga tiket kelas Super Eksekutif
Jurusan yang dilayani kelas Super Eksekutif adalah Kediri – Merak, Sragen – Merak, Karanganyar – Bogor dan Solo – Jakarta. Permintaan penumpang paling banyak adalah di kota Solo yaitu sebanyak 22 orang penumpang yang terdiri tujuan Jakarta : 8 orang, Bogor : 9 orang dan Merak : 5 orang. Harga tiket dipengaruhi oleh jarak tujuan dan yang paling mahal sebesar Rp. 215.000,- yaitu jurusan Kediri – Merak.
2. Kelas EKSEKUTIF
Armada bis kelas eksekutif adalah armada yang terbanyak daripada kelas yang lain. Hal ini disebabkan mulai tahun 2006 semua bis kelas Bisnis telah dihapus dan diganti menjadi kelas Eksekutif. Jumlah armada bis kelas eksekutif yang berangkat dari beberapa kota Jawa Timur dan Jawa Tengah rata-rata sebanyak 35 (tiga puluh lima) unit perhari. Kota yang terdapat pemberangkatan bis kelas Eksekutif adalah Surabaya, Blitar, Kediri, Tulungagung, Ponorogo, Madiun, Sragen, Wonogiri, Karanganyar dan Solo.
Jumlah permintaan penumpang (demand), jurusan dan kapasitas penumpang (supply) dan harga tiket seperti pada Tabel 7.
33
Tabel 7. Jurusan, kapasitas dan harga tiket armada bis kelas Eksekutif
Permintaan penumpang paling banyak adalah di kota Surabaya yaitu sebanyak 160 orang penumpang yang terdiri tujuan Jakarta : 69 orang, Bogor : 64 orang dan Merak : 48 orang. Harga tiket paling tinggi sebesar Rp. 250.000,- yaitu jurusan Blitar – Lampung.
3. Kelas VIP
Armada bis kelas VIP adalah armada yang kapasitas 32 (tiga puluh dua) penumpang dilengkapi dengan AC, Toilet, TV/Video/Tape.
Perbedaan antara kelas Eksekutif dengan kelas VIP yaitu terletak pada kursi penumpang dan fasilitas makan. Kursi penumpang kelas VIP tidak dilengkapi fasilitas leg rest dan penumpang tidak mendapat fasilitas makan gratis prasmanan di rumah makan. Kota yang terdapat pemberangkatan bis kelas VIP adalah Blitar, Sragen, Karanganyar dan Solo. Maka jumlah permintaan penumpang (demand), jurusan dan kapasitas penumpang (supply) dan harga tiket seperti pada tabel 8:
Tabel 8 : Jurusan, kapasitas dan harga tiket armada bis kelas VIP
Kota yang tidak ada pemberangkatan bis tetapi ada permintaan penumpang yaitu kota Kediri: 9 orang penumpang dan Madiun: 7 orang penumpang. Harga tiket tertinggi yaitu jurusan Blitar – Jakarta atau Bogor Rp. 130.000,- dan harga terendah yaitu sebesar Rp. 90.000,-.
4. Kelas PATAS
Armada bis kelas PATAS adalah armada yang kapasitas penumpang 54 (lima puluh empat) orang dilengkapi dengan fasilitas AC.
35
Pemberangkatan bis kelas PATAS rata-rata sebanyak 10 unit perhari dari kota Blitar, Kediri, Tulungagung, Ponorogo, Madiun, Sragen, Karanganyar dan Solo. Maka jumlah permintaan penumpang (demand), jurusan dan kapasitas penumpang (supply) dan harga tiket seperti pada tabel 9:
Tabel 9 : Jurusan, supply, demand dan harga tiket bis kelas PATAS
Harga tiket tertinggi sebesar Rp. 125.000,- yaitu jurusan Blitar – Merak dan harga terendah sebesar Rp. 75.000,- yaitu jurusan Solo/Karanganyar – Jakarta/ Bogor. Kota yang tidak ada pemberangkatan bis tetapi ada permintaan penumpang yaitu kota Madiun dengan tujuan Jakarta: 15 orang, Bogor: 13 orang dan Merak: 14 orang.
5. Kelas EKONOMI
Armada bis kelas Ekonomi adalah armada yang kapasitas 54 (lima puluh empat) penumpang dan perbedaan dengan armada bis kelas PATAS yaitu di armada bis kelas Ekonomi tidak dilengkapi fasilitas AC. Kota yang terdapat pemberangkatan bis kelas Ekonomi adalah kota Blitar, Kediri, Sragen, Wonogiri, Karanganyar dan Solo dengan armada rata-rata sebanyak 9 unit perhari. Maka jumlah permintaan penumpang, jurusan dan harga tiket seperti pada Tabel 10.
Tabel 10. Jurusan, supply, demand dan tarif tiket bis kelas Ekonomi
B. Biaya Operasional Bis
Biaya operasional bis dalam melakukan perjalanan ke kota tujuan terdiri sebagai berikut:
1. Biaya bahan bakar solar 2. Biaya retribusi dan toll
37
Perincian biaya tersebut diatas dapat dilihat pada Tabel 11 di bawah ini. Tabel 11. Rata-rata biaya operasional perjalanan bis AC dan Non AC
C. Penyelesaian Masalah
Dalam penyelesaian optimasi penggunaan armada bis PO. Rosalia Indah yaitu dengan metode model jaringan dimana kota pemberangkatan disebut node asal dan kota tujuan disebut node tujuan. Busur dalam jaringan dapat mewakili rute, jalan raya maka dalam kasus ini telah diwakili oleh harga tiket dalam bentuk satuan rupiah. Jalur/ rute adalah urutan busur-busur tertentu yang menghubungkan dua node atau lebih maka dalam hal ini bis berangkat dari kota asal (node asal) akan melewati beberapa node (kota) untuk mencapai kota tujuan (node tujuan).
Untuk menentukan keuntungan dari perjalanan node asal ke node tujuan atau kota asal ke kota tujuan dapat di rumuskan dengan model matematis:
Zm(maksimum pendapatan) = y1x1 + y2x2 + y3x3 + ….ynxn
Zm = pendapatan penjualan tiket jurusan m
y = jumlah penumpang dari kota n
x = harga tiket dari kota n
Dari pendapatan perjalanan tiket tiap jurusan (Zm) tersebut maka
dibandingkan dengan biaya operasional perjalanan tiap jurusan ( Cm ) akan
diketahui keuntungan atau kerugian perjalanan, dengan rumus : Keuntungan (kerugian) = Zm – Cm
Zm =Pendapatan penjualan tiket jurusan m
Cm= Biaya operasional perjalanan jurusan m
Perusahaan menetapkan bahwa perjalanan tiap jurusan bis dikatakan laba apabila keuntungan tersebut minimal sebesar 60% dari biaya operasional perjalanan. Hal ini disebabkan masih ada alokasi biaya yang lain seperti angsuran kredit bank, biaya pemeliharaan kendaraan dan gedung, biaya gaji pegawai perusahaan, biaya penyusutan kendaraan, biaya keperluan kantor dan komisi agen dengan total rata-rata perbulan mencapai Rp. 6,8 miliar. Dalam penyelesaian masalah transportasi angkutan penumpang bis yang harus diperhatikan dan menjadi asumsi adalah:
a. Jalur jalan raya bis harus sesuai dengan peraturan pemerintah.
b. Biaya operasional perjalanan bis adalah semua biaya yang dikeluarkan berkaitan pelayanan / pengantaran penumpang ke kota tujuan dengan dihitung dari kota pemberangkatan sampai ke kota tujuan yang terdiri dari : biaya solar, biaya retribusi toll dan uang makan sopir dan kernet.
39
c. Perusahaan menetapkan bahwa keuntungan perjalanan dikatakan optimal apabila keuntungan mencapai minimal 60% dari biaya operasional bis. Keuntungan perjalanan yaitu penjualan tiket penumpang dikurangi biaya operasional perjalanan bis
Maka pengaturan penumpang dan pemberangkatan bis untuk masing-masing kelas sebagai berikut:
1. Kelas SUPER EKSEKUTIF
Penyelesaian pengaturan pemberangkatan digunakan bantuan tabel transportasi sebagai berikut:
Tabel 12: Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas Super Eks
Pemberangkatan dari kota Kediri adalah 1 (satu) unit bis dengan kapasitas 22 kursi penumpang dengan jurusan Kediri – Merak. Permintaan penumpang tujuan Merak sebanyak 6 (enam) orang dan tujuan Jakarta sebanyak 7 (tujuh) orang. Akses jalan raya yang ke kota Merak adalah melewati kota Jakarta maka penumpang tujuan Merak dan Jakarta digabung dalam satu bis. Kapasitas kursi penumpang bis bersisa
9 (sembilan) kursi sehinngga dapat digunakan penumpang Solo tujuan Merak sebanyak 5 orang. Perhitungan sisa kapasitas dan penjualan tiket sebagai berikut:
Perhitungan sisa kapasitas = 22 - 6 (tujuan Merak) – 7(tujuan Jakarta) – 5 (dari Solo)
= 4 kursi …... (1) Maksimum Z Kediri - Merak = 7(190.000)+6(215.000)+5(175.000) +4(0)
= 3.495.000
Bis jurusan Merak yang lain yaitu dari kota Sragen dengan permintaan penumpang tujuan Merak sebanyak 7 (tujuh) orang dan tujuan Jakarta sebanyak 5 (lima) orang. Di kota Karanganyar terdapat permintaan penumpang tujuan Merak maka dapat digabung dengan bis dari Sragen, perhitungan sisa kapasitas yaitu :
Perhitungan sisa kapasitas = 22 - 7(tujuan Merak) – 5(tujuan Jakarta) - 8(dari Karanganyar)
= 2 kursi …...…… (2) Maksimum Z Sragen – Merak = 5(150.000)+7(180.000)+8(175.000) +2(0)
= 3.410.000
Kota Karanganyar hanya terdapat jurusan Karanganyar – Bogor dan permintaan penumpang tujuan tersebut sebanyak 4 (empat) orang. Tetapi ada permintaan penumpang tujuan Merak sebanyak 8 (delapan) orang dan tujuan Jakarta sebanyak 7 (tujuh) orang. Tujuan Merak dapat digabung dengan pemberangkatan dari Sragen dan tujuan Jakarta dapat digabung dengan jurusan Karanganyar - Bogor. Tetapi tujuan Bogor masih terdapat sisa kapasitas 11 kursi maka dapat digunakan penumpang Solo tujuan Bogor. Perhitungan pendapatan dan sisa kapasitas kursi penumpang yaitu :
41
Perhitungan sisa kapasitas = 22 - 7(tujuan Jakarta) – 4(tujuan Bogor) – 9(dari Solo)
= 2 kursi ……... (3) Maksimum Z Karanganyar - Bogor = 7(145.000)+4(145.000)+9(145.000) +2(0)
= 2.900.000
Untuk memenuhi permintaan penumpang dari kota Solo yaitu PO. Rosalia Indah menyediakan jurusan Solo – Jakarta. Di kota Solo dan sekitarnya terdapat permintaan penumpang tujuan Merak sebanyak 5(lima) orang. Permintaan penumpang tujuan Bogor dapat digabung dengan pemberangkatan dari Karangnyar dan penumpang tujuan Merak digabung bis dari Kediri.
Perhitungan sisa kapasitas = 22 - 8 (tujuan Jakarta)
= 14 kursi
Maksimum Z Solo - Jakarta = 8(145.000) +14(0)
= 1.160.000
2. Kelas EKSEKUTIF
Pengaturan pemberangkatan bis kelas Eksekutif digunakan bantuan tabel transportasi sebagai berikut:
43
Surabaya dan sekitarnya terdapat 9(sembilan) bis dengan jurusan Surabaya – Merak, Surabaya – Bogor dan Surabaya – Jakarta masing-masing sebanyak 3(tiga) unit bis. Permintaan penumpang tujuan Jakarta sebanyak 58 orang dan masih ada sisa kapasitas 38 sehingga dapat digunakan penumpang Solo yang terdapat over permintaan sebanyak 7 orang Perincian pengaturan penumpang bis dan pendapatan tiket dari kota Surabaya tujuan Jakarta dan sekitarnya sebagai berikut:.
Perhitungan sisa kapasitas = (3 x 32) – 58 (tujuan Jakarta) – 7 (dari Solo)
= 31 kursi ...(1)
Maks Z Surabaya - Jakarta = 58(165.000) +7(120.000) + 31(0)
= 11.570.000
Kota Madiun, Sragen dan Solo terdapat kelebihan permintaan untuk tujuan Bogor yaitu 3 orang, 5 orang dan 13 orang. Penumpang dari Madiun, Sragen dan Solo untuk tujuan Bogor dapat digabung dengan jurusan Surabaya – Bogor. Hasil perhitungan sisa kapasitas dan penjualan tiket sebagai berikut:
Perhitungan sisa kapasitas = (3x32) - 54(dari Surabaya) – 3(dari Madiun) – 5(dari Sragen) – 13 (dari Solo)
= 21 kursi...(2) Maks Z Surabaya - Bogor = 54(165.000) + 3(135.000) + 5(120.000)+
13(120.000) + 21(0)
= 11.475.000
Penumpang tujuan Merak sebanyak 48 orang maka perhitungan penjualan tiket Surabaya – Merak sebagai berikut :
Perhitungan sisa kapasitas = (3 x 32) – 48 (tujuan Merak)
Maks Z Surabaya - Merak = 48(190.000) + 48(0)
= 9.120.000
Permintaan penumpang dari Blitar tujuan Jakarta sebanyak 30 orang, tujuan Bogor sebanyak 25 orang, tujuan Merak sebanyak 14 orang dan Lampung sebanyak 12 orang. Perhitungan kapasitas dan penjualan tiket Blitar – Jakarta yaitu
Perhitungan sisa kapasitas = 32 – 30(tujuan Jakarta)
= 2 kursi Maks Z Blitar - Jakarta = 30(165.000) + 2(0)
= 4.950.000
Bis jurusan Blitar – Bogor terdapat kelebihan kapasitas sebanyak 7 kursi maka digabung dengan penumpang Kediri. Dimana kota Kediri terdapat kelebihan permintaan tujuan Bogor sebanyak 3 orang dan tujuan Jakarta 4 orang maka perhitungan kapasitas dan penjualan tiket sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas = 32 – 25(tujuan Bogor) – 3(dari Kediri) – 4(dari Kediri)
= 0 ... (3) Maks Z Blitar - Bogor = 25(165.000) +3(160.000) +4(160.000)
= 5.245.000
Untuk tujuan Merak terdapat kelebihan kapasitas sebanyak 38 kursi dan kota Wonogiri terdapat permintaan 20 orang tetapi tidak ada jurusan Wonogiri – Merak. Maka penumpang Wonogiri dapat digabung dengan jurusan Blitar – Merak. Perhitungan kapasitas dan hasil penjualan tiket yaitu:
45
Perhitungan sisa kapasitas = 32 – 14(tujuan Merak) – 18(dari Wonogiri)
= 0... (4) Maks Z Blitar - Merak = 14(190.000) + 18(145.000)
= 5.270.000
Kapasitas bis jurusan Blitar – Lampung terdapat kelebihan sebanyak 20 kursi maka dapat digabung dengan kota lain yang tidak mempunyai jurusan Lampung yaitu Madiun. Dimana permintaan penumpang tujuan Lampung dari kota Madiun sebanyak 19 orang, maka perhitungan kapasitas dan hasil penjualan tiket sebagai berikut:
Perhitungan sisa kapasitas = 32 – 12(tujuan Lampung) – 19(dari Madiun)
= sisa 1...(5) Maks Z Blitar - Lampung = 12(250.000) +19(225.000) +1(0)
= 7.275.000
Pemberangkatan bis dari kota Kediri dan sekitarnya adalah 4(empat) bis dengan kapasitas 128 kursi penumpang. Dengan perincian jurusan Kediri – Lampung, Kediri – Merak, Kediri – Bogor dan Kediri – Jakarta masing-masing sebanyak 1(satu) unit bis. Permintaan penumpang tujuan Lampung sebanyak 17 orang, tujuan Merak sebanyak 29 orang, tujuan Jakarta sebanyak 39 orang dan tujuan Bogor sebanyak 35 orang. Untuk tujuan Jakarta dan Bogor terdapat kelebihan permintaan tetapi dapat dipenuhi atau digabung dengan jurusan Blitar – Bogor. Perincian pengaturan penumpang bis dan hasil penjualan tiket dari kota Kediri tujuan Jakarta sebagai berikut:.
Perhitungan sisa kapasitas = 32 – 32(tujuan Jakarta)
Maksimum Z Kediri - Jakarta = 32(170.000)
= 5.440.000
Hasil perhitungan pendapatan bis jurusan Kediri – Bogor yaitu: Perhitungan sisa kapasitas = 32 – 32(tujuan Bogor)
= 0
Maksimum Z Kediri - Bogor = 32(160.000)
= 5.120.000
Rincian hasil pendapatan bis jurusan Kediri – Merak sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas = 32 – 29(tujuan Merak)
= sisa 3
Maksimum Z Kediri - Merak = 29(185.000) +3(0)
= 5.365.000
Bis jurusan Kediri – Lampung terdapat kelebihan kapasitas sebanyak 15 kursi maka bis tersebut dapat memenuhi permintaan kota Sragen untuk tujuan Lampung yaitu sebanyak 12 orang. Hasil perhitungan kapasitas dan penjualan tiket Kediri – Lampung yaitu:
Perhitungan sisa kapasitas = 32 – 17(tujuan Lampug) – 12(dari Sragen)
= 3 kursi ...(6)
Maksimum Z Kediri - Lampung = 17(245.000) +12(205.000) +3(0)
= 6.625.000
Kota Tulungagung hanya terdapat 2(dua) pemberangkatan bis dengan tujuan Merak dan Bogor. Permintaan penumpang tujuan Merak
47
sebanyak 24 orang, tujuan Jakarta sebanyak 11 orang dan tujuan Bogor sebanyak 19 orang. Pengaturan penumpang tujuan Jakarta dapat digabung dengan tujuan Bogor maka hasil perhitungan kapasitas dan penjualan tiket yaitu:
Perhitungan sisa kapasitas = 32 – 11(tujuan Bogor) - 19(tujuan Jakarta)
= 2 kursi ...(7) Maksimum Z Tulungagung - Bogor = 11(165.000) +19(165.000) +2(0)
= 4.950.000
Untuk jurusan Tulungagung – Merak masih terdapat sisa kapasitas 8 kursi, maka dapat dimanfaatkan untuk menggabung penumpang di Ponorogo dengan permintaan sebanyak 8 orang. Hasil perhitungan sebagai berikut:
Perhitungan sisa kapasitas = 32 – 24 (tujuan Merak) – 8 (dari Ponorogo)
= 0... ...(8) Maksimum Z Tulungagung - Merak = 24(190.000) +8(170.000)
= 5.920.000
Kota sebelah selatan Madiun yaitu Ponorogo hanya terdapat 2(dua) bis jurusan Ponorogo – Lampung dan Ponorogo – Bogor. Penumpang tujuan Lampung sebanyak 11 orang, Jakarta sebanyak 19 orang dan tujuan Bogor sebanyak 13 orang. Apabila di kota Ponorogo terdapat penumpang tujuan Jakarta maka penumpang tersebut dapat digabung dengan bis tujuan Bogor. Penumpang tujuan Merak telah digabung dengan tujuan Tulungagung - Merak. Perhitungan penjualan tiket dan kapasitas sebagai berikut:
Perhitungan sisa kapasitas = 32 - 13(tujuan Bogor) - 19(tujuan Jakarta)
